Зил военный 130 – Военный ЗиЛ-131, Расход Топлива и Технические Характеристики Автомобиля, Обзор Кабины, КПП и Двигателя, Устройство, Размеры и Вес

Содержание

ЗИЛ-130 (1962-1994 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991

1 октября 1964 года Московский автозавод, наконец, приступил к серийному производству своего 4-тонного народнохозяйственного грузового автомобиля ЗИЛ-130, ознаменовавшего новый важный этап поступательного развития предприятия. Разработка этой машины фактически началась еще в 1953 году с создания более мощного и грузоподъемного варианта ЗИС-150, известного как ЗИС-150М или ЗИС-125. Его испытания сразу же привели к пониманию, что почти исчерпавший себя 6-цилиндровый двигатель уже непригоден для перспективного грузовика. Так началась разработка принципиально нового силового агрегата, за которым потянулись проблемы с созданием всего набора новых узлов и деталей будущего автомобиля. В 1956 году проект новой заднеприводной машины получил индекс ЗИЛ-130, и на следующий год первым появился прототип ЗИЛ-130Л с прежним рядным 6-цилиндровым мотором. Первый образец с новым двигателем V8 был создан только в 1959 году и поступил на испытания. А затем начался длительный цикл доводок, доработок, очередных испытаний, освоения и организации производства нового автомобиля и его агрегатов. Параллельно с этими процессами выпускались обновленные грузовики серий ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, на которых прошли эксплуатационные испытания все основные узлы трансмиссии и ходовой части. Первая пробная партия новых грузовиков была собрана в 1962 году.

Грузовик ЗИЛ-130 впервые в истории Московского автозавода получил передовой верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель (5969 см³, 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром и генератором переменного тока, мощность которого сразу в 1,5 раза превысила эти значения прежних 6-цилиндровых моторов. Унифицированный с мотором легкового автомобиля ЗИЛ-111, он имел те же диаметр цилиндров и ход поршней (100×95 мм), но его степень сжатия была уменьшена до 6,5. На автомобиле с колесной базой 3800 мм устанавливали сухое однодисковое сцепление, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, двойную главную передачу с цилиндрическими и коническими шестернями со спиральными зубьями, рессорную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и пневматический привод барабанных тормозов. На автомобиле впервые появились гидравлический усилитель рулевого механизма и достаточно комфортная 3-местная кабина с эффективными системами вентиляции и отопления, панорамным лобовым стеклом и капотом аллигаторного типа. Поначалу ее дизайн с крупными декоративными элементами облицовки и козырьками над фарами был признан революционным, хотя и имитировал внешность большинства американских капотных грузовиков тех лет. На машине стояли шины размером 9,00 – 20 и деревянная грузовая платформа с металлическими поперечными балками пола, тремя откидными бортами и инструментальным ящиком над 170-литровым топливным баком со смещенной в сторону горловиной. Грузоподъемность серийного ЗИЛ-130 первого выпуска на разных видах дорожного покрытия находилась в пределах 4,0 – 5,5 т, с ноября 1965 года она составила 5 т для всех видов дорог. Грузовик имел снаряженную массу 4300 кг, мог буксировать прицеп массой 8 т, развивал максимальную скорость 90 км/ч и расходовал 26,5 л бензина на 100 км. Его основными вариантами двойного назначения были бортовой автомобиль

130А для буксировки прицепов, 4,5-тонный строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 и седельный тягач 130В с укороченной до 3300 мм колесной базой, служивший для работы с полуприцепами полной массой 12,5 т.

Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.

130-76 (1976 – 1984 гг.) с модернизированными узлами и новыми шинами. С 1978 года на нем использовалась измененная облицовка радиатора с двумя рядами из десяти узких горизонтальных отверстий и подфарниками, размещенными над фарами без козырьков, с апреля 1979 года устанавливалась одноступенчатая гипоидная главная передача. Эту же облицовку имела и обновленная модель 130-80 с модернизированной тормозной системой, выпускавшаяся с августа 1984 года. Последняя модернизация относилась к машине 431410 (1986 – 1994 гг.), получившей ряд узлов от новой дизельной грузовой гаммы 4331. Ее двигатель с повышенной степенью сжатия снабжался новыми головками блоков цилиндров, системами питания и электрооборудования, а двухконтурный тормозной привод на передние и задние колеса был заимствован от автомобилей КамАЗ. Все эти изменения в базовых грузовиках соответствовали и их основным версиям, а также нескольким экспортным исполнениям. В августе 1974 года Читинский автосборочный завод наладил сборку северного исполнения 130С с жидкостным предпусковым подогревателем двигателя, коробкой отбора мощности, утепленной кабиной с двойным остеклением и передней лебедкой. С сентября 1992 года ЗИЛ-431410 выпускал Уральский автомоторный завод (УАМЗ), собравший до 2006 года 13 767 таких машин. От автомобилей московского производства они отличались кабиной и оперением от армейского грузовика ЗИЛ-131. До 31 декабря 1994 года на ЗИЛе было изготовлено 3 388 312 машин 130-й серии.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Грузовик ЗИЛ-130 / ЗИЛ-431410: характеристики, описание, фото, видео..

Обзорная статья на грузовик ЗИЛ-131
Фото: «Аварийка на базе ЗИЛ-130. Подборка-1»
Фото: «АПА-50М на базе ЗИЛ-131. Подборка-2»
Фото: «ЗИЛ-130. Подборка-2»
Фото: «ЗИЛ-130. Подборка-3»
Фото: «Старые фото ЗИЛ-130. Подборка-4»

ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) –советский, а в дальнейшем российский грузовик разработанный и производимый на московском заводе имени Лихачёва (ЗиЛ). Грузовик стал самым массовым грузовиком в СССР и производился с 1956 по 1994 года. Работы по созданию автомобиля возглавил главный конструктор по грузовым авто Анатолием Маврикиевичем Кригером. Проект грузового автомобиля изначально имел название ЗиС-125, первые наброски ЗИЛ-130 делались в Днепропетровске, но со временем документацию и чертежи передали для дальнейшей доработки в КБ ЗиЛ в Москву. С 1986 года выпускался под индексом

ЗИЛ-130-76 (ЗИЛ-431410)

История создания

В послевоенные годы грузовой парк Советского Союза нуждался в новом грузовике, поскольку основной грузовик ЗИС-150 (производился с 1947-1957 год, 95л.с) не удовлетворял потребности военных и сельского хозяйства, а пришедший на ему смену ЗИЛ-164 стал лишь временной мерой, который по сути выпускал глубоко модернизированный ЗИС-150. Первые опытный образец ЗИЛ-130 появился в конце 1956 года на котором стоял шестицилиндровый однорядный карбюраторные двигатели ЗИЛ-120. В 1959 грузовик показали публике в ВДНХ на выставке сельского хозяйства. В начале 1961 года были утверждены тактико-технические задания для грузовика. При дальнейшей доработке опытных

ЗИЛ-130 было решено устанавливать на них восьмицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель. Новый двигатель оказался в несколько раз лучше: 150 л.с., против 95 л.с., более современный, надежней. Двигатель потреблял низкооктановый бензин А-72 при степени сжатия 6,5 атмосфер. Автомобиль ЗИЛ-130 проектировался одновременно с трехосным грузовиком ЗИЛ-131 имевший колесную формулу 6х6. Производство грузовиков ЗИЛ-130 началось 1 октября 1964 года.

Для своего времени грузовик был уникален, так как в нем было появился ГУР, пятиступенчатая коробка передач с синхронизатором всех скоростей, кроме первой. Движения на грузовике, как правило можно начинать со второй скорости, а первая используется при начале движения на бездорожье, при подъеме в горку или большой массе груза.

Кабина ЗИЛ-130-го внешне бросалась в глаза людей, так как ничего подобного в то время люди не видели. Кабина имела обтекаемые формы и панорамное лобовое стекло. Над дизайном кабины работал выпускник Московского художественно-промышленного училища «Строгановка» Эрик Владимирович Сабо, по некоторым данным работы по внешнему облику (дизайн) производила сотрудница ЗиЛа Т.П. Кисилева. Грузовик стал заметен на публике за счет голубой раскраски кузова, были еще и другие цвета, но голубой цвет преобладал среди 131-ых. Как правило полноприводные автомобили и грузовики красили в зеленый «хаки» цвет, в случае военной мобилизации большинство автопарка сразу имело маскировочный цвет.

Любовь водителей к грузовику пришла практически сразу. Для своего времени у него было достаточной мощный мотор в 150 л.с., приятный внешний вид, гидроусилитель руля, панорамное стекло. А самое важное в грузовике было высокое качество и надежность. Ресурс до первого капитального ремонта составлял 300 000 км. В мае 1973 во время тестовых испытаний на полигоне НАМИ

ЗИЛ-130 преодолел 25 000 км за 12 дней без поломок.

В конце 1960-ых не смотря на удачную и надежную конструкцию ЗИЛ-130 автомобильные конструкторские бюро стали подготавливать приемника грузовику. Так в 1969 на свет появился бескапотный дизельный ЗИЛ-170, который позже превратился в КАМАЗ-5320. В 1976 началось производство КАМАЗ-5320 в Набережных Челнах. Модернизации грузовика была запоздалой-в 1978 году на свет появился обновлённый ЗИЛ-130-76, затем в 1986 году грузовик получил индекс ГАЗ-431410. Грузовик ЗИЛ-130-76 внешне отличается от ЗИЛ-130 поворотным огнями над фарами, а не под фарами. Не смотря на новый индекс и модернизации грузовик не имел значительных отличий от ранней модели. Основной недостаток был прожорливый карбюраторный двигатель, а дизельный двигатель ЗИЛ-64 появился лишь 1987 году для ЗИЛ-4331 (спроектирован в 1976 году), как мы видим новый вариант

ЗИЛ-130, запоздал на 11 лет. Не смотря на появление дизельного двигателя ЗИЛ-131 продолжали оснащать карбюраторными двигателями. Скорей всего это связано с тем, что не было конкуренции, а о расходе топливо мало, кто задумывался, так как за него платило государство. За 30 лет производства было выпущено более 3,5 млн ЗИЛ-130 и его модификаций. ЗИЛ-130 стал самым массовым автомобилем в истории Советского автопрома. Это самый массовый автомобиль в истории Советского автопрома. После распада СССР производство ЗИЛ-131 стало быстро падать из-за кризиса в стране и неготовность отечественного автопрома к рыночной экономике. Основным эксплуататором ЗИЛ-130 являлось сельское хозяйство, строительные организации т промышленность. Для военных ЗИЛ-130 не представлял особого интереса, так как были полно приводные грузвоики-ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и т.п. В армии ЗИЛ-130, как правило выполнял тыловую работу на дорогах общего пользования выполняя роль бензовоза, аэродромной-диспетчерской машины, РСЗО «Град-1» и «Катюша» (выпуск РСЗО был незначителен).

Конструкция

На машины ставили 6-целиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-311 с двухкамерным карбюратором К-88 и ограничителем оборотов. Двигатель обеспечивает мощность в 150 л.с. при 3200 оборотах в минуту, что позволяет разогнать грузовик до 90 км/ч. Двигатель объемом 6 литров рассчитан на использование бензина А-76. Объем бензобака составляет 175 литров. Средний расход топлива по трассе 25-28 литров, по городу и пересеченной местности 35-42 литра на 100 км. Кабина грузовика трехместная (водитель+2 пассажира). Грузовик имел гидроусилитель руля и 5-и ступенчатую коробку передач. Некоторые автомобили оборудовались предпусковым подогревом двигателя для запуска в холодную погоду. Колесная формула 4х2 (привод на задний мост). Ресурс до первого капитального ремонта составляет 300 000 км.

Итоги

У грузовика 30-летняя история успеха с трёхмиллионным выпуском машин и печальная история заката после распада СССР, полное закрытие завода ЗИЛ в 2012 году. Для нужд страны выпускалось порядка 100 модификаций ГАЗ-130 (дизельные, газовые, бензиновые двигатели), но в своей массе производились с бензиновым двигателем. В качестве военного автомобиля был мало востребован военным, но в случаи войны он быстро мог стать в строй выполняя армейские задачи. Грузовик часто можно встретить на дорогах России и стран СНГ. Проблемой ЗИЛ-130, как и многих грузовиков стала их медленная модернизация и техническая отсталость от зарубежных конкурентов. Грузовик поставлялся на экспорт примерно в 40 стран мира. На смену ЗИЛ-130 пришел ЗИЛ-4331.

P.S. Простите, что не перечисляю модификации ЗИЛ-130….их слишком много.

**Характеристики ЗИЛ-130**
Колесная формула	4х2
Тип подвески	рессорная
Двигатель	ЗИЛ-311, карбюраторный
Объем двигателя	6 литров
Мощность	150 л.с, 410 НМ при 1800-2000 оборотах в минуту, 35 л,с, на тонну
Топливо	А-72
Объем бака	175 литров
КПП	пятиступенчатая
Габариты	6675-мм длина, 2500-мм ширина, 2400-мм высота
Колея	1800-мм передняя, 1790-мм задняя
Клиренс	275-мм
Базовая масса	4300 кг
Снаряженная масса	5600 кг
Грузоподъемность	6000 кг
Масса буксируемого прицепа	8000 кг
Экипаж	1 водитель+2 пассажира
Скорость	максимальная 90 км/час, крейсерская 40-50 км/час
Запас хода	500 км
Расход топлива	25-30 литров на 100 км по шоссе, 35-42 по пересеченной местности
Преодолеваемое препятствие	нет данных
Броня	нет
Вооружение	нет

warbook.info

ЗИЛ-130 серийный грузовой автомобиль СССР

ЗИЛ-130 серийный грузовик 1962—2014 гг.

ЗИЛ-130	базовый автомобиль (как бортовой, так и универсальное шасси), первый серийный вариант с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с.
ЗИЛ-130-66	модификация 1966 года, с увеличенной до 150 л.с. мощностью двигателя и рядом усовершенствований в конструкции.
ЗИЛ-130-76	базовый вариант образца 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6 тонн
ЗИЛ-130-80	модификация 1980 года, укомплектованная тремя независимыми тормозными системами
ЗИЛ-130А	грузовик с бортовой платформой, предназначенный для постоянного использовании в качестве тягача, с прицепом схожей грузоподъёмности.
ЗИЛ-130Б	специальное шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа
ЗИЛ-130В	седельный тягач; «ЗИЛ-130ВТ» – седельный тягач с усиленным задним мостом.
ЗИЛ-130Г	бортовой и универсальное шасси, длиннобазный (с базой 4,5 м).
ЗИЛ-130ГУ	особо длиннобазный (5,6 м), с использованием узлов от «ЗИЛ-133/Г1».
ЗИЛ-130Д1	шасси под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555» и «ЗИЛ-ММЗ-4502».
ЗИЛ-130Д2	шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи «ЗИЛ-ММЗ-555А» и «ЗИЛ-ММЗ-45022».
ЗИЛ-136И	автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
ЗИЛ-136ИГ	длиннобазный (база 4,5 м) автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
ЗИЛ-130К	шасси с двигателем «ЗИЛ-157Д» мощностью 110 л. с., под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555К» и «ЗИЛ-ММЗ-45021» (колёсная база 3,3 м).
ЗИЛ-138, 138А, 138И	газобаллонные версии 130-го, предназначенные для работы на сжиженном газе.

фотография ЗИЛ-157

ЗИЛ-130. В 1953 году на ЗиСе начались проектные работы над опытным грузовиком ЗИС-125(заводской индекс ЗИС-125М). Этот автомобиль и стал прототипом 130-го. Первые образцы собрали в 1957 году. Серийное производство запустили в 1962 году, а спустя пару лет в 1964 году наладили массовый выпуск.

фотография ЗИС-125

«ЗИС-125» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130».

фотография ЗИС-130 опытные образцы

фотография ЗИЛ-130В полуприцеп

Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей «ЗИЛ-130» и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс.
Конструкция и технология производства 130-го привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов. С автомобилем «ЗИЛ-130» в отечественную автомобильную индустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др.
В 1959 году были произведены заводские испытания новых грузовиков, затем приемочные, а в 1961-1962 гг. завод должен был без остановки производства перейти на выпуск автомобилей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.Первые 5 предсерийных «ЗИЛов-130» были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.

фотография ЗИЛ-130Г прицеп 1966-1974 гг.

Автомобили первых серийных выпусков поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора.
ЗИЛ-130 первый грузовой автомобиль ЗИЛа, который стали получил штатнуб гражданскую окраску — белый и голубой; до этого все грузовики этого производителя окрашивались в «военный» хаки.
Кузов машины представлял собой деревянную платформу с металлическими поперечными брусьями основания, с откидными задним и боковыми бортами. Предусматривалась установка надставных бортов и тента с каркасом. Трехместная кабина располагалась за двигателем. Сиденье водителя регулировалось по длине, высоте и наклону спинки.

Двигатель ЗИЛ-130

На автомобиль устанавливали 8-цилиндровый 4-тактный карбюраторный двигатель объемом 6 л, мощностью 150 л.с./3200 об и с крутящим моментом 402 Нм/1900 об. Максимальная скорость достигала 90 км/ч. Средний расход бензина А-76 при скорости 40 км/ч — 29 л на 100 км. Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач, имевшей синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5-й передачах.

фотография двигатель ЗИЛ-130

Оснащение ЗИЛ-130

Грузоподъемность ЗИЛ-130 первых лет выпуска составляла 4 тонны, но поскольку они обладали большим запасом прочности, то уже в 1965 году ее увеличили до 5 тонн, а в 1977 году начали выпуск модернизированной модели – ЗИЛ-130-76, имевшей грузоподъемность 6 тн и способной буксировать прицеп с допустимой массой 8 тн при собственной массе 4300 кг. «76-й» отличался и внешне: у него была изменена облицовка радиатора и более низко располагались фары.
    Рулевой механизм представлял собой винт с шариковой гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки; гидроусилитель — встроенный.
    Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Задняя включала в себя телескопические амортизаторы на продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами.
    Тормоза барабанные на все колеса, с пневматическим приводом. Колеса — дисковые, обод 7,0-20, крепление на 8 шпильках. Размер стандартных шин 9.00R20 (260R508).

Модернизации ЗИЛ-130

Наиболее значительные модернизации ЗИЛ-130 были произведены в 1966 (ЗИЛ-130-66) и 1977 (ЗИЛ-130-76) годах. На базе «130-го» выпускались бортовые автомобили, фургоны, строительные и сельскохозяйственные самосвалы, автоцистерны, автокраны, пожарные машины и т.д. До 1986 года насчитывалось 35 версий данного грузовика с различными кузовами и оборудованием, отличавшихся колесной базой, типом привода, климатическим исполнением и комплектацией.

Машины первых опытных партий имели старые колеса с дисками от ЗИЛ-164А, инструментальный ящик, закрепленный сзади под платформой, маленькое круглое зеркало заднего вида (также от ЗИЛ-164А). Облицовка радиатора заметно отличалась от серийных машин, а капот не имел вентиляционных горизонтальных отверстий. Заднее стекло закрывалось защитной металлической сеткой. Выпускавшиеся серийно автомобили получили измененную облицовку радиатора и капот, два зеркала заднего вида прямоугольной формы на кронштейнах совершенно иной формы, новые диски колес с четырьмя отверстиями. Инструментальный ящик перенескли под платформу над бензобаком.
С февраля 1971 года автомобили стали оснащать платформой с пониженной высотой бортов (575мм против 685мм), таких же, как у длиннобазного ЗИЛ-130Г1. Внешне кузов ЗИЛ-130 стал ниже на одну доску — пять вместо прежних шести.С января 1974 года на передних крыльях появились повторители поворота оранжевого цвета. В конце того же года начали выпускаться шасси ЗИЛ-130АН с колесной базой 3800мм, и шасси ЗИЛ-130К (с базой 3300мм), оснащенные рядным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д. Внешних отлдичий от аналогов с V-образными моторами эти автомобили не имели. Тогда же, в 1974 году, машины стали комплектоваться новыми зеркалами заднего вида большего размера (300х150мм против прежних 200х100мм).
С 1977 небольшими партиями начала изготавливаться модификация ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600мм), предназначенная для перевозки длинномерных легковесных грузов. С 1978 года все автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новую облицовку радиатора (старая — здесь и здесь). Исчез своеобразный козырек над фарами, подфарники стали устанавливаться над фарами. Изменилась и зрительно расширилась средняя часть облицовки, получив два ряда небольших прямоугольных отверстий. С июня 1980 года автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-130В1, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Д, ЗИЛ-130Б, предназначенные для работы с прицепным составом, начали оснащать опознавательным знаком «Автопоезд» — три оранжевых фонаря на крыше кабины. С сентября 1992 года ЗИЛ-130 выпускается на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в г.Новоуральск. Эти автомобили были упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.

Огромной популярностью пользовались шасси «ЗИЛ-130» для изготовления всевозможных специализированных автомобилей. Фургоны и автоцистерны, топливозаправщики и буровые установки, автокраны и передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины – различных моделей спецмашин на шасси 130-го существовало бессчётное количество.

В начале 80-х годов XX века была разработана газобаллонная модификация ЗИЛ-138, предназначенная для работы на смеси углеводородных газов пропан-бутан. Бензиновая система выполняла роль резервной. Кроме бортового автомобиля в семейство ЗИЛ-138 входили седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси строительного самосвала ЗИЛ-138Д2.

фотография ЗИЛ-138

Фотографии ЗИЛ-130

фотография ЗИЛ-130Д1

фотография ЗИЛ-130 пожарная цистерна

фотография ЗИЛ-130ИГ

фотография ЗИЛ-130К

dar-web.ru

Е. Кочнев — «Автомобили Советской Армии 1946-1991». Ч.35

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

В 1960-е годы Московский автозавод начал выпускать свои лучшие грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, разработанные под руководством главного конструктора А. М. Кригера. В них воплотились высшие достижения советской научно-технической и дизайнерской мысли, уже целиком не копировавшие иностранные прототипы. К моменту начала производства эти машины находились на мировом уровне. Их создание и постановка на конвейер, сопряженные с проведением очередной реконструкции завода и строительства нового современного сборочного корпуса, проходили слишком долго и трудно. Зато в процессе разработки новой техники большинство агрегатов были успешно испытаны на других серийно выпускавшихся в то время автомобилях, что позволило наладить выпуск довольно совершенных, качественных и надежных машин. С запуском серийного производства обеих моделей накал опытно-конструкторских работ в военной сфере заметно спал. Важную роль в этом сыграли бесперспективность дальнейшего развития бронетранспортеров БТР-152 и передача на Брянский автозавод серийного изготовления специальных четырехосных шасси для ракетовозов, разработанных в СКБ ЗИЛ.

ЗИЛ-130
(1962-1994 гг.)

Грузовик ЗИЛ-130 впервые в истории Московского автозавода получил передовой верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель (5969 см3, 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром и генератором переменного тока, мощность которого сразу в 1,5 раза превысила эти значения прежних 6-цилиндровых моторов. Унифицированный с мотором легкового автомобиля ЗИЛ-111, он имел те же диаметр цилиндров и ход поршней (100×95 мм), но его степень сжатия была уменьшена до 6,5. На автомобиле с колесной базой 3800 мм устанавливали сухое однодисковое сцепление, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, двойную главную передачу с цилиндрическими и коническими шестернями со спиральными зубьями, рессорную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и пневматический привод барабанных тормозов. На автомобиле впервые появились гидравлический усилитель рулевого механизма и достаточно комфортная 3-местная кабина с эффективными системами вентиляции и отопления, панорамным лобовым стеклом и капотом аллигаторного типа. Поначалу ее дизайн с крупными декоративными элементами облицовки и козырьками над фарами был признан революционным, хотя и имитировал внешность большинства американских капотных грузовиков тех лет. На машине стояли шины размером 9,00 – 20 и деревянная грузовая платформа с металлическими поперечными балками пола, тремя откидными бортами и инструментальным ящиком над 170-литровым топливным баком со смещенной в сторону горловиной. Грузоподъемность серийного ЗИЛ-130 первого выпуска на разных видах дорожного покрытия находилась в пределах 4,0 – 5,5 т, с ноября 1965 года она составила 5 т для всех видов дорог. Грузовик имел снаряженную массу 4300 кг, мог буксировать прицеп массой 8 т, развивал максимальную скорость 90 км/ч и расходовал 26,5 л бензина на 100 км. Его основными вариантами двойного назначения были бортовой автомобиль 130А для буксировки прицепов, 4,5-тонный строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 и седельный тягач 130В с укороченной до 3300 мм колесной базой, служивший для работы с полуприцепами полной массой 12,5 т.

Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.

В ходе производства автомобиля ЗИЛ-130 его конструкция постоянно совершенствовалась. Первые несущественные изменения произошли уже в 1966 и 1972 годах: инструментальный ящик был перемещен к задним колесам, заливная горловина находилась по центру топливного бака, чуть сокращена высота бортов. Позднее в конструкции машины произошли более серьезные изменения. В новом сборочном корпусе выпускался усиленный 6-тонный бортовой вариант 130-76 (1976 – 1984 гг.) с модернизированными узлами и новыми шинами. С 1978 года на нем использовалась измененная облицовка радиатора с двумя рядами из десяти узких горизонтальных отверстий и подфарниками, размещенными над фарами без козырьков, с апреля 1979 года устанавливалась одноступенчатая гипоидная главная передача. Эту же облицовку имела и обновленная модель 130-80 с модернизированной тормозной системой, выпускавшаяся с августа 1984 года. Последняя модернизация относилась к машине 431410 (1986 – 1994 гг.), получившей ряд узлов от новой дизельной грузовой гаммы 4331. Ее двигатель с повышенной степенью сжатия снабжался новыми головками блоков цилиндров, системами питания и электрооборудования, а двухконтурный тормозной привод на передние и задние колеса был заимствован от автомобилей КамАЗ. Все эти изменения в базовых грузовиках соответствовали и их основным версиям, а также нескольким экспортным исполнениям. В августе 1974 года Читинский автосборочный завод наладил сборку северного исполнения 130С с жидкостным предпусковым подогревателем двигателя, коробкой отбора мощности, утепленной кабиной с двойным остеклением и передней лебедкой. С сентября 1992 года ЗИЛ-431410 выпускал Уральский автомоторный завод (УАМЗ), собравший до 2006 года 13 767 таких машин. От автомобилей московского производства они отличались кабиной и оперением от армейского грузовика ЗИЛ-131. До 31 декабря 1994 года на ЗИЛе было изготовлено 3 388 312 машин 130-й серии.

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИЛ-130

В Советских Вооруженных Силах и в армиях социалистических и союзных стран все серийные автомобили ЗИЛ-130 применялись в достаточно больших количествах как замена прежним грузовикам ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Они также использовались в основном в бортовых вариантах на общих транспортных операциях для обеспечения тыловых перевозок, доставки военнослужащих и армейского оборудования по дорогам общего пользования, транспортировки элементов тяжелых мостовых переправ и переносного зенитно-ракетного комплекса «Джигит». Доработанные военные исполнения оснащались деревянными платформами с дополнительными надставными бортами, тентом и продольными съемными скамьями для боевого расчета. В их комплект входили фары со светомаскировочными козырьками СМУ, ящик для документов и стойка для личного оружия в кабине, дегазационные комплекты, шанцевый инструмент и огнетушитель. Иногда автомобили оснащали двумя топливными баками и дополнительными навесными канистрами для бензина или воды. Для многодневной работы на дальних транспортных операциях под грузовой платформой вместо запасного колеса устанавливалась походная газовая кухня КГ-40. На грузовиках ЗИЛ-130 продолжились работы с использованием навесных направляющих катков небольшого диаметра для движения по железнодорожным рельсам.

Шасси ЗИЛ-130 всех выпусков служили для монтажа простых надстроек без привода рабочих органов, не предназначенных для работы на местности. С 1986 года для этой цели использовалось новое шасси 431412. Различное радиооборудование монтировали в типовых кузовах-фургонах КМ-130 на шасси серии 130Е (130Е, 130Е-76, 130Е-80) с экранированным электрооборудованием. Обычно средства связи и управления работали в стационарном режиме и чаще всего применялись в наземных службах военных аэродромов. Для перевозки более крупных и тяжелых инженерных грузов в войсках применяли седельные тягачи серии 130В, в которую входили упрощенные версии 130В1, 130В1-76 и 441510 с простой главной передачей. Самосвалы серии ЗИЛ-ММЗ-555 использовались в инженерно-строительных подразделениях.

Радиотехнические средства связи и уравления

Самую обширную гамму военных машин на автомобилях ЗИЛ-130 составили различные радиотехнические средства, смонтированные на экранированных шасси 130Е и предназначенные для работы на малых и средних аэродромах в основном на стационарных позициях. В развернутом состоянии они не соответствовали дорожным требованиям по габаритам, поэтому в транспортном положении все их системы и внешнее оборудование складывали или вообще демонтировали. Эту гамму открывала ультракоротковолновая приемопередающая станция Р-831М в кузове КУНГ-1М для обеспечения радиосвязи с летательными аппаратами и наземными средствами, а наиболее известными в этой категории стали приводные радиостанции и подвижные командные пункты.

ПАР-8СС – аэродромная приводная радиостанция средней мощности на шасси ЗИЛ-130Е-80 с каркасно-металлическим кузовом КМ-130, выпускавшаяся с 1982 года Омским телевизионным заводом. Являлась модернизацией станции ПАР-8 на шасси ЗИЛ-164. Внутри кузова имелись два отсека – аппаратная и агрегатная, в которых размещались ультракоротковолновая радиостанция Р-809М2, новый приемник Р-880, средства управления и блок питания от аккумуляторных батарей. Кроме того, питание осуществлялось от внешней электросети или от двух бензоэлектрических агрегатов АБ-4-Т/230М1 на одноосном прицепе. Полная масса станции – 8160 кг. Допустимая скорость на шоссе – 60 км/ч.

СКП-9МВ – модернизированный стартовый командный пункт на экранированном шасси ЗИЛ-130Е с кузовом КУНГ-1М и застекленным постом управления, радиотехническими и телефонными системами связи, антеннами и специальными светотехническими средствами. Конструктивно являлся развитием модели СКП-9 на шасси ЗИЛ-164, от которой отличался более полным составом рабочего оборудования.

Модернизированный командный пункт СКП-9МВ на шасси ЗИЛ-130Е с кузовом КУНГ-1М.

СКП-11 – новый стартовый командный пункт на шасси ЗИЛ-130Е или ЗИЛ-130Е-76 с кузовами КУНГ-1М. Конструктивно являлся развитием серии СКП-9 на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130Е. Служил для управления полетами военных летательных аппаратов на фиксированных частотах телефонной, телеграфной и радиосвязи на дальностях до 120 км. Как и на прежней модели, с левой стороны покатой крыши кузова устанавливалась полностью застекленная рабочая «будка» (фонарь) руководителя полетов, которую при движении по дорогам общего пользования демонтировали и перевозили на прицепе. В комплект оборудования СКП-11 входили четыре радиостанции в кузове и одна переносная, три радиоприемника, антенны, переносные кабельные катушки, два трехцветных светофора, два магнитофона, телефонный аппарат ТА-57 и счетчик времени. Питание осуществлялось от бензоэлектрического агрегата на буксируемом одноосном прицепе 1-П-3.

Полевые ремонтные мастерские

МРХТО-53 – специализированная полевая мастерская на шасси ЗИЛ-130-76 или ЗИЛ-130-80. Принята на вооружение в июне 1981 года. Выпускалась на 111 заводе в Брянске. Размещалась в типовом кузове-фургоне К-66У2 грузоподъемностью 3,2 т с боковыми и верхними окнами и служила для ремонта холодильного и технологического оборудования, применявшегося в системах войскового и тылового продовольственного снабжения.

ПРХМ-3 – передвижная радиационно-химическая мастерская на трех автомобилях ЗИЛ-130-76 с кузовами-фургонами и прицепами. Служила для текущего и среднего ремонта в полевых условиях специального химического оборудования, машин, приборов, средств защиты и дозиметрических приборов. В первой машине для ремонта оборудования размещались два рабочих верстака, токарно-винторезный, сверлильный и заточной станки, наборы слесарного инструмента. В кузове второго автомобиля имелись швейная машина, рабочие столы и шкафы с материалами для изготовления средств химической защиты. На двух прицепах к ним устанавливали силовую электростанцию и сварочный агрегат. На третьем грузовике с прицепом перевозилось вспомогательное имущество, палатки, печи и различный инструментарий.

Автомобили топливной службы

АЦПТ-4,1-130 – простая автоцистерна двойного назначения на шасси ЗИЛ-130 без собственной насосной системы. Предназначалась для кратковременного хранения и перевозки питьевой воды и других жидких пищевых продуктов в регионах с умеренным климатом. Снабжалась цилиндрической двухсекционной цистерной вместимостью 4100 л, все операции по заполнению и опорожнению осуществлялись самотеком в течение 18 – 25 минут. Полная масса машины – 9525 кг.

АЦПТ-5-130 – теплоизолированная автоцистерна на шасси ЗИЛ-130-76 без насосного оснащения, принятая на вооружение в июне 1981 года. Ее выпускал завод «Старт» в городе Далматов Курганской области. Автоцистерна также использовалась для хранения и доставки питьевой воды и пищевых продуктов в отдаленные воинские подразделения, располагавшиеся в различных климатических зонах. Цилиндрическая двухсекционная цистерна вместимостью 5000 л была выполнена из пищевого алюминия с внешней облицовкой из тонколистовой стали.

Упрощенный топливозаправщик АТЗ-3,8-130 двойного назначения на автомобиле ЗИЛ-130. 1965 год.

Перекачивающая станция ПСГ-160 на базе ЗИЛ-130-80 с насосным отсеком под кузовом.

АТЗ-3,8-130 – упрощенный топливозаправщик двойного назначения на шасси ЗИЛ-130 с цистерной вместимостью 3800 л. С 1965 года ее выпуском занимался Курганский завод дорожных машин. Автомобиль служил для хранения, перемешивания и механизированной заправки различными сортами горючего автомобильной и авиационной техники с управлением из кабины водителя. Снабжался вихревым насосом СВН-80 производительностью 500 л/мин с приводом от автомобиля и приемо-раздаточными рукавами с раздаточными пистолетами. Полная масса машины – 8150 кг. Модернизированный вариант АТЗ-4-130 был оборудован цистерной вместимостью 4000 л.

ПСГ-160 – перекачивающая станция горючего на шасси бортовых грузовиков ЗИЛ-130, 130-76, 130-80 или 431412 с коробками отбора мощности, выпускавшаяся в 1970 – 1980-е годы. Представляла собой довольно оригинальную комбинацию серийного бортового автомобиля с насосной установкой и блоком управления, размещавшимися в специальном закрытом отсеке между кабиной и грузовой платформой. Конструктивно являлась более мощным исполнением варианта ПСГ-65/130 на базе ГАЗ-51. Обычно такие станции использовали в стационарных условиях для перекачивания топлива из железнодорожных цистерн или складских емкостей в автоцистерны, топливозаправщики, самолеты или в канистры. Они состояли в трубопроводных батальонах для перекачивания различных жидкостей и в пожарных частях для забора воды из водоемов и подачи ее на передвижные насосные установки. В специальном отсеке станции ПСГ-160 устанавливался центробежный двухступенчатый насос ЦН-180/100 (6НГМ7) с подачей до 160 м3/ч, а напорно-всасывающие коммуникации, патрубки, шанцевый инструмент, запчасти и запасное колесо перевозили в переоборудованном кузове грузовика, снабженного глушителем, установленным поперечно под передним бампером. Масса машины в походном состоянии – 5800 кг.

Автомобильная техника аэродромных служб

АПА-35-2М – аэродромный пусковой агрегат (передвижной электроагрегат) двойного назначения на шасси ЗИЛ-130 для запуска двигателей летательных аппаратов, питания и проверки их электрических систем на стоянке. Представлял собой самоходную автономную электростанцию, смонтированную в специальном цельнометаллическом кузове с откидными дверками, задним пультом управления, поперечными и боковыми емкостями и ящиками для дополнительных аккумуляторных батарей, электрокабелей и разъемов. В центре шасси помещался двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-М204Г, приводивший 34-киловаттный электрогенератор ПР-600х2 для выработки постоянного тока напряжением от 28,5 до 57 В, который можно было преобразовать в переменный однофазный ток в 115 В. Снаряженная масса машины – около 8 т. Облегченный модернизированный агрегат АПА-35-2МУ с расширенными возможностями весил 7000 кг. Впоследствии его сменил новый пусковой агрегат АПА-50, аналогичный более распространенной модели АПА-50М на шасси ЗИЛ-131.

Пусковой агрегат АПА-35-2МУ с дополнительным дизелем и генератором в 34 кВт.

КНС-1ПМ-2 – аэродромный передвижной кодовый маяк (навигационный светомаяк), выпускавшийся с 1972 года. Базировался в бортовом кузове автомобиля ЗИЛ-130Е. Служил для обозначения территории аэродромов, обеспечения визуального опознавания военными летчиками своего места посадки и передачи на самолеты специальных кодов по азбуке Морзе. Машина снабжалась бензоэлектрическим агрегатом с приводом от 30-сильного бензинового двигателя ГАЗ-322Б, вращавшего генератор переменного тока. Маяк состоял из четырехгранной стеклянной призмы, внутри которой устанавливали девять вертикальных дуговых неоновых ламп мощностью по 475 Вт, обеспечивавших максимальную силу света 2500 свечей и визуальную дальность до 75 км при благоприятных погодных условиях. Для периодического включения и выключения маяка служило кодовое устройство с 62 вращавшимися полудисками. Источником питания могла служить также внешняя сеть напряжением до 380 В. Масса маяка в походном положении – 8525 кг. Максимальная скорость передвижения
по шоссе – 30 км/ч.

АПМ-90 – аэродромная прожекторная машина или посадочно-светомаячная станция. Была разработана еще в 1950-е годы и до принятия на вооружение автомобиля ЗИЛ-130 монтировалась в бортовых кузовах грузовиков ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Служила для освещения в темное время суток взлетно-посадочной полосы военных аэродромов, а также применялась в Пограничных войсках КГБ СССР. В ее состав входили прожектор на поворотной платформе, пеленгатор, радиостанция, специальное освещение и второй топливный бак.

Аэродромный светомаяк КНС-1ПМ-2 в кузове автомобиля ЗИЛ-130Е. 1972 год.

«Луч-2» – комплект подвижного аэродромного светотехнического оборудования, размещавшийся в двух автомобилях ЗИЛ-130Е со специальными тентованными кузовами и двух одноосных прицепах ИАПЗ-738. Служил для обеспечения взлетов и посадок самолетов на полевых аэродромах в различных метеоусловиях и в любое время суток. В автомобильных кузовах на стеллажах и в ящиках размещались 208 выносных светотехнических огней с лампами накаливания различной мощности и назначения с разными цветными светофильтрами, а также трансформаторы, кабельная сеть, средства управления и телефонной связи. На прицепах устанавливали электростанции ЭСБ-12-ВС-М1 переменного тока напряжением по 400 В с силой тока 21,7 А и приводом от бензинового мотора ГАЗ-322Б. Экипаж всего комплекта – 8 человек. Масса каждого автомобиля в снаряженном состоянии – 8525 кг, прицепов – по 1700 кг. Максимально допустимая скорость автопоезда – 30 км/ч.

Аэродромная прожекторная станция АПМ-90 в кузове обычного грузовика ЗИЛ-130.

В службах крупных военных аэродромов применялась также универсальная противообледенительная машина УПМ-1 на шасси ЗИЛ-130 для разлива на поверхностях самолетов специальных жидкостей, препятствовавших замерзанию исполнительных механизмов.

sibnarkomat.livejournal.com

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИЛ-130. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИЛ-130

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Тот самый ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?

У большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.
Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.

Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.
В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой, но мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.

На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).

Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.

Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.

На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.

Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

back-in-ussr.com

Сообщества › Грузовики и Автобусы › Блог › ТАЙНЫ ЗАБЫТЫХ ПОБЕД .ЗИЛ-130 *** Родом из Америки.

АМЕРИКАНСКИЙ СЛЕД.

Серийное производство ЗиЛ-130 началось 1 октября 1964 года, тогда же, когда у руля могучего и нерушимого Советского Союза встал верный ленинец и страстный автомобилист Леонид Ильич Брежнев. Он стал самым распространенным советским грузовым автомобилем второй половины прошлого столетия.

ЗИЛ-130

Его преемник — ЗИЛ-4331 — прошел испытания к ноябрю 1982 года.

ЗИЛ-4331

ЗИЛ-130 оставался на конвейере в Москве еще 12 лет и свою насильственную смерть нашел 14 февраля этого года, когда решением Свердловского арбитражного суда Уральский автомоторный завод был признан банкротом.

Предистория.

Уже к началу пятидесятых годов всем стало ясно, что скопированный в спешке с американского предвоенного International серии «К-7». «ЗИС-150» с народной кличкой «Захар», впитал в себя множество недостатков от своего родителя.

International серии К-7

Нужно отметить, что ЗиС-150 был не единственной моделью созданной после войны. Были и альтернативы как ДАЗ-130 «Украинец» Днепропетровского автомобильного завода вскоре переквалифицировавшегося на ракетно-космическую тематику, но имевшего того же американского предка.

ДАЗ-130 «Украинец

Опытный УльЗИС-НАМИ-253. 1946 г.

Но кроме этих моделей, на Кутаиском автозаводе была организована сборка КАЗ-585Б и седельных тягачей КАЗ-120Т из ЗиСовских комплектующих.

седельный тягач КАЗ-120Т

Но автомобиль ЗиС-150 был стар и не отвечал уже возросшим требованиям.

Поэтому в 1953 году на Московском автомобильном заводе имени Сталина начались работы над новым пятитонным грузовиком «ЗИС-125».

ЗИС-125

К 1957 году был готов первый опытный образец, получивший индекс «ЗИЛ-130». Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.

Первый опытный образец, разработанный на основе изучения американского грузовика Ford F-600 1956 года, был идентичен своему аналогу по форме кабины, но имел упрощенную облицовку радиатора и переднее оперение, хотя основная стилистическая идея сохранялась.

1960 Ford F-600

Двигатель Ford F-600. Он был также взят за основу будущего двигателя ЗиЛ-130.

1960 Ford F-600 Рекламный буклет

Фотографии первого образца держались в секрете и никакой информации о машине в прессе не было. Затем появились следующие опытные образцы, отличавшиеся иной облицовкой радиатора, фотографии которых появились в газетах и журнале «Автомобильный транспорт» в начале 1958 года еще до заводских испытаний. В 1959 году машину продемонстрировали на ВСХВ. Однако начатая в 1959 году реконструкция Московского автомобильного завода для серийного выпуска «ЗИЛ-130» шла очень медленно.

Первые фото ЗИЛ-130 в печати

24 мая 1959 года партком завода заслушал доклад главного конструктора Кригера о совершенствовании конструкции нового автомобиля и признал, что важнейшая задача коллектива выполняется неудовлетворительно, а возможности завода используются крайне слабо. Поэтому первая партия «ЗИЛ-130» сошла с конвейера только в 1963 году, а на массовый выпуск новых грузовиков завод перешел в четвертом квартале 1964 года.

Первые ЗИЛ-130 на конвейере

В то время ЗИЛ уже начал изготавливать небольшие партии V-образных восьмицилиндровых двигателей «ЗИЛ-375», видоизмененная модификация которого предназначалась для нового грузовика. «ЗИЛ-130» получил под капот V-образный карбюраторный силовой агрегат мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, который обеспечивал машине максимальную скорость 90 км/ч и прекрасную приемистость, вполне сопоставимую с легковыми автомобилями. Соответственно возросла и средняя скорость. Простые и надежные тормоза с пневматическим приводом, гидроусилитель рулевого управления, впервые использованный на отечественном грузовике, эффективная система отопления и вентиляции, хорошая обзорность через гнутое панорамное ветровое стекло, система освещения и сигнализации обеспечивали удобство управления автомобилем. «ЗИЛ-130» оказался достаточно экономичной машиной: контрольный расход топлива без прицепа с нагрузкой 5000 кг составлял 28 л 76-го бензина на 100 км. Переход на эксплуатацию таких принципиально новых машин предъявлял повышенные требования к водителям и оснащению ремонтных мастерских и автотранспортных предприятий.

Первые партии грузовиков «ЗИЛ-130» отличались невысоким качеством сборки, а низкая надежность электрооборудования и частые поломки двигателей портили, в общем-то, неплохие отзывы об автомобиле. Настоящим бедствием стали недолговечные карданные шарниры. Это отпугивало старых опытных водителей. Но, несмотря на неудачи, производство новых грузовиков возрастало и машина все больше и больше нравилась автотранспортникам.

Перед началом проектирования «ЗИЛ-130» рассматривался как базис для целого семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных операций. Первым в этом семействе стал
«ЗИЛ-130 А» — бортовой автомобиль-тягач с двухскоростным задним мостом для постоянной работы с прицепом общей массой в 8000 кг. Затем следовал седельный тягач «ЗИЛ-130 В» для буксировки полуприцепов общей массой до 12 500 кг. «ЗИЛ-130 Г» имел колесную базу, удлиненную до 4500 мм, и соответственно более вместительную грузовую платформу с двухсекционными боковыми бортами. Также выпускались шасси для строительных и сельскохозяйственных самосвалов, кузова и гидросистемы которых строились Мытищинским машиностроительным заводом.

Тем временем конструкция «ЗИЛ-130» совершенствовалась, улучшалось качество сборки, отрабатывались технологии, и в результате удалось значительно увеличить межремонтный пробег машин. Их охотно стали покупать за рубежом. В результате, идя навстречу ВО «Автоэкспорт», завод создал специальные экспортные модификации машины как для стран с умеренным климатом, так и для тропиков. По особым заказам грузовики «ЗИЛ-130» оснащались английскими дизельными двигателями Perkins, а финское дочернее предприятие «Автоэкспорта» — объединение «Конела» — подводило под двухосный автомобиль поддерживающую неведущую ось, что повышало грузоподъемность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные автобусные шасси на основе удлиненного варианта «ЗИЛ-130 Г», на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова оригинальной конструкции.

Огромной популярностью пользовались шасси «ЗИЛ-130» у изготовителей специализированных и специальных автомобилей. Фургоны, автоцистерны, топливозаправщики, буровые установки, автокраны, передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины — различных моделей спецмашин на шасси «ЗИЛ-130» существовало огромное количество. Один только Мытищинский машиностроительный завод для «ЗИЛ-130» разработал несколько вариантов самосвалов.
Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю «ЗИЛ-130» был присвоен Знак качества. Почетный пятиугольник наносили белой краской с правой стороны кабины. В 1974 году была выпущена небольшая партия «ЗИЛ-130» с измененной передней облицовкой радиатора, а в конце того же года завод освоил производство шасси «ЗИЛ-130 АН» для самосвалов, которые предполагалось оснащать рядным шестицилиндровым двигателем «ЗИЛ-157 Д». Тот год оказался для грузовика юбилейным: летом был изготовлен миллионный длиннобазный «ЗИЛ-130 Г».

В торжественной обстановке новенький ярко-красный грузовик преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината Главмосавтотранса А. Бесчастному. А через восемь лет — в 1982 году — был собран двухмиллионный «ЗИЛ-130 Г», который также был закреплен за Бесчастновым, не совершившим за этот период на миллионном «ЗИЛ-130 Г» ни одной аварии.

ЗИЛ-130 А с прицепом

12 августа 1974 года начался выпуск северных модификаций — «ЗИЛ-130 С» — на Читинском автосборочном заводе, которые имели отличия от серийной модели, позволявшие эксплуатировать ее в суровых условиях Крайнего Севера.
Спустя два года грузовику присвоили индекс «ЗИЛ-130-76» и повысили грузоподъемность до 6 т. В 1977 году пошли в серию модификации «ЗИЛ-130 ГУ» с особо длинной колесной базой в 5600 мм, предназначавшиеся для транспортировки легковесных грузов. Год 1978 принес всем грузовикам ЗИЛ новую облицовку радиатора, главным изменением которой был перенос подфарников вверх, а основных фар вниз, что улучшило освещение дороги.
В начале восьмидесятых всем в стране стало окончательно ясно, что эксплуатация 5 — 6-тонных грузовиков, оснащенных бензиновыми двигателями, крайне нерентабельна, поэтому была разработана целая гамма машин, работающих на сжиженных и сжатых газах. В 1980 году коллектив конструкторов ЗИЛа получил срочное задание разработать «ЗИЛ-130» с дизельным двигателем и интегральным оперением. Работу выполнили, и в 1981 году появились два опытных образца «ЗИЛ-130 ГМД», однако дальше их дело не пошло. Все силы были сосредоточены на совершенствовании и поставке на производство нового грузовика «ЗИЛ-169», получившего к этому времени новый отраслевой индекс «ЗИЛ-4331».
С 1986 года Московский автозавод имени Лихачева модернизировал всю программу своих грузовиков, которые получили новую тормозную систему, измененное электрооборудование и панель приборов, а также новые индексы: бортовой — «ЗИЛ-432410», длиннобазный — «ЗИЛ-431510», газобаллонный — «ЗИЛ-431810», седельный тягач — «ЗИЛ-441510» и так далее. Ресурс автомобиля до первого капитального ремонта составлял теперь 400 000 км. Машины пользовались хорошим спросом, и любой руководитель автотранспортного предприятия стремился заполучить как можно больше грузовиков с маркой ЗИЛ. Находился на подъеме и сам завод.
Однако новые экономические условия, сложившиеся в стране в начале девяностых, сделали такой привычный и нужный среднетоннажный грузовик анахронизмом. Устарелость конструкции, значительные эксплуатационные расходы, плохая надежность и полное падение спроса на автомобили средней грузоподъемности вынудили свернуть в декабре 1994 года в Москве производство грузовиков «ЗИЛ-130». Их выпуск был переведен на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) под Екатеринбургом.

Хотелось бы еще отметить и предка еще одного ЗиЛ, детище все того же Ford.

Новый форд на рекламном буклете

Опытный Зил без капотной компоновки

На самом ЗиЛе модель не пошла и впоследствии была передана на Кутаиский автозавод и ставшей известной как «Колхида».

КАЗ-601 КОЛХИДА

Все те же «фордовские» линии и узнаваемые контуры.
Примечательно, что ни на одном сайте как нибудь связанном с ЗиЛ или советским автопромом о Фордах — базе большинства грузовиков скромно молчат.

А машины молодцы. Их собрали — они ездили, тягали тяжеленные прицепы, ломались, чинились и опять ездили.
Да и большую часть автомобилей наши конструкторы копировали глядя на Американский авто пром

P.S. Смотри реальный проект на легенду Американского FORD F-600 www.drive2.ru/cars/selfmade/drbroman/ .