Zr 38 – Яковлев Як-38 (Як-38М, Як-38У). Фото и видео. Характеристики.

Список потерянных Як-38 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 июля 2012; проверки требуют 17 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 июля 2012; проверки требуют 17 правок.

Список потерь (аварий и катастроф) самолётов вертикального взлёта и посадки Як-38 трёх модификаций (Як-38, Як-38У и Як-38М).

Всего потеряно: 48 машин.

Используются следующие сокращения:

• ГЛИ — гражданский лётчик-испытатель
• ВЛИ — военный лётчик-испытатель
• СЛ — строевой лётчик

Дата	Место	Самолёт	Принадлежность	Лётчик (-и)	Описание
04.04.1975	аэродром Саратов-Южный	Як-38	Саратовский авиазавод	ГЛИ Дексбах М. С.	При попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъёмных двигателей, и самолёт упал на землю с высоты 20 метров. Лётчик-испытатель Михаил Дексбах получил серьёзную травму позвоночника. Самолёт потерян.
04.03.1976

ru.wikipedia.org

Яковлев Як-38 (Як-38М, Як-38У). Фото и видео. Характеристики.

 

Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он был первым самолетом в Союзе, который имел возможность производить вертикальный взлет и посадку. Данный аппарат во время изготовления также обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он получил обозначение «Кзнец». В основу этой машины было взято множество конструктивных особенностей предыдущего самолета Як-36.

На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено непосредственно за кабиной пилотов. Данный аппарат был единственным в СССР, который был оснащен системой автоматического катапультирования, то есть автоматика машины самостоятельно решала, когда нужно было произвести катапультирование пилота. Штурмовик Як-38 изготовляли серийно на протяжении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была построена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове. Этот аппарат широко использовался на авианосцах СССР.

История создания штурмовика Як-38

Истории его тесно соприкасается с созданием предыдущего самолета Як-36, поскольку много агрегатов было использовано именно с данной машины. Штурмовик типа Як-38 впервые произвел свой полет в 1970 году. В дальнейшем пилоты работали над техникой взлета на коротких дистанциях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов. Кроме палубного базирования, этот самолет использовали и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для поддержки наших войск в Афганистан. Эти машины выполняли боевые вылеты на протяжении четырех месяцев, при этом была потеряна одна по техническим причинам.

Данная машина не имела большого успеха у моряков, и ее не особо хотели использовать на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Также недостатком было то, что при высоких температурах и большой влажности воздуха данный самолет имел практически постоянные проблемы с взлетом, а также он обладал малым радиусом действия.

При эксплуатации данная машина стала лидером по количеству аварий и людских жертв. Пилотов только спасала автоматическая система катапультирования. В конце 89 года данный аппарат перестали изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, а еще через некоторое время их вообще убрали из состава ВВС. С 2004 года данные штурмовики были переданы на хранение.

Стоит отметить, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, а также была усилена боевая мощь машины. На базе Як-38 планировали создать истребитель, который должен был размещаться на авианосцах. Здесь конструкторы планировали увеличить площадь крыльев и оснастить машину большими топливными баками. В конечном счете, данные проекты остались только на бумаге.

Особенности конструкции самолета Як-38

Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве основного металла был взят алюминий и его сплавы, также используется титан, что позволяет снизить массу и укрепить всю конструкцию. Некоторые детали изготовлены из закалённой стали и жаропонижающих сплавов.

Бортовое оборудование аппарата предоставляло возможность использовать штурмовик практически при любых метеорологических условиях и в любое время суток, на наземных или корабельных взлетных площадках. В бортовое оборудование были включены такие системы: прибор управления САУ-36, система навигации на ближние дистанции типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Кроме всего этого, использовались стандартные приборы, такие как радиокомпас и радиовысотомер.

Кабина пилотов была укомплектована большим количеством приборов, которые служили летчикам для более эффективной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, высотомер и указатель скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, количества топлива и кислорода, а также стоял датчик оборотов двигателя.

Для проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла государственная система «Хром». Для связи пилоты использовали переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.

Что касается боевых возможностей, то тут нужно сказать, что данная машина способна как проводить атаку на надводные или наземные объекты, так и эффективный воздушный бой. Приборы позволяли выполнять боевые задания в любое время дня и ночи. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия. На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем каждый мог нести на себе до 500 килограммов боеприпасов. Полный вес вооружения штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.

За все время серийного изготовления конструкторы производили усовершенствования и модернизации, которые привели к множеству самых различных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась в основном бортового оборудования и двигателей вертикального взлета, которые были не совсем совершенны. Также были разработаны и учебные аппараты. За все время использования штурмовика Як-38 было потеряно очень много машин, а именно 48 аппаратов, и это только в результате катастроф, которые были связаны с неисправностями машины.

Як-38 характеристики:

Модификация	Як-38
Размах крыла , м
полный	7.02
со сложенными крыльями	4.45
Длина, м	16.37
Высота, м	4.25
Площадь крыла, м2	18.41
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	7020
нормальная взлетная (ВВП)	10300
топлива	2750
Тип двигателя
подъемно-маршевый	1 ТРД Р-27В-300
подъемные	2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
подъемно-маршевый	1 х 6100
подъемные	2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	1100
на уровне моря	1210
Практическая дальность, км
нормальная	680
при вертикальном взлете	500
Боевой радиус действия, км	250 -370
Максимальная скороподъемность, м/мин	4500
Практический потолок, м	11000
Макс. эксплуатационная перегрузка	6
Экипаж, чел	1
Вооружение:	На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
	2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23,
	или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
	или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
	или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
	двуствольной пушкой ГШ-23Л.

 

Як-38М

 

Самолет Як-38 является модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его дальнейшим развитием. Данная машина могла производить вертикальный взлет. Она был разработана конструкторским бюро Яковлева в 1982 году. Штурмовик Як-38М находился на вооружении в ВВС Украины и России до 2000 года.

История создания Як-38М

Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, который имел великолепные на то время летные характеристики. В свою очередь руководство СССР поставило задачу о создании аналогичного эффективного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации старого аппарата и созданию качественно нового агрегата.

Основной задачей конструкторов стало создание более мощного двигателя, который бы обеспечил эффективный вертикальный взлет и большую тягу в горизонтальном полете. Для этого под руководством конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, который обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости. Были модернизированы и подъемные установки, которые получили тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.

Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в конце осени этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в конце зимы 83 года. Заводские тесты и полеты проходили с декабря 82 до июня 83 года. После этого данный аппарат был передан государственной комиссии для дальнейших тестов. Все государственные испытания для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.

В серийное производство данный штурмовик попал в 1984 году. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове на протяжении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.

Особенности конструкции штурмовика Як-38М

При модернизации аппарата основные изменения коснулись двигателей, поскольку были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были изменены сопла двигателей и расположение воздухозаборников. Данные инновации позволили увеличить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался практически прежним, только было изменено место воздухозаборников. Данный аппарат получил новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Вооружение самолета также обновилось. За счет бортового оборудования машина могла выполнять дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.

К бортовому оборудованию была добавлена система регистрации полета и записи всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная система «Опушка-ВМ». Она позволяла проводить мониторинг всех систем во время полета. Это позволило конструкторам анализировать, что нужно было доработать.

Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Особенностью машины было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что позволило значительно упростить установку или ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и могла поддерживать нормальные климатические условия для пилота при выполнении полетов на больших высотах. Для сокращения дистанции прохождения машины при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.

Крылья состояли из двух лонжеронов, которые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены элероны и закрылки подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны могли отклоняться на угол в 24°, а триммеры обеспечивали поворот в 17°. Крыльевые закрылки обеспечивали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором. Кроме того, здесь были установлены рули, которые изменяли высоту и направление полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты могут отклоняться на 17,5° тоже в две стороны.

Все управление рулями осуществляется безбустерной системой. Большую роль играют дополнительные органы управления, которые обеспечивают отличную аэродинамику. К дополнительным системам управления относятся струйные рули, которые размещены на носовой и хвостовой части корпуса машины.

Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на которые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и позволяла производить управление машиной на взлетной полосе. Все колеса системы шасси оснащены тормозными системами.

Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Главный двигатель был расположен в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались с помощью гидравлической системы. Пуск силовой установки производился электрическим приводом.

В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, которые производили вертикальный подъем самолета. Они были непосредственно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы с помощью двух створок. Все двигатели аппарата работали на авиационном топливе, которое было размещено в двух баках общей емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть машины.

Для дальних перелетов на самолете Як-38М можно было устанавливать дополнительные баки, в которые можно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно производить регулировку расхода топлива при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, который разместили непосредственно возле двигателей.

Як-38 характеристики:

Модификация	Як-38М
Размах крыла , м
полный	7.02
со сложенными крыльями	4.45
Длина, м	16.37
Высота, м	4.25
Площадь крыла, м2	18.41
Масса, кг
пустого самолета	7500
нормальная взлетная с ВВП	10800
нормальная взлетная с УВП	11800
топлива	2750
Тип двигателя
подъемно-маршевый	1 ТРД Р-28-300
подъемные	2 ТРД РД-38
Тяга, кгс
подъемно-маршевый	1 х 6700
подъемные	2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч
на уровне моря	1210
на высоте	1080
Практическая дальность, км
нормальная	1100
при вертикальном взлете	550
Боевой радиус действия, км	250 -380
Максимальная скороподъемность, м/мин	4500
Практический потолок, м	11000
Макс. эксплуатационная перегрузка	6
Экипаж, чел	1
Вооружение:	На 4-х внешних подвесках — максимально — 2000 кг боевой нагрузки, при ВВП — 1000 кг
	4 УР «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М,  или ПКР Х-23М,
	или 2 Р-60  и 2 500 кг. бомбы,
	или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
	или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
	двуствольной пушкой ГШ-23Л.

 

Як-38У

Як-38 – палубный учебно-тренировочный самолет ОКБ Яковлева, вертикального взлета и посадки. Предназначался для обучения летчиков палубной авиации. Як-38У базировался на борту следующих тяжелых авианесущих крейсеров: «Минск», «Киев», «Адмирал Горшков» и «Новороссийск».

История ЯК-38У

Двухместная учебно-тренировочная модификация Як-36М предназначалась для обучения летчиков, а именно для освоения вертикального взлета, посадки. Разработку такой машины предполагала директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года. 4 марта 1971 г. Военно-воздушные силы установили свои требования (они были согласованы с начальством авиации Военно-морского флота). Уже проводящиеся испытания Як-36М послужили дополнительным стимулом. Самолет получил обозначение Як-36МУ и внутреннее обозначение «изделие ВМУ». К этапу «А» его испытаний был разработан макет (полноразмерный) передней части фюзеляжа, демонстрирующий оборудование кабины. В феврале 1972 г. совместная комиссия ВМФ и ВВС ее одобрила.

Як-36М характеризовался компактными размерами, а все его системы находились максимально плотно внутри пространства. Именно поэтому добавить кабину инструктора, позволяющую нормальный обзор, в итоге оказалось непросто. Инженеры приняли решение увеличить переднюю часть фюзеляжа, поместив ученика перед инструктором. Чтобы обеспечить инструктору хороший обзор, нос самолета был немного наклонен вперед. Две отдельных кабины, расположенные тендемом, имели фонарь. Также для сохранения центра масс пришлось увеличить и хвостовую часть. В результате машина получился диспропорционально длинной, удивительно напоминающей банан.

Помимо этого, пришлось решить проблему аварийного спасения летчиков. Конструкторам удалось реализовать (впервые в мировой практике) принудительное синхронное катапультирование инструктора и обучающегося при полете в вертикальном положении, если ситуация становилась небезопасной. Ручные катапультирования были синхронизованы с небольшой задержкой, всего 0,6 сек., а сами кресла позволяли разведение траекторий катапультирования, что исключало столкновение летчиков.

Начало испытаний

Первая сборка самолета была завершена 23 марта 1973 года. В этот же день начался этап «А» государственных испытаний, проходивших в Жуковском. Михаил Дексбах 17 августа впервые поднял в воздух Як-36МУ (его сопровождал Як-28, управлял которым Юрий Митиков). Потом была произведена целая серия полетов, основные цели которых − калибровка приемника давления воздуха и определение режимов безопасного использования воздушной машины.

Затем изделие ВМУ-1 доставили в Ахтубинск, на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С конца сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. проходили испытания. 25 октября 1973 г. (через 1 месяц после прибытия) Михаил Дексбах выполнил на машине первые два висения. Немного спустя, в ноябре-декабре этого же года, он выполнил еще несколько висений, находясь на месте инструктора. В 1974 году было сделано еще несколько полетов, включавших снижение скорости до висения, запуск подъемных двигателей в полете. На высоте 5 тыс. метров 22 марта была достигнута максимальная скорость – 900 км в час. Дексбах через 4 дня произвел полет по полупрофилю. Причем он взлетел вертикально и смог развить скорость до 900 км в час, прежде чем приземлиться по-самолетному. По полному профилю он выполнил первый полет 30 марта 1974 года.

За этап «А» было выполнено девяносто полетов, что включало как тренировочные, так и тестовые вылеты. По результатам этого этапа самолет получил положительные отзывы, хотя госкомиссия все же советовала заменить часть оборудования и авионики перед началом серийного производства и решила продолжить испытания образца.

С апреля по сентябрь 1977 года на ТАКР «Киев» проходил этап «Б» госиспытаний лайнера. По его результатам приняли решение взять самолет на вооружение. Затем ВМУ-1 применяли для тренировки строевых летчиков вначале в Ахтубинске, а потом в Саках (Крым) на авиабазе Новофедоровка. Машина после окончания срока эксплуатации была установлена в виде памятника.

Серийное производство

Документы для запуска серийного производства были переданы в 1974 году на саратовский авиазавод, как и было запланировано. В 1975 году был готов первый серийный самолет. Серийные номера самолету присваивались отдельно, иногда к ним добавляли «У».

В ГНИИ ВВС провели испытания серийника, дабы проверить его управляемость и стабильность после внесения изменений по результатам прошедшего этапа «А». Владилен Хомяков был летчиком-испытателем, а заменял его Виктор Васенков.

Як-36 МУ имел такие отличия от опытного образца:

• ·          шасси с широкой колеей;

• ·          измененные воздухозаборники;

• ·          катапультные кресла в системе спасения экипажа;

• ·          на полупроводниковых электронных элементах установили систему автоматического управления;

• ·          приборные панели кабин были несколько изменены;

• ·          усовершенствованная форма киля;

• ·          изменились положение центра масс.

Так как серийный самолет не имеет записывающего и тестового оборудования, оценка его управляемости, возможностей и работы всех систем исходила из впечатлений летчиков-испытателей. Более того, для изучения режимов полета применялись показания бортового регистратора.

20 апреля 1976 года по результатам этих испытаний главой ГНИИ ВВС был разработан отчет. В нем шла речь о характеристиках самолета по результатам внесения изменений в его конструкцию. К сожалению, некоторые из этих улучшений являлись недостаточными, и требовалось принять по этим направлениям дополнительные меры.

6 октября 1976 г. самолет приобрел новый индекс – Як-38У. 27 декабря этого же года третий серийный ЯК был отправлен в ГНИИ ВВС для участия в следующем этапе («Б») госиспытаний. С 8 апреля и до 12 сентября самолет тестировался. Полеты проводили летчики-испытатели В. Васенков, В. Хомяков и В. Голуб. На двух машинах за это время было выполнено сорок полетов, практически все из них испытательные. В ходе государственных испытаний самолеты совершили 130 полетов. 15 ноября 1978 года приказом министра обороны Як-38У взяли на вооружение. Что касается серийного производства, то оно шло одновременно с Як-38 (четыре-пять машин в год). До 1985 г. на саратовском авиазаводе было выпущено 33 серийных самолета, последняя машина имела номер 0308.

 

 

Як-38 видео:

 

Самолеты

avia.pro

Як-38 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Вертикальный взлёт СССР. ЯК-38. Легенда жива — DRIVE2

Летом этого года на аэродроме Североморск–3 в заброшенном ангаре нашли два Як–38 в прекрасном состоянии. Свежая краска, технические надписи, абсолютно чистый фонарь кабины.

Полный размер

В сентябре 1990 г. были последние полёты Як–38М, стало известно, что машину снимают с вооружения.
Эскадрилья перебазировалась в Крым для переучивания на новый тип Су–25.

Далее со слов одного из лётчиков:
«Зимой нам сообщили, что ЯКам — всё. Закончилась история освоения, но при этом на двух самых последних машинах в Саратове доработчики, как положено, завершили комплекс модернизации, и установили новую систему «свой–чужой».

Полный размер

В 1995 году в Саках с Як–38 расправились быстро, но в Североморске–3 два Як–38М ждала иная участь.
Машины №93 и №95 из поздних серий были законсервированы и поставлены в ЖБУ. Эскадрилья улетела в Саки, а кто–то заварил двери железобетонного укрытия. Скорее всего пытался спасти уникальные самолёты, и это получилось.

Полный размер

В 2017 г. в аэродроме Североморск–3 двери старого ангара вскрыли, и внезапно Россия вновь стала страной обладающей самолетами вертикального взлета–посадки. Такая вот история, при этом машины находятся в идеальном техническом состоянии.

Полный размер

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёты в составе авиагрупп могли базироваться на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

www.drive2.ru

Як-38 | Военная Техника Вики

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A, от англ. «кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-38. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающей за лётчика).

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП ЯК-36, совершившим первый полёт в 1964 году. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 300 мм. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.

Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов (Герой Советского Союза).

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелового самолета ЯК-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в течение четырех месяцев с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолёт обладал слабой тяговооружённостью, в низких широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлётом и имел крайне небольшой радиус действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так уж много. К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил.

В 1991 году из-за морального и технического старения эти самолёты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы Киев,Минск,Новороссийск так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного ЯК-141, а также общего отсутствия финансирования после распада СССР. Конструкция и галерея :

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планёр самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.

Бортовое оборудование и системы Править

Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Пилотажно-навигационное оборудование Править

Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:

• Система автоматического управления САУ-36
• Радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-4 «Квадрат» — её антенны встроены в киль. На ранних самолётах стояла версия «Квадрат-Д», а начиная с борта с/н 0503 устанавливалась версия «Квадрат-Н».
• Инерциальная курсовертикаль ИКВ-2
• Невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П
• Радиовысотомер малых высот РВ-5 — работает в диапазоне высот от 0 до 750 метров.
• Автоматический радиокомпас АРК-15 (АРК-15М)
• Система ограничительных сигналов СОС-3-6

Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:

• Командно-пилотажный прибор КПП-1273-СИ
• Прибор навигационно-плановый ПНП-72-6М
• Комбинированный указатель скорости КУС-1250
• Высотомер двухстрелочный ВД-20
• Комбинированный прибор (вариометр с указателями поворота и скольжения) ДА-200П
• Часы авиационные малогабаритные ЧАМ (изделие 756)
• Индикатор тахометра ИТЭ-2Т
• Указатель температуры газов УТ-7А
• Указатель топливомера УТпр1к-2т
• Указатель кислорода ИК-52

ru.wartech.wikia.com

Измельчитель пищевых отходов Zorg ZR-38 D

Zorg ZR-38 D

Во многих странах мира на кухне установлены современные системы для измельчения бытовых отходов. Утилизация, которая осуществляется прямо в мойке, экономит пространство и время. Помимо прочего, это устройство помогает избежать неприятных проблем с засорами канализации и решает вопрос о нежелательном запахе из стока и мусорного ведра. Воспользуйтесь нашим сайтом, чтобы купить измельчитель пищевых отходов Zorg ZR-38 D по приятной цене и с доставкой по Москве и всей России.

Особенности и характеристики модели Zorg ZR-38 D

Самый компактный измельчитель для раковины среди линейки Zorg. Если у Вас под мойкой мало места, то, возможно, измельчитель Zorg ZR-38D — именно Ваш вариант.

Известный производитель диспоузеров создал не большой, но мощный измельчитель Zorg ZR-38 D, который обеспечит беспрерывную загрузку рабочей камеры объемом 1,07 литра. Это значит, что достаточно загрузить пищевые отходы после включения, дождаться характерного звука холостой работы, когда прибор закончит измельчать мусор, и выключить устройство. 

Простой функционал Zorg ZR-38 D обеспечивают материалы, из которых создана модель. Нержавеющая сталь и подшипники, которые предусмотрительно смазаны производителем для долговечной работы, позволяют измельчать даже крупные пищевые отходы без лишнего шума.

Измельчитель Zorg ZR-38 D без проблем справляется с таким бытовым мусором:

• корки от дыни и арбуза;
• очистки от овощей и фруктов;
• кости курицы, мелкие кости и хрящи скота;
• салфетки и бумажные полотенца;
• остатки макарон, круп и хлеба;
• скорлупа от яиц;
• окурки.

Низкое энергопотребление не изменит ваш расход электричества. Диспоузер Zorg ZR-38 D потребляет минимальное количество энергии в месяц.

Покупка измельчителя в интернет-магазине

Ознакомьтесь с многочисленными отзывами людей, которые уже используют шредеры на своей кухне, и убедитесь в полезности устройства. Чтобы заказать качественные приборы для очистки воды, измельчения пищевых отходов и прочие товары из ассортимента магазина Sky-Water, воспользуйтесь формой заказа на сайте или свяжитесь с нами по телефону. Ваш заказ будет доставлен в минимальные сроки по всей России.    

www.sky-water.ru

ZorG ZR-38D цена, характеристики, отзывы

• -Мощность, макс: 380 Вт
• -Тип загрузки пищевых отходов: непрерывная
• -Объем перемалывающей камеры: 1.32 л
• -Защита от перегрузок: Есть
• -Высота: 328 мм
• -Вес: 5 300 г
• -Диаметр: 185 мм
Где купить

Здесь вы можете посмотреть видео обзор ZorG ZR-38D. Узнать характеристики, прочитать отзывы о ZorG ZR-38D.

Видео обзоры

Видео для этого товара нет, но мы нашли видео для похожих моделей:

Добавить видео

Характеристики

* Точные характеристики уточняйте у продавца.

Основные параметры

Мощность, макс	380 Вт
Тип загрузки пищевых отходов	непрерывная
Объем перемалывающей камеры	1.32 л

Дополнительно

Защита от перегрузок

Есть

Габариты

Высота	328 мм
Вес	5 300 г
Диаметр	185 мм

* Точные характеристики уточняйте у продавца.

Форум ZorG ZR-38D

Задать вопрос

naobzorah.ru