Самолет Р-5 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Самолет К-5 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Пассажирский самолет К-5 конструктора К.А. Калинина, созданный в 1929 г., явился воплощением лучших качеств всех предыдущих его машин. За четыре года неустанных поисков после его первенца К-1 вес самолетов удвоился, а вес полезной нагрузки увеличился более чем в два раза. Конструкторы учли все замечания, сделанные пилотами в ходе эксплуатации серийных самолетов К-4. Задание на проектирование пассажирского самолета на 8—10 мест было получено в октябре 1927 г. Машину включили в пятилетний план опытного самолетостроения. В то же время аналогичное задание получила конструкторская группа ЦАГИ, руководимая А.Н. Туполевым. Их проект самолета АНТ-9 также включили в план развития гражданской авиации.

В 1928 г. чертежи нового самолета К-5 были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены комиссией УВВС. В октябре 1928 г. комиссия под председательством Я.И. Алксниса определила, какой самолет нужен Аэрофлоту: одномоторный со скоростью 160—180 км/ч, способный перевозить не менее шести человек. Комиссия уточнила задания Калинину, и работа закипела. Уже к весне 1929 г. рабочие чертежи сдали в производство. Были заложены сразу две машины под двигатель «Гном-Рон». Вскоре, однако, выяснилось, что для второй машины придется закупать двигатель в США, и окончательное строительство ее откладывалось до прибытия двигателя. Конструкция самолета по типу К-4 была выполнена из недефицитных материалов. Импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий применялся главным образом в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и конструкции сидений. Кабина летчика и бортмеханика была закрыта фонарем. Управление двойное.

6 ноября 1929 г. первый опытный образец К-5 впервые совершил полет с харьковского аэродрома «Сокольники». Вместе с летчиком-испытателем по заведенной традиции занял место К.А. Калинин. Начались заводские испытания, показавшие отличные летные качества самолета. 30 мая 1930 г. самолет перелетел в Москву на госиспытания. После испытаний самолет направили на обслуживание линии Москва — Харьков для уточнения его эксплуатационных качеств. К-5 быстро завоевал симпатии летчиков, технического персонала, пассажиров. По сравнению с другими крылатыми машинами того времени он имел более высокие летно-технические характеристики, а его производство обходилось гораздо дешевле. Самолет К-5 выпускался самой крупной серией среди наших самолетов тех лет. За 1930—1934 гг. было построено 260 машин различных модификаций. Он вытеснил с трасс Аэрофлота иностранную технику и составил ядро советской гражданской авиации предвоенного периода.

На первых ста машинах стояли двигатели М-15 в 450 л.с., еще недостаточно доведенные и с малым ресурсом — несколько десятков часов. В 1930 г. стали устанавливать двигатели М-22 в 480 л.с., но летные данные машины несколько снизились из-за худшей обтекаемости двигателя. Самолеты К-5 получили большое распространение. Один из них был включен в первый состав самолетов агитэскадрильи имени А.М. Горького. Этому самолету присвоили имя журнала «Огонек», редактором которого в то время был Михаил Кольцов. В День печати, 5 мая 1937 г., на самолете К-5 была открыта скоростная воздушная линия Ленинград — Москва. Рейс с пассажирами из Ленинграда в Москву занял 3 часа 35 минут. Другую трассу Куйбышев — Москва протяженностью около тысячи километров с промежуточной посадкой в Пензе К-5 преодолевал за шесть с лишним часов. В годы Великой Отечественной войны самолеты К-5 участвовали в выполнении боевых заданий. На них совершали полеты по связи с частями, доставке боеприпасов и снаряжения к линии фронта, высадке в тылу врага десантников, поддержке партизан.

Тактико-технические характеристики самолета К-5

- Главный конструктор: Калинин К. А.
- Первый полёт: 18 октября 1929
- Начало эксплуатации: 1930
- Конец эксплуатации: 1943
- Единиц произведено: ~260

Экипаж К-5

- 2 человека

Вместимость

- 8 пассажиров (или 690 кг груза)

Двигатели К-5

- Тип двигателя: 1 ПД М-17Ф
- Мощность: 730 л.с. (взлётная), 500 л.с. (полётная)

Габаритные размеры К-5

- Размах крыла: 20.50 м
- Длина: 15.87 м
- Высота: 2.89 м
- Площадь крыла: 66.00 м²

Вес К-5

- Масса пустого самолёта: 3060 кг
- Взлётная масса: 4030 кг

Скорость К-5

- Крейсерская скорость: 178 км/ч
- Максимальная скорость: 206 км/ч

Практический потолок К-5

- 5040 м

Дальность полета К-5

- 960 км

 

Фото самолета К-5

Пассажирский салон самолета К-5

Добавить комментарий

oruzhie.info

Легкий транспортный самолет ПР-5. - Российская авиация

Легкий транспортный самолет ПР-5.

Разработчик: Рафаэлянц
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Среди многочисленных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Проект изготовления нового фюзеляжа для 4-х пассажиров был предложен весной 1934 года. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет, прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав, именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся. В апреле 1934 года конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей проекта являлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Новым, по существу, являлся лишь деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой формы. Дело сдвинулось спустя несколько месяцев после поддержки заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта, Но главным обстоятельством благоприятного исхода вопроса явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 года выходит специальное постановление Совета Народных комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5». Именно последнее событие ускорило ход работ. Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 года. Летчик Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/час, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.

Посмотреть новый самолет прибыл начальник Глансевморпути О.Ю.Шмидт. Осмотром он оказался вполне доволен, Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной главным северным начальником. Уже тогда было решено, что новый самолет отправится после окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова. Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда» и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан. ПР-5 с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже известные транспортные контейнеры.

20 февраля 1935 года Н-70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Продвижение на север с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гольчиха. 19 марта, с прояснением вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков решил приземлиться у стоянки оленеводов. После прояснения обстановки решил взлетать. Однако тут счастье изменило ему, самолет попал в оленью яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени — в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбищ летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта. На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 Н-46 летчик Головин, который забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве. Рафаэлянц получил базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода № 1. Авиаремонтные мастерские Московского Территориального Управления ГВФ в Быково существовали с 1931 года, обслуживали в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 году в Быково освоили ремонт Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота сдвинули вперед на 350 мм для получения удовлетворительной центровки. Кроме этого, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора — справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь, и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете. К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Шведовским в июле 1936 года. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан — Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ — Улан-Батор). Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100 мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.

Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и был передан для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского Управления ГВФ на трассу Москва — Харьков. За 1940 год ПР-12 налетал 28000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5. Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались, вплоть до 1945 года. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода № 402 гражданской авиации.

ЛТХ:

Модификация: ПР-5
Размах крыла, м: 15,56
Длина, м: 15,50
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 50,20
Масса, кг
-пустого самолета: 2152
-нормальная взлетная: 3242
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Ф
-мощность, л.с.: 1 х 715
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 233
-на высоте: 216
Крейсерская скорость, км/ч: 196
Практическая дальность, км: 1350
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6350
Экипаж: 2
Полезная нагрузка: 4 пассажира.

Первый опытный ПР-5.

Первый опытный ПР-5.

Первый опытный ПР-5.

Первый опытный ПР-5.

Легкий транспортный самолет ПР-5.

Легкий транспортный самолет ПР-5.

Разгрузка самолета ПР-5.

Замена двигателя на самолете ПР-5.

Запуск двигателя на ПР-5 автостартером.

ПР-5 на лыжном шасси.

ПР-5 Полярной авиации.

ПР-5 в полете.

ПР-5 в полете.

ПР-5 в полете. Фото из фондов Архангельского музея Авиации Севера.

ПР-5 на стоянке.

Захваченный вермахтом ПР-5 из состава ВВС СССР.

Проекции ПР-5. Рисунок.

ПР-5. Рисунок.

ПР-5. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Михаил Маслов. Самолет-разведчик Р-5.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Р-5 (самолёт) - это... Что такое Р-5 (самолёт)?

У этого термина существуют и другие значения, см. Р-5 (ракета).
Р-5
Описание
Назначение Многоцелевой
Экипаж, чел. 2
Первый полёт 19 сентября 1928
Начало эксплуатации 1929
Производитель
Размеры
Длина 10,56 м
Размах крыла 15,30/12,60 м
Высота 2,62 м
Площадь крыла 50,20 м²
Масса
Пустой 1969 кг
Снаряжённый 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)
Макс. взлётная
Силовая установка
Двигатель ПД М-17б М-17ф
Тяга (мощность) 500/680л.с. 500/730 (М17ф)
Характеристики
Макс. скорость 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)
Боевой радиус — км
Дальность полёта 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)
Практический потолок 6400 м/ 5940мР-5 выпуска 1934 года
Скороподъёмность 295 м/мин
Вооружение
Пулеметное вооружение 2х7,62 мм ПВ-1
1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА
Кол-во точек подвески Подфюзеляжные 2хДЕР-6
Крыльевые 8хДЕР-7
Подвесное вооружение 400 кг бомб

Р-5 — советский многоцелевой одномоторный самолёт 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов-бипланов 30-х годов XX века в СССР. Более 1000 эксплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х годов XX века. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе — летал вплоть до конца 40-х годов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 30-х и начала 40-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименовани «Rasante» [1] — «бреющий полет» и был одним из «героев» в битве за Гвадалахару приняв деятельное участие в разгроме итальянской мотомеханизированной «Голубой Дивизии».[2]

История

Самый массовый гражданский самолёт СССР. Строился серийно с 1930 по 1931 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге. До конца 40-х годов использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». До настоящего времени сохранился один экземпляр этой машины, находится в музее ВВС (Монино).

Схема и конструкция

  • Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан
  • Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.
  • Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.
  • Фюзеляж самолёта был четырёхгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
  • Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм.
  • Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3'
  • Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.
  • Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.[3][4]

Вооружение

Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один ДА (впоследствии спаренный) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (в перегруз). В моделях с 1934 устанавливались так же ШКАС.

Модификации

  • Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулеметов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
  • Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колесах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
  • Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа.

Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.

  • АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами
  • П-5 — гражданский пассажирский вариант
  • Па-5 — модификация с двумя поплавками
  • П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной
  • ПР-5 (ПР-5бис) — модель 1936 года с закрытой четырёхместной кабиной
  • Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа
  • ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
  • Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ Завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение отвалилось в полете
  • Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л.с. Винт четерехлопастный. Было выполнено более 200 полетов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД(самолёт)
  • Р-5 с убираемым шасси — проект 1935 года — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.

Боевые действия

Литература

Ссылки

Примечания

biograf.academic.ru

Р-5 (самолёт) - это... Что такое Р-5 (самолёт)?

У этого термина существуют и другие значения, см. Р-5 (ракета).
Р-5
Описание
Назначение Многоцелевой
Экипаж, чел. 2
Первый полёт 19 сентября 1928
Начало эксплуатации 1929
Производитель
Размеры
Длина 10,56 м
Размах крыла 15,30/12,60 м
Высота 2,62 м
Площадь крыла 50,20 м²
Масса
Пустой 1969 кг
Снаряжённый 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)
Макс. взлётная
Силовая установка
Двигатель ПД М-17б М-17ф
Тяга (мощность) 500/680л.с. 500/730 (М17ф)
Характеристики
Макс. скорость 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)
Боевой радиус — км
Дальность полёта 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)
Практический потолок 6400 м/ 5940мР-5 выпуска 1934 года
Скороподъёмность 295 м/мин
Вооружение
Пулеметное вооружение 2х7,62 мм ПВ-1
1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА
Кол-во точек подвески Подфюзеляжные 2хДЕР-6
Крыльевые 8хДЕР-7
Подвесное вооружение 400 кг бомб

Р-5 — советский многоцелевой одномоторный самолёт 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов-бипланов 30-х годов XX века в СССР. Более 1000 эксплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х годов XX века. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе — летал вплоть до конца 40-х годов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 30-х и начала 40-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименовани «Rasante» [1] — «бреющий полет» и был одним из «героев» в битве за Гвадалахару приняв деятельное участие в разгроме итальянской мотомеханизированной «Голубой Дивизии».[2]

История

Самый массовый гражданский самолёт СССР. Строился серийно с 1930 по 1931 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге. До конца 40-х годов использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». До настоящего времени сохранился один экземпляр этой машины, находится в музее ВВС (Монино).

Схема и конструкция

  • Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан
  • Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.
  • Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.
  • Фюзеляж самолёта был четырёхгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
  • Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм.
  • Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3'
  • Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.
  • Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.[3][4]

Вооружение

Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один ДА (впоследствии спаренный) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (в перегруз). В моделях с 1934 устанавливались так же ШКАС.

Модификации

  • Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулеметов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
  • Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колесах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
  • Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа.

Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.

  • АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами
  • П-5 — гражданский пассажирский вариант
  • Па-5 — модификация с двумя поплавками
  • П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной
  • ПР-5 (ПР-5бис) — модель 1936 года с закрытой четырёхместной кабиной
  • Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа
  • ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
  • Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ Завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение отвалилось в полете
  • Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л.с. Винт четерехлопастный. Было выполнено более 200 полетов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД(самолёт)
  • Р-5 с убираемым шасси — проект 1935 года — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.

Боевые действия

Литература

Ссылки

Примечания

dvc.academic.ru

Самолет-амфибия для аэрофотосъемок Ш-5. - Российская авиация

Самолет-амфибия для аэрофотосъемок Ш-5.

Разработчик: Шавров
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В 1928 году в Главном управлении геодезии и картографии и в Геодезическом комитете планировалась обширная программа работ по составлению карт СССР различного назначения и масштабов. Большая роль в этом деле уделялась аэрофотосъемке. Между тем, специальных самолетов, удовлетворявших новым требованиям, тогда не было. Для аэросъемки применялись различные самолеты. Для разработки всего комплекса вопросов в начале 1929 года была образована специальная комиссия по аэрофотосъемке под председательством академика А.Е.Ферсмана. На заседании этой комиссии обсуждался типаж самолетов для высокопроизводительной съемки больших площадей. По докладу В.Б.Шаврова были приняты предварительные схемы самолетов и технические требования к ним.

Специфической особенностью требований было наличие широкого угла обзора (144°) для объективов фотоаппаратов, а также определенных углов обзора для летчика и аэросъемщика. Поэтому шасси должно было быть низким, чтобы колеса не попали в поле зрения аппаратов. Кроме того, всеобщее внимание привлекала мысль о самолете-амфибии, поскольку большая часть территории, подлежащей съемке, не имела аэродромов. В 1930 году решено было его строить.

Весной 1930 года был организован специальный НИИ по аэрофотосъемке, руководимый академиком А.Е.Ферсманом. Тематика института включала также разработку требований к фотосамолетам. В апреле — июне два однотипных проекта фотосамолетов — сухопутного и амфибии (оба под два двигателя по 300 л.с.) — были выполнены В.Б.Шавровым (чертежи) и К.А.Вигандом (расчеты) под названиями ФС-1 и ФС-2 (фотосамолеты) и успешно проведены через НТК УВВС от лица НИИ АФС.

ФС оказались в плане ОКБ Ришара, потом к марту 1931 года — в плане ЦКБ, где в то время работал В.Б.Шавров. После обсуждений на Техсовете ЦКБ решено было самолеты унифицировать, сделав из них один комбинированный — сухопутный с приставным поплавком. В таком виде проект был утвержден в июле 1931 года и была начата его разработка в Морском отделе под № 28/29 или же Ш-5.

Постройка самолета Ш-5 производилась в ЗОК (Завод опытных конструкций) НИИ ГВФ, возможности которого были ограничены. Фюзеляж с вертикальным оперением был сделан форменным, сварным из труб ХМА с полотняной обтяжкой, поплавки — главный и подкрыльные — деревянные с оклейкой полотном, крыло (профиль МОС-27 16 %) и горизонтальное оперение — из Д1 с полотном, подкосы — стальные трубы с обтекателями из Д1. Двигатели были приняты М-22 с металлическими винтами изменяемого на земле шага.

Поскольку в самолете было заинтересовано несколько ведомств, ему была придана некоторая универсальность. В фюзеляже было установлено 12 пассажирских сидений, сменявшихся набором из восьми носилок были сделаны широкая входная дверь и большой люк наверху. Носовая часть фюзеляжа представляла собой кабину, соответствовавшую требованиям аэрофотосъемки. В общем фюзеляж был рационально использован на всем протяжении.

Испытания были начаты 19 марта 1934 года (на лыжах) и продолжались до конца года, так как в ходе их была поломка шасси из-за производственного дефекта. В целом данные были неплохими, но стала очевидной устарелость самолета, задуманного в 1929 году, в части схемы, форм и конструкции. Специализированный самолет для аэрофотосъемки не был создан, применялись снимаемые с вооружения Р-6.

ЛТХ:

Модификация: Ш-5
Размах крыла, м: 24,00
Длина, м: 15,00
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 7310
Масса, кг
-пустого самолета: 3150
-нормальная взлетная: 5000
Тип двигателя: 2 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 2 х 480
Максимальная скорость, км/ч: 225
Крейсерская скорость, км/ч: 187
Практическая дальность, км: 1200
Скороподъемность, м/мин: 250
Практический потолок, м: 5400
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 12 пассажиров.

Самолет Ш-5 с приставными поплавками.

Самолет-амфибия Ш-5 без приставных поплавков.

Самолет Ш-5 на лыжном шасси. В центре В.Б.Шавров.

Ш-5. Вид спереди.

Ш-5. Рисунок.

Ш-5. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Р-5 (самолёт) - это... Что такое Р-5 (самолёт)?

У этого термина существуют и другие значения, см. Р-5 (ракета).
Р-5
Описание
Назначение Многоцелевой
Экипаж, чел. 2
Первый полёт 19 сентября 1928
Начало эксплуатации 1929
Производитель
Размеры
Длина 10,56 м
Размах крыла 15,30/12,60 м
Высота 2,62 м
Площадь крыла 50,20 м²
Масса
Пустой 1969 кг
Снаряжённый 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)
Макс. взлётная
Силовая установка
Двигатель ПД М-17б М-17ф
Тяга (мощность) 500/680л.с. 500/730 (М17ф)
Характеристики
Макс. скорость 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)
Боевой радиус — км
Дальность полёта 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)
Практический потолок 6400 м/ 5940мР-5 выпуска 1934 года
Скороподъёмность 295 м/мин
Вооружение
Пулеметное вооружение 2х7,62 мм ПВ-1
1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА
Кол-во точек подвески Подфюзеляжные 2хДЕР-6
Крыльевые 8хДЕР-7
Подвесное вооружение 400 кг бомб

Р-5 — советский многоцелевой одномоторный самолёт 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов-бипланов 30-х годов XX века в СССР. Более 1000 эксплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х годов XX века. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе — летал вплоть до конца 40-х годов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 30-х и начала 40-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименовани «Rasante» [1] — «бреющий полет» и был одним из «героев» в битве за Гвадалахару приняв деятельное участие в разгроме итальянской мотомеханизированной «Голубой Дивизии».[2]

История

Самый массовый гражданский самолёт СССР. Строился серийно с 1930 по 1931 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге. До конца 40-х годов использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». До настоящего времени сохранился один экземпляр этой машины, находится в музее ВВС (Монино).

Схема и конструкция

  • Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан
  • Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.
  • Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.
  • Фюзеляж самолёта был четырёхгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
  • Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм.
  • Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3'
  • Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.
  • Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.[3][4]

Вооружение

Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один ДА (впоследствии спаренный) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (в перегруз). В моделях с 1934 устанавливались так же ШКАС.

Модификации

  • Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулеметов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
  • Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колесах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
  • Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа.

Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.

  • АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами
  • П-5 — гражданский пассажирский вариант
  • Па-5 — модификация с двумя поплавками
  • П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной
  • ПР-5 (ПР-5бис) — модель 1936 года с закрытой четырёхместной кабиной
  • Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа
  • ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
  • Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ Завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение отвалилось в полете
  • Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л.с. Винт четерехлопастный. Было выполнено более 200 полетов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД(самолёт)
  • Р-5 с убираемым шасси — проект 1935 года — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.

Боевые действия

Литература

Ссылки

Примечания

dis.academic.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *