Разведывательный и наблюдательный самолет Bleriot.XI.
Разведывательный и наблюдательный самолет Bleriot.XI.
Разработчик: Bleriot
Страна: Франция
Первый полет: 1909 г.
На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы «утка» и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану «Блерио-XI» было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее.
Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond’а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла («гошированием»). Стабилизатор — под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди — оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид — сверху она имела «руль» (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу — колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления.
Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой «плавник» каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель R.E.P. (30 л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Anzani (25 л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., «плавник» снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных «авиационных митингах», оттачивая свое мастерство.
13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэродрома, пролетев 41 км из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км от Орлеана) за 44 минуты. Полет начался в 4:44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями Французского Аэроклуба. Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом, приветствуя взмахом руки пассажиров, высунувшихся из окон посмотреть на это уникальное по тем временам зрелище. Через некоторое время самолет опустился на одно из полей, но оказалось, что посадка была сделана из спортивного интереса, просто чтобы проверить возможность посадки на выбранное с воздуха место (это не возбранялось правилами). На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на посадке пришлось уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в результате чего посадка была выполнена не очень удачно — был поломан пропеллер. Несмотря на это рекорд был установлен и выигран «Prix de Voyage». Блерио получил 5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, кроме того 3000 франков получил Anzani как конструктор двигателя и 2000 — Chauviere как конструктор пропеллера.
Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам «казалось, что самолет стоит на месте». Все что ему оставалось — стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему — и примерно через 10 минут «слепого» полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет «Блерио-XI», прозванный за этот перелет «Ла-Манш», стал сразу знаменитым. На фирму «Блерио» посыпались заказы.
Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Jacques de Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 минут перелетел из Les Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, «Le Scarabee», была аналогична самолету Блерио, кроме мотора и пропеллера (стоял двигатель Gnome с пропеллером «Progressive»). Lesseps хотел сразу перелететь Ла-Манш в обратном направлении, но ухудшающаяся погода заставила его отказаться от этой идеи.
Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также — по лицензии — в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и «Дукс». Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50-ти и 100-сильные «Gnome», 50 л.с. «Anzani», 2-хцилиндровые «Coudert», «Dutheil et Chalmers», «Clement-Bayard», 4-хцилиндровые «Humber» и «Labor-Picker» и др.
К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая — Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель «Gnome», сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла — пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги.
Дальность полета существенно увеличилась и в апреле 1911 года уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3 ч. 56 мин., полет проходил на высоте 700-1000 метров.
В сентябре 1911 года на Bleriot-XI с двигателем «Gnome» был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров.
В марте 1912 года Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из Лондона в Париж и обратно за один день. Для сокращения маршрута он решил пересекать Ла-Манш в самой широкой его части — из Eastbourne до Dieppe, чего до него никто не предпринимал. Почти два часа ему пришлось лететь над облаками, держа курс по компасу, однако через 3 ч. 16 мин. после вылета он успешно приземлился в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил гораздо сложнее, из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш только на следующий день, но и там он был встречен дождями и сильным ветром. При посадке в тумане был поврежден пропеллер и срочно доставлен новый. Авиатору так и не удалось добраться до Лондона — на очередном этапе полета мотор внезапно остановился, и при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был сильно поврежден.
Апрель 1912 года ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира).
Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913 года. Gustav Hamel с пассажиром на Bleriot-XI, с 80-сильным двигателем «Gnome», вылетел из Дувра и пролетя над территорией 5 стран, через 4 ч. 18 мин. приземлился в Кельне. Расстояние между этими городами по прямой около 400 км, однако сбитый с пути из-за небольшого шторма, пилот пролетел более 500 км.
В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, выполняя немыслимые по тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и мертвые петли (считалось, что он впервые в мире выполнил мертвую петлю, однако на самом деле эта фигура пилотажа была выполнена 13 дней раньше него, в далекой России Петром Нестеровым). Вскоре мертвые петли начали выполнять и другие пилоты. Для противостояния увеличенным нагрузкам при пилотаже, самолеты Pegoud были усилены, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый в мире прыжок из самолета.
Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 года на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управляли огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал «зловещие результаты». Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте.
К началу Первой Мировой войны Bleriot-XI служили в 6 французских и 6 итальянских эскадрильях, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени «Блерио» перевели в учебные подразделения.
Модификации:
Bleriot-XI Militaire (военный) — экипаж 1 человек, двигатель «Gnome», 50 л.с.
Bleriot-XI Artillerie (артиллерийский) — экипаж 2 человека, двигатель «Gnome» 70 л.с.
Bleriot-XI Genie (инженерный) — то же, что и «артиллерийский», но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением.
«Bleriot-XI» в Российской Империи.
«Bleriot-XI» («Блерио» учебный). На этом самолете многие учились летать в 1909-1910 годах. Самолет был приобретен в двух десятках экземпляров русским военным ведомством и частными лицами. В 1910 году установлен двигатель «Anzani» в 25 л.с., с которым этот самолет летал неуверенно. Потом ставились двигатели в 40 л.с. (ENV и «Labor»), но и их мощности было недостаточно для устойчивого и надежного полета и в том же 1910 году на самолете был установлен двигатель «Gnome» в 50 л.с. при сохранении той же конструкции. Были небольшие колебания в размерах различных экземпляров «Блерио-XI». С двигателем «Gnome» в 50 л.с. эти самолеты стали называться «Блерио-XI бис».
«Bleriot-XI bis». Схема — одноместный расчалочный среднеплан. Хвостовая часть расчалочного деревянного фюзеляжа без обтяжки, летчик был скрыт в фюзеляже лишь по пояс. Шасси — схемы Блерио, нигде больше не встречавшейся, несколько громоздкое, но мягко амортизировавшее и не боявшееся боковых ударов Вместо костыля — две перекрещенные дуги из стальных труб, иногда — хвостовое колесо. Рули высоты — на концах стабилизатора, позже — нормальные (по задней его кромке). Площадь крыла колебалась от 14,5 до 17,5 м2.
«Bleriot-XI bis» появился в России осенью 1910 года, а с лета 1911 года стал выпускаться заводами «Дукс», РБВЗ и Щетинина. Первое время его называли «Блерио гоночный», противопоставляя учебному «Блерио» с двигателем «Anzani» в 25 л.с. У авиатора П.А.Кузнецова был свой «Блерио-XI» с двигателем «Gnome» в 100 л.с., на котором он летал осенью 1910 года в Киеве, Житомире и других юродах.
«Bleriot-XI» завода «Дукс» с двигателем «Gnome» в 50 л.с. Конструкция та же, размеры немного больше. Строился в небольшом количестве в 1911-1912 гг. Применялся как связной и учебный до осени 1916 года.
«Bleriot-XI 2bis». Самолет увеличенных размеров, двухместный, учебный с двигателем «Gnome» в 70 л.с. (иногда в 50 л.с.) Сиденья были расположены рядом, схема и конструкция в общем те же, но стабилизатор — большой, треугольный в плане — был вытянут до самых сидений. Устойчивость самолета была плохая. Самолет применялся в 1911-1912 годах в военной авиации и в летных школах в небольшом числе импортных экземпляров.
«Bleriot-XI 3bis». Трехместный вариант предыдущего типа, но с двигателем «Gnome» в 100 л.с. В России был в единственном экземпляре.
«Bleriot-ХII» («Блерио-12»). Самолет был в двух вариантах: одноместный с двигателем «Gnome» в 60 л.с. и двухместный с двигателем «Gnome» в 80 л.с. Конструкция та же, размеры разные. Самолет был в России в единичных экземплярах. На Первой Всероссийской неделе авиации в августе 1910 года на нем удачно летал поручик Б.В.Матыевич-Мацеевич, а лейтенант Г.В.Пиотровский с пассажиром совершил перелет из Санкт-Петербурга в Кронштадт — первый в мире перелет над морем из одного города в другой, французский авиатор Пегу на этом самолете летал стоя, не касаясь руками ручки управления, а подправляя ее ногой.
«Bleriot-ХХI» («Блерио-21»). Крылья и оперение — от типа «ХI-2 бис», фюзеляж — двухместный, места — рядом, штурвал управления один, педалей две. Двигатель — «Gnome» в 70 л.с. В России было несколько импортных экземпляров.
«Bleriot-27». Был куплен в единственном экземпляре в 1912 году. В нем было оригинальное шасси со стальными полурессорами, противокапотажный подвижной полоз с колесиком и своеобразный капот двигателя с отводом выхлопных газов под крылья. Самолет оказался неудачным, был неустойчив в полете, а нижний кабан его находился всего в 10 см от земли, что бывало причиной аварий при посадке.
«Bleriot-Моран». Это был тот же «Блерио-XI», но с шасси, состоявшем из деревянных L-образных стоек, замыкавшихся понизу короткими полозами, к которым крепилась сквозная ось колес. Двигатель — «Gnome» в 50 л.с. В России самолет был в одном или в двух экземплярах, показывался на Второй Петербургской неделе авиации в 1911 году и участвовал в перелете Санкт-Петербург — Москва.
«Томанн» («Блерио-Томанн»). Вариант «Блерио-ХI» но с фюзеляжем, сделанным в виде пространственной фермы из стальных велосипедных труб, соединенных в стыках ацетиленовой пайкой. Фюзеляж был без обтяжки. Самолет распространения не получил, хотя его конструкция и представлялась целесообразной. Военные приемщики того времени писали, что «этот аппарат полезно было бы иметь как образец простой металлической конструкции и как прочный учебный аппарат для обучающихся на Блерио».
ЛТХ:
Модификация: Bleriot.XI
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,25
Высота, м: 2,65
Площадь крыла, м2: 20,90
Масса, кг
-пустого самолета: 350
-максимальная взлетная: 570
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50 (70)
Максимальная скорость, км/ч: 106
Крейсерская скорость, км/ч: 86
Продолжительность полета, ч.мин: 3.30
Практический потолок, м: 1000
Экипаж, чел: 1-2
Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.
Самолет Bleriot.XI.
Самолет Bleriot.XI.
Самолет Bleriot.XI. 1910 г. 1-я авианеделя в Санкт-Петербурге.
Летчик болгарской авиации, поручик Симеон Петров в кабине Bleriot.XI. Балканская война 1912 г.
Самолет Bleriot.XI «Oluj» — первый сербский военный, вооруженный самолет.
Bleriot.XI Германской авиации.
Bleriot.XI в полете.
Полет Альберта Гюйо на Bleriot.XI. Санкт-Петербург 1909 г.
Самолет Bleriot.XI-2bis.
Bleriot.XI-2 ВВС Англии.
Bleriot.XI-2bis.
Русские авиаторы у самолета Bleriot.XI-2bis
Сборка самолетов Bleriot.XI на заводе ПРТВ Щетинина («Гамаюн»).
Перевозка самолета Bleriot.XI в разобранном виде.
Трехцилиндровый двигатель, веерного типа «Anzani» на Bleriot.XI.
Реплика Bleriot.XI-2bis в полете.
Bleriot.XI-2bis. Рисунок.
Bleriot.XI «Oluj» Сербской армии. Рисунок.
Bleriot.XI-2. Рисунок.
Bleriot.XI-2 Militaire Болгарской армии. Рисунок.
Bleriot.XI-2 Швейцарской армии. Рисунок.
Bleriot.XI. Схема.
Bleriot.XI-2. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Сергей Острожинский. Доисторическая Авиация. Bleriot-XI
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты
В.Кондратьев. Фронтовые самолеты первой мировой войны
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Bleriot XI».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11
1909 год был ознаменован значительными событиями в начальном периоде истории авиации. В первую очередь речь идет о двух событиях: перелете самолета через Ла-Манш и большой авиационной неделе в Реймсе. Говоря словами тогдашнего британского министра финансов Ллойд-Джорджа:
«Летательные аппараты больше не являются игрушками или мечтами; они свершившийся факт. Возможности этого нового способа передвижения еще недооценены. Как британец я чувствую себя неловко, поскольку мы совершенно не участвуем в этом».
Ллойд-Джордж был абсолютно прав, поскольку на тот момент вклад Великобритании в развитие авиации был ничтожен. Во Франции же работам в области авиации было уделено самое пристальное внимание, и каждый день приносил что-то новое. В это время очень часто упоминалось имя Луи Блерио – производителя автомобильной светотехники и восторженного пионера авиации. Начало его работ в области авиации с планеров и моторных планеров различных компоновочных схем, включая и гидросамолет No.IV с тандемными крыльями странной формы. Но уже в 1907 году Луи Блерио построил легкий самолет No.VII – моноплан с тянущим винтом.
Гидросамолет Blériot IV с тандемными крыльями странной формы
Легкий самолет Blériot VII. На снимке хорошо заметен четырехлопастный непрофилированный винт
Легкий самолет Blériot VII
Развивая данную конструкцию (исключением в ней был неудачный биплан No.X), Луи Блерио пришел к имевшему историческое значение легкому самолету No.XI. Самолет был изготовлен еще в декабре 1908 года, но первый полет состоялся в Иссе-ле-Мулино 23 января 1909 года. Первоначально машина была оснащена семицилиндровым 35-сильным (22 кВт) двигателем REP и непрофилированным четырехлопастным винтом. Никакого руля направления не было, и вертикальное оперение состояло из вертикальной плоскости, расположенной над сиденьем пилота.
В мае 1909 года самолет получил веерообразный трехлопастный двигатель Anzani, развивавший мощность 25 л.с. (18 кВт) и вращавший эффективный двухлопастный винт Chauvière. В то же время в хвостовой части фюзеляжа появился руль направления, а вертикальная надфюзеляжная плоскость была удалена. Управление по крену осуществлялось перекашиванием законцовок крыла. Помимо этого управление самолетом осуществлялось с помощью дифференцированного отклонения рулей высоты, прикрепленных к задней поверхности стабилизатора; сегодня мы бы сказали, что это не рули высоты, а элевоны. Позднее эта функция была удалена Луи Блерио, и они действовали как обычные рули высоты. Модифицированная машина получила обозначение No.XI (mod) и в этом варианте имела полный успех.
Схема легкого самолета Blériot XI [XI (mod)]; рисунок инженера З. Одехнала
В период с мая по июль 1909 года Луи Блерио неоднократно выполнял полеты на No.XI (mod) продолжительностью 15 километров и достиг продолжительности полета 50 минут, и уже 25 июля Блерио совершил исторический перелет из Кале в Дувр. Однако зависть и клевета коснулись и авиационной промышленности. Была распространена информация, что легкий самолет No.XI (mod) был таким успешным только потому, что он был разработан не Луи Блерио, а Раймондом Солнье (Raymond Saulnier). Наверное, в этом что-то было.
Легкий самолет Blériot XI (mod)
Во время жесткой посадки в Дувре машина получила повреждения и не могла участвовать в проводившейся в Реймсе большой авиационной неделе. Однако для заказчиков компанией Луи Блерио были изготовлены два самолета No.XI (mod), и на одном из них Блерио летал в Реймсе. Тем не менее, своих наибольших успехов в Реймсе Луи Блерио добился на странном легком самолете No.XII. Эта машина с самого начала была построена в качестве трехместной.
Самолет был построен весной 1909 года и представлял собой высокоплан с очень сильно опущенным центром тяжести с силовой установкой, размещенной у нижней части ферменного фюзеляжа. Силовая установка легкого самолета No.XII состояла из восьмицилиндрового двигателя ENV-F, развивавшего мощность 35 л.с. (26 кВт; позднее 60 л.с. [44 кВт]) и вращавшего двухлопастный тянущий винт Chauviére. Также в нижней части ферменного фюзеляжа находились место пилота и скамейка для двух пассажиров. Начиная с 21 мая машина управлялась с помощью вертикальных и горизонтальных поверхностей, а в Реймсе она появилась с дополнительно установленной над фюзеляжем большой треугольной поверхностью, отдельными стабилизатором и рулем высоты и элеронами, расположенными на уровне сиденья пилота.
Слева – легкий самолет Blériot XI; справа – легкий самолет Blériot XII
24 августа 1909 года Луи Блерио на легком самолете No.XI на дистанции 10 километров показал среднюю скорость 74,32 км/ч, которая была признана в качестве рекорда скорости. Одновременно Блерио получил приз в размере 10 000 франков за победу в гонке по замкнутому контуру (Prix du Tour de Piste). Спустя четыре дня легкий самолет Blériot XII пришел вторым в гонке на приз Гордона-Беннета со средней скоростью 75,3 км/ч, но в этот же день Луи Блерио побил свой же рекорд, установив его на отметке 76,96 км/ч. Также Луи Блерио принял участие в соревнованиях, где экипаж самолета должен был состоять из двух человек: пилота и его пассажира. На следующий день 29 августа No.XII разбился и сгорел. К счастью, Блерио не пострадал. Впрочем, в Реймсе еще оставался No.XIII с 40-сильным (29 кВт) двигателем. Луи Блерио пилотировал самолет, но уже без такого успеха.
В полете легкий самолет Blériot XII; Реймс
С другой стороны, легкий самолет Blériot XI оказался весьма успешным: машины этого типа строились серийно и завоевывали новые трофеи. В июле 1910 года в Реймсе состоялась очередная большая авиационная неделя, в ходе которой Леон Моран (Léon Morane) на Blériot XI (mod) впервые на самолете преодолел стокилометровый барьер: 10 числа этого месяца спортивные комиссары зафиксировали скорость 106,51 км/ч. Машина, на которой Леон Моран достиг столь высокой скорости, была оснащена 80-сильным (59 кВт) семицилиндровым ротативным двигателем Gnôme Gamma.
В 1910 году в США на Лонг-Айленде состоялись гонки на приз Гордона-Беннета, и в них приняла участие машина компании Blériot. В этих гонках француз Альфред Леблан (Alfred Leblanc) на легком самолете XIbis, оснащенном двухрядным 14-цилиндровым 100-сильным (74 кВт) ротативным двигателем Double Oméga, установил новый мировой рекорд скорости – 109,76 км/ч.
Взлет легкого самолета Bleriot XXIII, который под управлением Густава Амеля (Gustave Hamel) в 1911 году принимал участие в гонках Гордона-Беннета
Рекорд Альфреда Леблана был побит 23 апреля 1911 года в По модернизированным Blériot XXIII (или No.XI Vitesse). Этот оснащенный двигателем Double Oméga самолет разогнался до 125 км/ч. Это стало кульминацией достижений легких самолетов типа Blériot XI, которые впоследствии еще имели другие достижения, но уже в других категориях.
Макет легкого самолета Blériot XI в музее авиации
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Тип: | XI (mod) | XIbis | XXIII | XII |
| Размеры: | ||||
| размах крыла, м | 7,80 | 7,90 | 8,94 | 10,00 |
| длина, м | 8,00 | 8,10 | 7,52 | 8,00 |
| площадь крыла, м² | 14,00 | 12,00 | 9,00 | 21,40 |
| Вес: | ||||
| взлетный, кг | 300 | 340 | 300 | 575 |
| Летные характеристики: | ||||
| максимальная скорость, км/ч | 58 | 120 | 125 | 75 |
| практический потолок, м | – | 5880* | ||
| дальность полета, км | 42* | 515* |
* рекордные полеты 1910-11 годов
источник: VÁCLAV NĚMEČEK «Nejrychlejší letadla světa BLÉRIOT XI, XII, XXIII FRANCIE 1909/1911» // Letectvi+Kosmonautika 1992-05, стр.12-13/268-269
alternathistory.com
100 лет ВВС ч.16: Полет Блерио XI 1918 года выпуска.
Могли зрители увидеть полет легендарного самолета Блерио XI под управлением Mikael Carlson. Bleriot XI разведывательный самолёт, на котором французский авиатор Луи Блерио впервые в истории авиации пересёк пролив Ла-Манш. Серийный выпуск самолёта и его модификаций был налажен во Франции (фирма «Блерио»), Италии (фирма «Сосьета Итальяна Трансаэро») и России (заводы Щетинина и «Дукс»). Он впервые поднялся в воздух 18 января 1909 года. В последующие 10 лет было построено около 100 самолётов модели Blériot XI.Что в общем то не так много. Наш самолет Bleriot XI (Thulin A) регистрационный номер SE-XMC (cn 82)
100 лет ВВС: авиашоу
блог о редких самолетах 1 МВ Сергея Острожинского
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Blériot XI, старейший летающий самолет в Швеции, произведен в 1918 году по лицензии AETA,фирмой Enoch Thulins Aeroplane Works, в Landskrona, Sweden, как Thulin A, он принадлежал Museum of Science and Technology в Стокгольме, Швеция с 1928 года.Три Шведских Bleriot XI были реставрированы до летного состояния.Один из них принадлежит музею с регистрационным номером SE-AEC,два других (SE-AMZ и SE-XMC) принадлежат Mikael Carlson,который реставрировал их более двух лет, Blériot XI сделал свой первый полет как раз к празднованию столетия авиации в Швеции, на Стокгольмском фестивале авиации 20-22 августа 2010 года.
Самолеты получили регистрацию от Swedish Civil Air Traffic Authority в 2010 году,на Blériot используется его оригинальный роторный двигатель,это построенная фирмой Thulin копия двигателя Gnome Omega.
Впервые публика увидела этот самолет на Первом Парижском авиасалоне в 1908 году,где его выставлял Луи Блерио Маленькому моноплану «Блерио-XI» было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. 
Самолет был сконструирован на фирме Блерио под руководством Raymond’а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла («гошированием»). Стабилизатор — под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты(здесь стоит уже нормальный руль высоты похоже). 
Впереди — оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид — сверху она имела «руль» (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу — колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления.
Выставленный на авиасалоне(в 1918 году,а на на 100 летие ВВС) самолет имел небольшой «плавник» каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., «плавник» снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных «авиационных митингах», оттачивая свое мастерство.
13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэродрома, пролетев 41 км. из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км. от Орлеана) за 44 минуты. Полет начался в 4-44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями Французского Аэроклуба. Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом. Через некоторое время самолет опустился на одно из полей,посадка была сделана из спортивного интереса, просто чтобы проверить ее возможность на выбранное с воздуха место (это не возбранялось правилами). 
На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на посадке пришлось уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в результате чего посадка была выполнена не очень удачно — был поломан винт. Несмотря на это рекорд был установлен и выигран Prix de Voyage. Блерио получил 5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, кроме того 3000 франков получил Anzani как конструктор двигателя и 2000 — Chauviere как конструктор пропеллера.
Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. 
Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы.Двигатель не имел ручки газа и работал постоянно в одном режиме. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета.Примерно через 10 минут «слепого» полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась плохой, были поломаны шасси и снова винт, но главное было сделано. Самолет «Блерио-XI», прозванный за этот перелет «Ла-Манш», стал сразу знаменитым. На фирму «Блерио» посыпались заказы.
Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Jacques de Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 минут перелетел из Les Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, «Le Scarabee», была аналогична самолету Блерио, кроме мотора и винта (стоял двигатель Gnome с винтом «Progressive»). Lesseps хотел сразу перелететь Ла-Манш в обратном направлении, но ухудшающаяся погода заставила его отказаться от этой идеи.
Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также — по лицензии — в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и «Дукс» и как мы увидели,в Швеции. Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-х цилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-х цилиндровые Humber и Labor-Picker и др. 
К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самым удачным и популярным был — Bleriot-XI. С 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XI bis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла — пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги.
Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте 700-1000 метров. 
В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Да,да,это в честь него назван теннисный турнир.
В марте 1912 Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из Лондона в Париж и обратно за один день. Для сокращения маршрута он решил пересекать Ла-Манш в самой широкой его части — из Eastbourne до Dieppe, чего до него никто не предпринимал. Почти два часа ему пришлось лететь над облаками, держа курс по компасу, однако через 3ч 16мин после вылета он успешно приземлился в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил гораздо сложнее, из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш только на следующий день, но и там он был встречен дождями и сильным ветром. При посадке в тумане был поврежден винт и срочно доставлен новый. Авиатору так и не удалось добраться до Лондона — на очередном этапе полета мотор внезапно остановился, и при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был сильно поврежден. 
Апрель 1912 ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира).
Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913. Gustav Hamel с пассажиром на Bleriot-XI с 80-л.с. Гномом вылетел из Дувра и , пролетев над территорией 5 стран, через 4ч 18мин приземлился в Кельне. Расстояние между этими городами по прямой около 400 км, однако сбитый с пути из-за небольшого шторма, пилот пролетел более 500 км.
В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, выполняя немыслимые по тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и мертвые петли.Хм,на таком самолетике и такие фигуры….
Вскоре мертвые петли начали выполнять и другие пилоты. Большие нагрузки при пилотаже,потребовали усиления самолетов Pegoud, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый в мире прыжок из самолета. Как много первого было связано с этим самолетом.
Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube.
Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управляли огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал «зловещие результаты». Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. 
К началу Первой Мировой войны Bleriot-XI служили в 6 французских и 6 итальянских эскадрильях, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени «Блерио» перевели в учебные подразделения. 
На сегодняшний день есть еще летающие экземпляры этого самолета в Англии и США и большое количество бортов представлено в музеях. Я поковыряюсь в своих фотографиях и попытаюсь найти борта из музея в Ле Бурже и Вашингтона.
Далее просто смотрим:хорошо видно отсутствие элеронов и прочей механизации крыла. 
Фото 27. 
Даже не знаю сколько поколений между собой имеют эти два самолета:-))) 
Человек летает без парашюта
На фоне Бурана,правда Блериот все еще летает,а его дальний дальний отпрыск уже нет:-((( 
Посадка также на грунтовую полосу. 
Фото 32. 
Есть касание.
Помощники следят за прямолинейным движением самолета. Подозреваю,что тормозов не то чтобы раздельных, а никаких нет и держать самолет ровно на земле ой как непросто. 
Но вот новый день и новые полеты. Сегодня солнышко и выглядит все оптимистичнее. 
Фото 36. 
Фото 37.
Фото 38. 
Фото 39. 
Вот он смог оторвать одну руку и поприветствовать публику. 
Фото 41. 
Фото 42. 
Фото 43. 
Фото 44. 
Фото 45. 
В этот день посадка с обратным курсом. 
Варианты:
Blériot XI Militaire военный,одноместный, оснащен 50 сильным двигателем (37 kW) Gnome.
Blériot XI Artillerie подобен военной версии,но фюзеляж был разделен на две секции,что позволяло ему перевозить грузы
Blériot XI-2 стандартная тандемная версия для путешествий,разведки,учебная версия, оснащен 70 сильным (52 kW) Gnome 7B поршневым роторным двигателем.
Blériot XI-2 bis «côté-à-côté» 2-местная модель, с посадкой плечом к плечу длина 8.32 m (27 ft 6 in), размах крыльев 10.97 m(36 ft)[35]
Blériot XI-2 Hydroaeroplane двухместный гидроплан с размахом крыльев 11 m (36 ft) оснащен 80 hp (60 kW) Rhône .
Blériot XI-2 Artillerie военная 2 х местная модель, оснащена 70 hp (52 kW) Gnome роторным двигателем
Blériot XI-2 Génie военная версия, легкий транспорт.
Blériot XI-2 BG двухместный высокоплан парасоль.
Blériot XI-3 тандемная 3-местная модель, оснащена двухрядным 14 цилиндровым двигателем, 140 hp (100 kW) Gnome Double Lambda . размах крыльев 11.35 m (37 ft 3 in), длина 8.5 m (28 ft)
Blériot XI E1 одноместная учебная версия.
Blériot XI R1 Pinguin Rouleur или наземный учебный самолет, оснащен укороченными крыльями и расширенными шасси со специальным устройством предотвращающим капотирование. Некоторые экземпляры оснащались 35 hp (26 kW) двигателями Anzani и 50 hp (37 kW) Gnome которые уже не могли выдавать полную мощность.
Thulin A шведская лицензионная версия 
ЛТХ: Модификация Bleriot XI Размах крыла, м 10.20 7,79 Длина, м 8.25 7,62 Высота, м 2.65 2,69 Площадь крыла, м2 20.90 14,0 Масса, кг пустого самолета 350 230 максимальная взлетная 570 Тип двигателя 1 ПД Gnome 1 × Anzani 3-цил 25-30 лс Мощность, л.с. 1 х 50 (70) 1 х 25 Винт: 2-лопастной Chauvière Intégrale, 2.08 m Максимальная скорость, км/ч 106 75,6 Крейсерская скорость, км/ч 86 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Практический потолок, м 1000 1000 Экипаж, чел: 1-2 1
Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.
igor113.livejournal.com
Конструктор. Одним из наиболее выдающихся конструкторов
на заре авиации был француз Луи Блерио (Auguste Louis Charles-Joseph Blériot, 1872-1936). Выходец из семьи, принадлежащей к верхнему среднему классу, он был владельцем преуспевающей фирмы по производству автомобильных фар. Однако размеренный гедонический образ жизни его не устраивал. В 1900 он всерьёз увлёкся авиацией, ставшей главным делом всей его последующей жизни. Самолёт. В октябре 1908 газета Daily Mail объявила, что вручит 1000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Ла-Манш на самолёте. Луи Блерио принял вызов, начав вместе с Раймоном Сольне (Raymond Saulnier) строить самолёт для этой цели. Blériot XI был впервые продемонстрирован в декабре 1908 на Парижском авиасалоне. От Blériot VIII новая модель отличалась меньшими размерами и рядом конструктивных деталей.
Первоначально здесь был установлен двигатель R.E.P. 30 л.с. с четырёхлопастным металлическим винтом. Руль направления имел очень малые размеры, над крылом крепился вертикальный киль каплевидной формы.
18 января 1909 этот аппарат совершил первый полёт в Исси.
Он имел размах 7,8 метров и развивал скорость до 60 км/час. Модификации, серия. Перелетев Ла-Манш, Блерио получил не только 1000 фунтов от газеты Daily Mail и мировую славу.
На его самолёт, названный «Traversé La Manche», посыпались многочисленные заказы. Только за первые два дня после перелёта их число превысило сотню. Для серийного производства Блерио создал в пригороде Парижа Левалуа собственное предприятие Blériot Aeronautique. В конце 1909 уровень производства одиннадцатой модели дошёл до 10-12 аппаратов ежемесячно.
С августа 1909 по июль 1910 на предприятии было построено 140 экземпляров — по тем временам рекордная для одной модели серия. Blériot XI bis — версия с ротативным двигателем Gnôme 7 Omega мощностью 50 л.с. Это был первый авиационный двигатель, пригодный для практического применения. Его разработали братья Лорен (Laurent) весной 1909. Когда Блерио совершил исторический перелёт, он уже производился серийно на предприятии Société Des Moteurs Gnôme. Blériot XI — 2 bis —
мощности двигателя Gnôme Omega хватало, чтобы поднять в воздух двух человек, или пилота и достаточно большой груз. Blériot XI — 2 Tandem — в 1911 появилась двухместная версия, где сиденья были установлены в тандем. Самолёт имел ряд вариантов. Машины, производившиеся в 1912, имели размах 9,7 метров, длину 8,3 метра, взлётный вес 550 кг, они оснащались двигателями Gnôme 70 л.с. У самолётов, строившихся в 1913 размах крыла увеличился до 10,35 метров, взлётный вес до 585 кг. Стандартным двигателем был Gnôme 7 Lambda 80 л.с. Blériot XI — 3 bis — трёхместная версия (сиденья в тандем) с усиленной конструкцией, размахом 11,2 метра, способная доставить полезную нагрузку 300 кг на расстояние 300км. Машина была разработана для военного конкурса. Устанавливались двигатели Gnôme 14 Omega-Omega — 100 л.с. или Gnôme Double Lambda 140 л.с. Также существовал ряд специализированных модификаций — учебных, разведывательных и т.п. При этом менялись пропорции конструкции, профили крыла, стабилизаторы и т.п. Существовала версия с крылом над фюзеляжем (Blériot XI Parasol). В 1913 году был построен экземпляр для выполнения фигур высшего пилотажа. На нём 21 сентября 1913 тест-пилот фирмы Blériot Адолф Пегу вторым после Петра Николаевича Нестерова выполнил мёртвую петлю.
Выпускались также варианты на поплавковом шасси. По лицензии машину строил ряд зарубежных фирм. Среди них
шведская AB Enoch Thulin Aeroplanfabrik,
American Aeroplane Supply House, выпускавшая самолёт под названием A.A.S.H. Type XV,
бельгийское предприятие братьев Боллекенс (Les ateliers Bollekens). Кроме того аппарат строили самодеятельные конструкторы. Многие из них не имели чертежей — собирали на глаз или по фотографиям. Здесь можно отметить машины французов Бертрана (Rene Bertrand) с оппозитным
двигателем, Bonnet-Labranche No.6 братьев Альберто и Эмилио Бонне-Лобранш, Dufour No.1 Жана Дюфора,
монопланы Виктора Фумата, Грапперона, Лефорестье. Blériot XI был популярен и у британских самодеятельных конструкторов — братьев Колье (Collier), шахтёра Эванса, пилота Филла, Джорджа Уикса, Говарда Райта и др.
На американском континенте самолёт копировали Стенли Бич, Джон Хадсон и Клифтон О’Браен, по этой схеме в 1910 построил свой первый самолёт известный конструктор Уолтер Файрчайлд (Walter Lowe Fairchild). Почта. Главным вкладом Blériot XI в развитие воздушного транспорта стали первые официальные почтовые полёты на трёх континентах — в Европе, Северной Америке и Австралии.
Первая официальная доставка почты в Великобритании была связана с празднествами по случаю коронации короля Георга V. В программе участвовали
штатные пилоты школ Грехэма-Уайта и Блерио, при содействии главного почтмейстера Д. Льюса Пула. Первый полёт выполнил Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914) 9 сентября 1911. Ветренная погода не располагала для выполнения рейса, однако мастерство пилота позволило удачно выполнить задание. Хэмел вылетел в 16.55 по местному времени, взяв с собой один мешок с почтой. При сильном попутном ветре самолёт развил скорость 169 км/час. Хэмел долетел из аэродрома Хендон в Уиндзор за 10 минут, приземлившись неподалёку от королевского дворца. Первый официальный почтовый рейс в США состоялся 23 сентября 1911 в Нью-Йорке на самолёте
Queen Monoplane, который являлся
местной копией Blériot XI-2bis.
Управлял самолётом пилот Эрл Л. Овингтон (Earle Lewis Ovington, 1879-1935). Он доставил почтовый груз с бульвара Нассау в Нью-Йорке в городок Минеола, штат Нью-Йорк, пролетев 9,6 км. За этот рейс главный почтмейстер США Фрэнк Хичкок присвоил ему титул «почтового пилота №1». Затем ещё неделю Овингтон возил почту по данному маршруту.
При этом пилот ни разу не приземлялся в Минеоле — каждый раз он сбрасывал мешки с корреспонденцией над почтовым отделением городка. Общим счётом он сбросил 43 247 писем. В Австралии
первый почтовый рейс состоялся в 1914. Его совершил французский пилот Морис Гуило (Maurice Guillaux, 1883-1917) на одноместном Blériot XI Boucle Mk.II с двигателем Gnôme 7 Omega (серийный L611). Он прибыл в Сидней со своим самолётом в апреле 1914, где совершил серию акробатических полётов. Затем гастролировал в Ньюкасле и Мельбурне. В июне он выполнил первый неофициальный почтовый рейс на территории пятого континента — из Мельбурна в Джилонг (65 км), доставив послание мэра первого города мэру второго. Другие достижения. Наряду с историческим перелётом Ла-Манша и почтовыми перевозками, история модели Blériot XI отмечена множеством других достижений. Некоторые из них имеют прямое отношение к дальнейшему развитию воздушного транспорта. 1910. 10 марта 1910 француз Эмиль Обрэн совершил первые в мире ночные полёты с аэродрома Виллалугано в Буэнос-Айресе. 1911. В начале марта 1911 Эдуард Баге (Edouard Jean Bague) предпринял попытку перелёта из Европы в Северную Африку через Средиземное море. Маршрут проходил из Ниццы на остров Корсика, затем на Сардинию, далее в Сицилию, откуда в Тунис. Вскоре после взлёта Баге потерял ориентацию, из-за чего повернул на восток, оставляя побережье на виду по левому борту. Таким образом, лейтенант Баге достиг острова Горгона, напротив итальянского города Ливорно, пролетев над морем 225 км. Хотя авиатору не удалось осуществить задуманное, он совершил первый дальний, более 200 км, перелёт колёсного самолёта над морем. Причём, в отличие от Блерио, его не страховали суда и лодки. 5 июня 1911 Баге предпринял вторую попытку. Он смело взял курс на юг, хотя и на этот раз не имел никаких навигационных приборов, даже компаса. С тех пор его больше никто не видел. Поиски, предпринятые ВМФ Франции, оказались безрезультатными. 1912-1914.
26 апреля 1912 Вивьен Хьюитт (Vivian Hewitt) первым перелетел из Великобритании в Ирландию через разделяющее их море. Большую часть пути из Холихеда, Уэльс, в Дублин он проделал вслепую — из-за густого тумана и отсутствия навигационных приборов. Это была вторая попытка перелёта. Первым вылетел Лесли Аллен 18 апреля, также на
Blériot XI, однако пропал без вести — скорее всего утонул в волнах Ирландского моря. Blériot XI
стал первым самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Это случилось 23 октября 1911 на территории современной Ливии, где за месяц до того разразилась итало-турецкая война. В тот день капитан Карло Пьяцца (Carlo Piazza) выполнил разведывательный полёт над позициями турецких войск между Триполи и Азизой. Итальянские
Blériot XI также применялась
для корректировки огня артиллерии. |
airliner.narod.ru
Разведывательный и наблюдательный самолет bleriot.xi. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: Bleriot
Страна: Франция
Первый полет: 1909 г.
На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: громадной биплан схемы «маленький» моноплан и утка. Биплан был неудачен, больше о нем ничего слышно не было, но моноплану «Блерио-XI» было уготовано громадное будущее. Не обращая внимания на то, что если сравнивать с прошлым более-менее успешным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он смотрелся совсем мелким, его летные качества были весьма хорошими, и самолет производился много до самой войны, как самой компанией, так и другими по лицензии и без нее.
Самолет был сконструирован на компании Блерио несколькими конструкторами, под управлением Raymond’а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном лишь в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла («гошированием»). Стабилизатор — под фюзеляжем в хвостовой части, сперва с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать простой руль высоты.
в первых рядах — уникальное шасси с рычажно-самоориентирующимися колёсами и пружинной амортизацией, рама которого придавала самолету основной вид. В качестве палки употреблялось колесо либо две перекрещивающиеся железные дуги. Ручка управления у пилота имела обычный для Блерио вид — сверху она имела «руль» (что не крутился, а служил легко эргономичной ручкой), а снизу — колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления.
Выставленный на авиасалоне самолет имел маленькой «плавник» каплеобразной формы, установленный на стойках, к каким крепились крыльевые растяжки, двигатель R.E.P. (30 л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он в первый раз поднялся в воздух уже по окончании выставки, 18 января 1909 года.
Скоро самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Anzani (25 л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., «плавник» снят, руль поворота увеличен, большинство фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на разных «авиационных митингах», оттачивая собственный мастерство.
13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэропорта, пролетев 41 км из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км от Орлеана) за 44 60 секунд. Полет начался в 4:44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями Французского Аэроклуба.
Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом, приветствуя взмахом руки пассажиров, высунувшихся из окон взглянуть на это неповторимое по тем временам зрелище. Через некое время самолет опустился на одно из полей, но оказалось, что посадка была сделана из спортивного интереса, легко дабы проверить возможность посадки на выбранное с воздуха место (это не возбранялось правилами).
На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на посадке было нужно уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в следствии чего посадка была выполнена не весьма удачно — был поломан пропеллер. Не обращая внимания на это рекорд был установлен и побеждён «Prix de Voyage». Блерио взял 5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, помимо этого 3000 франков взял Anzani как конструктор двигателя и 2000 — Chauviere как конструктор пропеллера.
Через некое время Блерио решил принимать участие в борьбе за заявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего пара дней шторма, по окончании нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио заявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с госпожа Блерио среди других наблюдателей, готовый оказать помощь при вынужденной посадки.
Убедившись, что все трудится нормально, приблизительно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет скоро обогнал сопровождающий его эсминец и скоро утратил почву из виду. Нужно подметить, что устройств на его самолете не было никаких, отсутствовали кроме того часы и компас. В следствии через некое время Блерио утратил представление о нужном направлении полета.
По его словам «казалось, что самолет стоит на месте». Все что ему оставалось — стараться лететь прямо. Успех улыбнулась ему — и приблизительно через 10 мин. «слепого» полета он заметил британский берег, не смотря на то, что это выяснилось и не совсем то место, на которое он рассчитывал.
Сориентировавшись, он развернул на юг на протяжении берега к Дувру, где его ожидали. Посадка оказалась не весьма успешной, были поломаны шасси и пропеллер, но основное было сделано. Самолет «Блерио-XI», прозванный за данный перелет «Ла-Манш», стал сходу известным.
На компанию «Блерио» посыпались заказы.
Повторно Ла-Манш был пересечен лишь практически через год, в мае 1910. Jacques de Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 мин. перелетел из Les Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, «Le Scarabee», была подобна самолету Блерио, не считая пропеллера и мотора (стоял двигатель Gnome с пропеллером «Progressive»).
Lesseps желал сходу перелететь Ла-Манш в обратном направлении, но ухудшающаяся погода вынудила его отказаться от данной идеи.
Много автомобилей заказали армейские ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, других стран и Италии. Брали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на компании Блерио, и — по лицензии — в Италии на компании Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в Российской Федерации на фабриках Щетинина и «Дукс».
Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались разные двигатели, такие как 50-ти и 100-сильные «Gnome», 50 л.с. «Anzani», 2-хцилиндровые «Coudert», «Dutheil et Chalmers», «Clement-Bayard», 4-хцилиндровые «Humber» и «Labor-Picker» и др.
К началу войны число конструкций самолетов компании Блерио уже перевалило за пятьдесят, но самой успешной и популярной оставалась одиннадцатая — Bleriot-XI. Само собой разумеется, с 1909 года конструкция этого самолета много раз изменялась, но производилась все под тем же заглавием, время от времени с добавлением приставок типа XIbis либо XI-2. Главные трансформации заключались в установке все более замечательных двигателей. Качественный скачок случился, в то время, когда показался ротативный двигатель «Gnome», сперва 50, а позже и 100 л.с.
Запас мощности разрешил сделать самолет двухместным, не смотря на то, что и потребовалось некое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла — пилон для крепления растяжек стал более несложной треугольной либо пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на древесный палку либо две железные дуги.
Дальность полета значительно увеличилась и в апреле 1911 года уже был вероятен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3 ч. 56 мин., полет проходил на высоте 700-1000 метров.
В сентябре 1911 года на Bleriot-XI с двигателем «Gnome» был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров.
В марте 1912 года Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из Лондона в Париж и обратно за один сутки. Для сокращения маршрута он решил пересекать Ла-Манш в самой широкой его части — из Eastbourne до Dieppe, чего до него никто не предпринимал.
Практически два часа ему было нужно лететь над тучами, держа курс по компасу, но через 3 ч. 16 мин. по окончании вылета он удачно совершил посадку в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил значительно сложнее, из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш лишь на следующий сутки, но и в том месте он был встречен сильным ветром и дождями. При посадке в тумане был поврежден пропеллер и безотлагательно доставлен новый.
Авиатору так и не удалось добраться до Лондона — на следующем этапе полета мотор неожиданно остановился, и при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был очень сильно поврежден.
Апрель 1912 года ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира).
Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913 года. Gustav Hamel с пассажиром на Bleriot-XI, с 80-сильным двигателем «Gnome», вылетел из Дувра и пролетя над территорией 5 государств, через 4 ч. 18 мин. совершил посадку в Кельне. Расстояние между этими городами по прямой около 400 км, но сбитый с пути из-за маленького шторма, пилот пролетел более 500 км.
В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, делая немыслимые по тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и мертвые петли (считалось, что он в первый раз в мире выполнил мертвую петлю, но в действительности эта фигура пилотажа была выполнена 13 дней раньше него, в далекой России Петром Нестеровым). Скоро мертвые петли начали делать и другие пилоты.
Для противостояния увеличенным нагрузкам при пилотаже, самолеты Pegoud были усилены, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый в мире прыжок из самолета.
Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в боевых действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 года на фронт совместно со своим самолетом был безотлагательно позван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Скоро к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube.
Piazza замечал с воздуха за передвижениями соперника, руководили огнем артиллерии. Время от времени брал 2-4 маленькие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и замечал «ужасные результаты».
Впечатленное результатами применения авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте.
К началу Первой Мировой Bleriot-XI проходили службу в 6 французских и 6 итальянских эскадрильях, отдельные автомобили входили в 4 британских авиадивизиона. Но появление у немцев самолетов-истребителей положило финиш боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все сохранившиеся к тому времени «Блерио» перевели в учебные подразделения.
Модификации:
Bleriot-XI Militaire (армейский) — экипаж 1 человек, двигатель «Gnome», 50 л.с.
Bleriot-XI Artillerie (артиллерийский) — экипаж 2 человека, двигатель «Gnome» 70 л.с.
Bleriot-XI Genie (инженерный) — то же, что и «артиллерийский», но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением.
«Bleriot-XI» в России.
«Bleriot-XI» («Блерио» учебный). На этом самолете многие обучались летать в 1909-1910 годах. Самолет был куплен в двух десятках экземпляров русским армейским частными и ведомством лицами.
В 1910 году установлен двигатель «Anzani» в 25 л.с., с которым данный самолет летал неуверенно. Позже ставились двигатели в 40 л.с. (ENV и «Labor»), но и их мощности было не хватает для устойчивого и надежного полета и в том же 1910 году на самолете был установлен двигатель «Gnome» в 50 л.с. при сохранении той же конструкции. Были маленькие колебания в размерах разных экземпляров «Блерио-XI».
С двигателем «Gnome» в 50 л.с. эти самолеты стали называться «Блерио-XI бис».
«Bleriot-XI bis». Схема — одноместный расчалочный среднеплан. Хвостовая часть расчалочного древесного фюзеляжа без обтяжки, летчик был скрыт в фюзеляже только по пояс. Шасси — схемы Блерио, нигде больше не видевшейся, пара громоздкое, но мягко амортизировавшее и не опасавшееся боковых ударов Вместо палки — две перекрещенные дуги из металлических труб, время от времени — хвостовое колесо.
Рули высоты — на финишах стабилизатора, позднее — обычные (по задней его кромке). Площадь крыла колебалась от 14,5 до 17,5 м2.
«Bleriot-XI bis» показался в Российской Федерации в осеннюю пору 1910 года, а с лета 1911 года начал выпускаться фабриками «Дукс», РБВЗ и Щетинина. Первое время его именовали «Блерио гоночный», противопоставляя учебному «Блерио» с двигателем «Anzani» в 25 л.с. У авиатора П.А.Кузнецова был собственный «Блерио-XI» с двигателем «Gnome» в 100 л.с., на котором он летал в осеннюю пору 1910 года в Киеве, других юродах и Житомире.
«Bleriot-XI» завода «Дукс» с двигателем «Gnome» в 50 л.с. Конструкция та же, размеры больше. Строился в маленьком количестве в 1911-1912 гг.
Использовался как связной и учебный до осени 1916 года.
«Bleriot-XI 2bis». Самолет поднятых размеров, двухместный, учебный с двигателем «Gnome» в 70 л.с. (время от времени в 50 л.с.) Сиденья были расположены рядом, конструкция и схема в общем те же, но стабилизатор — громадной, треугольный в плане — был вытянут до самых сидений. Устойчивость самолета была нехорошая.
Самолет использовался в 1911-1912 годах в военной авиации и в летных школах в маленьком числе импортных экземпляров.
«Bleriot-XI 3bis». Трехместный вариант прошлого типа, но с двигателем «Gnome» в 100 л.с. В Российской Федерации был в единственном экземпляре.
«Bleriot-ХII» («Блерио-12»). Самолет был в двух вариантах: одноместный с двигателем «Gnome» в 60 л.с. и двухместный с двигателем «Gnome» в 80 л.с. Конструкция та же, размеры различные. Самолет был в Российской Федерации в единичных экземплярах.
На Первой Общероссийской семь дней авиации в августе 1910 года на нем удачно летал поручик Б.В.Матыевич-Мацеевич, а лейтенант Г.В.Пиотровский с пассажиром совершил перелет из Петербурга в Кронштадт — первый в мире перелет над морем из одного города в второй, французский летчик Пегу на этом самолете летал стоя, не касаясь руками ручки управления, а подправляя ее ногой.
«Bleriot-ХХI» («Блерио-21»). оперение и Крылья — от типа «ХI-2 бис», фюзеляж — двухместный, места — рядом, штурвал управления один, педалей две. Двигатель — «Gnome» в 70 л.с.
В Российской Федерации было пара импортных экземпляров.
«Bleriot-27». Был приобретён в единственном экземпляре в 1912 году. В нем было уникальное шасси со металлическими полурессорами, противокапотажный подвижной полоз с колесиком и необычный капот двигателя с отводом выхлопных газов под крылья.
Самолет был неудачен, был неустойчив в полете, а нижний кабан его был всего в 10 см от почвы, что бывало обстоятельством аварий при посадке.
«Bleriot-Моран». Это был тот же «Блерио-XI», но с шасси, складывавшемся из древесных L-образных стоек, замыкавшихся понизу маленькими полозами, к каким крепилась сквозная ось колес. Двигатель — «Gnome» в 50 л.с.
В Российской Федерации самолет был в одном либо в двух экземплярах, показывался на Второй Петербургской семь дней авиации в 1911 году и принимал участие в перелете Петербург — Москва.
«Томанн» («Блерио-Томанн»). Вариант «Блерио-ХI» но с фюзеляжем, сделанным в виде пространственной фермы из металлических велосипедных труб, соединенных в стыках ацетиленовой пайкой. Фюзеляж был без обтяжки.
Самолет распространения не взял, не смотря на то, что его конструкция и представлялась целесообразной. Армейские приемщики того времени писали, что «данный аппарат полезно было бы иметь как пример несложной железной конструкции и как прочный учебный аппарат для обучающихся на Блерио».
ЛТХ:
Модификация: Bleriot.XI
Размах крыла, м: 10,20
Протяженность, м: 8,25
Высота, м: 2,65
Площадь крыла, м2: 20,90
Масса, кг
-безлюдного самолета: 350
-большая взлетная: 570
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50 (70)
Большая скорость, км/ч: 106
Крейсерская скорость, км/ч: 86
Длительность полета, ч.мин: 3.30
Практический потолок, м: 1000
Экипаж, чел: 1-2
Оружие: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали пара небольших бомб, сбрасывавшихся вручную либо посредством самодельных приспособлений.
Самолет Bleriot.XI.
Самолет Bleriot.XI.
Самолет Bleriot.XI. 1910 г. 1-я авианеделя в Петербурге.
Летчик болгарской авиации, поручик Симеон Петров в кабине Bleriot.XI. Балканская война 1912 г.
Самолет Bleriot.XI «Oluj» — первый сербский армейский, вооруженный самолет.
Bleriot.XI Германской авиации.
Bleriot.XI в полете.
Полет Альберта Гюйо на Bleriot.XI. Петербург 1909 г.
Самолет Bleriot.XI-2bis.
Bleriot.XI-2 ВВС Англии.
Bleriot.XI-2bis.
Русские авиаторы у самолета Bleriot.XI-2bis
Сборка самолетов Bleriot.XI на заводе ПРТВ Щетинина («Гамаюн»).
Перевозка самолета Bleriot.XI в разобранном виде.
Трехцилиндровый двигатель, веерного типа «Anzani» на Bleriot.XI.
Реплика Bleriot.XI-2bis в полете.
Bleriot.XI-2bis. Рисунок.
Bleriot.XI «Oluj» Сербской армии. Рисунок.
Bleriot.XI-2. Рисунок.
Bleriot.XI-2 Militaire Болгарской армии. Рисунок.
Bleriot.XI-2 Швейцарской армии. Рисунок.
Bleriot.XI. Схема.
Bleriot.XI-2. Схема.
.
.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Сергей Острожинский. Доисторическая Авиация. Bleriot-XI
Арон Шепс. Самолеты Первой Мировой: Страны Антанты
В.Кондратьев. Фронтовые самолеты Первой Мировой
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Bleriot XI».
Blériot XI 1909 fly
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
100 лет ВВС ч.16: Полет Блерио XI 1918 года выпуска.
Могли зрители увидеть полет легендарного самолета Блерио XI под управлением Mikael Carlson. Bleriot XI разведывательный самолёт, на котором французский авиатор Луи Блерио впервые в истории авиации пересёк пролив Ла-Манш. Серийный выпуск самолёта и его модификаций был налажен во Франции (фирма «Блерио»), Италии (фирма «Сосьета Итальяна Трансаэро») и России (заводы Щетинина и «Дукс»). Он впервые поднялся в воздух 18 января 1909 года. В последующие 10 лет было построено около 100 самолётов модели Blériot XI.Что в общем то не так много. Наш самолет Bleriot XI (Thulin A) регистрационный номер SE-XMC (cn 82)
100 лет ВВС: авиашоу
блог о редких самолетах 1 МВ Сергея Острожинского
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Blériot XI, старейший летающий самолет в Швеции, произведен в 1918 году по лицензии AETA,фирмой Enoch Thulins Aeroplane Works, в Landskrona, Sweden, как Thulin A, он принадлежал Museum of Science and Technology в Стокгольме, Швеция с 1928 года.Три Шведских Bleriot XI были реставрированы до летного состояния.Один из них принадлежит музею с регистрационным номером SE-AEC,два других (SE-AMZ и SE-XMC) принадлежат Mikael Carlson,который реставрировал их более двух лет, Blériot XI сделал свой первый полет как раз к празднованию столетия авиации в Швеции, на Стокгольмском фестивале авиации 20-22 августа 2010 года.
Самолеты получили регистрацию от Swedish Civil Air Traffic Authority в 2010 году,на Blériot используется его оригинальный роторный двигатель,это построенная фирмой Thulin копия двигателя Gnome Omega.
Впервые публика увидела этот самолет на Первом Парижском авиасалоне в 1908 году,где его выставлял Луи Блерио Маленькому моноплану «Блерио-XI» было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее.
Самолет был сконструирован на фирме Блерио под руководством Raymond’а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла («гошированием»). Стабилизатор — под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты(здесь стоит уже нормальный руль высоты похоже).
Впереди — оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид — сверху она имела «руль» (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу — колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления.
Выставленный на авиасалоне(в 1918 году,а на на 100 летие ВВС) самолет имел небольшой «плавник» каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., «плавник» снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных «авиационных митингах», оттачивая свое мастерство.
13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэродрома, пролетев 41 км. из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км. от Орлеана) за 44 минуты. Полет начался в 4-44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями Французского Аэроклуба. Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом. Через некоторое время самолет опустился на одно из полей,посадка была сделана из спортивного интереса, просто чтобы проверить ее возможность на выбранное с воздуха место (это не возбранялось правилами).
На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на посадке пришлось уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в результате чего посадка была выполнена не очень удачно — был поломан винт. Несмотря на это рекорд был установлен и выигран Prix de Voyage. Блерио получил 5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, кроме того 3000 франков получил Anzani как конструктор двигателя и 2000 — Chauviere как конструктор пропеллера.
Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии.
Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы.Двигатель не имел ручки газа и работал постоянно в одном режиме. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета.Примерно через 10 минут «слепого» полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась плохой, были поломаны шасси и снова винт, но главное было сделано. Самолет «Блерио-XI», прозванный за этот перелет «Ла-Манш», стал сразу знаменитым. На фирму «Блерио» посыпались заказы.
Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Jacques de Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 минут перелетел из Les Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, «Le Scarabee», была аналогична самолету Блерио, кроме мотора и винта (стоял двигатель Gnome с винтом «Progressive»). Lesseps хотел сразу перелететь Ла-Манш в обратном направлении, но ухудшающаяся погода заставила его отказаться от этой идеи.
Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также — по лицензии — в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и «Дукс» и как мы увидели,в Швеции. Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-х цилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-х цилиндровые Humber и Labor-Picker и др.
К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самым удачным и популярным был — Bleriot-XI. С 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XI bis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла — пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги.
Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте 700-1000 метров.
В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Да,да,это в честь него назван теннисный турнир.
В марте 1912 Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из Лондона в Париж и обратно за один день. Для сокращения маршрута он решил пересекать Ла-Манш в самой широкой его части — из Eastbourne до Dieppe, чего до него никто не предпринимал. Почти два часа ему пришлось лететь над облаками, держа курс по компасу, однако через 3ч 16мин после вылета он успешно приземлился в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил гораздо сложнее, из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш только на следующий день, но и там он был встречен дождями и сильным ветром. При посадке в тумане был поврежден винт и срочно доставлен новый. Авиатору так и не удалось добраться до Лондона — на очередном этапе полета мотор внезапно остановился, и при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был сильно поврежден.
Апрель 1912 ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира).
Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913. Gustav Hamel с пассажиром на Bleriot-XI с 80-л.с. Гномом вылетел из Дувра и , пролетев над территорией 5 стран, через 4ч 18мин приземлился в Кельне. Расстояние между этими городами по прямой около 400 км, однако сбитый с пути из-за небольшого шторма, пилот пролетел более 500 км.
В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, выполняя немыслимые по тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и мертвые петли.Хм,на таком самолетике и такие фигуры….
Вскоре мертвые петли начали выполнять и другие пилоты. Большие нагрузки при пилотаже,потребовали усиления самолетов Pegoud, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый в мире прыжок из самолета. Как много первого было связано с этим самолетом.
Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube.
Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управляли огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал «зловещие результаты». Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте.
К началу Первой Мировой войны Bleriot-XI служили в 6 французских и 6 итальянских эскадрильях, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени «Блерио» перевели в учебные подразделения.
На сегодняшний день есть еще летающие экземпляры этого самолета в Англии и США и большое количество бортов представлено в музеях. Я поковыряюсь в своих фотографиях и попытаюсь найти борта из музея в Ле Бурже и Вашингтона.
Далее просто смотрим:хорошо видно отсутствие элеронов и прочей механизации крыла.
Фото 27.
Даже не знаю сколько поколений между собой имеют эти два самолета:-)))
Человек летает без парашюта
На фоне Бурана,правда Блериот все еще летает,а его дальний дальний отпрыск уже нет:-(((
Посадка также на грунтовую полосу.
Фото 32.
Есть касание.
Помощники следят за прямолинейным движением самолета. Подозреваю,что тормозов не то чтобы раздельных, а никаких нет и держать самолет ровно на земле ой как непросто.
Но вот новый день и новые полеты. Сегодня солнышко и выглядит все оптимистичнее.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Фото 39.
Вот он смог оторвать одну руку и поприветствовать публику.
Фото 41.
Фото 42.
Фото 43.
Фото 44.
Фото 45.
В этот день посадка с обратным курсом.
Варианты:
Blériot XI Militaire военный,одноместный, оснащен 50 сильным двигателем (37 kW) Gnome.
Blériot XI Artillerie подобен военной версии,но фюзеляж был разделен на две секции,что позволяло ему перевозить грузы
Blériot XI-2 стандартная тандемная версия для путешествий,разведки,учебная версия, оснащен 70 сильным (52 kW) Gnome 7B поршневым роторным двигателем.
Blériot XI-2 bis «côté-à-côté» 2-местная модель, с посадкой плечом к плечу длина 8.32 m (27 ft 6 in), размах крыльев 10.97 m(36 ft)[35]
Blériot XI-2 Hydroaeroplane двухместный гидроплан с размахом крыльев 11 m (36 ft) оснащен 80 hp (60 kW) Rhône .
Blériot XI-2 Artillerie военная 2 х местная модель, оснащена 70 hp (52 kW) Gnome роторным двигателем
Blériot XI-2 Génie военная версия, легкий транспорт.
Blériot XI-2 BG двухместный высокоплан парасоль.
Blériot XI-3 тандемная 3-местная модель, оснащена двухрядным 14 цилиндровым двигателем, 140 hp (100 kW) Gnome Double Lambda . размах крыльев 11.35 m (37 ft 3 in), длина 8.5 m (28 ft)
Blériot XI E1 одноместная учебная версия.
Blériot XI R1 Pinguin Rouleur или наземный учебный самолет, оснащен укороченными крыльями и расширенными шасси со специальным устройством предотвращающим капотирование. Некоторые экземпляры оснащались 35 hp (26 kW) двигателями Anzani и 50 hp (37 kW) Gnome которые уже не могли выдавать полную мощность.
Thulin A шведская лицензионная версия
ЛТХ: Модификация Bleriot XI Размах крыла, м 10.20 7,79 Длина, м 8.25 7,62 Высота, м 2.65 2,69 Площадь крыла, м2 20.90 14,0 Масса, кг пустого самолета 350 230 максимальная взлетная 570 Тип двигателя 1 ПД Gnome 1 × Anzani 3-цил 25-30 лс Мощность, л.с. 1 х 50 (70) 1 х 25 Винт: 2-лопастной Chauvière Intégrale, 2.08 m Максимальная скорость, км/ч 106 75,6 Крейсерская скорость, км/ч 86 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Практический потолок, м 1000 1000 Экипаж, чел: 1-2 1
Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
Похожее
igor113.com
Блерио 11 — Паркфлаер
Следующей моделью, — после создания модели аэроплана Fokker Dr1 «Красный барон» (статья «Вперед в прошлое!»), я решил сделать «Блерио 11». Просмотрел много чертежей, литературы и фотографий, посвященных этому аппарату. Самый первый вариант этого Блерио, который известен под названием «Ла Манш», я решил не делать, — это чтобы не усложнять себе «жизнь» созданием стабилизатора с цельноповоротными частями, и с наличием в открытой части фермы фюзеляжа имитации цилиндрических мешков. (Для справки — с помощью этих «мешков», надутых воздухом, — на реальном самолете Луи Блерио хотел обезопасить себя на случай вынужденной посадки на воду) Как и при создании «Барона», (да и последующих своих моделей аэропланов) главным критерием я считал их внешний вид в полете, соответствующий прототипу. В Интернете нашел чертежи и фотографии более поздних модификаций Блерио 11, там стабилизатор и рули высоты были уже классической схемы. Такой вариант я и взял за основу. Что касается элеронов, — а на первых Блерио крен достигался гошированием (перекосом) крыльев, то меня это, разумеется, не устраивало. Эту проблему я решил относительно широкой задней кромкой, в которой были прорезаны узкие элероны.<img src=»http://www.parkflyer.ru/static/user_files/2014/8/26/IMG_1834.1411731238565.prev.JPG» alt=»» />
Основным материалом для модели стала бальза. Лонжерон крыла из пустотелого карбонового прутка квадратного сечения 3х3 мм, передняя кромка и два стрингера из бамбука диам.2,2 мм. Крыло, стабилизатор и киль обтянуты полупрозрачной пленкой. Расчалки из нитки №10.
Продольные балки фермы фюзеляжа – нижние сосновые 4х4 мм, верхние из бальзы.
Передняя рама, к которой крепятся шасси – из сосновых реек 4х4 мм.
Двигатель Turnigy 2213, регулятор на 18 а.
Аккумулятор 3 банки, 800 МАч
Длина модели 525 мм
Размах 655 мм
Хорда 150 мм
Полетный вес 380 грамм
В первоначальном варианте мой Блерио был скомпонован под маленький ДВС с объемом 1,1 см3. В этом виде он и совершил свои первые «подлеты». Однако, почти сразу я вынужден был отказаться от ДВС по причине его малой тяги, но самое главное – по причине невозможности обеспечить нормальную полетную центровку модели.
Поэтому пришлось несколько переделать носовую часть, удалить из фюзеляжа топливный бак и серву управления газом. На место бака, максимально впереди был установлен относительно тяжелый аккумулятор на 3 банки 800МАч. А на мотораме для ДВСа я установил переходник, на котором с помощью дюралевой рамы от НК был закреплен безколлекторный двигатель Turnigy 2213. Также, прямо под переходником, снизу, пластиковой стяжкой я закрепил и регулятор хода. Разместив таким образом перечисленное оборудование, мне удалось сместить центровку вперед, и добиться ее положения, обеспечивающего нормальный полет. Центровка снаряженной модели стала 25-27%.
И вот, после всех мелких ремонтов от первых неудачных подлетов, доработок и замене силовой установки, мой Блерио 11 в августе 2014 года наконец поднялся в небо… 
www.parkflyer.ru