Ан-22 Антей снова в небе!
12 февраля 2016 свершилось событие, которого ждали многие любители авиации: совершил первый полет Ан-22, восстановленый на заводе «Антонов».
С 2009 года самолет стоял на земле, и имел все шансы быть порезаным на металлолом. Тем не менее, за несколько месяцев борт UR-09307 восстановили, и сейчас это единственный летающий Ан-22 Антей в Украине.
Первый полет несколько раз откладывался. Для того, чтобы не пропустить это интереснейшее событие, нужно было держать руку на пульсе, и мониторить споттерские чаты и форумы.
1. Итак, утро, аэропорт Гостомель. Чистка полосы после вчерашнего основательного снегопада.
2. Никогда не видел, чтобы ее чистили настолько тщательно. Было задействовано 4 разных снегоочистителя.
Наконец, после томительного ожидания среди ангаров показался Антей!
3. Его отбуксировали к месту облива противооблединительной жидкостью.
4. А снегоуборщики с турбинами продолжали продувать полосу в несколько проходов.
5. Ан-22 буксируют все ближе к торцу полосы.
6. На радиосканере мы внезапно услышали запрос на посадку. В тот день ожидался Ан-124, но внезапно сел такой вот маленький Mooney M20.
Пару лет назад я писал о подобном ему уникальном Mooney M22 Mustang.
Это было неожиданно, остается только гадать, во сколько ему обошлось аэропортное обслуживание. Ведь основные самолеты аэродрома «Гостомель» — это гиганты Руслан Ан-124 и Мрия Ан-225.
7. Открыли рампу.
8. Наконец, двигатели запустили, самолет занял место в торце полосы и начал свою первую пробежку!
Чем же знаменателен этот самолет?
Широкофюзеляжный Ан-22 Антей является самым большим в мире турбовинтовым самолётом. Первый полет Ан-22 выполнил в 1965 году, а именно этот экземпляр — в 1974. Кроме того, он был первым советским широкофюзеляжным самолетом. Всего было построено 68 экземпляров. Сейчас единицы из них остались в летной годности.
9.
10. Ан-22 может перевозить до 60 тонн груза …
11. … и может эксплуатироваться на грунтовых полосах.
Мощность каждого из четырех двигателей — 15000 лошадиных сил (на взлетном режиме).
Повторюсь: на данный момент борт UR-09307 это единственный летающий Ан-22 Антей в Украине.
12. Пробежавшись до конца полосы, он развернулся, и начал движение назад.
13. Этот звук ни с чем не спутаешь!
14. Далее он прорулил к месту стоянки. Первая часть испытаний была завершена.
Техники начали делать необходимые измерения.
15. Затем нас ждал бонус — полет нового транспортника Ан-178 UR-EXP. Причем это тоже тестовый полет, с новым двигателем.
Об Ан-178 расскажу подробнее в одном из следующих постов.
После небольшой паузы, Антей продолжил пробежки.
16. В этот раз пробежки были с отрывом передней стойки.
17.
18.
19.
20. Постояв немного в торце полосы, он развернулся, и снова начал движение назад.
21. И опять прорулил мимо нас.
22.
23.
24. Наконец, он полетел!
Несмотря на то, что мы часто меняли точку съемки, в этот раз мы немного не угадали. Точку отрыва снять не удалось, самолет показался из-за деревьев.
Далее по плану было несколько кругов, а мы оперативно заняли место в торце полосы.
25. Он приближается.
26. Все ближе и ближе.
27. Пожалуй, вблизи он будет даже громче Ан-225 Мрия.
28. Огромная стальная птица с шумом пронеслась над нами.
Видео: Артем Батузак.
Сделав проход на полосой, он набрал высоту с левым креном и уже через несколько минут совершил посадку на аэродроме Святошино. Там будут осуществлены некоторые доработки и покраска в фирменную ливрею Авиалиний Антонова.
Скоро планирую порадовать вас репортажем первого полета в новой ливрее.
После завершения покраски Ан-22 Antonov Airlines будут использовать для коммерческих грузоперевозок по всему миру, вместе с легендарными Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия.
Надеюсь, вам было интересно!
Любите авиацию? Читайте также другие мои посты на авиационную тематику.
Читайте еще:
Не пропустите интересный пост! Добавляйтесь в друзья!
tim5000.livejournal.com
Гигант уже не молод, но все еще силен! Ан-22, «Антей».
Гигант уже не молод, но все еще силен! Ан-22, «Антей».
Продолжение серии о транспортных самолетах
Большая фотография
01
15 июня 1965 г., пятый день XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав утреннюю трансляцию, объявляет: «Из Советского Союза к нам прибывает самый большой в мире самолет, — и с сомнением в голосе продолжает: — Этот воздушный гигант может вместить 720 пассажиров или поднять 80 т груза». Вскоре в Ле Бурже приземлился Ан-22 — гигантская транспортная машина, получившая по инициативе Генерального конструктора О. К. Антонова имя «Антей».
02
Большая фотография:
«Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и «породистым», касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски…»,- написала французская газета Humanite на следующий день.
03
До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. И это все еще самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
04
Ан-22 должен был решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров любые военные грузы. Его разработка стала возможной после появления турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.
05
Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, крупногабаритные и негабаритные грузы.
06
Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.
07
Ан-22 самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров. До 1968 г. он был самым большим самолетом в мире! (в 1968 году этот титул перешел к Lockheed C-5 Galaxy, а потом к «внуку» Антея — Ан-124 (C-5 длиннее, у АН-124 больше размах крыльев)
08
Большая фотография
Ан-22 конкурировал с Ил-76, а потом и с Ан-124. Ан-124 может перевезти до 90 т. крупногабаритных грузов на 9 тыс. км, а Ил-76 — максимум 45. А расход топлива у «Ила» больше. Ан-22 при этом способен поднять в воздух 60 т. при расходе топлива, значительно меньшем, чем у «Руслана». То есть Ан-22 эффективнее Ил-76. При этом, в отличие от Ан-124, которому для взлета нужно не менее 3 км полосы, «Антею» достаточно 2,5 км.
09
Хвостовое оперение — двухкилевое не случайно. Киль традиционной формы при отклонении руля поворота создавал бы большие крутящие моменты, и фюзеляж самолета в районе грузового люка мог бы просто деформироваться.
10
Сами кили – огромных размеров,
11
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова, которые устанавливались на бомбардировщики Ту-95. Воздушный винт самолета Ту-95 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт с тягой не менее 13000 кгс. ОКБ-120 (К.И. Жданов) разработало воздушный винт диаметром 6,2 м, а Н.Д. Кузнецов адаптировал под него двигатель. Была получена двигательная установка с тягой 14 600 кгс, которая не имела равных в мире.
12
Сзади расположена загрузочная рампа.
13
При первом запуске двигателя произошёл курьёзный случай. «Как только я,» — вспоминает бортинженер Воротников В.М., — «перевёл РУД с малого газа на взлётный режим, в кабину вбежал начальник бригады эксплуатации. Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо зам. главного конструктора Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону».
14
Ан-22 может садиться на грунтовые и заснеженные аэродромы. Взлетная масса 225 т. На Ан-22 «Антей» установлен 41 мировой рекорд, в том числе с максимальным грузом 100 444,6 кг поднятым на высоту 7848 м.
15
Ан-22, также как свой «родственник» по моторной линии Ту-95, известен благодаря своему звуку. Любители авиации всегда узнают его, когда его еще не видно. Справедливости ради надо сказать, что шумит Ту-95 сильнее, хотя диаметр винтов у него меньше.
16
Красиво разбегается и плавно отрывается от полосы.
17
С этим самолетом тесно связана судьба знаменитой летчицы Марины Лаврентьевны Попович. На Ан-22, она завоевала десять мировых рекордов в качестве командира воздушного корабля.
В последнем рекордном полёте Ан-22, возглавляемый Мариной Попович, преодолел 1000 км со скоростью, превышающей 600 км/ч, с грузом 50 тонн.
18
Как не сняться с таким красавцем?
19
Обещанное видео, снятое Артемом Орловым. Снимали вместе, я фото, он видео.
Сейчас ВВС России использует пять самолетов Ан-22, еще шесть помещены на хранение.
Ранее в серии были репортажи:
· Про Ил-76 «А теперь «Горбатый», я сказал «Горбатый»!
· Про Ан-26: «Летчикам положен C2H5OH!»
· Про Ан-72/74 «Чебурашка летает!»
· Про Ан-12: «Этот самолет делает деньги!»
Пусть еще полетает – красивый самолет! Уже не молод, но все еще силен!
ivan-stalich.livejournal.com
ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ОРУЖИЕ И ВОЕННАЯ ТЕХНИКА (ОВТ)ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН
30.01.2016
Летчики Военно-транспортной авиации (ВТА) Воздушно-космических сил (ВКС) России на самолетах Ан-22 «Антей» впервые за 20 лет отработали взлеты и посадки на грунтовую полосу.
В рамках сборов командного состава ВТА экипажи самолетов Ил-76, Ан-22 и Ан-26 совершили более 50 самолетовылетов во время плановых полетов в сложных метеоусловиях.
Наиболее сложным элементом полетов была посадка на снежную полосу. Белый снежный покров осложнял визуальное восприятие расстояния самолета до земли. Для этого специалистами инженерно-аэродромной службы были оборудованы разметка в темном цвете и специальные контрастные ориентиры ВПП, а грунт и снег утрамбованы спецтехникой для посадки тяжелых военно-транспортных самолетов, вес которых достигал около 200 тонн.
Экипажи ВТА отработали взлеты с максимальной взлетной массой самолетов, а также посадки с имитацией различных нештатных ситуаций, включая отказ двигателя. При этом группа руководства полетами отработала действия при посадке самолетов с условно неисправными курсовыми приборами.
Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации
14.02.2016
ВВС Украины приняли отремонтированный тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей», сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на сообщения компании «Антонов» (12 февраля).
«Антоновцы» приложили много усилий, чтобы выполнить эту работу, отмечает компания. Реализация этой программы необходима в условиях возрастающего спроса на перевозку крупногабаритной техники в мире. Этот самолет был построен в 1974 году и совершил крайний полет в 2009 году. И вот теперь он снова в воздухе (другие СМИ сообщают, что это единственный «Антей», сохранившийся в Украине, всего в СССР было выпущено 60 самолетов этого типа – прим. Военный Паритет).
04.07.2016
30 июня 2016 года самолет Ан−22, который в свое время стал первым широкофюзеляжным самолетом и до сих пор остается самым большим турбовинтовым транспортным самолетом в мире, перелетел из Киева в Лейпциг в рамках выполнения коммерческих транспортных рейсов в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова» − авиатранспортного подразделения
ГП «АНТОНОВ».
Ан−22 был восстановлен в эксплуатации силами ГП «АНТОНОВ» после продолжительного пребывания самолета на земле. Использование этого легендарного исполина значительно повысит эффективность работы отечественного авиаперевозчика. «Антей» грузоподъемностью 60 т выгодно дополнит флот самолетов Ан−124−100 «Руслан», которые могут перевозить грузы массой до 150 т, и Ан−225 «Мрия» грузоподъемностью до 250 т.
ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-22 АНТЕЙ
В конце 1950-х годов руководимое Генеральным конструктором О.К.Антоновым ГСОКБ-473 (ОКБ О.К.Антонова), накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.
Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.
В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. – проект ВТ-22, послуживший базой для создания Ан-22.
Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 («изделие 100») были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор – В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.
Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.
Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.
В августе 1961 г. под председательством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники.
«Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 г. началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 г., ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра №01-01.
Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока.
27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 (CCCP-46191) в воздух.
Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.
Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА.
Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л.с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.
Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1″ с РЛС «Инициатива-4″ заменили на более совершенный ПНК «Купол-22″, и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления.
Взлетная масса самолета 225 т, максимальная грузоподъемность – 60 т, нормальная – 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой – 5250 км, крейсерская скорость полета – 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, “Антей” способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов Вооруженных Сил.
Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.
27 октября 1966 г. Ан-22 №01-03 открыл счет мировых достижений «Антея». Экипаж летчика-испытателя ОКБ И.Е.Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 г. американцем Дж.М.Томпсоном на самолете Douglas C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5, «Антей» являлся крупнейшим самолетом в мире.
В июне 1967 г. «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции.
26 марта 1970 г. Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка – 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП.
С конца 1971 г. началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й ВТАП с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 ч. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й ВТАП, была образована в ноябре 1972 г. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской обл.
Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС от 3 января 1974 г. самолет Ан-22 был принят на вооружение. В 1975 г. этими машинами был укомплектован третий авиаполк – 8-й ВТАП, базирующийся в г. Калинине (ныне Тверь) на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б.Кулыгин, его заместителем по ИАС – Ю.Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й ВТАД вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре «двадцать вторые» перевезли 1920 т грузов в район Самотлора.
Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.
На самолёте Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд:
• 27 октября 1966 года экипаж лётчика-испытателя Давыдова И.Е. поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полёт 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолёте Дуглас C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
• 17 октября 1967 года экипаж Давыдова И.Е. поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.
• 19-21 февраля 1973 года экипажем лётчика-испытателя Попович М.Л. установлено 12 мировых рекордов в полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 2000 км с грузом 30, 35, 45 и 50 т со скоростью 580 км/ч.
• 41-й рекорд был установлен в апреле 1975 года экипажем командующего ВТА, заслуженным военным лётчиком СССР, генерал-полковником Пакилевым Г.Н. С грузом 40 т на 5000-км маршруте средняя скорость составила 584,042 км/ч.
Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.
До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой – Ан-22ПЛО.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» было потеряно 8 машин:
• 18 июля 1970 г. Ан-22 N02-07 (СССР-09307), командир экипажа майор А.Бояринцев, во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, пропал над океаном через 47 минут после вылета из а/п Кефлавик. Причину его исчезновения так и не удалось установить.
• В декабре 1970 на Ан-22 N02-05 (СССР-09305) под управлением H.Скока через 40 минут после взлета из а/п Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в а/п Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте 1 м почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел. Причина – отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.
• В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 N05-01, командир экипажа В.Ефремов. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления машина вошла в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
• 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина – не расстопорены рули перед взлетом.
• В июне 1980 г. при заходе на посадку в а/п Внуково на борту самолета N06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в т.ч. командир.
• 13 марта 1987 г. парк «Антеев» уменьшился еще на одну машину – при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265 км/ч, вертикальная перегрузка 2.35), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.
• 11 ноября 1992 г. погиб экипаж И.Мисютина на Ан-22 N06-10, выполнявший коммерческий рейс. При взлете машины, перегруженной более чем на 20 т, произошло сваливание на развороте при наборе высоты и машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово. Погибли 33 человека.
• В январе 1994 года там же, в Мигалово, разбился экипаж Ю.Кредина на Ан-22 N04-08. Hа взлете, не справившись с возникшим кренением, экипаж пытался аварийно посадить машину, но разбился в районе деревни Антоново. Предположительно, причиной крена явилось вовремя необнаруженное обледенение крыла.
По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.
В 2012 году в ВВС России находится 24 «Антея»: шесть — в режиме ограниченной эксплуатации (машины летают 1–2 раза в год), 18 же стоят на приколе.
В ГП «Антонов» на 2012 год вело переговоры с Минобороны РФ о продлении сроков эксплуатации Ан-22, которые заканчиваются в 2013 году. По правилам Международного авиационного комитета (МАК), продлить ресурс самолету может только фирма-изготовитель. «Совместно с российской стороной разработана «Программа работ по увеличению срока службы самолетов, находящихся более 40 лет в эксплуатации». Она ориентирована только на работы по Ан-22. Планируется провести работы по продлению ресурса машин до 50 эксплуатационных лет. Работы будут проводиться на 308-м авиационно-ремонтном заводе (город Иваново). Сейчас программа проходит согласование, — отметил представитель ГП «Антонов».
МОДИФИКАЦИИ:
Ан-22 – базовый вариант;
Ан-22А (Ан-122) – проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн. Разрабатывался в 1966 году.
Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;
Ан-22П3 («перевозчик») – Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;
Ан-22 «амфибия» — самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.
Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч., а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 № 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;
Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;
Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9,5 метров.
Ан-122 —-самолёт с увеличенной до 120 т коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км.
Ан-122-КС — топливозаправщик на базе Ан-122.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса пустого: 114000 – 118727 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Длина: 57,31 м
Размах крыла: 64,40 м
Высота: 12,53 м
Площадь крыла: 345 м²
Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
Мощность двигателей: 4 × 15 265 (4 × 11 240)
Воздушный винт: АВ-90
Диаметр винта: 6,20 м
Максимальная скорость: 650 км/ч
Крейсерская скорость: 560 км/ч
Практическая дальность: 5225 км
Перегоночная дальность: 8500 км
Практический потолок: 9000 – 10950 м
Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м
Экипаж: 5-7 человек
ТРАНСПОРТНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность: 60 000 кг
Источники: www.airwar.ru, topwar.ru, www.testpilot.ru, ru.wikipedia.org, planetavvs.ru, voron70.narod.ru, vta81vtap.narod.ru, www.soldati-russian.ru, Известия.ru и др.
ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-22 АНТЕЙ НА МАКС-2009
ГП «АНТОНОВ»
bastion-opk.ru
Ан-22А «Антей» Авиалиний Антонова. Первый перелет после покраски
Антей Авиалиний Антонова вновь поднялся в воздух! Ан-22 Антей — это самый большой в мире турбовинтовой самолет. Сейчас это единственный летающий Антей в Украине, а всего в мире этих самолетов осталось буквально несколько штук. После нескольких лет хранения его восстановили, и не так давно он перелетел из Гостомеля в Святошино для покраски и окончательной доводки и модернизации.
30 мая 2016 года ровно в 12:30 мы были на проходной завода Антонов, где нас встретила пресс-служба. Затем нас завезли на территорию авиазавода.
1. Ан-22А UR-09307 уже готовят к перелету.
По плану было 2 пробежки по полосе аэродрома Святошино, затем осмотр технического состояния воздушного судна, дозаправка и собственно перелет в Гостомель.
2. Интервью дает Александр Коцюба — первый вице-президент ГП Антонов.
3. Генеральный директор АТП (авиатранспортного подразделения) ГП «Антонов» Александр Гриценко.
4. На перелет пригласили легенду украинской авиации. Летчик испытатель Юрий Владимирович Курлин.
В 1965 году его экипаж впервые поднял в небо широкофюзеляжного гиганта Ан-22. 36 лет Юрий Владимирович работал лётчиком-испытателем ОКБ Антонова. Кроме Антея, он участвовал в испытаниях самолётов Ан-8, Ан-10, Ан-10А, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32 и Ан-124 Руслан. На турбовинтовом Ан-32 в 1985 году Юрий Курлин установил четыре мировых рекорда высоты!
5. Один за другим пилоты запускали двигатели. Фото на память на фоне Ан-22А.
6. Журналистов и телевизионщиков собралось немало. Все основные телеканалы и информагенства. Включая «Reuters» и «Associated Press».
7. Целых 2 автобуса представителей СМИ. Все разбрелись по полю в поисках лучших ракурсов.
8. Томительное ожидание завершилось, самолет начал руление на полосу.
9. Звук турбовинтовых двигателей НК-12 ни с чем не сравнить. Самый большой самолет в мире, шестидвигательный Ан-225 Мрия — просто тихоня, по сравнению с этим суровым гигантом времен холодной войны. Ил-76 тоже значительно тише. Лично мне звук Ан-22 напомнил гибрид гиганского мотороллера без глушителя и какой-то сумасшедшей бетономешалки.
10. Вначале Антей сделал несколько поворотов на полосе. Двигатели постепенно прогревались, пилоты добавляли тягу. С полосы полетели камешки и песок.
11. Первая пробежка, разворот в торце. Там песка оказалось еще больше!
12. Напоминает кадр из какого-то боевика, не правда ли?
13. Невыкошенная трава святошинского аэродрома добавляет в кадры изюминки.
14. Каждый двигатель Антея имеет сдвоенные соосные четырехлопастные воздушные винты. Диаметр каждого винта 6,2 метра. Передний винт вращается вправо, а задний — влево.
15. Небо над Киевом постепенно сгущало краски.
16.
17.
18. Первая пробежка по полосе завершена. Разворот …
19. … и еще одна пробежка.
20. От рева двигателей все спасались как могли. И это не удивительно, ведь мощность каждого из четырех двигателей Антея — около 16 000 л.с. Публика поодевала все наушники, которые были доступны.
21.
22. Разворот в торце и возврат на исходную позицию.
23. Вторая пробежка успешно закончена.
24. Важный момент: проверка технического состояния самолета после пробежек. Дозаправка.
Все проверки завершены, получено разрешение на взлет.
25. Разбег!
26. Отрыв!
27. Взлет!
Когда над тобой проносится такой металлический гигант — это просто незабываемые ощущения.
28. Стальная машина плавно взмыла в небо.
Первая часть мероприятия завершена. Наш Антей улетел в Гостомель.
Аэродром Гостомель находиться за Киевом, в 25 км от точки вылета — аэродрома Святошино.
Для всех желающих отснять посадку Антея на аэродроме Гостомель был организован трансфер. За этот организационный момент огромная благодарность пресс-службе Антонова!
Причем, пока мы ехали в пункт назначения Ан-22А успел слетать чуть ли не до Луцка и назад.
29. В этот раз в Гостомеле вместо зайца нас встретила парочка аистов.
30. А вот и наш красавец.
Тем временем, тучи сгущались все сильнее и сильнее, и в конце-концов пошел дождь.
31. Сюрприз, пилоты решили сделать пролет прямо над нами!
Просто не могу не поделиться видео, которое снял мой приятель Сергей Смык.
Надеюсь, оно передаст вам частичку тех ощущений.
32.
33. Эффектный крен.
34. Далее пилоты сделали еще пару кругов.
35.
36. Заход на посадку.
37. За мгновение до касания.
38. Касание!
39. Борт развернулся в торце, немного постоял напротив нас, и покатил на место стоянки.
40. Выгрузка водила.
41. Экипаж Антея.
42. Командир экипажа, летчик испытатель Виктор Гончаров дает интервью журналистам.
43. Давайте заглянем внутрь Антея. Кабина пилотов.
44.
45. А это впечатляющих размеров грузовая кабина. Самолет может поднять до 60 тонн грузов, кабина герметична.
Сейчас в нее загружены домкраты.
46. В новой ливрее самолет очень красив. Некрашенный вариант выглядит намного более брутально.
47. Пожелаем Антею побольше полетов и чистого неба!
Уже через пару недель Ан-22А Авиалиний Антонова отправится в Лейпциг.
Из Лейпцига наш Антей будет выполнять коммерческие грузовые рейсы по контрактам программы НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution).
Украина и НАТО давно и плодотворно сотрудничают в рамках этой программы. Договор предусматривает использование транспортных возможностей украинских тяжелых транспортных самолетов в интересах Альянса и ЕС.
Огромное спасибо пресс-службе Антонова за возможность побывать на этом отличном мероприятии!
Любите авиацию? Читайте также другие мои посты на авиационную тематику.
Читайте еще:
Не пропустите интересный пост! Добавляйтесь в друзья: LiveJournal и Facebook!
tim5000.livejournal.com
технические характеристики, запас топлива, конструкция
Летательный аппарат советского производства Ан-22 был презентован широкой общественности еще летом 1965 года на международной авиавыставке в Париже. Как было заявлено, воздушный гигант вмещал в себя 720 пассажиров и около 80 тонн груза. По инициативе генерального конструктора О. Антонова, агрегату присвоили второе имя – «Антей». Общие впечатления от показа, как описывается в прессе, стали весьма позитивными от представленной огромной, но элегантной и комфортной машины. Рассмотрим особенности этого судна, его характеристики и сферы применения.
Описание
В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.
В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.
Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.
Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.
Что дальше?
После того как работы по созданию Ан-20 были свернуты, конструкторы приступили к изготовлению еще более тяжелого воздушного транспортного средства. Техническая разработка машины была завершена летом 1960 года (рабочее обозначение – ВТ-22). Летательный аппарат предназначался для транспортировки грузов до 50 тонн на дистанцию порядка 3500 километров и воздушного десантирования единичных объектов массой до 15 т. Ан-22 оборудовался четырьмя силовыми установками НК-12МВ с предельной мощностью по 15 тысяч э. л. с.
Пара основных стоек шасси убиралась в моторные ячейки внутренних двигателей, другие две аналогичные детали – в обтекатели фюзеляжа. Крыло выполнено по типу «обратная чайка», имеет изгиб у внутреннего силового агрегата. Также предусмотрена возможность обработки элемента пограничным слоем. Кабина Ан-22, благодаря своим габаритам, позволяла решать максимум задач по переброске всей инженерной и боевой техники, которая была актуальна на то время.
Развитие
В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.
Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.
Оперение
На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.
Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.
Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.
Первые испытания
На первом тестировании Ан-22 в конце взлетно-посадочной полосы насыпали песок. Это было связано с тем, что Святошинский аэродром имел относительно малую длину (1,8 км). Однако зимой песок замерз, и полоса безопасности стала проблематичной. Вылет решили не откладывать. На это во многом повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командира), Терского (второго пилота), Кошкина (штурмана), Воротникова (бортинженера), Шаталова (ведущего инженера по испытаниям) и Дробышева (бортового радиста).
Воздушное судно со взлетным весом 165 тонн после пробега в 1,2 км без проблем поднялось с аэродромной полосы. Посадка выполнялась на испытательной базе в Узине Киевской области. Первое реальное испытание самолета продлилось 70 минут. По словам экипажа – прошло вполне нормально. Следующее тестирование рассматриваемого агрегата прошло через месяц. В Узине было проведено три пробных полета, после чего техника была отправлена в Гостомель для дальнейшей проверки.
Демонстрация
В июне 1965 года испытания Ан-22 «Антей» были прерваны, что связано с выставкой на Парижском международном салоне. После приземления во французском аэропорту, рассматриваемый самолет стал настоящей сенсацией и был не обделен вниманием прессы.
На то время Советский Союз доказал, что реально опередил своих конкурентов в создании мощных транспортных воздушных судов. В демонстрационных полетах рассматриваемый самолет не принимал участия, поскольку незадолго до этого совершил шесть тестовых вылетов, в связи с чем руководство не решилось одобрить участие техники в воздухе. Стоит отметить, что местом встреч и проведения конференций стала вместительная кабина «Антея». Самолет получил кодовое наименование в НАТО «Петух» (Cock).
Интересные факты
После возвращения из Франции продолжились испытания транспортного самолета Ан-22. На судне заменили силовую установку типа НК-12МВ на аналог НК-12МА. После тестовых проб эти двигатели были приняты окончательно вместе с винтом АВ-90.
Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Чего только стоит предпосылка к тяжелому происшествию при перелете из Борисполя в Гостомель. Тогда в фюзеляжной части сразу после взлета прозвучало несколько мощных нехарактерных ударов. Как оказалось, произошло разрушение элементов амортизатора во фронтальной правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось активировать только заднюю опору, так как средняя часть также оказалась повреждена. В связи с производственным дефектом в дальнейшем колеса КТ-109 (весом 0,52 т.) заменили на более легкий вариант КТ-133 (0,45 т.).
Пертурбации
Осенью того же года эксплуатация Ан-22 продолжилась в Ташкенте, поскольку в Киеве наблюдалась неустойчивая ситуация с погодой. Там также было развернуто серийное производство этих воздушных судов. В середине ноября была выпущена первая модификация под индексом 01-03, а уже в январе следующего года ташкентский «Антей» подняли в воздух, полетом которого руководил главный конструктор Курлин. С 1966 по 1967 год были выпущены еще 7 моделей опытной линейки, тестирование которых проходило преимущественно в Гостомеле.
Достижения
В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88,103 тонны на высоту 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова было установлено 12 достижений за один полет. Рекорд Томпсона на аппарате «Дуглас С-133» (53,5 т на 2 км.) был перекрыт сразу более чем на 34,5 т.
Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. В том числе производились расчеты по десантированию личного состава и боевой техники. Сбросы грузов производились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали макеты машин, манекены на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота отгрузки составила до 1,5 километра.
Затем практиковалось катапультирование легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После тестирования был определен диапазон предельных скоростей (от 310 до 400 км/ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить в пределах длины стренги до 60-ти метров. По этапам была внедрена система десантирования отдельных грузов до 20 тонн, а также проведен еще ряд исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае с более тяжелым аналогом «Руслан» (Ан-14).
Презентация
В июне 1967 года размеры Ан-22 и его возможности смогли оценить на очередном авиасалоне в Париже. Модель № 01-03 не участвовала в показательных выступлениях, однако выполнила несколько перелетов по доставке коммуникаций, в том числе космического корабля «Восток». Вскоре «Антей» был презентован официально в СССР.
Три серийные модификации в июле того же года продемонстрировали посадочное десантирование армейской техники. Это произошло в аэропорту Домодедово (Подмосковье). Событие было приурочено к 50-летнему юбилею Октябрьской революции. А в октябре экипаж машины во главе с командиром Давыдовым вновь удивил мир. Летательный аппарат поднял груз весом 100,444 тонны на высоту 7,848 км.
Для осуществления загрузки были изготовлены специальные бетонные блоки массой до 12 тонн. Даже на сегодняшний день число непревзойденных мировых рекордов «Антея» достигает четырех десятков. Двенадцать из этих достижений установлены под руководством Марины Попович.
Государственные испытания
Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.
Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.
Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.
Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов – эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).
Ан-22: технические характеристики
Ниже приведены основные параметры рассматриваемого воздушного судна:
- Длина/размах крыла – 57,3/64,4 м.
- Высота машины – 12,53 м.
- Вес нормальный/взлетный/пустой – 205/225/118,72 т.
- Масса горючего – 96 т.
- Тип двигателей Ан-22 — четыре ТВД типа НК-12МА.
- Скорость по максимуму – 650 км/ч.
- Дальность полета (практическая/перегоночная) – 5225/8500 км.
- Полезный груз – 60 т.
- Состав экипажа – от 5 до 7 человек.
- Пассажировместимость – 28 человек.
Серийные и опытные модификации
На базе «Антея» разрабатывалось несколько версий, предназначенных для выполнения конкретных и комплексных задач. Среди них:
- Базовая вариация под индексом 22.
- № 22-А – модель с коммерческой нагрузкой до 80 т.
- Модификация 22П3 – предусмотрена возможность транспортировки для других летательных аппаратов на фюзеляже.
- «Амфибия» – предполагалось использовать машину для снабжения подводных лодок, проведения спасательных операций и установки боевых мин на воде.
- ПЛО – самолет, ориентированный на противостояние подводным лодкам с ядерным потенциалом. Модель отличается огромным запасом полета, оснащается реактором специальной конфигурации.
- ПС – поисково-спасательная версия.
- Р – для транспортировки баллистических межконтинентальных ракет.
- Ш – машина с увеличенным фюзеляжем.
- КС – топливозаправщик.
- Кроме того, на основе «Антея» разрабатывался пассажирский вариант.
Использование в народном хозяйстве
Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.
Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро — Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.
Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.
Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.
Катастрофы самолетов Ан-22
В июле 1970 года пять самолетов «Антей» доставляли гуманитарную помощь народу Перу, который пострадал от сильнейшего землетрясения. Было произведено 60 рейсов, транспортировано около 250 тонн груза. В это же время и произошла первая авария с Ан-22. 18 июля модель 02-07, направляясь в Лиму, пропала над океаном через 47 минут после взлета из исландского Кефлавика. На борту был груз медикаментов и 26 пассажиров. Радиограмм о крушении от экипажа не поступало. Что же произошло?
Для поиска борта был создан специальный координационный центр. В результате был обнаружен специальный спасательный плот и остатки упаковок от медицинских препаратов. Специалисты сделали заключение, что авария могла произойти по причине взрыва на борту. Имелись и другие версии. Однако точной причины определить так и не удалось.
Учитывая, сколько весит Ан-22, управление этой машиной требует высокого мастерства и тщательной проверки перед вылетом. В декабре 1970 года произошла еще одна авария с «Антеем». Четыре единицы выполняли специальное задание по доставке различных грузов в Индию, многие регионы которой пострадали от наводнения. Через 40 минут после взлета из Пакистана, на модификации 02-05 выключились все четыре двигателя. Один из моторов удалось запустить и довести машину до аэродрома в Панагархе. Однако экипаж не смог приземлить самолет при большой скорости (150 км/ч). «Антей» перелетел практически всю полосу, разрушился и сгорел. Комиссия определила, что причиной катастрофы стал обрыв лопасти одного из воздушных винтов.
После аварии в Индии полеты на Ан-22 возобновили лишь в феврале 1971-го. Уже через год парк машин насчитывал 17 экземпляров, которые эксплуатировались внутри страны и за ее пределами. Основные сферы использования – транспортировка военной техники, а также грузов народнохозяйственного назначения для северных регионов.
fb.ru
Неудачный дебют самолёта Ан-22 «Антей» — Письма о Ташкенте
Пишет Радик Газиев.
Предлагаю, для возможной публикации, очередную заметку об авиации и ТАПОиЧ.
Немного истории. В 1965 г. на поле парижского авиасалона Ле Бурже приземлился самый большой самолет в мире Ан-22 «Антей», чем вызвал небывалый ажиотаж, за все время организаций авиасалонов, другие экспозиции сразу опустели. И не мудрено, самолет Ан-22 «Антей» завоевал около 30 мировых и 50 всесоюзных авиационных рекордов, по грузоподъемности, дальности, высоте и т.п. Громадная грузовая кабина самолета, вмещающая, в большом количестве, любую, военную и грузовую технику, поражала своими размерами.
Генеральный конструктор самолета Ан-22, О.К.Антонов, поделился журналистам, что Ан-22, также, может быть, использован и в пассажирском варианте, с возможностью размещения на двух палубах, до 700 пассажиров. Это был эффект разорвавшейся бомбы, больше 200 пассажиров самолеты не могли вмещать.
По возвращению в Москву О.К.Антонову сделали внушение за неслыханную смелость в подобных высказываниях, никто тогда об этом и не мог мечтать. Конечно, он не мог переспорить Генеральных конструкторов пассажирских самолетов, трижды Героев Соц. Труда, а также, министра Гражданской авиации, дважды Героя Труда, ведь к этому времени О.К.Антонов, даже, не имел этого звания. (Позже, он получил единственную Звезду Героя). Однако, в самом ОКБ О.К.Антонова и в его филиале, у нас, в Ташкенте, стали изучать возможность подобного эксперимента, с увеличением длины фюзеляжа, на 724 пассажира. Их изготавливал только ТАПОиЧ.
И вот, через 40 лет, весь мир заговорил о новом, пассажирском самолете в Европе, А-380, вначале на 500-600 мест, и с увеличением пассажиров до 700 человек, а, возможно, даже более. Ах, Европа! Она все может, не важно, что самолет более 10 лет доводился до совершенства, потрачены миллиарды долларов, все равно, нигде в мире, подобного самолета не было и нет. И сейчас, авиафирмы России считают за честь приобрести этот дорогой самолет.
А самолеты АН-22″ Антей»? Они, за это время, спасали страну в самых горячих точках мира. В 1968г., за пару ночей, на самолетах Ан-22 было переброшено в Чехословакию войска в несколько сот тысяч человек, военная техника, в том числе танки и орудия, (операция «Дунай»), чем предотвратили революцию в восточной Европе, затем, самолеты снизили накал страстей на Кавказе; также позже, обеспечили неожиданный захват Афганистана «ограниченным контингентом войск», рассредоточив войска по всему периметру границы.
Самолеты Ан-22 возили грузы за моря и океаны, в Перу, Чили, Индию и т.д. Внутри фюзеляжа и на спине самолеты перевозили грузы, крылья и центроплан самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» в г. Киев и в г. Ульяновск.
В 1972 г., перед войной, из Египта за один рейс, с дополнительной, второй палубой, на самолете Ан-22 было эвакуировано 700 пассажиров, (расстояние между двумя странами, около 5000 км.), что и обещал О.К.Антонов. Тогда еще не было подобных самолетов.
А сейчас, старички самолеты Ан-22 уступили место молодым грузовым самолетам Ил-76 и Ан-124 «Руслан», и уже последние экземпляры отправляются на пенсию, т.е., в утиль. А европейский самолет А-380 уже не догнать, момент упущен. (К слову, самолету Ан-22 было подготовлено место в галерее самолетов на ТАПОиЧ, завод уже договорился с ОКБ им. О.К.Антонова, но, видимо, не судьба).
Фото представлено впервые.
С уважением, Радик.
Похожие темы
LikeLike Love Haha Wow Sad Angry
mytashkent.uz
«Антей» — «Попугай» — 101 вещь которую стоит сделать в этой жизни — LiveJournal
Немножко запоздал завершающий пост про 100-летие ВВС, которое вся страна отмечала в далеком августе 2012-го.Итак, встречайте – самолет, который меня покорил с первого взгляда:
Ан-22 «Антей». Борт RA-09309. Единственный в мире в подобной камуфляжной раскраске, из-за которой носит неофициальное имя «Попугай»
И это был очередной самолетный штурвал, за который мне довелось подержаться
Цифры для интересующихся
Еще немного фактов.
Ан-22 выпускался с 1966 по 1975 годы. Всего было выпущено 68 экземпляров. По последним сведениям, на сегодняшний день летающих – 7 самолетов, из них 6 в России, 1 в Украине. Все российские «Антеи» базируются на тверском аэродроме «Мигалово».
Конкретно этот борт выпущен в 1974 году. 38 лет в воздухе…
Сначала смотрим снаружи
Нос крупнее.
Похожий на опухший подбородок кругляш внизу – кожух радара. С большинства запаркованных неподалеку на хранении «Антеев» эта штука снята
Винты во время работы вращаются в разные стороны. А еще их лопасти умеют поворачиваться на 90 градусов – в таком виде создается минимальное сопротивление встречному воздушному потоку. Это называется «флюгирование» — когда двигатель выходит из строя и винты надо остановить прямо во время полета
Диаметр винтов – 6.2 метра – высота двухэтажного дома
Боковая дверь в обтекателе шасси. Ниже будет ее фото – вид изнутри. Самолет получается совсем низко от земли, пролезть под ним можно только на четвереньках, и то с трудом. Подобная приземленность вместе с размерами только добавляет ощущение массивности
Стояночные заглушки воздухозаборников
Переднее шасси. В этом месте уже можно пройти под брюхом самолета, но все равно приходится пригибаться
Как правильно называются эти штуки на крыльях, которые вверх-вниз – элероны? Закрылки? Рули высоты? В общем, на них тоже стояночные фиксаторы, от которых тянутся заметные красные ленточки – вероятно, чтобы не забыть снять перед взлетом
Крылья, ноги шасси… Главное – хвост!
Общий вид с тыла. На переднем плане – трасса картинга, проложенная прямо на рулежке
Очень похоже на разинутую пасть охотящейся акулы, заглатывающую толпу людей
А это вид из акульей пасти
Лезем внутрь.
Грузовой отсек – уходящий вдаль тоннель
Рабочее место внутри грузового отсека
Грузоподьемность – 60 тонн. Самолет изначально создавался как военный транспортник. Пассажировместимость — 29 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 206 раненых или 151 парашютист-десантник
По бортам грузового отсека – откидывающиеся лавки для десанта. В дальнем углу – судя по всему запаска, накрытая чехлом
Боковая дверь – довольно узкий проход через обтекатели шасси. В них, кстати, кроме самих шасси, еще расположены топливные баки
Вот что мне нравится в подобных самолетах – все везде подробно написано, что и как и зачем. В случае критической ситуации не надо напрягать память, а просто посмотреть и прочитать. Хотя, с другой стороны, напомнило анекдот про «сгорел, пока изучал план эвакуации»
Огнетушители заправлены хладоном
Кто-то из мелковозрастных посетителей упустил воздушный шарик в форме самолетика. Символично)
Желтые карабины справа – для парашютистов. Цепляешь за него вытяжной фал – и кувырк из акульей пасти на свободу
А вот и неофициальная эмблема самолета – забавное пернатое разноцветное
На самом деле попугаев там два – нарисованы на разных стенках
В носовой части самолета на первом этаже – штурманская.
У штурмана самое козырное место в плане обзора
Куча приборов сборной солянкой
Отсюда идут команды на сброс груза и сигналы десанту
Далее по узкой лестнице лезем на второй этаж. Это места отдыха для экипажа. Ну или для сопровождающих груз пассажиров. Все очень уютно, по домашнему
Со второго этажа в маленький иллюминатор можно посмотреть, что происходит в грузовом отсеке. На текущий момент там происходит полуторачасовое очередевыстаивание
И вот добрались до кабины пилотов. Здесь кресла для четырех членов экипажа – два стандартно впереди – КВС и второй пилот, и два сзади
Могу сейчас перепутать, какая приборная панель с какой стороны была расположена
Не знаю, где в «Антеях» КВС – справа или слева. В общем – это справа от правого пилота.
А это – слева от левого
По центру
И между
Ну согласитесь – у штурмана на первом этаже обзор круче?
И напоследок – про транспортную авиацию в целом:
Авиашоу. Показательные полеты. Выступают разные пилотажные группы, красиво летают, фигуряют практисски. Куча самолетов на стоянках, толпы людей. На краю летного поля стоит транспортный самолет. Большой, обшарпаный. Рядом сидит техник в промасленом комбинезоне.
Подходит к самолету мальчик и спрашивает техника:
— Дядь, а этот самолёт петлю сделает?
— Нет, сынок, не сделает
— А кобру сделает?
— Нет, не сделает
— А бочку?
— Нет, сынок, бочку тоже не сделает.
— Дядь, а что же тогда делает этот самолёт?
— Деньги, сынок. Он делает деньги.
Другие репортажи по теме:
100 лет ВВС. Тверь, аэродром «Мигалово»
Картинг в «Мигалово»
dr-axon.livejournal.com