Белый лебедь самолет характеристика – технические характеристики и фото :: SYL.ru

Ту-160. белый лебедь. фото. характеристики. — О самолётах и авиастроении

Работы по созданию самолета ТУ-160 Белый лебедь – ракетоносца сверхзвукового бомбардировщика дальней авиации начались во второй половине 60-ых годов XX века ОКБ имени А.Н.Туполева. А в первой половине 70-ых годов двадцатого века был сделан аванпроект для того чтобы летательного аппарата с крылом непостоянной геометрии. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века проект модели Ту-160 был одобрен рабочей группой.

Двигатель типа НК-32 специально для данной модели самолета был создан ОКБ им. Кузнецова во второй половине 70-ых годов XX века. 

Ту-160 Фото

Эти стратегические бомбардировщики по классификации НАТО именуются «Тёмный Джек», а на сленге американцев – «дубинка» (Black Jack — избивать дубинкой). Но отечественные пилоты назвали их «Белыми лебедями» — и это весьма похоже на правду. Сверхзвуковые Ту-160 прекрасны и красивы, кроме того владея суровым оружием и потрясающей мощью.

Оружием для них выбрали Х-55 — дозвуковые крылатые малогабаритные ракеты и Х-15 — аэробаллистические ракеты, каковые разместили на многопозиционных установках под крыльями. 

Макет Ту-160 утвердили в конце 1977 года, и умелое производственное предприятие ММЗ «Опыт» (в г.Москве) начало сборку трех умелых самолетов. Казанское производство изготовило фюзеляжи, в Новосибирске сделали крыло и стабилизатор, в Воронеже – створки грузоотсеков, а в городе Неприятном — опоры шасси. Сборка первой автомобили «70-01» завершилась в январе 1981 года в г. Жуковский.

Ту-160 с серийным «70-01» первый раз был опробован в воздухе в первой половине 80-ых годов XX века 18 декабря. На национальных опробованиях, каковые завершились в середине 1989 года, самолетом Ту-160 были выпущены четыре крылатых ракеты Х-55, как главное оружие самолета. Большая скорость летательного аппарата при горизонтальном полете составила 2200 км/ч. Эту скорость для эксплуатации ограничили до 2000 км/ч – это было введено из-за условия лимита ресурса. Многим Ту-160 давали имена индивидуальные, как боевым судам.

Первый Ту-160 назвали «Илья Муромец». 

• Экипаж Ту-160: 4 человека.

• Двигатели: (турбинные) четыре штуки НК — 32 ТРДДФ 4х14.000/25.000 кгс (тяга: рабочая / на форсаже).

• Агрегат трехвальный, двухконтурный, с форсажной камерой. Его запуск происходит от воздушного стартера.

• За левой опорой главного шасси находится ВСУ – электрическая совокупность управления двигателями, имеющая гидромеханическое дублирование

• .нагрузки и Масса: взлетная обычная – 267600 кг, самолета порожнего – 110000 кг, большая боевая – 40000 кг, топлива – 148000 кг.

• Летные эти: 2000 км/ч — скорость полета на высоте, 1030 км/ч – полет у почвы, от 260 до 300 км/ч — скорость посадочная, 16000 м — потолок для полета, 13200 км — практическая дальность, 10500 км — продолжительность полета при большой нагрузке.

Салон

Ту-160 — один из боевых самолетов СССР, о котором пресса определила до его постройки, за пара лет. В первой половине 80-ых годов XX века 25 ноября летательный аппарат готовили к опробованиям в подмосковном г. Жуковском (Раменском). Машина стояла вместе с двумя Ту-144 и была сфотографирована пассажиром из самолета, садившегося на соседний аэропорт Быково. С того момента бомбардировщик взял собственный прозвище « Ram-P» (Ram – от Раменское) и НАТОвский код — «Black Jack».

С таким именем миру представили самый тяжелый бомбовоз всех времен. 

На переговорах об ОСВ-2 в 70-х годах прошлого века Л.И.Брежнев заявил, что, в противовес американскому В-1, в СССР проектируется новый стратегический бомбардировщик. В прессе упомянули, что создавать его будут на заводе в Казани.А что сейчас?

При распаде СССР Ту-160 были распределены между республиками. 19 из них достались Украине, авиаполк в Прилуках. Восемь были переданы в счет долгов за газ России, а оставшиеся попросту распилены.

В Полтаве возможно посетить последнего украинского «лебедя», перевоплощённого в музей.

Ту-160В (Ту-161) – проект ракетоносца, имеющего в составе силовую установку, которая трудится на жидком водороде. С учетом изюминки топливной совокупности от базисного варианта отличается размерами фюзеляжа. Сжиженный водород, что употреблялся в агрегатах двигателей как горючее, резервировался при температуре до -253 °C.

Дополнительно оборудован гелиевой совокупностью, которая несёт ответственность за управление криогенными двигателями, и азотной – делает контроль вакуума в полостях теплоизоляции самолета.

• Ту-160 НК-74 – модификация Ту-160, имеющая в составе более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой НК-74. Эти силовые установки по заказу планировали в г. Самара на СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Использование данных авиамоторов разрешило расширить параметр дальности полета.

• Ту-160П – модификация, воображающая собой тяжелый истребитель дальнего сопровождения, что имел возможность нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», имеющие среднюю и громадную дальность действия.

• Ту-160ПП – проект самолета радиоэлектронной борьбы. Сейчас имеется лишь макет в натуральную величину, выяснены характеристики нового самолета и состав аппаратуры.

• Ту-160К – проект самолета, входящего в состав авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Доведен до стадии готового эскизного проекта в КБ «Южное». Главным конструктором был В.Ф.Уткин. Работы над АРК «Кречет» проводились в 1983-1984 гг. с целью живучести и повышения эффективности баллистических ракет на протяжении ядерного взрыва и для проверки энергетической функциональности самолета-носителя. Вооружен ракетой «Кречет-Р».

Это двухступенчатая малогабаритная МБР 4-го поколения. Она комплектовалась маршевыми твердотопливными двигателями на смесевом горючем. В режиме полета употреблялось жидкое монотопливо.

Грузоподъемность самолета-носителя Ту-160К составляла 50 т. Это означало, что модификация имела возможность нести на борту две МБР «Кречет-Р» весом по 24,4 т любая. С учетом дальности полета самолета Ту-160К его действенное использование составляло в расстоянии до 10 тыс. км.

На стадии проекта завершилась разработка наземного оборудования для координации действий самолета в декабре 1984 г.

Совокупность управления ракетами «Кречет-Р» независимая, инерциальная, с подключением к внешним источникам информации. Координаты и скорость ракеты поступали на борт самолета со спутника, а от астрокорректора уточнялись углы положения командных устройств. Первая ступень органов управления – это аэродинамические рули, вторая – управляющее поворотное сопло.

МБР собирались оснастить разделяющими головными частями, имеющими личное наведение, и ГЧ, каковые предназначались для прорыва вражеской ПРО. Работы над АРК «Кречет» были свернуты в середине 80-х годов ХХ века.

Ту-160СК ? самолет, что предназначался для переноса трехступенчатой жидкостной совокупности «Бурлак», масса которой составляла 20 т. В соответствии с расчетам конструкторов на орбиту возможно было вывести до 600-1100 кг груза, наряду с этим доставка обойдется в 2-2,5 раза дешевле, нежели используя ракеты-носители, имеющие подобную грузоподъемность. Пуск ракеты с Ту-160СК обязан происходить на высотах 9000-14 000 м на скорости самолета от 850 до 1600 км/ч.

Характеристики комплекса «Бурлак» должны были превосходить американский аналог дозвукового стартового комплекса, носителем которого был Boeing B-52, укомплектованный ракетой-носителем Pegasus. Назначение «Бурлака» ? группировка спутников при массового поражения аэропортов. Разрабатывать комплекс начали в 1991 г., ввод в эксплуатацию был запланирован в 1998-2000 годах. В составе комплекса кроме этого должны были пребывать станция наземного обслуживания и командно-измерительный пункт.

Дальность полета Ту-160КС к месту пуска ракеты-носителя составляла 5000 км. 19.01.2000 между космической корпорацией «Воздушный старт» и «ЦСКБ-Прогресс» в г. Самара подписаны нормативные документы о сотрудничестве в направлении создания авиаракетного комплекса «Воздушный старт».

Ту-160М – новейшая модернизация самолета Ту-160. В его состав входит новое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Может нести на борту до 90 ОФАБ-500У массой по 500 кг любая. Как полагают аналитики, российский бомбардировщик-ракетоносец по многим показателям впереди британского аналога – истребителя Typhoon. Дальность полета отечественного самолета без дозаправки больше, чем у англичанина в 4 раза.

Кроме этого Ту-160М способен нести на борту больше авиабомб и безъядерных ракет и имеет лучший показатель КПД двигателей.

Ту-160 Характеристики

Туполев Ту-160. Галерея.

 

Ту-160. Видео.

Военная авиация

Ту 160 белый лебедь ттх

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Самолет Белый лебедь Ту-160: описание, технические характеристики

Российский самолет «Белый лебедь» — машина, разработанная КБ Туполева, относится к классу военной авиации. Собирался во времена Союза. Несколько машин функционирует и по сей день. Отличительной чертой этой модели является изменяемая геометрия крыла. По классу вооружения относится к бомбардировщикам. Как и все туполевские машины, получил свое «Ту» в названии. Полное имя по техническим данным — Ту-160.

На данный момент производство самолета прекращено, но в СМИ периодически появляются слухи, что оно будет возобновлено, с учетом всех нововведений и наработок, существующих на сей день.

Самолет «Белый лебедь» — единственный класс из всей российской авиации, получивший свое название. Возможно, это связано с тем, что таких самолетов в России не так уж и много. Может быть, дело в исключительности, но каждый «Белый лебедь» имеет также собственное имя. Это имена знаменитых летчиков (Ту-160 «Валерий Чкалов») сказочных богатырей (Ту-160 «Илья Муромец») или знаменитых конструкторов и чемпионов.

18

Интересно, что машин с бортовым номером «18» в КБ было две. Впервые этот бортовой номер получил первый летный образец. Он поднялся в воздух 18 декабря 1981 года. Второй самолет собрали для статических опытов, и в воздух он не поднимался. Следующий самолет (третий) также стал летным образцом.

Вторая машина с бортовым номером «18» вышла уже после запуска серийного производства. Она получила собственное имя «Андрей Туполев». По сведением завода изготовителя (Казань), прошла плановую реставрацию в 2013 году.

Стоит отметить момент, что стратегический самолет «Белый лебедь», как его назвали впоследствии, стоил немалых денег, и разрабатывался только для нужд Советского Союза, поэтому понятие серийности тут можно использовать с большой натяжкой. На экспорт данная модель не поставлялась.

Велика ли стая?

Прежде чем переходить непосредственно к характеристикам полета, вооружения и возможностей, надо отметить, что, в отличие от других несерийных моделей, здесь сложилась иная ситуация. Интересующимся вопросом о том, сколько самолетов «Белый лебедь» у России, можно напомнить, что машину начали собираться еще во времена Союза и, возможно, собирали бы по сей день, если бы был Союз. Но с распадом всех производств союзного масштаба остановилась сборка и здесь. Поэтому собрано было всего 35 машин, способных пониматься в воздух среди них — на порядок меньше. Но по сведениям некоторых СМИ, Минобороны РФ планирует довести парк «лебедей» до 50 единиц. Наряду с этим идет модернизация старых машин, а также разрабатываются новые.

Рассмотрев ситуацию сегодняшнего дня, перейдем к истории создания, разработке вооружения и прочим деталям, без которых военный самолет «Белый лебедь» просто не смог бы существовать, или бы был совсем другим. Ведь поначалу роль главного разработчика предлагалась совсем не Туполеву. Но обо всем по порядку.

История «Белого лебедя»

В середине 70-х годов прошлого века у Союза наблюдались мощные возможности для ядерной атаки, и в то же время явное отставание в классе стратегической авиации. Этот класс тех лет представляли только дозвуковые бомбардировщики, не способные пройти через ПВО предполагаемых противников. Поэтому в 1967 году правительство СССР выпускает постановление о создании «нового, многорежимного стратегического самолета». Разработка проекта начитается в бюро Сухого и Мясищева. Туполевцы в тот момент имели другие заказы, поэтому этим самолетом не занимались. Примечательно то, что разрабатывая совершенно разные самолеты, оба бюро сошлись в одном — в обоих проектах фигурировало крыло изменяемой стреловидности.

Проекты нового самолета

При этом КБ Сухого отталкивалось от версии Т-4, созданного ими же ранее, а Мясищев пошел по другому пути — в бюро разрабатывался многорежимный бомбардировщик-ракетоносец М-20. Также можно отметить, что у обоих версий планировались и иные модификации — противолодочный самолет или высотный разведчик.

КБ Туполева подключается в 1969 году, после того, как ВВС пересматривает планы и назначает конкретные сроки. Следует отметить, что туполевцы имели преимущество перед конкурентами — ТУ-144, сверхзвуковой пассажирский лайнер. Его разработка позволила решить основные проблемы до- и сверхзвукового полета. Также можно упомянуть Ту-22М, при разработках которого были опробованы новые комплексы вооружения и пилотажного оборудования. Выпущенный ими проект больше всего напоминал улучшенный ТУ-144 и никак не тянул на самолет «Белый лебедь». Характеристика его в большой мере повторяла характеристики 144-го, но имела некоторые новые детали, обкатанные при производстве ТУ-22М.

Решение в пользу «Белого лебедя»

Следует отметить, что ВВС признало лучшей версию Сухого — новый бомбардировщик Т-4М, однако суховцы в тот момент начали разработку Т-10 (более известного, как СУ-27), и переход в тяжелую авиацию отложил бы его разработку на неопределенный срок. Поэтому военные приняли «соломоново решение». Суховцы продолжат работу над истребителем, но все материалы по Т-4М передают Туполеву, который и доводит самолет до серийного производства.

Возможно, на этом бы проекты и закончились, и новый самолет «Белый лебедь» был бы переименованным Т-4М, но Туполев решил по-другому. Он отказался от документации и решил продолжать разработки нового самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Компоновки с фиксированным крылом больше не поднимались. Следует отметить, что ВВС называло два основных требования — околозвуковые полеты на небольшой высоте или дозвуковые на значительной. Именно в ответ на эти противоположные условия и появился самолет, получивший впоследствии кодовое имя Ту-160М. «М» в данном контексте значило модернизированную версию с применением новых технологий и материалов. Тогда же началась разработка новых силовых установок, шасси, двигателей и прочих узлов. В общей сложности самолет «Белый лебедь» получил детали от более чем 500 организаций различного профиля.

«Лебедь» и модификации

Несмотря на достаточно сложную судьбу Ту-160, кроме основной модели, разработали также 4 разновидности 160-го, отличающиеся разными индексами и предназначавшиеся для разных целей, а также модель Ту-161, имеющую более широкий фюзеляж за счет использования двигателей на жидком водороде.

Так, разрабатывалась модель Ту-160ПП — самолет радиоэлектронного перехвата. Кроме макета в натуральную величину и определения необходимого оборудования, никаких последующих действий не было. Ту-160П, кроме ракет, мог иметь возможности тяжелого истребителя. Модель НК-74 (Ту-160) получила бы специальные, более мощные силовые установки, что положительно бы сказалось на дальности полетов. И наконец, Ту-160К остался только на бумаге — проект ракетного комплекса.

Летные данные и скорость

Как пишут обзоры в Интернете, это самый мощный, самый тяжелый, самый лучший самолет «Белый лебедь». Характеристика летных данных: размах крыльев 35—55 м. При этом площадь крыла остается неизменной и составляет 232 кв. м. Практический потолок — 21 км (для сравнения: пассажирский лайнер может подняться до 11,5). Продолжительность полета может составить более 15 часов, при полете без дозаправки это составит 12 500 км. Боевой радиус 5000 км.

Самолет управляется командой из 4 человек, причем, члены экипажа имеют возможность встать, размяться. Длина самолета 50 м, высота — 13. На борту предусмотрена небольшая кухня и санузел. 4 двигателя прижаты к фюзеляжу, по паре с каждой стороны, способны развить тягу до 18000 кгс, режим форсажа способен выжать до 25000.

Учитывая, что ВВС поручило собрать самолет, способный выжать сверхзвуковую скорость (а такую раньше в Союзе смог выжать только ТУ-144) — сверхзвуковой лайнер, скорость самолета «Белый лебедь» достаточно долго была предметом споров. Тем не менее крейсерская скорость составляет 920 км/час, а предельная достигает 2300 км/час. Скорость на подъеме 4 000 м/минуту. Для взлета машине необходима полоса длиной не менее 800 м, сесть можно на полосу протяженностью не менее 2 км.

Вооружение

Нам осталось описать еще одну деталь, которую упоминают всегда при разговоре о военной технике, каковой является «Белый лебедь». Самолет, вооружение которого требует нахождения над территорией врага, — так можно сказать о бомбардировщике. Но вот «лебедю» совсем не обязательно появляться над территорией врага.

Являясь стратегическим бомбардировщиком, Ту-160 также получил возможность использовать крылатые ракеты. Использовать можно 2 их типа. Это Х-55СМ, применяемые для поражения целей, имеющих заданные координаты (координаты целей вносятся в блоки памяти ракеты еще до вылета самолета). В полете можно использовать до 12 ракет. Или Х-15С, рассчитанные для поражения близко находящихся целей — на борт можно взять 24 ракеты такого типа.

Интересно, что после модернизации ракетное вооружение стало основным — для использования бомб пусковые установки, возможно, придется снимать. Вместо бомб можно использовать морские мины, ядерные бомбы или бомбовые кассеты. Дальнейшие модернизации существующих машин позволят использовать Х-101 и Х-555 — новейшие ракеты, рассчитанные на увеличенную дальность и поражение целей почти всех классов, вне зависимости от того, наземные они или морские.

Заключение

По мнению большинства экспертов, самолет «Белый лебедь» в несколько раз опережает своих основных соперников, американский В-1 и английский истребитель Typhoon. Дальность полета Ту-160М (модернизированного) в 4 раза выше британца, количество бомб также в несколько раз выше. КПД двигателей лучше, чем у английского варианта. Скорость полета превышает аналогичный показатель американца в 1,5 раза, дальность полета и боевой радиус выше в 1,5 раза. Тяга двигателей почти в 2 раза сильнее. Если же сравнивать с В-2 (модернизацией В-1), характеристики которых урезаны, где только можно, то Ту-160 будет лучше по любому параметру.

autogear.ru

Бомбардировщик «Белый лебедь» | SOFTMIXER

В декабре 1981 года состоялся первый полет стратегического бомбардировщика Ту-160. Русские летчики дали самолету красивое имя – «Белый лебедь», потому что в полете самолет действительно походит на эту птицу. В свою очередь в NATO бомбардировщик прозвали «Blackjack», что означает «дубинка». Это мощное и страшное оружие, на борту могут переноситься ракеты и бомбы, в том числе ядерные…

Ту-160 – самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолёт с изменяемой геометрией крыла, а также самый тяжёлый боевой самолёт в мире.

Российские летчики прозвали Ту-160 «Белым лебедем», а по кодификации НАТО он называется Blackjack («дубинка»).

Максимальная скорость полета Ту-160 – 2 220 км/ч, а дальность полета без дозаправки – 12 300 км.

Ту-160 является обладателем 44 мировых рекордов.

Первым американцем, побывавшем на борту Ту-160, стал министр обороны США Фрэнк Карлуччи, посетивший авиабазу в Кубинке в 1988 году. Пытаясь попасть в кабину самолета, он ударился головой о электрощиток. Впоследствии летчики стали называть его «щитком Карлуччи».

Ту-160 оснащен ракетами Х-55СМ с ядерной боеголовкой. Дальность полета каждой ракеты – около 2500 км.

Стоимость Ту-160 по состоянию на 1993 год составляет 250 миллионов долларов США.

В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.

Каждый из состоящих на вооружении самолетов носит имя крупного авиаконструктора или знаменитого летчика: Игоря Сикорского, Андрея Туполева, Павла Тарана, Виталия Копытова и многих других.

До 2020 года на вооружение ВВС России будут поставлены 10 самолетов модификации Ту-160М.

Подковёрные игры с самолётами

С созданием Ту-160 связана загадочная история. В те времена в нашей стране работало несколько конструкторских бюро, которые могли «потянуть» такой сложнейший проект. Это было ОКБ Сухого, которое работало надо проектом Т-4 — бомбардировщика, который мог стать самым быстрым самолётом в мире с максимальной скоростью 3200 км/ч, ОКБ Мясищева, разрабатывавшее проект М-18 с изменяемой стреловидностью крыла.

Старейшее конструкторское бюро Туполева, которое уже имело опыт разработки сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 и бомбардировщиков Ту-95 и Ту-22, в конкурсе не участвовало.

Победителем был признан проект ОКБ Мясищева, но отпраздновать победу конструкторы так и не успели: через некоторое время правительство приняло решение о закрытии проекта в ОКБ Мясищева и передаче всей документации по М-18 в… ОКБ Туполева, которое подключилось к конкурсу со своим «Изделием-70» (будущим Ту-160).

 

 

---

Похожие материалы:

www.softmixer.com

какое будущее у гражданской версии Ту-160

Самой обсуждаемой темой в российской авиации конца января стала перспектива создания гражданского варианта сверхзвукового бомбардировщика Ту-160, о чем заявил президент России Владимир Путин в ходе посещения Казанского авиационного завода. О том, почему такой проект имеет шансы на успех, — читайте в материале сайта ТРК «Звезда».

Если на технологическом заделе и производственной базе Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на дальние расстояния и продать десятки товарных экземпляров эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке, заработает твердую валюту и понизит стоимость единицы продукции.

Слова Путина

У Советского Союза сверхзвуковой пассажирский самолет был – Ту-144. Новость о его создании в далеком 1968 году «зацепила» будущего российского лидера. По его словам, и сегодня сверхзвуковой пассажирский самолет – «фантастика», «а тогда тем более это было что-то невообразимое». Однако первенец отечественного гражданского самолетостроения недолго оставался на эксплуатации.

«Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет. Надо сделать гражданскую версию», — сказал Путин.

Вот, собственно, что страна услышала от своего лидера на тему сверхзвукового лайнера следующего поколения. По факту – немного; хорошо сформулированная идея фактически поставлена главой государства на обсуждение специалистов и общественности. По нашему мнению, тема серьезная, и  заслуживает внимательного, вдумчивого анализа.

Миллиардер на сверхзвуке

Прежде всего, выясним, а есть ли потребительский спрос на услуги по скоростному перемещению в пространстве. О наличии такового убедительно свидетельствует история эксплуатация единственного западного самолета – аналога Ту-144.

Из двадцати собранных «конкордов» (Concorde) четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции и Великобритании. Суммарно, Air France и British Airways за 27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна перевезли свыше трех миллионов пассажиров, а общий налет парка составил 243 845 часов. Большинство рейсов – трансатлантические, из Старого в Новый Свет и обратно. Билеты на них раскупались при стоимости «в один конец» (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции) десять тысяч долларов США! Свободные места практически отсутствовали.

Помимо регулярных авиаперевозчиков, коими являются Air France и British Airways, в системе воздушного транспорта работают еще и чартерные авиакомпании, а также коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги «авиатакси». Данный сектор рынка оказался лишь в самой малой степени обслужен «Конкордами» ввиду малочисленности авиапарка. Кроме того, существует огромная размерами деловая и корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 тысяч единиц. Там давно (и пока безрезультатно) ждут сверхзвуковые машины. Верхний, самый платежеспособный, сегмент рынка деловой и корпоративной авиации – там правят бал соображения престижа и желание подняться «над толпой»; расходы на топливо и техническое обслуживание мало и редко занимают умы владельцев авиатехники. Как правило, через пять, максимум семь, лет владения хозяин продает свое воздушное судно и покупает новое, более  престижной модели, а в случае отсутствия таковой – такое же по типу, но с более комфортным оформлением салона.

Но и это еще не все. Есть государственная авиация, а в ней – («административные») самолеты для перевозки чиновников высшего эшелона. А те любят и ценят комфорт и время не меньше самых удачливых бизнесменов, с кем разделяют принципы отбора авиатехники. И не надо забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии, с тысячами принцев (не говоря уже о прочих представителей дворянства), которые по сути представляют государственную машину своих стран.

За большой и надежный самолет, летающий быстрее или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры платят сторицей. Например, в 2008 году Al-Waleed bin Talal bin Abdul Al Saud приобрел самолет типа А380 для последующего превращения его в «летающий дворец». В ноябре 2017 года его вместе с пятью сотнями прочих богатеев посадили под арест по обвинению в коррупции и кражах из королевской казны на общую сумму порядка 600 млрд долларов, но 27 января с.г. отпустили – так что он снова доступен как клиент на сверхдорогую авиатехнику. Кстати, ему давно пора поменять свой Boeing 747 на нечто более современное.

О количественных показателях спроса можно судить по истории делового самолета специального проекта Gulfstream GVI (650) стоимостью 65-70 млн, на который в период с анонсирования проекта еще до завершения сертификации осенью 2012 года было набрано триста твердых заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются: поставлено 280 машин. А число серийных авиалайнеров, вместо привычной пассажирской кабины оснащенных салонами класса VIP, дуополия в лице американской фирмы Boeing и европейской Airbus в период с середины восьмидесятых годов прошлого века поставила в количестве около четырехсот единиц. Согласно прогнозам, поставки новых самолетов делового класса к 2020–2021 годам выйдут на уровень 1000–1100 машин ежегодно, из которых четверть – тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн.

Американское лобби

Итак, спрос на сверхзвуковые авиалайнеры есть. Так почему же их не делают западные авиастроительные фирмы? Вот здесь мы подходим к самому интересному, – к действующим нормам и правила летной годности.

Специальных документов, регламентирующих, как следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую пассажирскую технику, не существует. Те, по которым сертифицировали Concorde, вышли 45 и более лет тому назад. По умолчанию, сегодня действуют правила, написанные применительно к дозвуковой авиатехнике. А они, не учитывая специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку для авиаконструкторов, и для их реализации требуются огромные средства.

Логично спросить, а почему западные авиационные власти не озабочены составлением соответствующих документов, а промышленность – лоббированием такого рода законодательства? Полный ответ на данный вопрос займет слишком много места. Ограничимся сутью проблемы: засилье Америки и заскорузлость мышления ее авиационной администрации.

В однополярном мире с центром в США создалась ситуация, при которой данный вопрос может решиться только по милости U.S. Federal Aviation Administration (FAA). Не захочет FAA разработать и выпустить правила для сверхзвуковых гражданских самолетов с учетом их специфики и актуального состояния науки и техники – никто другой на Западе эту работу не сделает. А историческая память FAA настроена против продвижения сверхзвуковых машин, поскольку мировое первенство в их создании принадлежит советским и французским авиаконструкторам.

Американская промышленность пыталась создать сверхзвуковой авиалайнер (Supersonic Transport, сокращенно SST) по инициативе президента Кеннеди 1963 года. В конкурсе участвовали три фирмы North American, Lockheed и Boeing – представили свои проекты. По результатам предварительного отбора в «полуфинал» вышли две, но по разным причинам проект реализован не был.

Осознав, что «технологическое соревнование» в области сверхзвуковых пассажирских самолетов проиграно, влиятельные круги США развернули массовую компанию по дискредитации самой идеи. Главный лозунг — практическая реализация проектов SST якобы ведет к необратимым изменениям окружающей среды.

С тех пор принципиальная позиция властей США не изменилась: там предпочитают поддерживать мировое лидерство Boeing в технологиях широкофюзеляжных дозвуковых авиалайнеров, где фирме, действительно, удалось добиться больших успехов. Что до европейцев… они решили довольствоваться разрешениями на ограниченную эксплуатацию Concorde в американские аэропорты на атлантическом побережье, а далее – играть по правилам FAA. Образовав единый авиастроительный гигант Airbus, ведущие державы Старого Света окончательно отказалась от «сверхзвукового направления». «Объединенная Европа» стала коллективными усилиями развивать компетенции в области дозвуковой пассажирской техники, создавая модели, близкие по общему техническому уровню к американским «аналогам».

Свои правила 

Во-первых, технически, переделать Ту-160 в пассажирский самолет или создать на его технологической и производственной базе некий новый самолет для гражданского рынка возможно.

Во-вторых, на эту машину будет потребительский спрос, включая «отложенный» после ухода с рынка франко-британского Concorde. Поскольку Ту-160 по технологическому уровню значительно превосходит самолеты разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно лучше.

В-третьих, — сверхзвуковые самолеты с пассажирским салоном бизнес-класса нужны регулярным авиакомпаниям, а с кабинами повышенного комфорта – найдут спрос в деловой, корпоративной и государственной авиации. Главная трудность – сертификация по признанным на Западе нормам летной годности. Практически решить этот вопрос можно лишь создав альтернативу американским правилам серии FAR и западноевропейским JAR.

В частности – по сертификации и правилам использования сверхзвуковых самолетов. Эта задача под силу России и Китаю как крупным странам – разработчикам и производителям авиационной техники.

tvzvezda.ru

ТУ-160 «Белый лебедь»

	1-й полёт	1981 г. Пилот — Веремей Б.И.
	Экипаж	4 человека
	Произведено	30 самолетов
	Годы в ВВС	1987 — н.в.
	Длина, м	54
	Крыло, м	56
	Взлётный вес, кг	275000
	Скорость, км/ч	2000
	Высота полёта, м	16000
	Дальность полёта, км	14000
	Бомбы, кг	12 Х-55

 

ТУ-160. ОКБ Туполева А.Н.. Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец является самым крупным в истории военной авиации самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».

В начале 1975 г. началась разработка эскизного проекта самолета. Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. используя задел предыдущих проектов — бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход не отвечал требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины — от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом с крылом изменяемой геометрии. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, опыт его разработки и серийного производства нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся: опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях длительного сверхзвукового полета; разрабка эффективной теплозащиты конструкции планера самолета, его систем и оборудования в условиях длительного кинетического нагрева; элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу — обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.

Первый полёт выполнил экипаж летчика-испытателя Б.И. Веремея 19 декабря 1981 года. Первые 2 серийные машины поступили в 184 тбап Прилуки 17 апреля 1987 года. В августе 1988 г.- первый публичный показ в Кубинке министру обороны США Ф.Карлуччи. Первый пуск в ДА ракеты Х-55 состоялся 22 декабря 1992 г. в 184 тбап — экипаж А.Д. Жихарева. 10 июня 2010 года — рекорд полета на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160. Продолжительность полета ракетоносцев составила 24 часа 24 минуты, при этом дальность полета составила 18 тыс. километров.

 

da-sv.ru