на что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200 — РТ на русском
20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.
24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.
17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.
- Бе-200 на аэродроме
- © Игорь Онучин / РИА Новости
В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».
Вне конкуренции
В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).
Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.
Также по теме
«У нас нет конкурентов»: на что способны российские самолёты-амфибии В России будет возрождён проект самого крупного в мире самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Об этом рассказал RT генеральный…
Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.
На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.
В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.
«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».
На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.
«Очень высокий экспортный потенциал»
На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).
Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.
Также по теме
Реактивный ответ: как Россия нашла замену украинским авиационным двигателям Украинские двигатели Д-436 больше не будут поднимать в небо российские самолёты-амфибии Бе-200. Вместо них отечественные борты…
Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.
Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.
В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.
В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.
«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.
- Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева
- © Александр Поготов / РИА Новости
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.
По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.
«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.
russian.rt.com
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС. — Российская авиация
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС.
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 2002 г.
Вторая «двухсотка» (№ 7682000003) поднялась в воздух со взлетной полосы заводского аэродрома ИАПО 27 августа 2002 года. В первом сорокаминутном полете её пилотировал экипаж ТАНТК в составе летчиков-испытателей Н.П.Кулешова и Н.Н.Охотникова, а также бортинженера А.Н.Тернового. В отличие от первой она была построена в варианте Бе-200ЧС, в комплектации оборудования максимально приближенном к требованиям заказчика — МЧС России.
В конце месяца Бе-200ЧС (с бортовым номером RA-21512) перелетела в Таганрог, где впервые взлетела с воды, а 3 сентября её перегнали в Геленджик. Появление в вечерних сумерках в небе над бухтой амфибии в элегантной светлой окраске стало маленькой сенсацией, и в течение всего «Гидроавиасалона-2002» Бе-200ЧС был в центре всеобщего внимания.
Внешне от первой машины (002) Бе-200ЧС отличалась уже упоминавшейся окраской, наличием двух блистеров и более «облагороженными» подкрыльевыми поплавками. Но основные же, не видимые глазу отличия касались в первую очередь оборудования амфибии. На самолете установлены модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовая система наблюдения AOS, система внешнего звукового оповещения SGU-600, прожектор SX-5. В грузовой кабине оборудованы рабочие места для двух наблюдателей, оснащенные теми самыми блистерами для визуального поиска целей, а также размещены надувная шлюпка «Орион-25С» и грузовое оборудование. Стенки и потолок кабины закрыты декоративными панелями изготовленные британской фирмой AIM Aviation.
Бе-200ЧС предназначен для выполнения следующих основных задач:
-доставка групп спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий с посадкой на ближайшие аэродромы и водоемы; -эвакуация пострадавших из зоны бедствия;
-поиск и обнаружение кораблей и судов, терпящих бедствие;
-точное определение координат очагов чрезвычайной ситуации;
-классификация обнаруженных целей визуально и с помощью бортовых технических средств;
-перевозка пожарных команд и грузов.
Следует отметить, что «двухсотка» создается в широкой международной кооперации, в которой помимо ТАНТК и ИАПО участвуют «Мотор Сич» (Украина) — двигатели Д-436ТП, «Аэросила» (Россия) — ВСУ ТА-12-60, ARIA (Россия/США) — ПНК АРИА-200М, AIM Aviation (Великобритания) — интерьер кабины, AIR Cruisers (США) аварийно-спасательное оборудование, TAMAM/IAI Division (Израиль) — бортовая система наблюдения, PALL (США) — элементы топливной системы, Goodrich Hella (США/Германия) и Spectrolab (Великобритания) — светотехническое оборудование, Vibro Meter (Швейцария) — оборудование для измерения вибрации силовой установки и многие другие организации и фирмы.
После завершения «Гидроависалона-2002» Бе-200ЧС начал цикл сертификационных испытаний, для получения сертификата типа на вариант Бе-200ЧС. Продолжаются испытания и первой летной машины, она должна получить полный сертификат типа в 2003 году.
Серийное производство самолета в настоящее время ведется в Иркутске. В текущем году планируется сдать заказчику две серийные машины (101 и 102). Остальные Бе-200ЧС (машины 201, 202, 203, 301, 302) должны пополнить парк авиации МЧС до конца 2005 года. На Бе-200 уже самостоятельно вылетел летчик-испытатель НПК «ИРКУТ» (нынешнее название ИАПО) Л.Г.Смелый и бортинженер С.С.Хороших, которые будут поднимать в воздух серийные машины. В Авиационном учебном центре гидроавиации ТАНТК, с марта этого года, уже идет переучивание летного и инженерно-технического состава авиации МЧС России на Бе-200ЧС. Мощности ИАПО позволяют производить до четырех амфибий в год. В дальнейшем объем производства Бе-200 может быть увеличен вдвое.
На проходившей в период с 6 по 10 сентября Международной выставке гидроавиации «Геленджик-2006» самолет-амфибия Бе-200ЧС в течение трех дней установил восемь мировых рекордов.
6 сентября на самолете Бе-200ЧС (RF-21512) в классе C-2i (гидросамолеты — взлет и посадка на воду) был установлен мировой рекорд по скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 500 км (без груза). Рекорд этот тем более важен и интересен, что его установил экипаж, в состав которого входил не только летчик-испытатель ТАHТК имени Г.М.Бериева Hиколай Кулешов, но и сам главком ВВС Владимир Михайлов, исполнявший обязанности второго пилота.
Hа следующий день, 7 сентября, на этой же машине были установлены сразу три мировых рекорда — максимальная скорость по замкнутому маршруту 1000 км без груза и с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг.
И наконец, 9 сентября в двух полетах на этой же «двухсотке» были установлены следующие мировые рекорды в классе С-3 (самолеты-амфибии):
— максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 500 км без груза,
— максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км без груза,
— максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг.
К 2008 году было сдано еще 5 машин : 2 (RF-21512) — 31.07.2003 г. МЧС России, 3 (RF-32767) — 19.04.2004 г. МЧС России, 4(RF-32768) — 27.07.2005 г. МЧС России, 5 (RF-32769) — 31.10.2006 г. МЧС России, 6 (FHN-10201 (76820002703)) — 30.04.2008 г. МЧС Азербайджана.
МЧС к семи заказанным в 2001 году, заказала еще 8. Ведутся переговоры с европейскими потенциальными клиентами.
20 июня 2003 года Бе-200чс получил сертификат типа воздушного судна ограниченной категории.
В ноябре 2008 года двигатели Д-436ТП в составе с Бе-200ЧС получили европейский сертификат.
ЛТХ:
Модификация: Бе-200ЧC
Размах крыла, м: 32,78
Длина самолета, м: 32,05
Высота самолета, м: 8,90
Площадь крыла, м2: 117,40
Масса, кг
-пустого самолета: 28000
-максимальная взлетная (с воды:) 40000
-максимальная взлетная (с суши): 42000
-топлива: 12500
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-436ТП
Тяга, кгс
-максимальная: 2 х 7500
-крейсерская: 2 х 1500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 700
Экономическая скорость, км/ч: 560-600
Практическая дальность, км: 3100
Время патрулирования, ч.мин: 6.5
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: до 7500 кг груза или 7 контейнеров LD-3 или 9 поддонов ПА 1.5; до 50 человек на сидениях или до 30 пострадавших на носилках.
Бе-200ЧС на стоянке.
Бе-200ЧС на стоянке.
Бе-200ЧС МЧС России на стоянке.
Бе-200ЧС МЧС России на стоянке.
Бе-200ЧС МЧС России на рулежке.
Бе-200ЧС МЧС России на рулежке.
Бе-200ЧС МЧС России на взлете.
Бе-200ЧС МЧС России на взлете.
Бе-200ЧС МЧС России на взлете.
Бе-200ЧС в полете.
Бе-200ЧС заходит на посадку.
Бе-200ЧС МЧС России на воде.
Бе-200ЧС МЧС России на воде.
Бе-200ЧС на воде.
Бе-200ЧС МЧС России на воде.
Взлет Бе-200ЧС с воды.
Сброс воды с Бе-200ЧС.
Бе-200ЧС выруливает из воды на пирс.
Кабина Бе-200ЧС.
Бе-200ЧС. Схема.
.
.
Список источников:
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Авиация и время. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолет-амфибия XXI века.
ТАНТК им. Г.М.Бериева — многоцелевой самолет-амфибия Бe-200ЧС.
Сайт «Уголок неба». 2011 г. страница: «Бериев Бе-200ЧС».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Бе-200, самолёт-амфибия
www.arms-expo.ru
уникальный российский самолет-амфибия . Чёрт побери
Бе-200 – это российский самолет-амфибия, последняя разработка ТАНТК им. Г. М. Бериева. Первый полет машина совершила в 1998 году, по некоторым техническим характеристикам она не имеет мировых аналогов. Сначала производство Бе-200 проводилось на Иркутском авиазаводе, в 2008 году его перенесли в Таганрог. Первый серийный Бе-200 был создан на авиазаводе в Иркутске в 2000 году.
Самолет-амфибия Бе-200 может взлетать и садиться как с водной поверхности, так и с земли. Гидросамолет Бе-200 можно смело назвать многоцелевым: его можно использовать для охраны и патрулирования акваторий, перевозки грузов и пассажиров, тушения пожаров и спасательных миссий. Этот самолет, без сомнения, в будущем станет одной из основных машин российского МЧС.
Работы по созданию Бе-200 начались еще в середине 80-х годов, конструкторы активно использовали технические решения, полученные при создании гидросамолета А-40 «Альбатрос» — крупнейшей машины этого типа в мире.
Существует несколько модификаций Бе-200: самолет для тушения пожаров, патрульный гидросамолет, а также модификация, предназначенная для проведения спасательных и поисковых работ.
Сегодня самолет-амфибия Бе-200 используется российским МЧС, одна машина построена для МЧС Азербайджана, в конце 2015 года был заключен контракт на поставку четырех машин (противопожарная модификация) для МЧС Индонезии. Шесть самолетов планируют закупить российские военные.
История создания
Лесные пожары – это страшное стихийное бедствие, которое в масштабе планеты ежегодно наносит ущерб на миллиарды долларов и приводит к многочисленным человеческим жертвам. Учитывая общую площадь российских лесов, неудивительно, что эта проблема для нашей страны также стоит весьма остро. Ежегодно огонь уничтожает десятки тысяч гектаров тайги, на борьбу со стихией тратятся огромные средства, в ней участвуют тысячи бойцов МЧС и сотни единиц техники.
Авиация – один из самых эффективных инструментов для борьбы с лесными пожарами. Тонны воды, сброшенные с неба, способны погасить любой очаг возгорания. В мире существует десятки видов самолетов и вертолетов, основной функцией которых является борьба с пожарами. Обычно для этих целей модернизируют серийные машины. Бе-200 имеет ряд уникальных характеристик, которые делают его особенно эффективным для борьбы с огненной стихией.
Разработки нового гидросамолета на базе А-40 начались еще в середине 80-х годов, но основные проектные работы стартовали уже после распада СССР, в 1992 году. Создатели гидросамолета учитывали западные стандарты авиационной техники, что в будущем облегчило сертификацию самолета в Европе и США.
Производство Бе-200 начиналось на Иркутском авиастроительном заводе, в 1998 году первый самолет совершил перелет в Таганрог, где проводились испытания. Через год в Иркутске началось серийное производство Бе-200. В 2003 году был заключен контракт на поставку семи самолетов для авиации российского МЧС. В том же году первый самолет-амфибия Бе-200 из этой партии был передан заказчику.
В 2008 году производство гидросамолетов было перенесено в Таганрог, а спустя два года Бе-200 получил европейский сертификат. В 2011 году, учитывая опыт первых лет эксплуатации самолета, была проведена модернизация Бе-200. В первую очередь она коснулась оборудования кабины экипажа. Был установлен навигационно-пилотажный комплекс ARIA-200, позволяющий двум членам экипажа и управлять самолетом, и проводить тушение пожаров, а также выполнять забор воды.
Начиная с 2003 года, гидросамолет Бе-200 активно применяется для борьбы с лесными пожарами как на территории России, так и зарубежом. Работы у этих самолетов хватает.
В 2015 году Бе-200 привлекались для поиска обломков самолета Airbus A320-216, который потерпел крушение в Яванском море. В том же году этот гидросамолет участвовал в поисково-спасательной операции МЧС РФ после гибели траулера «Дальний Восток» в Охотском море.
Описание конструкции
Бе-200 построен по нормальной аэродинамической схеме. Это высокоплан со стреловидным крылом (угол передней кромки — 23°) и Т-образным хвостовым оперением. Корпус самолета выполнен из алюминиевых и титановых сплавов, с повышенной устойчивостью к коррозии. Также в конструкции использованы и композитные материалы. Экипаж самолета — два человека.
Фюзеляж Бе-200 – это лодка большого удлинения. Бе-200ЧС имеет герметичный фюзеляж, баки для воды находятся под полом грузового отсека. Фюзеляж самолета делится водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков.
В районе центроплана к фюзеляжу крепятся обтекатели, которые переходят в пилоны двигателей. В обтекателях также находятся гидро- и пневмосистемы самолета, в них убираются шасси.
Шасси самолета – трехстоечное, каждая стойка имеет по два колеса. Передняя стойка шасси – управляемая.
Силовая установка Бе-200 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей 1Д-436ТП, каждый из которых развивает тягу 7500 кгс, а также вспомогательной силовой установки. Расположение двигателей и воздухозаборников препятствует попаданию в них воды во время взлета и посадки.
Бе-200 имеет восемь баков для воды, они находятся под полом грузового отсека. Каждый бак разделен продольной перегородкой на две секции. Каждая из них имеет собственную створку для сброса воды и оснащена дренажной трубой, соединенной с атмосферой.
В межбаковом пространстве расположена система забора воды при глиссировании. Самолет способен взять на борт до двенадцати тонн воды, ее забор в водяные баки при глиссировании занимает всего 12-14 секунд. Если очаг возгорания находится от источника воды на расстоянии не более десяти километров, то Бе-200 способен сбросить на него до 300 тонн воды на одной заправке. Подобными характеристиками не могут похвастать иностранные аналоги этого самолета.
Сброс воды можно осуществлять залпом или из каждого бака отдельно, что увеличивает эффективность работы Бе-200. Навигационный комплекс ARIA-200 может автоматически выводить самолет к точке предыдущего сброса воды, что очень важно для работы в условиях сильного задымления.
Гидросамолет оснащен и морским оборудованием. На Бе-200 установлен водный руль, устройства для буксировки самолета на воде, швартовочное и перегрузочное оборудование. Самолет-амфибия Бе-200 может принимать на борт плавсредства, плавучие контейнеры, на него можно устанавливать погрузочный тельфер и роликовые дорожки.
Модификации
В настоящее время существует несколько модификаций самолета-амфибии Бе-200:
- Бе-200ЧС – многоцелевой самолет, который может и тушить пожары, и проводить спасательные работы;Бе-200П – это патрульная модификация, с увеличенным временем нахождения в воздухе и оборудованием для наблюдения. Экипаж самолета составляет девять человек.Бе-200ПС. Поисково-спасательная модификация машины.Бе-300 – проект многоцелевого сухопутного самолета на базе Бе-200.
Технические характеристики
| Экипаж, чел | 2 |
| Двигатель | 2хД-436ТП |
| Тяга, кгс | 7500 |
| Пассажировместимость, чел | 65 |
| Масса пустого, кг | 28000 |
| Полезной нагрузки, кг | 6000 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 610—710 |
| Дальность полета, км | 3600 |
chert-poberi.ru
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200. 100 великих чудес техники
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200
Гидросамолет – это аппарат, приспособленный для взлета с воды и посадки на нее. Они бывают на поплавках (вместо колес шасси самолета) и с корпусом, позволяющим садиться на воду, – летающие лодки. Все большие гидросамолеты – металлические летающие лодки.
Интересно, что до 1930-х годов гидросамолеты часто были быстрее обычных и летали дальше.
Первый перелет через Атлантику совершил капитан-лейтенант Альберт Кушен Рид со своим экипажем на летающей лодке Кертисс NC-4, ВМС США. Весь перелет, от аэродрома Рокауэй, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, начавшийся 8 мая 1919 года, протяженностью 7591 километр продолжался 53 часа 58 минут и закончился в Плимуте, Великобритания, 31 мая.
И впервые вокруг земного шара облетели два самолета-амфибии армии США типа Дуглас DWC за 57 этапов. Они вылетели из Сиэтла, штат Вашингтон, 6 апреля и приземлились там же 28 сентября 1924 года.
Игорь Сикорский, выдающийся конструктор вертолетов и самолетов, создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту» S-39, шестнадцатиместную S-41 и сорокапятиместный «летающий клиппер» S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях Сикорского произошло становление известной авиакомпании «Пан Америкен», которая также заказала его компании первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок.
Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов со взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании «Пан Америкен» летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров.
В 1934 году летающая лодка S-42 побила десять мировых рекордов. Сикорский настолько верил в возможности самолетов этого типа, что предлагал рядом с городами, расположенными вдали от морей и рек, рыть для них каналы и заполнять их антифризом, чтобы не зависеть от погоды.
В 1937 году на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, летающая лодка фирмы Сикорского стала первым самолетом, соединившим континенты.
Сегодня самым современным гидросамолетом, не имеющим аналогов в мировом авиастроении, признан Бе-200. Он создан Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г.М. Бериева на базе идей, реализованных в военном самолете-амфибии А-40 «Альбатрос» – уникальной машине, которая, к сожалению, из-за отсутствия финансирования так и не была запущена в серию. «Альбатрос» разрабатывался по заданию министерства обороны и предназначался, прежде всего, для противолодочных, патрульных и поисково-спасательных операций. Бе-200 – конверсионная разработка. Это универсальный самолет.
Главное его предназначение – тушение лесных пожаров.
Еще в конце 1980-х годов специалисты лесного хозяйства провели соответствующие исследования и пришли к заключению, что наиболее эффективным средством пожаротушения является самолет-амфибия, базирующийся на аэродроме, удаленном от очага пожара до пятисот километров, способный брать на борт до двенадцати тонн воды из водоема, находящегося на расстоянии от десяти до двадцати километров от места возгорания. Как раз этим требованиям и отвечает Бе-200.
В противопожарном варианте самолет-амфибия является наиболее эффективным средством обнаружения и борьбы с разрушительными пожарами. Противопожарный самолет-амфибия способен принимать на борт двенадцать тонн воды в 8 секций-емкостей, расположенных под полом кабины. На полную заправку уходит лишь двенадцать секунд. За одну заправку топливом самолет способен доставить к очагу пожара до 310 тонн воды. Заметим, что производительность канадских противопожарных самолетов CL-215 и CL-415 много меньше. Восемь створок водяных баков с программируемой последовательностью открытия (сброс воды залпом или поочередно) существенно повышают эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выводить самолет точно к очагу, а при повторном заходе – к месту предыдущего сброса огнегасящего состава, что очень важно при сильном задымлении и работе нескольких самолетов.
Кроме противопожарного существуют и другие варианты Бе-200: пассажирский, транспортный, патрульный, самолет для МЧС. Причем переоборудование в пассажирскую и транспортные версии можно осуществить в короткие сроки. «Мы делали Бе-200 как конверсионный самолет и не хотели бы пришивать к нему погоны, – говорит Геннадий Панатов, генеральный конструктор и президент ТАНТК. – Но за рубежом уже готовы применять машину и как «силовую»».
Действительно, гибкая концепция Бе-200 позволяет машине освоить множество гражданских и военных специальностей.
Самолет-амфибия Бе-200 способен быстро и эффективно решать проблемы, связанные с доставкой пассажиров и грузов на острова, не оборудованные ВПП, в удаленные береговые районы, на морские суда различного назначения, в труднодоступные районы, имеющие водоемы, и обратно с них на базовый аэродром или гидроаэродром.
В качестве патрульного варианта Бе-200 эффективно используется для поиска в заданном районе кораблей, спасательных операций и оказания помощи пострадавшим на воде, контроля окружающей среды и метеообстановки, борьбы с разливом нефти на море и многого другого.
При пассажирском варианте предусматривается просторный и комфортабельный пассажирский салон. В грузо-пассажирском и транспортном вариантах способен быстро и эффективно решать проблемы, связанные с доставкой грузов, почты и пассажиров.
В санитарном варианте самолет имеет семь мест для медицинских работников и тридцать носилок для раненых, а также размещение специального медицинского оборудования. Может быть использован также и в качестве мобильного госпиталя.
Естественно, интерес к такой машине велик и в России, и за рубежом. Не случайно Бе-200 называют самым нужным самолетом в мире. Летные испытания первого Бе-200 планировалось начать в январе 1995 года, а запустить в серию – в 1997-м. Но эти планы уперлись в российские реалии. Несмотря на то что проект получил признание и поддержку президента, правительства и был причислен к приоритетным в области авиастроения, обеспечить его финансирование государство оказалось не в состоянии. Тогда было принято решение продолжать работы за счет собственных оборотных средств. Основное бремя легло на плечи Иркутского авиационного производственного объединения, которое не только строило четыре опытных самолета, но и оплачивало разработки опытных изделий и приобретение серийных комплектующих. Руководство объединения, да и весь трудовой коллектив сознательно шли на отвлечение финансовых средств, прекрасно понимая, что, только жертвуя своим сегодняшним благополучием, можно обеспечить будущее.
Первый самолет стартовал осенью 1998 года. Полет прошел успешно. Мечта обрела крылья!
С точки зрения аэрогидродинамики, Бе-200 является последним словом мирового гидростроения. По большинству летно-технических характеристик амфибия не уступает сухопутным самолетам-аналогам. В то же время может взлетать и садиться как на сушу, так и на воду.
Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два турбореактивных двигателя Д-436ТП установлены на пилонах, над крылом на обтекателях шасси. Шасси трехопорной схемы обеспечивает эксплуатацию самолета с аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы в 1800 метров. Одной из главных особенностей самолета-амфибии является полностью герметичный фюзеляж.
Бе-200 спроектирован на базе уже испытанных на самолете А-40 силовой схемы и аэрогидродинамической компоновки, оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом «АРИА-200».
Комплекс позволяет экипажу из двух человек одновременно управлять самолетом и решать специфические амфибийные задачи при пожаротушении и спасательных операциях: выход на очаг пожара и акваторию забора воды, заход на посадку (до высоты 60 метров), точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости и другие. На самолете установлены два отечественных турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП. По желанию заказчика он может быть заменен на ТРДД ВП-715 производства «БМВ-Роллс-Ройс».
Некоторые летно-технические характеристики самолета: взлетная масса – 37,2 тонны, наивыгоднейшая высота полета на экономических режимах – 8000 метров. Скорость полета максимальная – 710 километров в час, а крейсерская – 600 километров в час. Техническая дальность – 3850 километров.
Бе-200 может садиться и взлетать практически с любой водной акватории, имеющей глубину более двух метров. Он выполняет маневры на воде на скорости до 50 километров в час под любым углом к ветру с помощью водоруля, установленного в кормовой части лодки, и за счет разнотяговости двигателей. Для безопасности самолета-амфибии на плаву лодка конструктивно разделена на водонепроницаемые оттеки, которые обеспечивают сохранение плавучести при одновременном заполнении любых двух смежных отсеков. Самолет способен садиться при волнении в три балла и высоте волны в 1,2 метра.
У Бе-200 большое будущее, и сферы его применения будут постоянно расширяться, открывая все новые и новые возможности амфибии.
Перспективно использование самолета в Азиатско-Тихоокеанском регионе – наиболее динамично развивающемся районе мира. На него приходится более половины мирового промышленного производства и до сорока процентов мировой торговли. Странам региона требуется новая авиационная техника, которая позволяла бы осуществлять растущие грузовые и пассажирские авиаперевозки, укреплять и развивать сообщение между материковыми и островными территориями, быстро и эффективно выполнять поисково-спасательные операции на море, вести патрулирование наиболее важных морских маршрутов и государственных границ, а в случае необходимости оперативно доставлять силы быстрого реагирования. Особенно остро эти проблемы встают перед государствами, не располагающими свободными территориями для постройки новых аэропортов, но имеющими морские границы большой протяженности.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
info.wikireading.ru
Самолеты-амфибии Бе-200: совместить несовместимое оптимальным образом
Гидроавиация — отрасль, в которой приоритет России признается мировым сообществом, но для ее развития приходится преодолевать технические и организационные трудности. Опорой развития современной гидроавиации стал самолет-амфибия Бе-200, концепция которого была предложена главным конструктором Алексеем Константиновым и воплощена в жизнь его преемниками и последователями. Потребность в создании самолета-амфибии Бе-200 диктовалась прежде всего необходимостью иметь в России высокоэффективное средство борьбы с лесными пожарами. Россия обладает самыми обширными лесными богатствами, требующими постоянных мероприятий по охране и защите, проведение которых невозможно без авиации. Еще 20 лет назад федеральный орган управления лесным хозяйством ежегодно привлекал до 700 воздушных судов (налет составлял более 150 тыс. ч). Можно констатировать, что лесное хозяйство было крупнейшим в стране государственным потребителем авиауслуг, стоимость которых, как и во всем мире, возрастает с каждым годом. Поэтому чрезвычайно важным становится поиск новых технологий, способных изменить негативную ситуацию. Выбор в качестве эффективного средства борьбы с лесными пожарами именно самолета-амфибии был обоснован высокой эффективностью водозаборного противопожарного самолета-амфибии, подтвержденной к тому времени опытом применения самолетов-амфибий CL-215/415 канадской компании Canadair.
Самолеты-амфибии идеально подходят для этой задачи, так как они могут перевезти большое количество воды и замедлителей огня в очень короткие сроки. Благодаря амфибийным возможностям самолет способен забрать на глиссировании с поверхности озера, реки или моря несколько тонн воды течение 10–20 с. Во многих районах мира лесные территории располагаются в 10 мин полета или менее от подходящего источника воды, что обеспечивает типичную частоту порядка шести сбросов воды в час.
Вы прочитали 13% текста.Это материал из журнала «Авиатранспортное обозрение».
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Полгода
(скидка 1260 р.)3780 р.
2520 р.
Год
(скидка 3150 р.)7560 р.
4410 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая «Авиатранспортное обозрение» и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
Бе-200: легендарный самолет-амфибия возвращается | Политпазл
Профессия летчика не зря считается одной из почетнейших и сложнейших родов деятельности. Пилот не имеет права на ошибку, иначе плата будет суровой – жизнь. Самолетостроение стало вершиной развития технологий человечества, которое позволило людям покорить небесное, а затем и космическое пространство.
Создание гидросамолетов открыло новую эру в мире самолетостроения. Воздушное судно, которое без труда может совершать взлет и посадку на водную поверхность, стало новым дыханием для авиации.
Первый самолет, который действительно смог взлететь с водной глади, был создан Гленном Кёртиссом в 1909 году. Он представлял собой аэроплан, установленный на специальные поплавки.
А вот первым гидросамолетом специальной стало детище российского и советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича, который и положил начало гидропланам, как отдельному виду авиационного строения.
Первым его творением была летающая лодка М-1.
Своего «золотого века» гидропланы достигли в 30-40 годах прошлого столетия. Однако в связи с развитием реактивных технологий, они на время вытеснены из «основного состава», так как значительно проигрывали в экономичности, скорости и дальности полета по сравнению с самолетами на реактивных двигателях.
Однако были и те разработчики, которые понимали всю важность водоплавающих воздушных суден. Именно благодаря этим людям и их стараниям ОКБ им. Бериева удалось создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и на его базе – гражданскую модификацию Бе-200.
Бе-200 является самолетом-амфибией. Его отличительной особенностью является универсальность: он способен совершать взлет и посадку, как с земли, так и с водной глади. Первый полет этого судна состоялся в Иркутске в 1998 году.
Машина показала себя с хорошей стороны и после серии некоторых модификаций была введена в эксплуатацию в 2003 году.
Сейчас самолет-амфибия активно использует МЧС России. Бе-200 является многоцелевым летательным аппаратом. Герметичность его конструкции позволяет оперативно переоборудовать его фюзеляж для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций
Противопожарный вариант способен заправляться водой не только на аэродроме, но черпать ее из водоема, находясь в режиме глиссирования.
Данное детище Отечественной авиации абсолютно уникально и не имеет достойных аналогов в мире. Но, как и любые технологии, Бе-200 также необходимо улучшать и модернизировать.
В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. Сегодня стало известно, что новая версия Бе-200 будет представлена 30 мая 2016 года.
Как сообщают производители, в представленной модификации самолет-амфибия будет более чем на половину состоять из усовершенствованного оборудования. Он разработан на базе новейшего цифрового оборудовании, и, по сути, Бе-200 2016-го года можно назвать абсолютно новой моделью легендарного самолета-амфибии.
Однако стоит заметить, что даже нынешняя версия превосходит все существующие летательные аппараты подобного плана и является последним достижением мировой гидроавиации.
Илья Новицкий
Источник фото: skyships.ru
politpuzzle.ru