Фото як 40 – Пассажирский лайнер Як-40: история создания, описание и характеристики

Самолет ЯК-40: фото, характеристики, схема салона

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

Самолет ЯК-40

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста. На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей. В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Салон самолета ЯК-40

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

Кабина самолета ЯК-40

Модификации судна

Давайте рассмотрим все модификации самолета:

1. Як-40 (опытный образец). Имел одно отличие – воздухозаборник прямой формы.
2. Як-40 1-й серии. Первые выпуски моделей.
3. Як-40 2-й серии. Наличие реверсивных устройств.
4. Як-40 3-й серии. Укоротили боковые двигатели.
5. Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты в сфере радиоэлектронных систем.
6. «Аква». Самолет предназначен для изучения атмосферы и облаков, который использовал дистанционные методы измерения величин.
7. «Калибровщик». Проверял работы различных устройств на аэродромах.
8. «Лирос». Применялся для изучения атмосферы и участвовал в решении проблемы с Чернобыльской АЭС в 1986 году.
9. «Метео». Летающая метеорологическая станция.
10. «РЭО». Использовался для испытаний разнообразного оборудования.
11. «Салон». Пассажирский самолет, который имел две разновидности. В первой было два салона, насчитывающие по 11 мест для пассажиров в каждом, туалет, гардероб и кухня. Вторая разновидность имела 16 или 20 мест в салоне.
12. «Фобос». Предназначен для исследования окружающего мира.
13. «Шторм». Использовался исключительно в изучении различных атмосферных явлений.
14. «ДТС». Использовался для десантирования людей и медикаментов, а также перевозок раненых.
15. «К». В этот самолет вмещалось около 17 тонн людей и груз до 2500 тонн.
16. «П». Увеличена дальность полета. Этого добились благодаря установке нескольких топливных баков по 1000 л.
17. «Т». Вмещал в себя 34 человека на борту. Проходил испытания в 1969 году.
18. Jak-40LL. Сделан для испытаний турбовинтовых двигателей.

Схема базового самолета ЯК-40

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало.

Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

1. Экипаж насчитывал 4 человека.
2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
4. Длина самолета составляла 20 метров.
5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
6. Высота составляла 7 метров.
7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

Летные показатели судна:

1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
2. Скорость составляла 500 км/ч.
3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
5. Разбег проходил за 800 метров.
6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Подведем итог: данная техника предназначена для перевозок грузов и пассажиров. Судно является первым в мире реактивным самолетом и внесло большой вклад в историю авиации. Благодаря слаженной работе инженеров, самолет начал пользоваться широкой популярностью за границами СССР.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолет ЯК-40. Фото, схема салона, отзывы, характеристики

ЯК-40 – региональный пассажирский самолет разработанный в СССР в КБ Яковлева.

ЯК-40 был разработан в 1964 году как замена устаревшему поршневому ИЛ-14. Кроме этого, он стал первым региональным лайнером с реактивными двигателями. Самолет получился очень надежным. Запас прочности, который вложили в него конструкторы, позволял ЯК-40 взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы и грунтовые площадки.

Первый полет ЯК-40 совершил в 1966 году. Серийное производство самолета началось в 1967 году.

Салон Яковлев YAK-40 оборудован большими круглыми иллюминаторами и приемлемой звукоизоляцией. Пассажирские кресла расположены в конфигурации 2+2.

ЯК-40 может взять на борт от 27 до 40 пассажиров и перевезти их на расстояние до 2,500 км.

Производство самолета было прекращено в 1981 году. Всего было выпущено 1,011 лайнеров. Продолжением развития конструкции стал ЯК-42.

Схема салона ЯК-40:

Технические характеристики:

Код ICAO: YK40
Экипаж: 2 человека
Длина: 20,36 м
Размах крыла: 25,0 м
Максимальная вместимость: 27-40 пассажиров
Максимальный взлётный вес: 17,200 кг
Крейсерская скорость: 510 км/ч
Дальность полёта: 2,500 км

 

Самолеты авиакомпаний

 

aviado.ru

Пассажирский самолет «ЯК 40»: летно-технические характеристики

Як‑40 ‑ региональный самолёт, предназначенный для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Он является первым в России и в мире реактивным самолетом для местных воздушных линий и первым пассажирским самолетом, разработанным ОКБ им. А.С. Яковлева.

Работы по проектированию самолета в конструкторском бюро Александра Яковлева (ныне ОКБ им. А.С. Яковлева) велись с 1962 года, но официально начались 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на постановлении Совета Министров СССР, подписанном 30 апреля 1965 года. Первый прототип Як‑40 построили в июле 1966 года.

21 октября 1966 года самолет совершил первый полет. В 1967‑1968 годах были проведены лётные испытания воздушного судна. Начиная с 1967 года, Як‑40 участвовал во многих авиационных салонах мира (Англия, Италия, Франция, ФРГ, Швеция, Япония). В октябре 1968 года началось его серийное производство на Саратовском авиазаводе.

Проектируя самолет, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно‑посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлетно‑посадочных полос. По внешней компоновке самолет Як‑40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Самолет имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой. Он оснащен тремя турбореактивными двигателями АИ‑25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая энерговооруженность машины обеспечивает взлет с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Як‑40 оборудован системами защиты от обледенения, кондиционирования воздуха, кислородной, противопожарной и новейшим радио‑ и пилотажно‑навигационным оборудованием. Наличие современного оборудования на самолете позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях, как на отечественных, так и на зарубежных аэродромах.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что дает возможность взлетать и садиться на аэродромы с грунтовым покрытием.

Авиалайнер отличается высокой безопасностью и надежностью в эксплуатации. Он может совершать взлет при отказе любого из трех двигателей, а также горизонтальный полет на одном двигателе. Наличие откидного трапа облегчает высадку пассажиров на неподготовленных аэродромах.  силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Первоначально самолет выпускался в 24‑местном варианте с полетным весом 13 700 килограмм. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як‑40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. С 1969 года началось производство 27‑местного самолёта, а с 1973 года — 32‑местного.

Летно‑технические характеристики

Взлетная масса ‑ 16 100 кг

Количество пассажиров ‑ 32

Крейсерская скорость ‑ 50 км/ч

Высота полета ‑ 8 000 м

Дальность полета с полной коммерческой нагрузкой ‑ от 1 500 до 1 700 км

Длина взлетно‑посадочной полосы ‑ 1 400 м.

Длина самолета — 20,4 м

Высота самолета — 6,5 м

Размах крыла — 25 м.

С 1975 года выпускались грузопассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 килограмм и административный варианты самолета.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як‑40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979‑1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно‑транспортный и санитарный Як‑40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як‑40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як‑40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як‑40/М‑602 — для испытаний чехословацкого двигателя М‑602.

Серийное производство Як‑40 продолжалось до ноября 1981 года. Всего советская авиационная промышленность выпустила более 1000 самолетов Як‑40 различных вариантов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Як‑40 стал первым советским самолетом, который продавался в развитые страны, имеющие свою собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. Як‑40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке.

В ходе модернизации Як‑40 в 1980-1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 километров за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 килограмм.

На рубеже ХХ и ХХI веков большинство Як‑40 были переоборудованы для перевозки VIP‑пассажиров.

Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Як‑40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше. Ресурс самолета составляет 30 тысяч летных часов, а срок службы ‑ 25 лет. В настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тысяч летных часов, 35 тысяч полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы самолета до 18 лет.

Як‑40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

40… — В ДВИЖЕНИИ …

Об этом самолёте я могу рассказывать много и долго, но всё это ещё будет, а сегодня хочется вспомнить о том, что 30 сентября 1968 года началась коммерческая эксплуатация самолета Як-40 в Аэрофлоте. В этот день, 47 лет назад, самолёт впервые вышел на линию Москва (Быково) — Кострома …

(до 1600)

Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов…

Годы конечно берут своё. «Живых» летающих Яков сегодня легко можно пересчитать, и тем ценне то, что у некоторых из них всё же появляется вторая жизнь…

Некоторым уготовано было стать статическими экспонатами или просто памятниками в самых разных уголках земли…

Вот этот 40-й гордо расправил крылья на самом берегу Севана, на территории базы отдыха…

И даже без двигателей он всё равно рвётся в небо, в облака, сползающие с окресных гор на озеро…

А этому красавцу повезло больше. Попав в руки настоящих энтузиастов и неравнодушных к небу людей, он и сейчас находится в лётном состоянии и изредко радует гостей подмосковного аэродрома своими взлётами и посадками…

В 1981 году прекратился выпуск этих машин. Было построено 1003 борта, но жизнь 40-х на этом ещё не закончилась…

Они всё ещё трудятся на местных линиях наше огромной страны, да и не только нашей…

На сегодня назначенный ресурс Як-40 составляет 45000 часов, 35000 полётов, 40 лет (границы продления).
В эксплуатации на 2015 год осталось 104 борта, на хранении — 387.

p.s. По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось более трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа. На сегодня СибНИА ведёт проектные работы по ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25…

tankasan.livejournal.com

Кабина Як-40 или воспоминания о первом полете на лайнере…

Для людей моего поколения, в свое время связавших судьбу с Авиацией, детские воспоминания особенно сильны. Когда я вошел в кабину самолета Як-40 бортовой номер 87342, который находится в Детском клубе «Авиатор», то сразу ощутил тот запах из детства. Мне было девять лет и именно этот запах, запах отделочных материалов салона, приборов и изоляции проводов был в салоне самолета, на котором я летел в Москву. Это был мой третий полет на самолете, после двух на Ан-2. Полет уже не на архаичном биплане с винтом и полотняной обшивкой, а новом реактивном лайнере «Яковлев-40» — именно так написано на двери в пилотскую кабину!

В 70-е годы самым первым в иерархии аэрофлотовских самолетов стоял Ан-2. Як-12 и L-200 уже, к сожалению, свое отлетали. Это сейчас мы смотрим на «аннушку» как на универсальный самолет, без которого невозможно было развитие авиаперевозок вообще! А в те времена поршневой винтовой биплан (корректнее – полутораплан) да еще и с полотняной обшивкой, разве мог стоять в одном ряду с реактивными цельнометаллическими лайнерами? Следующим аппаратом всесоюзной авиакомпании был Як-40. Он мог приземлиться практически на том же грунтовом летном поле, что и Ан-2. Так же ему не нужен трап и багаж пассажиры несут в самолет сами. Попутно хочу отметить, что именно такую концепцию заложили также при проектировании самого большого и безопасного нашего пассажирского самолета Ил-86.
Так вот, аэродром города Хмельницкий, где в то время я жил и представлял собой именно летное поле и начал эксплуатироваться еще в период Первой мировой. Говорят, там базировались даже летающие корабли «Илья Муромец», разработанные под руководством Игоря Ивановича Сикорского. Вылет в Москву был сразу после нового года, я как раз успевал на новогоднюю елку в Кремле. Попутно хочу отметить, что самолеты Як-40 связывали воздушными линиями областной центр со следующими городами: Москва, Ленинград, Минск, Рига, Киев, Одесса, Симферополь, Сочи, Харьков. Неплохая карта полетов, не так ли? А что сейчас? Сейчас никаких регулярных линий и даже чартеров, а жаль…
Для меня полет на этом «фантастическом» самолете был по важности даже выше чем посещение Кремлевской елки, ну вы меня понимаете… И вот мы с родителями заняли места в салоне с компоновкой 1+2 на 27 мест. Перед рулением всем раздали «Взлетную» конфету. Сейчас эта полезная традиция, призванная обеспечить комфорт при подъеме на крейсерскую высоту полета, многими авиакомпаниями забыта. Еще несколько лет назад раздавали конфеты у «Трансаэро». В прошлом году это было у авиакомпании «I-fly». А жаль: не дорого и комфорта добавляет, особенно детям!
Самолет взлетел, набрал высоту. Стюардессы предложили прохладительные напитки. Помните эти низенькие пластмассовые чашечки с лимонадом? Вкусно и экономно: нужно взять на вооружение бюджетным авиаперевозчикам! Командир прошелся по салону и я его что-то спросил, короче завязалась беседа. Именно после этой беседы я помню, что размах крыла самолета 25 метров, а длина 20. А в конце нашего короткого общения он предложил посетить пилотскую кабину!!! Вы представляете? Я об этом и мечтать не мог!
И вот я иду в кабину. Экипаж Як-40 состоит из четырех человек. О стюардессе вы уже знаете. В кабине – трое: командир, второй пилот и бортинженер: его место в проходе на откидном сидении. Вот именно это место и было предоставлено мне. Хотя, по правде говоря, я не сидел, а большую часть времени стоял: как же было интересно смотреть на множество подсвеченных приборов, слушать команды, переговоры экипажа и диспетчеров.
Далее я вернулся на свое пассажирское место. Продолжительность полета составляла 2 часа. И вот самолет начинает снижение и заход на посадку. А где же я? Я опять иду в кабину и наблюдаю за процедурой снижения и захода на посадку в аэропорт Быково. А так как я в Москве до этого не был, то мне даже показалось, что снижение проходило над Красной площадью! На посадке я снова вернулся в салон.
Самолет сел и зарулил на перрон. Пассажиры и экипаж покинули самолет. Все, кроме одного. Дело в том, что командир разрешил посидеть в своем кресле после посадки и выхода пассажиров! А вы могли бы об этом мечтать или хотя бы подумать?
Со времени этого полета на самолете Як-40 прошло 38 лет. После этого я еще пару раз летал на Яке, были еще наши: Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86 и наконец, Ил-96. А в последние десять лет в копилку бортов добавились различные модели Boeing, Airbus и Bombardier вплоть до А 380. У меня не осталось никаких записей и никаких фото того перелета, все только в памяти. Но событие для меня было настолько ярким и значительным, что сейчас, находясь в настоящей кабине такого же самолета воспоминания сами собой всплыли с точностью до мельчайших подробностей…

Ну а теперь посмотрите фото кабины экипажа самолета Як-40 бортовой номер 87342…

Made on a Mac

khmelikvictor.livejournal.com

Прощай, Як-40 — Письма о Ташкенте

Самолеты модели Як-40 завершили полеты на узбекских авиалиниях.

Прощай, красавчик, хорошо поработал. Теперь это наша история.

Из Википедии: Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Козлов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ.

Первоначально самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

Як-40 демонстрировался в 75 странах мира, в том числе в США, где на него поступали заказы. Всего самолёт Як-40 поставлялся на экспорт в 18 стран.

Ещё на схожие темы

mytashkent.uz

Перегон Як-40 со Ступино на Орловку.

Сегодня для меня был очень интересный день. Удалось принять участие,хоть и со стороны,в перегоне Як-40 Альбатрос-Аэро из Ступино в Орловку. Был задействован как маршрутка для доставки экипажа в место старта и из места прибытия:-))) Итак по порядку.

В воскресенье 4 октября 2015 года мы загрузились в Аэро Коммандер в Мячково. Мы это экипаж Як-40 и ваш покорный слуга. В 11 с лишний вылетели и за тридцать минут добрались до Ступино с попутным проходом над Северкой. Кроме нас сюда прибыл и Саша Рябинин из Большого Грызлово. Он вылетит в Орловку чуть раньше и будет нас встречать уже там.

Времени чтобы пообщаться с хорошими людьми в Ступино было очень мало,придется прилететь еще раз:-)))

Здесь ничего не меняется. КДП так и возвышается своей бесполезностью вверх…

А мы идем к Як-40. Надо же вживую оценить масштаб бедствия и самолет,который придется сопровождать…

Всю территорию с этой стороны КДП военные просят очистить до 1 ноября. Вот и приходится перевозить летающие экземпляры на дружественные площадки. А сколько еще всего надо перевезти….

МиГ-21 Алексея Максимова .

Тут же еще один Л-29 в состоянии реставрации.

Тут засилье реактивной авиации. А где вы еще в подмосковье найдете аэродром с полосой таких размеров?

Л-29 Алексея Максимова ждет вылета

А в это время Як-40 проходит внешний осмотр перед запуском. Что мы знаем об этом самолете: Як-40, произведен в 1975 году на САЗ,заводской номер: 9511939,серийный номер:39-19.

Сюда начали уже свозить и части от Ми-10,но похоже их ждет другой дом.

Как вам масштабы колеса супротив человека.Борт инженер Як-40 Петухов Илья Николаевич.

Зашел оценить самолет изнутри. Тут сейчас отсутствуют кресла. Сколько я налетал пассажиром на таких самолетах по маршрутам Москва-Ульяновск,Казань,Самара….

Кроме Элок тут летает и Як-18Т

Су-17 Альбатрос-Аэро

Алексей наконец выруливает на предварительный.

А в Як-40 такой вот саморисовальный почти плакатик.

Пустой салон.

Но пора,экипаж в лице КВСа Дмитрия Евгеньевича Сухарева и второго пилота Андрея Дмитриевича Иванова начали запуск двигателей. Мы покинули свой самолет и двинули к Коммандеру. Мне в перелете из Ступино в Орловку компанию составит Юлия Лорис. Именно она сделала моим фотоаппаратом фотографии Як-40 в воздухе,когда я пытался к нему подобраться поближе:-))) А пока мы стоим на предварительном. Наблюдаем за пролетающими самолетками. Вот снова нам попадается Элка с Алексеем.

Следом за ней на посадку заходит Як-40. Они взлетели чуть раньше и сделали проверочный круг.

Фото 21.

Через лобовое стекло не очень получается.

Вот они развернулись,встанут в торце,мы взлетим перед ними и потом уже будем смотреть на все с воздуха.

Прямо перед нами.

Ну с небольшими приключениями мы все поднялись в воздух. Путь наш не близкий. По результатам время в воздухе у меня заняло 1 час 15 минут со всеми кругами и проходами. На борту Як-40 1750 килограмм керосина. Это приблизительно на 1 час 20 минут. Времени на красивые проходы по дороге нет.

Идем порядка 280 километров в час. У нас даже есть запас по скорости для маневра.

Кто то нас снимает на планшет? Где это видео?:-))

Пытаемся снимать с разных ракурсов. Думаю у Юли на ее фотоаппарат должно получиться побольше хороших фотографий.

Наш маршрут пролегал мимо Дракино,где по традиции диспетчер облаял пролетающий борт… У ДОСААФовских диспетчеров все время плохое настроение? Их кто то обижает? Далее мы шли на Кудиново,потом мимо Аэрограда Можайский и на Орловку.

Вдали Чехов?

Много похожих фотографий,но я не могу выбрать.

Идем рядом с Окой.

Попытка разглядеть экипаж в кабине,но Дмитрий Евгеньевич от нас отвернулся и только Юру Бердникова можно распознать в иллюминаторе.

Над Серпуховом.

Фото 37.

Посмотрели на Як-40 снизу.

Фото 41.

Подошли с другой стороны. Мне тут удобнее стоять,но фотографировать сложнее.

Крупнее

Еще крупнее

Отошли чуть в сторонку и сфотографировали на солнышке.

И снова пытаемся заглянуть в кабину.

Подошли к Орловке. У Як-40 совсем мало топлива,хватило на быстрый проход на скорости,так,что я не поспел за ним боясь попасть в спутный след в вираже на большой скорости и малой высоте. На земле приход Як-40 ждали друзья фотографы,так что мы еще увидим красивые фотографии этого.А пока идем со стоянки на обед:-))

На Орловке даже в будни течет жизнь,хоть и не очень бурная,но есть…

Бессменный РП на месте. Леонид Борисович подходил к Орловке на чем то,когда мы уже отправились домой.

Летают мягкокрылые добирая последние теплые деньки у природы.

Дело сделано. Теперь наша задача взлететь с Орловки с пятью человеками и двумя третями топлива в баках,благо не так жарко как еще неделю назад.

И снова огромное спасибо ребятам из Альбатрос-Ажро за возможность увидеть вблизи в воздухе такой самолет. Володя Лисняк не принял в этом участия,потому как в это время летел в Ульяновск на Л-29. А я вот на Коммандере поупражнялся летать:-)))

Ну и фотографии из кокпита Як-40 от Дмитрия Евгеньевича Сухарева:(качество айпада,но для истории)

слева Дмитрий Евгеньевич Сухарев

Он же

за штурвалом Андрей Дмитриевич Иванов.

Ну и видео посадки Як-40 от Дмитрия Синева:

igor113.livejournal.com