Самолеты Ту-134 и Ан‑24 — это… Что такое Самолеты Ту-134 и Ан‑24?
Самолеты Ту-134 и Ан‑24
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный в начале 1960-х годов в авиационном конструкторском бюро, которое возглавлял Андрей Туполев. Конструкторами самолета являются Леонид Селяков и Александр Шенгардт.
Первый полет Ту-134 выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации — с сентября 1967 года. Самолет выпускался серийно с 1966 года по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении.
Реактивный пассажирский лайнер Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического двухмоторного низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35 градусов). Механизация крыла — в виде однощелевых закрылков, элеронов и воздушных тормозов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 кв. м. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Шасси — убирающееся, трехопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.
Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных, двухвальных турбореактивных двигателей Д-30 II серии с двухкаскадными компрессорами, установленных в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне.
Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет. Ту-134 – первый отечественный пассажирский лайнер, прошедший сертификацию по английским нормам летной годности.
Всего было построено 852 самолета в различных модификациях: Ту-134, Ту-134А, Ту-134Б, Ту-134УБЛ, Ту-134Ш. Появились варианты с сокращенным составом экипажа, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными экономическими показателями и т.д. Кроме того, на базе Ту-134 были разработаны летающие лаборатории для отработки новых образцов авиационной и космической техники.
Самолет использовался также в школах ВВС. Ту-134 широко применялся в «Аэрофлоте» и во многих зарубежных авиакомпаниях.
Технические характеристики:
Пассажировместимость — 76
Диаметр фюзеляжа — 2,9 м
Длина самолета — 37,1 м
Размах крыла — 29,0 м
Высота самолета — 9,02 м
Максимальная взлетная масса — 47,6 т
Коммерческая нагрузка — 8,2 т
Крейсерская скорость — 850 – 900 км/ч
Дальность полета — 2000 км
После произошедшего 20 июня 2011 года крушения самолета этого типа под Петрозаводском, президентом РФ было принято решение о постепенном выводе самолетов Ту-134, как устаревших, из регулярного воздушного сообщения.
По данным Минтранса, на 2011 год общая численность самолетов типа Ту-134 составляла 179, из которых эксплуатировалось только 90.
Самолет Ан‑24
Ан‑24 ‑ пассажирский турбовинтовой самолет для линий малой и средней протяженности, создан в ОКБ им.
Первый полет самолет Ан‑24 совершил в 1959 году.
В 1961 году самолет прошел заводские и государственные испытания. Серийное производство самолета началось в начале 1962 года на авиационном заводе в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолета на трассе Киев‑Херсон.
Ан‑24 представляет собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок балочно‑стрингерной конструкции. Вместо клепки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В фюзеляже размещены кабина экипажа, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и багажный отсек. Пассажирский салон отделен от других помещений перегородками. Фюзеляж герметичный. Крыло – трапециевидной формы в плане. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ‑24 (у поздних модификаций АИ‑24Т) с четырехлопастными винтами АВ‑72Т (диаметр 3,9 м) и агрегата автономного запуска ТГ‑16. Топливо располагается в четырех мягких баках в центроплане крыла.
Технические характеристики:
Экипаж ‑ 4 человека
Максимальное количество пассажиров ‑ 52 человека
Скорость крейсерская ‑ 450 км/ч
Наивыгоднейшая высота полета ‑ 6000 м
Длина разбега ‑ 650 м
Длина пробега (при посадочной массе 20,5 т) ‑ 590 м
Время набора высоты
6000 м ‑ 15 сек.
8000 м ‑ 26 сек.
Расход авиатоплива в крейсерском режиме ‑ 0,92 т/час
Максимальный взлетный вес ‑ 21800 кг
Максимальный посадочный вес ‑ 21800 кг
Полетная масса ‑ 14400 кг
Масса пустого самолета ‑ 13920 кг
Максимальная масса груза ‑ 5500 кг
Максимальный запас топлива ‑ 4790 кг
Мощность двигателя ‑ 2 х 2550 л.с.
Размеры:
размах крыла ‑ 29,20 м
длина самолета ‑ 23,53 м
высота самолета ‑ 8,32 м
площадь крыла ‑ 72,46 кв. м
Летные данные и силовая установка Ан‑24 позволяют использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур и сажать на небольших неподготовленных аэродромах.
В середине 1960‑х годов был разработан вариант Ан‑24РВ, который имел в правой гондоле турбовинтового двигателя дополнительный реактивный двигатель РУ‑19‑300 тягой 900 кгс (килограмм‑сила). С помощью этого двигателя удалось существенно улучшить взлетные характеристики самолета.
Помимо пассажирского варианта, конструкторский коллектив разработал и передал в серийное производство транспортные варианты — Ан‑24Т и Ан‑24РТ. Герметичная грузовая кабина транспортных вариантов снабжена устройствами для установки кран‑балки и других приспособлений, облегчающих погрузку и разгрузку самолета. На транспортных вариантах Ан‑24 конструкция фюзеляжа изменена. В его хвостовой части сделан откидывающийся люк‑трап.
Был разработан лесопожарный вариант самолета ‑ Ан‑24ЛП. Отличался составом оборудования, кассетами с метеопатронами ПВ‑26.
Летно‑технические данные всех вариантов Ан‑24 близки к основному пассажирскому. Их взлетный вес 21 тонна, коммерческая нагрузка — 50 пассажиров или 5,5 тонны груза.
Производство самолетов Ан‑24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 год было выпущено более 1200 машин. Ан‑24 производился в Китае под названием Y‑7.
В 1960‑1970‑х годах в Советском Союзе на самолетах типа Ан‑24 выполнялось до 30% пассажирских перевозок.
После аварии Ан‑24 в Томской области, произошедшей 11 июля 2011 года и повлекшей человеческие жертвы, президент РФ выступил с инициативой запретить эксплуатацию таких самолетов.
На 2011 год в России сертификат летной годности имели 99 самолетов типа Ан‑24. Эти самолеты эксплуатировались 24 авиакомпаниями.
news_enc.academic.ru
Расшифровка самописцев откроет истинную причину катастрофы Ан-26
Российский лёгкий военно-транспортный самолёт Ан-26 выполнял обычный полёт по доставке личного состава с аэродрома под Алеппо на базу Хмеймим. Хотя, обычных полётов в воздушном пространстве страны, ведущей боевые действия не бывает, но этот вылет ничем не отличался от остальных. Лишь при заходе на посадку, на высоте примерно 30-50 метров машину неожиданно развернуло, она накренилась и зацепила крылом постройку, рухнула на удалении 500 метров от полосы и загорелась
Обстоятельства происшедшего
Очевидцы рассказывают, что на высоте около 50 метров, самолёт, выполняя заход на посадку, неожиданно развернуло в сторону от полосы, через несколько секунд он резко возвратился назад на курс следования и начал терять высоту практически падал. При падении консолью машина задевает теплицу местных жителей и плоскость отрывается, сам самолёт тащит по земле и он моментально вспыхивает. Из экипажа, состоящего из 6 человек и 32 пассажиров, никто не выжил.
Очевидно, что лётчики до конца пытались удержать машину на курсе, тем самым, предотвратив её падение на жилые постройки и им удалось избежать ещё больших жертв. Происшедшее с самолётом настолько неясно, что только чёрные ящики, которые сохранились на месте катастрофы могут как-то пролить свет на случившееся. До расшифровки самописцев рассматриваются несколько наиболее вероятных версий этого лётного происшествия.
Сдвиг ветра
Само расположение базы Хмеймим в долине, недалеко от предгорий и холмов, предполагает наличие в этой местности сильных ветровых потоков и самолёт мог попасть в такое трудно предсказуемое явление, как «сдвиг ветра». При возникновении сдвига, воздушный поток резко меняет своё направление и скорость, пилоты попадают в весьма сложную ситуацию, пытаясь удержать машину от сваливания.
Посадочная скорость у Ан-26 очень небольшая, в зависимости от посадочного веса она удерживается в пределах 205-220 км/час и до земли очень близко. Из-за нарушения обтекания крыла при «сдвиге ветра» подъёмная сила может внезапно упасть на 15-20% и самолёт при этом просаживается и сталкивается с землёй.
По данным метеорологов, обстановка в тот день осложнялась сильным боковым ветром с порывами до 15 м/сек, в воздухе висела мгла и сильный смог. При таких условиях вполне вероятно возникновение такого явления, как «сдвиг ветра».
Техническая неисправность
Самолёт Ан-26 с бортовым номером 52 принадлежал 33 ОСАП Ленинградской Краснознамённой армии ВВС и был выпущен в 1980 году. Базировался борт на аэродроме Левашово, очередной капитальный ремонт состоялся в 2011 году, нареканий со стороны экипажа и состава технического обслуживания не имел.
Именно этот борт Ан-26 №52 упал в Сирии не долетев 500 метров до ВПП.
По мнению экспертов, вполне вероятен отказ двигателя или гидравлической системы его управления. На малой высоте и низкой посадочной скорости такой отказ является критичным и приводит к аварии. К тому же если при неисправности системы гидроуправления винт не зафлюгировался и перешёл на авторотирующий режим, на такой небольшой высоте вполне возможен такой исход – резкая потеря высоты и удар об землю.
Нельзя исключать наложение двух факторов – отказ двигателя и возникновение «сдвига ветра», в этом случае удержать самолёт от падения практически невозможно.
Человеческий фактор
Если экипаж выполнял «афганский заход», возможно это привело к тому, что самолёт при таком заходе оказался на малой высоте и низкой скорости на посадочной глиссаде, а инерция снижения была не погашена и машина провалилась и ударилась о землю.
Ведь суть «афганского захода» состоит в том, что самолёт, уходя от возможного поражения с высоты 1.5-2 км в районе аэродрома резко снижается почти пикирует с углом тангажа 15-20 градусов и с креном 450 выполняет крутую спираль, поджимаясь к аэродрому и выходит на посадочную прямую в районе ближнего привода.
Может оказаться, что при снижении были ошибочно убраны РУДы двигателя за проходную защёлку, что привело к появлению отрицательной тяги и просадке самолёта. Проходная защёлка устанавливается в зависимости от температуры окружающего воздуха – чем выше температура, тем больше обороты малого газа, выставленные по положению этой защёлки. На малой высоте это опасно и может не хватить времени для повышения тяги двигателей.
Обстрел боевиками
Наименее вероятна версия о поражении самолёта огневыми средствами боевиков, хотя российские СМИ сначала растиражировали её в своих многочисленных изданиях как основную.
Позже выяснилось, что даже при реальном заявлении «Джейш аль-Ислам» о поражении Ан-26, ему нельзя доверять так, как фактически это бандформирование находится и Восточной Гуте и сбить самолёт при заходе на посадку в провинции Идлиб эти боевики физически не могли.
Никаких доказательств в виде фотографий или видеосъёмки ни одной группировкой представлено не было, тем более что наши военные утверждают об достаточной контролируемости нашими и сирийскими войсками территории авиабазы Хмеймим.
Заключение
С болью и горечью рассказываем, что в день прилёта борта с телами членов экипажа на аэродром Левашово, по непонятному приказу военных чиновников Минобороны церемония прощания в последний момент была отменена и встречающие родственники, сослуживцы и друзья не смогли проститься с погибшими.
Сослуживцы и родственники встречали борт с телами погибших, но чиновники из министерства обороны отменили траурный митинг.
Тела развезли по адресам, где каждая семья должна была в одиночку справляться со своим горем, даже командир левашовского полка не понимал происходящего. Абсурдность такого приказа очевидна и надеемся, что министр обороны объяснят с чем это было связано.
aviarf.ru
Катастрофа АН-148: Странности нарастают — молниеносная расшифровка «черного ящика»!: sergey_verevkin — LiveJournal
Фактором развития особой ситуации на борту самолета могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков.
Крушение самолета Ан-148 в Подмосковье могло быть связано с неверными данными о скорости полета из-за обледенения датчиков. Об этом во вторник сообщили в пресс-службе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) после завершения расшифровки данных бортового параметрического самописца.
«Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением приемников полного давления (ППД) при выключенном состоянии систем их обогрева», — сообщили в МАК.
«Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте», — говорится в сообщении.
Самолет столкнулся с землей через шесть минут после взлета. Как отметили в ведомстве, на высоте около 130−150 метров экипаж включил автопилот, а особая ситуация на борту Ан-148 начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек. после взлета воздушного судна на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465−470 км/ч — в этот момент самописцы самолета зафиксировали расхождения между показаниями датчиков скорости. Через 30 секунд расхождения в показаниях датчиков скорости достигли примерно 30 км/ч, после чего появилась разовая команда экипажу «Приборная — сравни». На высоте около 2000 метров эта команда повторилась снова, причем в этот раз расхождения между показаниями датчиков скорости стали еще больше.
После второй команды «Приборная — сравни» экипаж отключил автопилот, и весь дальнейший полет проходил в ручном режиме. Показания скорости модулей воздушных параметров сильно разнились: один показывал скорость 0 км/ч, другой — 540−560 км/ч.
Затем показания скорости последнего стали интенсивно падать (до 200 км/ч и ниже), самолет был переведен в интенсивное снижение с угловым движением на пикирование 30−35 градусов. Перед столкновением с землей показания скорости одного из модулей продолжали быть нулевыми, второй показывал скорость 800 км/ч. «За 4−5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов», — сообщили в МАК, добавив, что анализ полученной информации продолжается.
Пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс из Москвы в Орск, потерпел крушение 11 февраля через несколько минут после взлета из аэропорта Домодедово. Его обломки были найдены в районе деревни Степановское Раменского района Подмосковья. На борту находился 71 человек, не выжил никто. Возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»).
От меня: Честно говоря, ТАКОЕ узнаю впервые в жизни. Только вчера нашли один из «черных ящиков» в чистом поле в снегу, да еще немного поврежденный. А сегодня уже в 16-03 новость о том, что он полностью расшифрован — находилась в СМИ!!!
А ведь ящик надо было ВЫТАЩИТЬ, ПОГРУЗИТЬ НА СНЕГОХОД, ОТВЕЗТИ ЕГО ДО ДЕРЕВНИ, ПЕРЕГРУЗИТЬ НА АВТОМАШИНУ, привезти в Москву в лабораторию МАК, аккуратно вскрыть его и отчистить, скопировать с него все данные, затем все данные тщательно и скрупулезно расшифровать. Затем всю эту расшифровку записать нормальным языком в отчете. Затем отчет доложить по «лестнице наверх» — вплоть до самого руководства МАК на утверждение. Утвердить его, а затем «спустить» по все той же «должностной лестнице» вниз — до исполнителей, ведающих отношениями с прессой — и только потом уже представить в прессу для ознакомления всего честного населения.
И ВСЕ ЭТО ВМЕСТЕ ВЗЯТОЕ ПРОИЗОШЛО ЗА КАКИЕ-ТО НЕСКОЛЬКО ЧАСОВ!!!
ВЫ В ЭТО ВЕРИТЕ?
Я — ОТКРОВЕННО НЕТ!
При этом опять обходится стороной вопрос — если все так и было — почему экипаж молчал обо весм, не докладывая ничего на землю?
В общем — странности не рассевиаются, а только все более сгущаются и наслаиваются одна на другую, и все вреям появляются все новые странности…
ЧТО ЕЩЕ БОЛЕЕ УДИВИТЕЛЬНОГО МЫ УЗНАЕМ ЗАВТРА?
sergey-verevkin.livejournal.com
Расшифрованы данные бортового самописца разбившегося Ан-148
Москва, 13 февраля. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося в Подмосковье самолета Ан-148.
По предварительным данным, самолет, следовавший по маршруту Москва – Орск, пошел на взлет около 11.21 утра. В ходе всего полета, завершившегося авиакатастрофой, обогрев всех трех приемников полного давления был выключен, в то время как прежде обогрев приемников полного давления включался на исполнительном старте, говорится в отчете, опубликованном на сайте МАК.
На высоте около 130-150 метров был включен автопилот. Через 2,5 минуты после взлета, когда Ан-148 находился на высоте около 1300 метров, показания бортовых приборов о скорости самолета начали расходиться. За 25 секунд различие между показаниями модуля воздушных параметров левого летчика (МВП1) и резервного (МВП3) достигло 30 километров в час.
За время полета разница в этих показателях продолжала нарастать. Заметив это, пилоты приняли решение перейти на ручное управление самолетом. Через 34 секунды после отключения автопилота показания МВП1 свелись к нулю, МВП3 показывал скорость 540-560 километров в час.
После непродолжительного интенсивного спада показателей МВП3 самолет начал стремительно снижаться. Перед столкновением с землей скорость Ан-148 снова начала расти. В момент столкновения, 11.27, она достигла почти 800 километров в час. За несколько секунду до падения у Ан-148 стал развиваться правый крен, он достиг 25 градусов.
В настоящее время анализ данных бортового самописца продолжается. По мнению МАК причиной авиакатастрофы могло стать обледенение приемников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева.
Напомним, самолет Ан-148, следовавший из Москвы в Орск, потерпел крушение 11 февраля через несколько минут после взлета. На борту находился 71 человек. Все они погибли.
riafan.ru
Пассажирский самолет Ан-148. СПРАВКА — Технологии
Лайнер Ан-148, принадлежавший «Саратовским авиалиниям», разбился в воскресенье в Подмосковье сразу после вылета из Домодедово. Это вторая катастрофа для самолетов этого типа — в 2011 году в России упал Ан-148-100Е, изготовленный для Мьянмы.
Ан-148 задумали в последние годы существования СССР, как региональный узкофюзеляжный самолет вместимостью, как у Ту-134, но с гораздо большей дальностью полета. Конструирование лайнера было поручено киевскому КБ Антонова. Работы начались в начале 1990-х в тесной кооперации с российскими конструкторами и под требования российских авиакомпаний, в частности, «Аэрофлота».
Самолет разрабатывался на основе транспортного самолета Ан-74, который был создан для военных, а также эксплуатации в районах Крайнего Севера. Поэтому в конструкцию Ан-148 заложен большой запас прочности.
Ан-148 может безопасно работать на грунтовых, ледовых и заснеженных взлетно-посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.
Самолет был создан в нескольких модификациях с разной длиной фюзеляжа и вместимостью. Самая распространенная версия — Ан-148-100В — имеет взлетную массу 41,95 тонна размах крыльев — 28,91 метра, длина — 29,13, высота — 8,19 метра. Пассажировместимость — до 85 человек, максимальная дальность — 4 тысячи километров, максимальная скорость — до 870 км/ч, максимальная эксплуатационная высота полета — 12200 метров.
Самолет Порошенко
На самолет устанавливаются турбореактивные двухконтурные двигатели Д-436-148 разработки украинского ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко. Изготавливаются запорожским предприятием «Мотор Сич» и НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва).
Первый полет совершил 17 декабря 2004 года. Поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Серийно производится на Украине на «Серийном заводе «Антонов»» (Киев) и по лицензии в России — в ОАО «Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество» («ВАСО»). Всего было произведено 42 самолета этого типа.
ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:Фронтовой бомбардировщик Су-24. СПРАВКААн-148 эксплуатируют российские авиакомпании «Россия», «Саратовские авиалинии», «Ангара». Его используют военно-космические силы России. Президент Украины Петр Порошенко выбрал этот самолет в качестве президентского борта, что говорит о надежности лайнера.
Катастрофа в Подмосковье стала второй для самолетов этого типа. 5 марта 2011 года в ходе учебно-тренировочного полета разбился Ан-148-100Е, изготовленный для Мьянмы. После вылета с заводского аэродрома ВАСО под Воронежем самолет упал в Белгородской области. На борту находились шесть человек, в том числе два пилота из Мьянмы.
Расследование показало, что при отработке экстренного снижения экипаж превысил скорость на 110 км/ч выше максимально допустимой и самолет разрушился в воздухе.
info.sibnet.ru
МАК расшифровал данные бортового самописца разбившегося Ан-148: обогрев всех трех ППД был выключен: diana_mihailova — LiveJournal
Фактором развития особой ситуации на борту самолета могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков
МАК завершил расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося Ан-148.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
diana-mihailova.livejournal.com
специалисты расшифровывают последнюю запись бортового самописца
Специалисты занялись расшифровкой записи бортового самописца Ан-148. СМИ опубликовали последнее СМС-сообщение пассажирки.
Запись последнего полета Ан-148
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы упавшего самолета Ан-148 в Подмосковье сообщает, что запись последнего полета сохранилась. «Произведено успешное копирование всей информации бортового параметрического регистратора. Имеется запись 16 полетов, в том числе завершившегося катастрофой», — говорится на сайте МАК.
В настоящее время специалисты занимаются расшифровкой записи.
Отметим, что МАК провел переговоры с представителями украинского авиастроительного концерна «Антонов», а также Национального бюро по расследованию авиапроисшествий Украины. Дело в том, что государство является разработчиком и изготовителем самолета.
Сейчас, комиссия, которая занимается расследованием катастрофы ожидает решения о дате прибытия в РФ группы украинских специалистов, которые помогут выяснить обстоятельства крушения Ан-148.
Зона поиска на месте крушения Ан-148 расширена
Начальник Главного управления МЧС по Московской области Сергей Полетыкин сообщил, что расширена территория поиска на месте крушения пассажирского самолета Ан-14. В настоящее время на месте происшествия работают свыше тысячи человек и более 200 единиц техники. По информации оперативного штаба, найдено более 660 элементов самолета.
Стал известен текст последнего СМС пассажирки самолета Ан-148
Пассажирка самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» перед взлетом отправила СМС-сообщение своему приятелю. Текст сообщения раскрыли СМИ. В СМС-ке не говорилось ничего, что может указывать на авиакатастрофу: «Выехали на взлетную полосу! Стоим, не взлетаем», — говорилось в сообщении, об этом пишет «Российский Диалог».
Ранее мы сообщали о том, что шансов выжить не было: Все, кто находился на борту разбившегося АН-148, погибли, а также на борту разбившегося АН-148 были три жителя Санкт-Петербурга.
Видео, фото: Piter.tv
piter.tv