Ан 72 фото самолет – 72 — самолет военно-транспортный, технические характеристики

72 — самолет военно-транспортный, технические характеристики

Этот многоцелевой самолет является рекордсменом среди транспортных самолетов по высоте полета. Он состоит на вооружении ВВС Росси уже более 40 лет, и по сей день, ему пока нет равных в небе, по объему выполняемых им задач. Оценив по достоинству его КПД, многие страны СНГ, после развала СССР по сей день трепетно обслуживают несколько «Чебурашек», оставшихся в распоряжении их армий.

Появившись в начале 80-х, данный транспортник КБ Антонова не только составляет достойную конкуренцию иностранным аналогам КБ Боинг, но и во многих параметрах их обходит. АН-72 — об этом самолете пойдет речь, о крылатой машине, прозванной в честь персонажа советского мультфильма, жившего в телефонной будке. По НАТОвской классификации этот самолет называется почему-то Coaler — «Угольщик».

История разработки

В 1956 году Военно-транспортная авиация (ВТА) получила статус отдельного рода войск ВВС. В этом же году командующим ВТА были сформулированы и характеристики, которыми должен был обладать самолет, отвечающий требованиям стандартов тех времен. Взлет и посадка должны были осуществляться, в том числе и с грунта, с площадок ограниченных размеров.

Летать самолет должен был в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью. Самолет должен был иметь грузовую кабину, оборудованную лебедкой и грузоподъемником, широкий люк в хвостовой части и загрузочный трап. Высоко расположенное крыло стало характерной отличительной чертой бортов ВТА.

В начале 70х годов высшие чины соединений ВВС стали понимать, что служивший верой и правдой АН-26 уже не справляется с объемом растущих задач тех времен.Этот машина являлась, по сути, небольшой модификацией поступившего на вооружение СССР турбовинтового АН-24 в 1959 году.

Вскоре объединенному конструкторскому бюро имени Олега Антонова пришла идея смоделировать самолет, который станет достойным сменщиком АН-26.

Работа в КБ закипела в конце 1970 года, после того как их первоначальные разработки были одобрены командующими ВВС. А чуть позднее ВВС убедили Генерального Секретаря ЦК КПСС и Совмин СССР подписать указ о выделении из бюджета страны довольно больших денег на создание. АН-72 должен был получиться мобильным воздушным судном, пригодным для широкого спектра задач. Он должен быть годным и для перевозки личного состава и техники, выброски грузов и снабжения, при этом приземляться и взлетать с малопригодных площадок и иметь высокие показатели грузоподъемности.

АН-72 в КБ окрестили кодовым названием «самолет 200» и назначили ведущим одного из перспективных конструкторов того времени — Орлова Я. Г. Он довольно четко очертил границы направлений сборки воздушного. Опираясь на требования штаба ВВС, за основу (для получения от образца максимального КПД) было взято применение эффекта Коанда.

Установили турбореактивные двигатели. Румынский ученый Анри Коанд выявил закономерность движения струи из сопла еще в 1932 году. В авиации учитывается атмосферное давление и разница в плотностях струй естественных воздушных потоков и струи исходящей из сопла турбореактивного двигателя. За счет выбора оптимальных режимов работы, в сравнении с турбовинтовыми образцами, в разы подскакивала не только подъемная сила, но и положение «самолета 200» становилось гораздо устойчивее. Это отлично продемонстрировали первые испытания моделей АН-72 в аэродинамических трубах.

Конструкция

Инженеры ОКБ им. Антонова сделали упор на увеличение запаса прочности основных узлов и агрегатов воздушного судна. Потому что использование турбовентиляторного двигателя на короткой взлетной дистанции давали множественные перегрузки на конструкцию.

Также для умножения прочности конструкторы добавили дополнительные силовые узлы в область крыла и хвостовую часть фюзеляжа. После этого, «самолет 200» приобрел «фамильную черту» лайнеров укороченного взлета и посадки, однако «Чебурашка» стал тяжелым.

Для решения этой проблемы при сборке Ан-72 инженеры стали применять более легкие конструкционные материалы.

Благодаря использованию титановых деталей и алюминиевых сплавов, клеевых соединений и стеклопластика, сотовых панелей и углепластика «Чебурашка» похудел на 350 кг., по сравнению с той же конструкцией, но из металла.

Корпус

Конструкция корпуса «самолета 200» создана таким образом, что его обтекаемость воздушными потоками максимальна при выпущенной механизации крыла. При взлете благодаря идеальному обдуву фюзеляжа по эффекту Коанда, показатель в сравнении с АН-26 был больше на 30-35 %.

За что Ан-72 получил прозвище «Чебурашка»? Все дело в расположении двигателей. Они находились в верхней части крыла и если смотреть на него спереди — то кабина пилотов и 2 ТРДД визуально будут напоминать лицо мультяшного персонажа.

Крыло

Эффективная отражающая поверхность крыла составляет 89 квадратных метров, размах 31,89 м. и имеет мощную механизацию. Она включает в себя наличие множественных предкрылок в передней части и закрылки выдвижного характера в задней части крыла.

На верхней части центроплана посередине между двигателями расположены множественные спойлеры, которые призваны сбавить подъемную силу при заходе на посадку из пике.

Иными словами, с их помощью сохраняется баланс воздушного судна при посадке с большой скоростью и при критическом посадочном угле благодаря спойлерам машина не опрокинется. Также снизу в середине крыла расположены внутренние интерцепторы, призванные повысить эффектность при торможении.

Кабина

В грузовую кабину «Чебурашки» можно разместить и закрепить все виды перевозимых военных грузов типовых габаритов массой до 12.5 тонн. Если рассматривать вместительность с точки зрения военной транспортировки, то АН-72 в состоянии вместить в себя:

• до 32 военнослужащих в полной экипировке;
• четыре единицы ГАЗ 66 или восемь единиц УАЗ.

При сборке рампы АН-72 применили патентованную конструкцию. Так, например, при сбрасывании грузов она откатывается под фюзеляж под таким углом, чтобы груз выкатывался из кабины без потери начальной скорости.

На земле, при выгрузке и загрузке контейнеров механизация рампы, для удобства, позволяла опустить ее до земли. Размеры грузовой кабины составляют 9(длина)*2.2(высота) *2.1(ширина) м.

Двигатели

Изначально, Олег Константинович Антонов считал, что наилучшим вариантом двигателя, который можно установить будет классический турбовинтовой двигатель, как на АН-26.

Но в этом случае задумка инженеров о реализации воздушной машины эффекта Коанда заходила в тупик. Потому что лопасти ТВДД, рассекая поток воздуха, оставляли позади себя струю воздуха, которая просто физически не смогла бы продолжить ламинарного (без завихрений) обтекающего движения по крылу и хвостовой части фюзеляжа. Тогда ОКБ Антонова обратило внимание на пассажирский ЯК-42.

Кликабельная картинка

На этом воздушном судне успешно применялся ТРДД Д-36. Он легко мог реализовать замысел конструкторов, основанный на открытии румынского физика. Выбор конструкторами турбовентиляторного двигателя Д-36 стал решающим фактором в успешном проектировании «самолета 200». Д-36 выдавал показатель тяги в режиме «Взлет» равный 6500 кг. И эта характеристика считается весьма высокой,и по сей день для воздушных судов данного типа.

Шасси

При разработке Ан-72 конструкторы большое внимание уделили шасси. Рассматривались различные варианты работы механизмов, предлагался даже вид приземления на воздушной подушке.

Несомненным плюсом этого варианта являлось то, что «Чебурашка» стал бы первым из грузовых воздушных судов, который мог бы приземлиться на воду. Но от этого вида шасси практически сразу отказались. При использовании воздушной подушки АН-72 сразу же терял в аэродинамических свойствах несколько показателей, а материал, из которого изготавливали воздушную подушку, был крайне слабым и требовал замены через каждые 4-5 взлетов-посадок.

В итоге выбор конструкторов пал на классические шасси. Подвеска колес была независимой друг от друга, крепились они на рычагах, приваренных к основным стойкам.

Передняя стойка шасси была управляемой, четыре задние основные стойки — неподвижны. Шасси считаются необычайно прочными, а их амортизирующие свойства могут позволить преодоление кочек и ям, высотой и глубиной до 35 см. соответственно.

Стойки шасси в убранном состоянии лежали на закрытых створках, а при их открытии без проблем выпускались. Также одним из главных плюсов шасси являлся тот факт, что даже при отказе одной основной стойки Ан-72 вполне достаточно будет трех оставшихся для приземления.

ТТХ в сравнении с зарубежными аналогами

Ошибочно предполагают, что Ан-72 был скопирован с американского BoeingYC-14, ввиду их очень похожей конструкции. Напомню, что между Советским Союзом и Америкой в самом разгаре шла «холодная война».

Помимо нее велась и информационная война. Посудите сами, как конструкторы ОКБ им. Антонова могли скопировать идею «самолета 200» с американского образца, когда в США задумались о создании самолета КВП на ТРДД только в 1972 году? То есть в то время, когда в Советском Союзе уже шли тестирования двигателей «Чебурашки» в аэродинамических трубах.

Если следовать логике американских СМИ, то ученые ОКБ им. Антонова поистине гении. Ведь у них где-то была припрятана машина времени, при помощи которой они смотались в будущее на два года, подглядели, чем занимаются американские инженеры, и довольные вернулись в 1970-й.

Тактико-технические данные	Ан-72	Боинг YC-14
Длина	28 м.	40.13 м
Высота	8.75 м.	14.75 м
Масса пустого	19.05 т.	53.2 т.
Масса максимальная взлетная	34.5 т.	107. 5 т.
Максимальная скорость на высоте	705 км/ч	800 км/ч
Скорость крейсерская	550-600 км/ч	700 км/ч
Грузоподъемность	32 солдата с полным экипировочным оборудованием, 68 солдат с личным оружием и вещмешком, 57 десантников, 24 носилок с медицинскими сопровождающими, 12 тонн груза	150 десантников или 36 тонн груза
Дальность полета (туда и обратно)	5000 км.	4100 км.
Дальность полета (полностью загруженного, туда и обратно)	1150 км.	980 км.
Двигатель	2 единицы ТРД Д-36	2 единицы ТРДД Дженерал Электрик CF6-50D

Несмотря на то, что американский аналог больше в размерах, коэффициент полезного действия, выполняемый воздушным судном с такими характеристиками, меньше чем у Ан-72.

В военное время конструкция «Чебурашки» предусматривает кронштейны для установки 23-мм пушки Грязева-Шипунова (ГШ-23Л), две точки подвески, на каждой из которых Ан-72 может нести до 100 кг. бомбовой нагрузки.

Модификации и след в истории

У Ан-72 есть множество различных модификаций. Это и самолеты, предназначенные для патрулирования прибрежных границ моряками и пограничниками (Ан-72 П), и воздушные суда для ведения радиоэлектронной разведки в военное время (Ан-72 Р), и для проведения поисково-спасательных операций в распоряжении МЧС (Ан-72ПС), и транспортные воздушные суда, адаптированные для международных перевозок (Ан-72 В).

«Чебурашке-угольщику» принадлежат два мировых рекорда. В 1983 году максимальной высота полета составила 13 410 м для самолетов данной категории. А спустя 2 года был установлен скоростной рекорд на 2000 километровом отрезке пути (681,8 км/ч).

Этот самолет тепло приняли летчики, как гражданской, так и военной авиации. Воздушным судном легко управлять, его системы и агрегаты работают бесперебойно и надежно, как швейцарские часы.

Ан-72 активно используют в различных родах авиаций иностранных государств, несмотря на то, что самолеты, выпущенные с заводских конвейеров больше 30 лет назад в скором времени выработают свой летный ресурс. Эти факты показывают нам, что наш «Чебурашка» — совсем не сказочный персонаж.

Видео

warbook.club

Ан-72 Чебурашка Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

29.04.2019

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26. Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.

Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон.

У самолета есть и гражданские модификации.

История появления

Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.

В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.

В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики.

В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Технические характеристики

Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:

• Двигатели — Д-36.
• Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
• Размах крыла составляет 31,89 м.
• Длина составляет 28,068 м.
• Высота составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 102 м2.
• Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
• Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
• Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
• Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
• Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
• Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
• Запас топлива составляет 12950 кг.
• Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
• Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
• Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
• Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Длина разбега составляет 620 м.
• Длина пробега составляет 420 м.
• Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции

1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации

• Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
• Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
• Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
• Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
• Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
• Ан-72Р — самолет разведчик.
• Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
• Ан-720 — самолет административный («салон»).

Видео о Ан-72

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Чебурашка летает! Пост про Ан-72/74

February 15th, 2016, 11:00 pm

Чебурашка летает! Пост про Ан-72/74

Продолжу серию о транспортных самолетах.
Дети часто интересуются – умеет-ли летать Чебурашка? И рассуждают на тему – с какой частотой нужно махать крыльями – ушами, чтобы взлететь, есть-ли у Чебурашки мышцы в ушах, и как быстро он устанет, если все-таки полетит.
Так вот дети!  Чебурашка летает, да еще как!

01

В серии уже были репортажи о Boeing-747 (Летают-ли Крокодилы?), об Ан-12 (Этот самолет делает деньги!), об Ан-26 (Летчикам положен C2H5OH!). Кто пропустил – можете почитать.
Тут расскажу про Ан-72/74 — «Чебурашку», как его часто называют за редко встречающееся расположение двигателей – на верхней части крыла.

02
Инициатором идеи самолета, с необычным способом повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. «Поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу» — так описывал Олег Антонов целесообразность такого решения.
В создании подъемной силы участвуют одновременно крыло, закрылок и двигатель.
03
Способ основан на эффекте Коанда, запатентованном в 1932 г. и носящем имя автора.
Кроме повышения подъемной силы, такое расположение существенно снижало риск затягивания в двигатель посторонних предметов на грунтовых аэродромах. Но задача ставилась еще сложнее — самолет должен был взлетать и садиться на площадках с размокшим и неровным покрытием! (в грязь, на кочки!). Было рассмотрено более 30 вариантов шасси.
04
Но главными, стали отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям Короткого взлета и посадки: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м.
05
О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки, затрачивая на пробег не более 350 м. Он может садиться на кочки высотой до 35 см! При этом были созданы комфортные условия для летчиков.
06
В 1986 году АН 72 стал самолетом, который отправили на Северный полюс для спасения экспедиции. 27 полярников были тогда спасены благодаря этому самолету, который смог взлететь с людьми на борту, используя всего лишь 300 метров взлетной полосы!

07
В 1987 году АН 72 преодолел более 20000 километров в условиях полярной ночи. Он побывал и на Чукотке, и в Якутии, и в Антарктиде.
В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 мировых авиационных рекордов!
08
Самолет Ан-72 используется в качестве служебного самолета командующего Космическими Войсками России.
09
Еще одно замечательное качество самолета – отсутствие препятствий для обзора – не мешают ни крылья, ни двигатели – они сверху, и не загораживают вид! (знаю, многие не любят места над крылом по этой причине.)
10
Арктический вариант Ан-72 называется Ан-74. Он позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, на высоте более 10000 метров с крейсерской скоростью до 700 км/ч.
Я летал на таком на Чукотке. Садились на снег!
11
И еще! Помните анекдот, про мальчика из репортажа «Самолет, который делает деньги»?
Так вот! Ан-72 делает бочку!!! Да, да! Транспортный самолет! Не верите? Смотрите сами:

ВИДЕО

Так, что Чебурашка не только летает, но и фигуры высшего пилотажа исполняет!
Но и ему нужна замена!

    

ivan-stalich.livejournal.com

Антонов ан-72. фото и видео. характеристики и история. — О самолётах и авиастроении

Ан-72 (по коду НАТО: Coaler — «Угольщик») — транспортный армейский самолёт. Спроектирован в конструкторском бюро им.  Антонова О. К. для замены самолёта Ан-26. На вооружении воздушных сил России и некоторых других государств. Самолёт за своеобразное размещение двигателей назвали «Чебурашка».

Имеется и гражданские вариации.

Ан-72 фото

Лётчиками-испытателями Максимовым и С. Попович М. в ноябре 1983 года на Ан-72 поставлены мировые рекорды громаднейшей высоты полёта — 13410 метров, высоты горизонтального полёта — 12980 метров, для самолётов данного класса.
Лётчик-испытатель  Горбик С.в 1985 году развил на Ан-72 скорость 681,8 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте.

Ан-72 фото салона 1

По конструкции есть высокопланом. Имеется стреловидное крыло. Неординарное размещение двигателей вверху крыла в мотогондоле, выдвинутой вперед  увеличивает благодаря эффекту Коанда подъемную силу.

При отклонённых предкрылках и  закрылках реактивная струя, которая вырывается из сопла двигателей,  к крылу прилипает, обтекая верх закрылка и крыла без отрыва, разгоняет над ним воздушный поток. В соответствии с законам аэродинамики повышение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем разность давлений над и под крылом больше, тем подъемная сила больше, и соответственно постоянно совершенствуются взлётные и посадочные характеристики самолёта.

Ан-72 фото салона 2

Разработкой военно-транспортного воздушного судна Ан-72, имеющего посадку и короткий взлёт, занялись в ОКБ Антонова в начале 1970 г. По замыслу оно должно было поменять турбовинтовой Ан-26. На самолете внедрялась новая разработка создания дополнительной подъемной силы, рассчитанной на прохождение потока газов с сопел двигателей под крылом. Автором таковой идеи стал основной конструктор O.K.

Антонов. Этот принцип исходит из т.н. результата Коанда, что был открыт и запатентован еще в 1932 г.

На начальном этапе разработка велась только по инициативе ОКБ, потом ее поддержал основной штаб ВВС. Утвердив проект в МАП и ВВС, тему фронтового транспортного легкого самолета включили в замысел работ бюро Антонова. Аппарат взял шифр «самолет 200».

Работы над созданием поручили возглавить конструктору Я.Г. Орлову. Они велись по уже ранее расчерченной схеме компоновки, которую выяснили беспроигрышным вариантом, и другие к вниманию конструкторов фактически не принимались.

Самолет имеет громадную схожесть с американским «Boeing» YC-14, действительно, создатели отрицали факт заимствования технических идей у заокеанских сотрудников, говоря о том, что такая компоновка позвана необходимостью защиты моторов от проникновения в них сторонних предметов. Но критики данной тематики нашли еще сходства советской автомобили с «Боингом» не только в одной схеме.

По окончании исполнения продувок в аэротрубе теоретические расчеты оправдали ожидания. Показатель подъемной силы увеличился практически на 20 %. Были сделаны особые натуральные стенды, на которых контролировали сотрудничество двигателя, закрылка и крыла. Дабы расширить обдуваемые поверхности, сделали вынос двигателей перед центропланом, гондолам придали позади такую форму, которая «размазывала» выхлопной поток газов по крылу.

Ан-72 скомпонован по типу высокоплана, имеющего очень сильно механизированное крыло и Т-образное хвостовое оперение. Продувки в аэротрубе продемонстрировали образование вихрей в местах состыковки крыла и фюзеляжа. Исходя из этого на протяжении полета самолет имел возможность поменять уровень качества управляемости.

Чтобы снизить показатель вредной интерференции, хвостовое оперение сделали Т-образной формы. Содействовала улучшению путевой устойчивости и установка замечательного киля.

Габаритные показатели грузовой кабины Ан-72 – 9 м х 2,2 м х 2,15 м. В хвостовой части находится грузовой люк. Он закрыт рампой, опускающейся для заезда вовнутрь грузовой кабины самоходной техники. Перемещение любых грузов возможно проводить по рольгангам, каковые установлены на полу кабины.

Кабина управления герметична, оснащена совокупностью кондиционирования.

Летом 1977 г. был выстроен первый самолет Ан-72 на Киевском авиазаводе. Первый полет на нем совершил 31 августа того же года экипаж под управлением летчика-испытателя В.И. Терского.

Полностью не завершив программу опробований, решили о начале серийного выпуска самолета на Харьковском авиационном заводе.

На протяжении эксплуатации на Ан-72 установили более 20 рекордов всемирный авиации.

Характеристики самолета АН-72

• Протяженность: 28,07м

• Высота: 8,65м

• Площадь крыла: 98,62кв.м

• Вес безлюдного: 19500кг

• Громаднейший взлётный вес: 32000кг

• Двигатели: 2?ТРД Д-36

• Тяга: 2?6500кгс

• Громаднейшая скорость: 720км/ч

• Скорость на эшелоне: 550-600км/ч

• Дальность полета: 2700км

• Перегоночная дальность: 4700км

• Громаднейшая высота: 10100м

• Протяженность полосы для взлета: 800м

• Протяженность полосы для посадки: 450м

Самолет Ан-72. Галерея.

Ан-72 видео

Смотрите кроме этого:

Ан-2 — AN-2
Ан-3 — AN-3
Ан-24 – AN-24
Ан-26 – AN-26
Ан-28 – AN-28
Ан-38 – AN-38
Ан-140 – AN-140
Ан-148 – AN-148
Ан-158 – AN-158

Взглянуть все самолёты…

АН-72 1989

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

технические характеристики, грузоподъемность, двигатель, скорость, фото и видео самолета

Ан-72 — военно-транспортное воздушное судно. Его разработали в ОКБ им. О. Антонова. Он пришел на смену Ан-26. По классификации НАТО самолет имеет обозначение «Coaler», что в переводе на русский язык означает «Угольщик». В народе его прозвали «Чебурашка».

Особенности самолета

Конструкторами был увеличен ударный запас прочности основных узлов летательного аппарата. Эту меру приняли в связи с возможным возникновением перегрузок во время взлета и посадки. Также были установлены дополнительные силовые системы. Это послужило причиной переотяжеления всей конструкции.

Чтобы уменьшить массу Ан-72, предложили в его производстве использовать более легкие материалы:

• алюминий и его сплавы;
• титановые крепежи и пластины;
• сотовые панели;
• углепластик;
• стекло.

В сборке конструкции применили клееные соединения деталей. Такой подход обеспечил снижение массы самолета до 875 кг.

Интересно. По сравнению с цельнометаллической конструкцией других аналогов самолетов вес Ан-72 на 350 кг меньше.

Акценты в разработке:

• повышение показателей циркуляции газовых потоков из сопел моторов под крыло;
• использование в создании новых технологий, которые позволили увеличить подъемные силы боевой машины;
• применение эффекта Коанда.

Этот эфект был открыт и запатентован в 1932 году. Сертификат выдали ОКБ им. О. Антонова.

Полезно знать! Эффект Коанда — увеличение подъемной силы крыла посредством его обдува реактивной струей от силовой установки.

Самолет Ан-72 прошел испытания в различных климатических условиях. Он совершал полеты в Арктике, Высокогорье и в районе Южных аэродромов. В результате проведенных испытаний возможности военного воздушного судна значительно увеличились. При перегрузке его вес достигал 43 т. При этом самолетом было легко управлять.

В 1983 году на Ан-72 советскими летчиками был установлен рекорд максимальной высоты полета среди подобных модификаций авиасуден. В 1985 году самолет во время испытаний развил максимальную скорость 681,8 км/ч. Он совершал полет по замкнутому пространству длиной в 2000 км.

История разработки

Идея создания нового военно-транспортного воздушного судна принадлежит конструкторам ОКБ им. О. Антонова. Они поставили цель разработать и сконструировать самолет, который придет на смену Ан-26. Эта модель уже выработала свой ресурс.

Работы начались в 1970 году. Изначально они выполнялись только по инициативе руководства Конструкторского бюро. Чуть позже эту идею одобрил главный штаб ВВС. Его руководство утвердило план проектирования авиасудна, а также включило его в годовой план работ ОКБ им. Антонова.

Внешний вид Ан-72 похож на американский Боинг YC-14.

Были сходства и во внутреннем оснащении. Конструкторы отрицали заимствование конструкционных элементов у иностранных коллег.

В 1977 году к испытаниям были готовые три экземпляра Ан-72. Они были разной модификации. Исследования показали, что именно необходимо изменить в конструкции каждого из них, чтобы создать самолет с отличными техническими характеристиками.

В 1979 году воздушное судно было представлено общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже. Серийное производство самолетов этой модификации началось в 1982 году и продолжалось до середины 1990 г.г.

Кем эксплуатируется

Ан-72 эффективно используют несколько стран. В России в эксплуатации находятся более 30 воздушных суден. Все они стоят на службе в Военных силах. В Анголе находится 8 самолетов Ан-72.

По 2 единицы этой боевой техники стоят на вооружении в таких государствах:

• Украина;
• Казахстан;
• Молдавия;
• Ливия;
• Экваториальная Гвинея;
• Судан.

Руководство этих стран не заключало контракты на утилизацию этих боевых машин.

Конструкция

Фюзеляж самолета полностью герметичный. Он выполнен в форме полумонка круглого сечения. Крыло конструкции трапецевидное со значительным удлинением. Оно оснащено механизированными устройствами — интерцепторами. Также в его конструкции присутствуют предкрылки, трехщелевые консольные и двухщелевые закрылки. Последние расположены на центроплане крыла.

В хвосте фюзеляжной части размещен грузовой отсек. Его открытие и закрытие обеспечивает рампа. Она опускается на землю или сдвигается под дно. В грузовой кабине установлены кран-балки и швартовочные приспособления. Также внутри нее монтировали кресла с откидными спинками. Они предназначены для транспортировки десантных войск.

Шасси самолета установлены на пяти опорах. Они убираются в специальный отсек. Силовые установки представлены двумя двигателями ТРДД Д-36 и ВСУ ТА-12. Они установлены над крыльями. Это позволило в полной степени применить эффект Коанда, а также повысить летные показатели боевой машины. Были установлены новые навигационные и авиационные системы.

Модификации самолета

Базовая модель Ан-72 послужила основой для создания других летательных аппаратов. Их планировали использовать в военных целях и на гражданских авиалиния.

Первой моделью стал Ан-72-100. Он представляет собой транспортный гражданский авиалайнер. Был спроектирован через год после выпуска Ан-72. Следующей разработкой является Ан-72-100Д. Это грузопассажирский самолет.

Единственная модель Ан-72В была спроектирована для экспорта в Перу.

Другие модификации самолетов:

• Ан-72П — судно предназначено для патрульной морской авиации пограничных войск;
• Ан-72ПС — поисково-спасательный самолет;
• Ан-72Р — предназначен для ведения разведывательной деятельности в боевых условиях;
• Ан-74 — гражданский транспортный авиалайнер;
• Ан-720 — самолет предназначен для ведения административной деятельности, другое название «Салон»;
• Ан-72В — транспортное воздушное судно.

Самолет модификации Ан-72А «Арктический» — еще одна модель, разработанная на базе Ан-72. В дальнейшем его назвали Ан-74.

Технические характеристики

При высоте фюзеляжа 8,65 м его длина составляет 28,7 м. При таких параметрах площадь крыла достигает 98,62 кв.м. Грузоподъемность авиасудна до 32 000 кг. При таком весе самолет может осуществлять взлеты и посадки согласно установленным требованиям. В лайнере имеется необходимое вооружение и крепления для транспортировки бомб массой до 100 кг.

Максимальная скорость — 720 км/ч. Крейсерская — 550-600 км/ч. Кабина для экипажа рассчитана на 3-5 человек. У самолета есть возможность переоборудования грузового отсека. В нем можно разметить до 25 лежащих больных.

Новости и перспективы развития

Воздушное судно было хорошо принято профессиональными летчиками. Оно простое в управлении, надежное и практичное в обслуживании. На данный момент самолет модификации Ан-72 не выпускают. На его базе разработали новую модель военно-транспортного авиалайнера Ан-74.

Интересный факт! Несмотря на то, что самолеты Ан-72 скоро выработают свой летный ресурс, их эффективно используют в различных странах для обслуживания военной и гражданской авиации.

Модернизация моделей производится непосредственно на Украине в г. Харьков и г. Киеве.

Посмотрите видео о тренировочных полетах на Ан-72.

aviawiki.com

В поисках красоты — LiveJournal

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВВС России и ряда других стран. За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка». Имеет гражданские модификации.

Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Основные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -«прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — ТРДД Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150С). Конструкция щитков реверса тяги двигателей позволяет самолету двигаться по рулежным дорожкам даже задом. Коментарий  vvn52: «ТРДД Д-36 спроектирован в ЗМКБ «Прогресс» В.А.Лотарева в 1971г. Двигатель служил прототипом (1/4 тяги) для ТРДД Д-18, который проектировался для АН-124, который проектировался в ОКБ О.К.Антонова тоже с 1971г. В семействе двигателей Ивченко к ним относятся помимо базового Д-36 для Як-42, Ан-72 и Ан-74 также Д-436 для Ан-148, Ту-334, Бе-200 и Як-42Д. А турбовентиляторный имеет аббревиатуру ТВВД — это двигатели Д-236 или Д-27 для самолета Ан-70. Есть еще ТВД — турбовальный газотурбинный двигатель – Д-136 для вертолета Ми-26. Все это семейство двигателей создано на базе газогенератора Д-36!».

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным. В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см.

31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие». Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 градусов, проходы на предельно малой скорости и «точечная» посадка. На одной из опытных машин специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м², а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку — его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Технические характеристики:

Экипаж: 3-5 человека
Длина: 28,07 м
Высота: 8,65 м
Площадь крыла: 98,62 м²
Масса пустого: 19 500 кг
Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Д-36
Тяга: 2 × 6500 кгс

Лётные характеристики:

Максимальная скорость: 720 км/ч
Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
Практическая дальность: 2 700 км
Перегоночная дальность: 4 700 км
Практический потолок: 10 100 м
Длина разбега: 800 м
Длина пробега: 450 м

И наконец, та-дам! Вооружение:

Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23
Точки подвески: 2
Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвеске
Бомбы: до 100 кг на подвеске

Инциденты:

5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.

7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен

16.09.1991 74002 Петропавловск-Камчатский: Взлёт с перегрузом с разрушением механизации в воздухе.
23.10.1994 Воркута: Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП
10.02.1995 около Гостомеля: При сопровождении Ан-70 в испытательном полёте столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.
23.12.1996 Нагурское: Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.
22.12.1997 Атлантический океан: Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.
06.10.2000 Лузамба: При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.
21.04.2002 Вамена: Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.
25.12.2012 Шымкент: Самолет, принадлежащий Пограничной службе КНБ Казахстана, в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров.

Модификации семейства самолётов Ан-72
Тип	Описание	Единиц построено
Ан-72 (по заводским документам — 72.10)	Пассажирский самолёт в варианте «салон».	~60
Ан-72 (по заводским документам — 72.04)	Транспортный самолёт.	~35
Ан-72-100	Транспортный самолёт, сертифицированным по международным нормам.
Ан-72-100Д	Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины.	3
Ан-71	Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.	3
Ан-72Р («изделие 88»)	Самолёт радиоэлектронной разведки. Переоборудовались серийные машины	4
Ан-72ПС	Поисково-спасательный самолёт.	1
Ан-72В	Транспортный самолёт.	1
Ан-72П	Патрульный самолёт.	18
Ан-72А «Арктический»	Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74.	1
Ан-74	Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные).

В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями М. Попович и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса.
В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Если кто-то может добавить что-то интересное, чего нет в википедии — велкам в коменты, я включу это потом в текст поста.

По материалам сайтов: Ан-72 и Википедия

Предыдущие/следующие части:

lusika33.livejournal.com