Як-9 — Вікіпедія

Як-9
Як-9
Призначення: винищувач 
Перший політ: 6 липня 1942 (Як-7ДИ) 
Прийнятий на озброєння: вересень 1942 
Виробник: ОКБ Яковлєва 
Всього збудовано: 16769 
Конструктор: Яковлєв 
Екіпаж: 1 особа
Максимальна швидкість (МШ): 600 км/год
Дальність польоту: 875 км
Практична стеля: 10750 м
Довжина: 8,5 м
Розмах крила: 9,74 м
Площа крила: 17,5 м²
Споряджений: 2833 кг
Двигуни: 1×М-105ПФ 
Гарматне озброєння: 1×20мм ШВАК 
Кулеметне озброєння 1×12,7мм УБС 

Як-9 — радянський одномоторний літак-винищувач Другої світової війни[1]. Був розроблений КБ під керуванням Олександра Сергійовича Яковлева. Був наймасовішим радянським винищувачем Німецько-радянської війни. Вироблявся з жовтня 1942 по грудень 1948 р., всього було побудовано 16769 літаків.

uk.wikipedia.org

Як-9 Википедия

Як-9
Як-9 в Музее армии в Варшаве, Польша, 2010 год
Тип истребитель
Разработчик ОКБ имени Яковлева
Производитель Завод № 82 (Москва)
Завод № 153 (Новосибирск)
Завод № 166 (Омск)
Главный конструктор А. С. Яковлев
Первый полёт 1 октября 1942 года
Начало эксплуатации 1942 год
Конец эксплуатации 1950 год
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1942 — 1948
Единиц произведено 16 769
Базовая модель Як-7
 Изображения на Викискладе

Як-9 — советский одномоторный самолёт истребитель-бомбардировщик Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. Являлся самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился с октября 1942 по декабрь 1948 года, всего было построено 16 769 самолётов.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Оценка проекта
  • 3 Модификации
  • 4 Боевое применение Як-9
  • 5 Страны, использовавшие Як-9
  • 6 Тактико-технические характеристики
  • 7 Память
  • 8 Примечания
  • 9 Литература
  • 10 Ссылки

История создания[

ru-wiki.ru

Як-9


Истребитель

ОКБ Яковлева


© Михаил Быков


Истребитель Як-9Д (зав.№ 12153018) из состава 148 гиап ПВО, на котором в ночь с 1 на 2 апреля 1944 г. ст.лейтенант Н.Л. Часнык таранил немецкий бомбардировщих Хе-111.


Як-9. созданный в конце 1942 г., стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны.

Опыт первого года воздушной войны на советско-германском фронте показал, что отечественные истребители в той или иной мере обладают одной слабой чертой — недостаточной энерговооруженностью (отношение мощности двигателя к весу самолета). Именно поэтому они уступали новым немецким истребителям Мессершмитт Bf-109F и Bf-109G в скороподъемности и вертикальном маневре. Повысить энерговооруженность можно было либо заменив мотор более мощным, либо уменьшив полезную нагрузку (за счет снижения запаса топлива, ослабления вооружения и т.п.), либо облегчив конструкцию путем замены деревянных силовых элементов металлическими. Использовать последнее мероприятие конструкторы в первый год войны не могли, поскольку ощущался жесточайший дефицит цветных металлов. Но к концу 1942 г. ситуация стала меняться и появилась реальная возможность использовать легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов. Одним из них стал истребитель Як-9.

При его создании за основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Только одно последнее мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика.

Производство Як-9 началось в конце 1942 г. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость. В целом Як-9 обладал существенно лучшей боеспособностью и мог с успехом бороться с лучшими истребителями противника. В 1943 г. ситуация в воздухе стала меняться в пользу советских ВВС.
В этих условиях стало возможно провести определенную специализацию истребителей с расчетом на тот или иной вид боевых действий. Наиболее широко такая специализация проводилась на истребителе Як-9.

Модификации Як-9 Як-7ДИ с номера 01 в серийном производстве стал именоваться Як-9, внешне отличаясь от предшественников цельными щитками стоек шасси, пониженным гаргротом, фонарем, предусматривающим возможность кругового обзора, несколько сдвинутой вперед кабиной, размещенной строго над водорадиатором, не реактивными выхлопными патрубками, которые сверху и снизу были прикрыты пластинами для уменьшения аэродинамического сопротивления, маслорадиатором под двигателем с выпуклыми «щечками», всасывающими патрубками нагнетателя прямоугольной формы, размещенными в зализе крыла, мушкой механического прицела на капоте перед козырьком, двухпроводной антенной. На базе истребителя Як-9 было создано 22 заводские модификации, из которых 15 строились серийно, но только четыре из них: Як-9Т — 2748 ед., Як-9Д — 3058 ед., Як-9М — 4239 ед. и Як-9У — 3921 ед. (в войне участвовали лишь на ее завершающем этапе, и то незначительно из-за недоведенности двигателя) были по-настоящему крупносерийными и оказали заметное влияние на боевые действия.
С 1942 года до конца войны, вместе с 611 учебно-тренировочными машинами, заводами № 153 в Новосибирске, № 166 в Омске и № 82 в Москве было выпущено 14579 ед. истребителей Як-9 различных модификаций. До прекращения производства в 1948 году было произведено! 6769 истребителей.
Это был самый массовый самолет-истребитель в истории нашей страны, а также самый многочисленный фронтовой истребитель стран-союзников антигитлеровской коалиции.
В 1943 г. был создан и выпускался крупной серией Як-9Т (танковый), вооруженный пушкой НС-37 калибра 37 мм (30 снарядов), вместо пушки ШВАК и синхронный пулемет УБС (220 патронов), а в 1944 г. вышел и Як-9К (крупнокалиберный) с пушкой НС-45 калибра 45 мм. Эти истребители предназначались главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника.

В 1943 г. на фронт пошли истребители Як-9Д, имевшие увеличенный запас топлива, а в 1944 г. был создан и сверхдальний вариант — Як-9ДД, выпускавшийся небольшой серией. Если максимальная дальность полета Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она была 1400 км, а у Як-9ДД 1800 км. Небольшой серией выпускался и истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого размещалось до 400 кг бомб.

Як-9М с двигателем М-105ПФ2 представлял собой, наконец, более качественную машину, т.к. на ней было устранено большинство конструктивных дефектов истребителей этого семейства, неоднократно отмеченных в рекламационных актах, протоколах НКАП и ВВС и многочисленных дефектных ведомостях.

Як-9ПВО представлял собой версию Як-9М, предназначенную для охраны воздушного пространства СССР в оперативном тылу.

Як-9У После создания и доведения до серии нового мощного мотора В.Я. Климова ВК-107Д появилась реальная возможность резко повысить летные данные истребителя Як-9.
В самом конце 1943 г. появилась соответствующая его модификация — Як-9У. Этот самолет имел не только более мощную силовую установку, но и существенно улучшенную аэродинамику. На испытаниях Як-9У показал прекрасные летные данные.
Як-9У отличался хорошей маневренностью как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. В 1944 г. Як-9У запустили в серийное производство и самолеты пошли на фронт.

К сожалению, из-за недоведенности ВК-107А летчики-фронтовики не могли использовать боевой режим работы мотора, дающий повышенную мощность.

Вооружение Основной вариант — пушка ШВАК (120 снарядов) и два синхронных пулемета УБС (по 120 патронов). В зависимости от боевой задачи в полевых мастерских пушку ШВАК можно было заменить на ВЯ-23 или даже НС-37, при этом правый пулемет снимался.

Для сравнения приведем данные наиболее «слабого» истребителя Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109F. Двигатель DB-601Е или DB-601N, вооружение (штатное) — одна 15-мм пушка или 20-мм пушка MG-151 в двигателе (как и у Яка), но со 150 снарядами, два 7,9-мм пулемета MG-17 с боезапасом 1000 патронов (500 шт. на ствол). Скорость максимальная — 535 км/ч у земли, 573 км/ч на высоте 3000 м и 640 км/ч — на 6000 м.
Вес всего на 25 кг больше, чем у Яка! Этот «мессер» весил 2900 кг, а с DВ-601Е даже 2800кг, т.е. был легче нашего истребителя при гораздо более прочной цельнометаллической конструкции. Як же у земли мог развить 520-531 км/ч, а на 4300 м даже 599 км/ч, но абсолютный максимум скоростных возможностей машины — 602 км/ч наступал раньше, на 3250 м высоты*. Добавим, что поданным У. Грина, к концу лета 1942 года в строевых частях Люфтваффе около двух третей истребителей уже были серии G (около 900 машин).
И это на весь советско-германский фронт. В 1942 году немецкой промышленностью было произведено всего 2664 Bf-109, больше тогда не требовалось! В СССР же, несмотря на эвакуацию, было произведено гораздо больше истребителей.

Боевое применение. Впервые новые Яки приняли участие в боевых действиях во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года. Самолет понравился пилотам своей великолепной маневренностью, машина была легкой и приятной в управлении и заходила в хвост «Мессершмитту» с третьего-четвертого витка виража (И-16 — с третьего витка, а И-153 — со второго!), только вот немцы боев в горизонтальной плоскости избегали, т. к. еще с 1941 года считали их малоэффективными. В реальных условиях «Мессершмитты» подходили к линии фронта на большей высоте, чем Яки, а затем атаковали советские машины с пологого или крутого пикирования, используя энергию разгона. Если же бой неожиданно складывался не в их пользу, «мессеры» могли, перейдя в крутой набор высоты, уйти вверх и выйти из боя или повторить атаку с другого положения**. А вот обзор назад из кабины Яка был и вправду лучше, чем у немецкого истребителя. Для того, чтобы избежать внезапного удара сверху или сзади, немецкие пилоты применяли строй в виде клина пар. Для воздушного боя пара истребителей, как тактическая единица, была принята в Германии со времен войны в Испании по настоянию того же Мёльдерса. А у нас и в начале 1943 года встречались ретрограды-командиры, требовавшие соблюдения устава (утвержденного в 1940 году) и применения трехсамолетных звеньев. Лишь с осени 1943 года Сталин санкционировал выдвижение на должности командиров полков наиболее успешно сражавшихся пилотов из младшего офицерского состава (надо же было как-то бороться со все растущими потерями). Тогда и взошла звезда Покрышкина. Тактика боя истребителей в виде эшелонированного по высоте строя пар (четверок, шестерок) была им сформулирована, по его утверждению, еще зимой 1941-1942 годов. В частях это построение получило название «покрышкинской этажерки».*** К месту боя этот строй подходил в виде ступенчатого «крылечка», обращенного нижней группой к противнику, а затем, когда передовой отряд завязывал бой или просто входил в зону видимости немецкой наземной службы наведения, на него сваливались сверху «мессеры». Вот тут-то обрушивалась на них, напоминая пресловутую мебель, группа прикрытия. «Аэрокобры», на которых летал полк, а потом и дивизия А. Покрышкина, имели сравнимые с «Мессершмиттами» разгонные характеристики, а вес бортового залпа даже немного больший. Именно поэтому, рискуя карьерой, новоиспеченный командир упорно отказывался от всех попыток пересадить его на какие-либо отечественные самолеты. Через год-два применят эту тактику и Яки, но они будут нести намного большие потери, чем «Кобры» из-за гораздо меньшей живучести. А авиадивизия, до конца войны оставшаяся самой результативной в ВВС Красной Армии, так и будет летать на импортных самолетах. Но первым местом в личном зачете Покрышкину, в пользу идеологических соображений, придется пожертвовать. На такую тактику боя немцы ответят строем клиньев из эшелонированных по высоте пар (четверок, шестерок), сохранив возможность использования флангового маневра без перестроения, но, чтобы не оставлять без прикрытия хвосты крайних верхних машин, в эти пары придется назначить пилотов с очень хорошей техникой пилотирования. Они все время ходили «ножницами», т.е. сменяли друг друга. Иного выхода не было, жертвовать приростом скорости в пользу улучшения обзора Мессершмитт не пожелал…
Впрочем, по свидетельству И. Федорова, летавшего в самом прославленном авиакорпусе, оснащенном Яками, под командованием генерала Е.Савицкого, летом и осенью 1943 года пилоты только слышали о «покрышкинской этажерке», но не применяли ее на практике.

Примечания:

* У. Грин «Боевые самолеты Третьего рейха». Пер. А. Фирсона, 1993.

** Будущий дважды Герой Советского Союза, тогда еще младший лейтенант А. Боровых, разработал собственную тактику, которая позволила ему добиться к лету 1943 года 8 побед лично. «Когда немцы выходили сверху в атаку я делал вид, что не вижу их, а сам тем временем начинал полого снижаться, разгоняя самолет. Сверху, на фоне земли, это сразу не заметно. А затем резко «давал ногу» и уходил вверх боевым разворотом, и, имея запас скорости, ловил выходящего из атаки «немца». Тут главное в нужный момент увернуться. Рано крутнешь — собьют, запоздаешь — тоже, а еще нельзя стрелять, если видишь что далековато, спугнуть можно, немец выходить из пике резко вверх перестанет и уйдет, пользуясь большей скоростью, в сторону…». (Курская Звезда/№ 6, 1942)

*** Но уже в 1942 году ас Г. Костылев, летавший в прославленном 13 гвардейском полку Балтийского Флота, применяя вместе с Г. Голубевым такое построение на И-16 и ЛаГГах! В пользу этого утверждения в книге «Крылья крепнут в бою» Г. Голубева говорят и великолепные результаты для 1942-1943 годов.

Воздушый винт ВИШ-61П

Воздушый винт ВИШ-105Д-50

Воздушый винт ВИШ-105СВ

Воздушый винт ВИШ-105Д-70






















Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П
Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947
Геометрия
Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55
Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15
Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207
Массы, кг
Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708
Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550
Силовая установка
Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А
Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590
на высоте 599 597 591 562 573 572 550
м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000
Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8
Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21
Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500
Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130
Вооружение
Число 20-мм 1 1 1 1 1 1 5
12.7-мм 1 1 1 1 1 2

Подробно


Источники


  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Як-9: рядовые небес.» /Д.Л. Лейпник/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Рассказы авиаконструктора» /А.С. Яковлев/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
  • «Самолеты СССР» /В.Е. Юденок/

www.airpages.ru

Як-9Т танковый


Истребитель

ОКБ Яковлева


© Михаил Быков


Истребитель Як-9Т из состава 812 иап, на котором осенью 1943 г. летал лейтенант А.М. Машенкин.


Всего было построено 459 «чистых» Як-9 двумя сибирскими заводами. Но эвакуация авиапредприятий, а главное призыв в армию кадровых рабочих, увеличенный из-за военных неудач начала войны, породил проблемы с обеспечением качества продукции.
Особого эффекта на германское воздушное командование появление нового яковлевского истребителя не произвело, в отличие, скажем, от Ла-5. Появление нового Яка немцы просто не заметили, посчитав эту модификацию какой-то разновидностью, ничем, по их мнению, не примечательного Як-7.

А вот следующей модификации — Як-9Т (танковый), строившейся первой большой серией, была уготована гораздо большая известность и популярность! Но сначала несколько слов о другой попытке улучшить базовый истребитель.

Первой попыткой 1942 года была идея установить на Як-9 двигатель М-106, который показался самолетостроителям более перспективным, а заодно уменьшить сечение радиаторов, т.е. уменьшить сопротивление и по мере возможности улучшить аэродинамику. Вновь появилось убирающееся хвостовое колесо. Этот самолет не пошел в серию из-за недоведенности двигателя. Специалистам КБ так и не удалось устранить такие проблемы, как выброс масла через суфлер, скачки давления в бензосистеме, приводившие время от времени к «захлебыванию» двигателя.

Зимой 1942-1943 годов, когда создавался этот своеобразный истребитель, Сталин ждал решающей летней кампании — последней попытки немцев переломить ход войны на востоке с применением новейших и мощнейших танков «Тигр» и «Пантера». Поэтому идея была одобрена. В качестве главного оружия была выбрана пушка НС-37 А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова длиной 3400 мм и весом 150 кг. Это не была специальная авиационная пушка, и в конструкцию пришлось вносить некоторые изменения. Носовую часть истребителя, насколько было возможно без заметного увеличения веса, усилили. Кабину перенесли назад на 400 мм. Ухудшился обзор нижней части передней полусферы, зато улучшился обзор задней, что для потяжелевшего самолета было особенно важно. Ухудшился также обзор при рулении.
Изменение центровки на более заднюю преподносилась как достоинство, т.к., по мнению разработчиков, делало самолет более инертным. Но на МиГ-1 и МиГ-3 задняя центровка считалась недостатком. По крайней мере, так пишет в своей книге А. Яковлев. Хотя к моменту запуска в серию Як-9Т ни тот, ни другой уже не выпускались.

В то время, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 18 февраля 1943 года все самолеты должны были производиться с запасом топлива в 480 кг. Касалось это и Як-9Т. Причиной такого решения было значительно меньшее время нахождения в воздухе советских истребителей, чем их противников, а также острая необходимость в увеличении дальности действия Яков.
Германия выдыхалась. Сталин планировал на 1943 год наступательную стратегию, а без надежной защиты с воздуха успех танковых прорывов советских войск, не имевших серьезного зенитного прикрытия, становился чрезвычайно проблематичным.
Установки винта ВИШ-105СВ (диаметр 3,0 м) с увеличенной тягой оказалось недостаточно. Як-9Т пришлось строить с баками на 33 кг горючего и проектной массой 3025 кг. В тех случаях, когда эта масса в серии соблюдалась, Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам приближался к Як-9, уступая ему в вертикальном маневре и значительно превосходя в секундном залпе своих основных конкурентов Bf-109G2 и FW-190A, появившихся к тому времени на Восточном фронте, разумеется в том случае, если ни тот, ни другой не имели дополнительного вооружения.

Танковый Як-9Т был построен в январе 1943 года, испытания закончены в НИИ ВВС 4 марта 1943 года (пилот В. Хомяков). Серийное производство начато заводом № 153 в марте 1943 года, а закончено в июне 1945 года. Всего было выпущено 2748 самолетов.
В серии истребитель имел боекомплект из 30 снарядов к пушке и обычные 220 патронов к пулемету. Гильзозвеньесборник пушки располагался под оружием, перезарядка была пневматической. Управление огнем пушки и пулемета — раздельное от кнопок электропневмоспуска на стандартной ручке управления самолетом.
Прицел был простой, если не примитивный, — механический ВВ-1 (воздушный визир) который состоял из кольца внутри кабины пилота и мушки на капоте истребителя. Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла наносились метки, позволяющие выдерживать самолет на пикировании. Наивыгоднейшими считались дистанции открытия огня по точечным целям, самолетам-истребителям или танкам от 100 до 400 м (если оружие пристреляно очень хорошо), по бомбардировщикам, а также мелким плавсредствам до 600 м (корректировка по хорошо заметному дыму и ярко-розовой трассе и следу). Устойчивость истребителя зависела от скорости в момент
открытия огня и длины очереди. Впрочем, малый боекомплект не позволял «раскидываться» залпами, тем более, что после второго, максимум третьего выстрела, надо было «давать ногу», т.е. поворачивать, иначе все снаряды уходили мимо, а самолет резко разворачивало.

В заключении о боевых испытаниях отмечалось: «Самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой».
Комбинации 20-мм и 30-мм пушек выпускались германской промышленностью в виде комплектов полевой установки. Но, в отличие от пушки НС-37, их огонь был гораздо более продолжительным. Дело в том, что Як-9Т мог сделать по врагу лишь 1-2, максимум 3 прицельных выстрела. Вероятность поражения маневрирующего истребителя в бою была низкой.
Но если пилоту удавалось попасть в цель, то самолет противника от разрыва даже одного снаряда в большинстве случаев был обречен. Поэтому эти самолеты были популярны в строевых частях. Только они из всех одномоторных советских истребителей несли мощное оружие, имея шанс одним удачным залпом отправить на землю тяжелую или просто живучую (как FW-189) германскую машину. Для маневренного боя с Bf109G они были не очень удобны. Но правильное использование этих машин в сочетании с прикрытием более легкими истребителями Як-9Д позволяло, как это было во время войсковых испытаний с 17 августа по 18 сентября 1943 года, добиться очевидных успехов.
Так, 12 Як-9Т с тремя Як-9Д в 18 Гвардейском ИАП за 172 боевых вылета при общем налете 151 ч. 54 мин. провели по 47 боев, в которых было сбито 9 и подбито 2 самолета противника (FW-190 — четыре. Bf-109 — четыре, Ju-87 — два, FW-189 — один) при потере всего трех Як-9Т. Это великолепный показатель для истребителя Яковлева, да и для истребителей ВВС Красной Армии вообще. Впрочем, не следует забывать, что при войсковых испытаниях новой техникой управляли опытные пилоты. А разница между спешно подготовленными и уже не раз сражавшимися и имевшими победы над реальным врагом бойцами была особенно ощутимой именно в 1942 и начале 1943 года.
Еще одно важное преимущество получили пилоты Яков с принятием на вооружение Як-9Т. С этого момента пилоты Люфтваффе стали гораздо неохотнее ходить в лобовые атаки, что породило один из советских послевоенных мифов о том, что немцы боялись лобовых атак. Причина была простой и вполне разумной. Дело в том, что время сближения при лобовой атаке с Як-9 или Як-9Т было практически одинаковым, а значит, время прицеливания тоже.
Но если пушка ШВАК была в такой ситуации малоэффективной, то НС-37 с одного попадания могла уничтожить не только Bf-109, но и FW-190. А именно пилоты последних считали до появления Як-9Т лобовые атаки предпочтительными, поскольку двигатель воздушного охлаждения «Фокке-Вульфа» неплохо выдерживал пулевые попадания, самолет и летчик были хорошо защищены, ну а залп двух или четырех пушек гарантировал обычным Якам большую вероятность гибели.
Тем не менее, поскольку отличить в воздухе такие Яки было очень трудно, немцы обычно уклонялись от лобовых атак почти до второй половины 1944 года — до появления поздних версий FW-190, поскольку предпочитали сбивать наверняка, а «Мессершмитты» стали вообще избегать такого бессмысленного, на взгляд немецких пилотов, риска.


Краткое описание конструкции истребителя Як-9Т


Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции, оснащенный убираемым в полете шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж образован ферменным, сварным из хромансилевых труб каркасом и обшивкой. Каркас фюзеляжа представляет собой единое целое с рамой крепления двигателя. Двигатель закрыт дюралюминиевыми капотами. Борта фюзеляжа в зоне кабины и гаргрот фанерные. Обшивка бортов за кабиной и снизу полотняная. Фонарь кабины каплевидной формы выполнен из плексигласа. Крышка фонаря сдвигается назад. Летчик защищен передним и задним бронестеклами, а также бронеспинкой.

Крыло двухлонжеронное. Лонжероны дюралюминиевые, нервюры и стрингеры деревянные. Обшивка крыла — фанера толщиной от 8 до 3 мм, оклеенная полотном. Межлонжеронные отсеки, предназначенные для монтажа топливных баков, снизу закрыты дюралюминиевыми панелями. Крыло оснащено элеронами типа «Фрайз» и посадочными щитками типа «Шренк». Щитки и каркас элеронов дюралюминиевые, обшивка элеронов полотняная. Элероны имеют весовую компенсацию и оснащены триммерными пластинами. Профиль крыла — Clark YH.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули имеют дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота оснащен триммерной пластиной, рули высоты — управляемыми триммерами.

Шасси состоит из двух основных и хвостовой опор. Основные опоры убираются в носок крыла, хвостовая — в фюзеляж по полету. Стойки шасси — телескопические с масляно-пневматической амортизацией. Основная опора оснащена одним тормозным колесом полубалонного типа. Хвостовое колесо — свободноориентирующееся, на взлете и посадке может стопориться в нейтральном положении. Для контроля за выпуском основных опор шасси предусмотрены механические указатели, выдвигаемые из верхней поверхности крыла.

Силовая установка включает поршневой двигатель ВК-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ. Двигатель V-образный жидкостного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Его взлетная мощность — 1210 л.с, максимальная мощность на первой границе высотности (700 м) — 1260 л.с, на второй (2700 м) — 1180 л.с. Винт изменяемого шага металлический трехлопастной диаметром 3,0 м. Втулка винта имеет храповик для запуска двигателя от автостартера. Запас бензина в двух крыльевых баках — 320 кг. Баки сварные из сплава АМц и протектированные. Расход топлива летчик контролирует с помощью двух бензиномеров, установленных справа и слева от кабины на верхней поверхности крыла. Маслорадиатор размещается под двигателем, далее — водорадиатор. Радиаторы установлены каждый в индивидуальном туннеле с регулируемым выходом.

Управление элеронами и рулями высоты — жесткое, а рулем поворота, триммерами РВ, заслонками масло- и водорадиаторов — тросовое.

Пневмосистема самолета обеспечивает уборку-выпуск шасси и щитков, торможение колес, запуск мотора и перезарядку оружия.

Электросистема — однопроводная постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи 12-А5. Система обеспечивает работу приборов, радиостанции, АНО, освещение кабины, спуск оружия.

Оборудование включает комплект пилотажно-навигационных приборов, приборы контроля за работой двигателя, радиостанцию РСИ-4, кислородный баллон с маской и пр.

Вооружение — пушка НС-37 калибром 37 мм и один синхронный пулемет УБ калибром 12,7 мм. Пушка установлена в развале блоков цилиндров мотора, ствол проходит через полый вал втулки винта. Пулемет расположен над мотором с левой стороны. Емкость патронного ящика для пушки при свободной укладке 30 снарядов (при тщательной — 32), для пулемета — 200 (220) патронов. Питание пушки и пулемета — непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Управление огнем — раздельное с помощью кнопок электропневмоспусков ЭПС-1. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям производится наводкой самолета с помощью кольцевого прицела — воздушного визира ВВ-1.





















Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П
Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947
Геометрия
Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55
Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15
Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207
Массы, кг
Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708
Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550
Силовая установка
Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А
Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590
на высоте 599 597 591 562 573 572 550
м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000
Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8
Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21
Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500
Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130
Вооружение
Число 20-мм 1 1×37 1 1 1 1 5
12.7-мм 1 1 1 1 1 2






Первый Як-9Т на государственных испытаниях в феврале 1943 года. Обратите внимание, что эта машина имела сначала трехразъемный капот с обтекателем пулемета перед фонарем слева. Затем на Як-9 стали ставить четырехразъемные капоты с несколько большим внутренним объемом и необходимость в обтекателе верхней части УБС отпала.

Построенный Омским заводом Як-9УТ (№ 40166022) на заводских испытаниях. Самолет представлял собой среднее между Як-9У и противотанковым Як-9К. Хорошо виден дульный тормоз 37-мм пушки, на фонаре установлено бронестекло.

Тот же самый Як-9УТ № 40166022 на заснеженном летном поле во время Государственных приемных испытаний. Обратите внимание, что воздухозаборник карбюратора теперь вернулся к своему первоначальному местоположению, сразу же за хвостовой частью обтекателя.

Як-9УТ № 40166074 со снятым дульным тормозом пушки.

Источники


  • «Як-9: рядовые небес» /Дмитрий Лейпник/
  • «Воздушный рядовой великой войны.» /АиВ № 2 2005 года Константин Косминков/

www.airpages.ru

Як-9П пушечный


Истребитель

ОКБ Яковлева



Як-9П (пушечный) с двигателем М-105ПФ представлял собой результат другой попытки увеличить мощь бортового оружия Як-9, в данном случае путем установки вместо синхронного пулемета УБС второй пушки ШВАК. Напомним, что именно такое вооружение стояло на истребителях Ла-5, а отзывы пилотов об огневой мощи «Лавочкиных» были более благоприятными. Боекомплект второго орудия составлял 165 снарядов (вместо 200 патронов УБС), а секундный залп возрос в 1,25 раза по сравнению со штатным вооружением Як-9. По летно-тактическим характеристикам, технике пилотирования, устойчивости и управляемости, а также взлетно-посадочным свойствам Як-9П практически ничем не отличался от Як-9, но при стрельбе очередями нарушалось прицеливание, особенно если скорость в момент открытия огня была недостаточно велика, поэтому при стрельбе надо было все время уточнять наводку.

Як-9П был построен в КБ в марте 1943 года и проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 марта по 8 апреля 1943 года (пилотА. Прошаков, ведущий инженер Г. Седов). Оценка была в целом положительной, но от серийной постройки воздержались из-за сложностей, возникавших при стрельбе. Впрочем, опыт установки второй пушки мог быть использован в создании более совершенных машин Як-9 ТК с двигателем М-105ПФ.
Попыткой усилить вооружение Яков была также идея сделать самолет трансформируемым под различные пушки. Речь шла о возможности вооружать Яки различными орудиями прямо в строевых частях, наличными силами технического состава в зависимости от потребностей. Монтаж пушек должен был, по мнению разработчиков, совершаться в полевых условиях, при наличии соответствующего комплекта оружия и крепежных узлов к нему (МП-20 и МП-37). Добавим, что для установки нового орудия надо было заменить газоотводные трубы, а также все агрегаты питания оружия (патронные коробки, гильзо- и звеньеотводы и др.) И еще шланги пневмосистем…
Предполагалось, что кроме штатной пушки, таким образом можно будет монтировать ВЯ-23 (23 мм), НС-37 и даже НС-45.

Предусматривались следующие варианты вооружения:

пушка 20, 23, 37 мм стреляющая через втулку винта (боекомплект соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов на ствол)

пушка 45 мм (20 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов).

пушка 57 мм и одна синхронная пушка со 120 снарядами.

Один опытный Як-9ТК со сменными мотор-пушками был создан и представлен для испытаний в НИИ ВВС в октябре 1943 года. Испытания показали, что ВЯ-23 по мощности мало отличаются от штатной ШВАК, а НС-45 оказалась не вполне надежной. С пушкой же НС-37 серийно строился Як-9Т. Так что в серию этот малопривлекательный для технического состава «трансформер» не вошел. В Люфтваффе эта проблема решалась таким образом. У истребителя Bf-109F и G всех модификаций на крыльевые узлы подвески можно было поставить специальные полевые комплекты установки. Состояли они из разных орудий калибра от 15 до 30 мм, каждое было вместе с гильзоотводом и боекомплектом заключено в подкрыльевые гондолы и очень быстро, после соединения клемм электроспуска, становилось готовым к бою. Просто скопировать немецкую систему не представлялось возможным из-за слабости крыла, да и орудия компактностью не отличались, особенно те, что помощнее.

Последней машиной (Як-9К с двигателем ВК-105ПФ) этого направления стал построенный в конце 1943 года — начале 1944 года истребитель с 45-мм пушкой. В годы войны, вооружать истребители столь тяжелым оружием, тем более такие, как Як-9К мог решиться лишь Яковлев. Более того, ему удалось добиться постройки войсковой серии из 53 Як-9К в апреле-июне 1944 года. Пушка НС-45 устанавливалась в развале цилиндров обычного ВК-105ПФ и крепилась к фюзеляжу в трех точках — двух передних из одной задней, для стрельбы через полый вал редуктора. На втулке винта было установлено специальное устройство с шарикоподшипником, центрирующее ствол пушки относительно вала, т.к. зазор между ним и стволом орудия составлял всего 0,75 мм. Сила отдачи была очень сильной. Такая нагрузка могла просто разрушить самолет. Чтобы этого не произошло, ствол впервые в истории отечественной истребительной авиации был оснащен мощным дульным тормозом, гасившим более 2/3 отдачи. Ствол с дульным тормозом выступал из кока винта на 370 мм, немного увеличивая продольный габарит истребителя. Питание пушки было ленточным. Емкость патронного ящика пушки — 29 снарядов. Гильзы и звенья собирались в специальный сборник. На приборной доске в кабине летчика был впервые в истории советского самолетостроения установлен счетчик оставшегося боекомплекта пушки. Управление огнем осуществлялось пневмо-электросистемой. Стрельба из пушки и пулемета могла вестись раздельно и одновременно от двух электрокнопок на ручке управления. Прицел был ПБП-1а.

Самолет также имел ряд других улучшений, из которых в первую очередь стоит отметить бронестекло передней части козырька и за головой летчика. Полетная масса истребителя достигала 3028 кг. По массе секундного залпа 5,53 кг/с Як-9К превзошел все отечественные и зарубежные одномоторные истребители (без подвесного вооружения) с мотор-пушками, но уступал по секундному залпу FW-190A-6 (7,02 кг/с) (1943 г.), FW-190A-7, А-8, А-9 (7,69 кг/с) (1942-1945 гг.)* и другим более поздним зарубежным истребителям.
Скорость упала на 27-40 км/ч, а время набора 5000 м увеличилось до 6,8 мин. Стрелять можно было только очень короткими очередями, в 1 -3 снаряда на скорости свыше 350 км/ч. При этом ощущение было жутковатым. Самолет «на мгновение как будто останавливался в воздухе, страшно содрогаясь от капота до кончиков крыльев». При стрельбе на меньшей скорости Як резко поворачивало назад и вбок, ремни врезались в плечи летчика а затем кидали назад на сидение, и пилот часто ударялся затылком о бронестекло (мягкого заголовника, как на «Спитфайрах» или BM09G-6, на Яке не было).
Но главное — большая сила отдачи оказывала существенное влияние на конструкцию самолета, приводя к вытеканию масла и воды через различные уплотнения и появлению трещин в трубопроводах, радиаторах и т.д.

Отзывы боевых пилотов об этом самолете, тем не менее, были неплохими. В боевых частях самолет использовался при прикрытии ведомым, который летал обычно на Як-3 или Як-1Б и должен был защитить ведущего, «снимавшего бомберы», иногда с дистанции в 400-600 м. Оружие этого Яка было весьма эффективным для работ по наземным целям, позволяя с одного захода уничтожить катер, автомобиль или артиллерийское орудие.
Эти самолеты применялись также для активной блокировки аэродромов на завершающем этапе войны. Несколько машин «дожили» до участия в берлинской операции.
Это не удивительно. «Летающую пушку» доверяли, как правило, настоящим воздушным снайперам, многие из которых летали на Як-9Т с НС-37 и имели немалый боевой опыт применения советского крупнокалиберного оружия.





















Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П
Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947
Геометрия
Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55
Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15
Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207
Массы, кг
Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708
Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550
Силовая установка
Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А
Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590
на высоте 599 597 591 562 573 572 550
м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000
Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8
Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21
Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500
Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130
Вооружение
Число 20-мм 1 1 1 1 1 1 5
12.7-мм 1 1 1 1 1 2

Источники


  • «Як-9: рядовые небес» /Дмитрий Лейпник/

www.airpages.ru

Яковлев Як-9 — технические характеристики самолета в игре Мир Самолетов

Общие данные

893000  Цена
280 HP Прочность
3046 кг Масса
153.8 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1297.7 Скорость
570 км/чМакс. скорость у земли
570 км/чМакс. скорость на высоте
1000 мОптимальная высота
650 км/чСкорость пикирования
88.9 м/сСкороподъёмность
140 км/чСкорость сваливания
285 км/чОптимальная скорость

Маневренность

80.6 Управляемость
10.9 сСреднее время виража
120 °/сСкорость крена
1205.9 Манёвренность

VI

Разработан на базе Як-7 в 1942 году. Самый массовый советский истребитель. Всего было построено 16 769 самолётов.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
VI NAME_MODULE_M-106-1SK_SPEC_TOP_YAK-9_1 1350 водяного охлаждения 610 49200
VI M-106-1ск 1350 водяного охлаждения 610 49200
VI ВК-105ПФ2 1280 водяного охлаждения 620 43100
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VI NAME_MODULE_YAK-9M_PLANER_SPEC_TOP_YAK-9_1 300 2346 65000
VI Як-9Т 280 2276 53000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
V 20-мм ШВАК (1941) (М) 20 1440 84 420 90 37950
VIII 45-мм НС-45 (М) 45 1280 120 30 180 86500
VIII WEAPON_NAME_G45MM-NS-45-M_SPEC_TOP_YAK-9_1 45 1280 120 30 180 86500
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VI WEAPON_NAME_G12MM-UB-S_SPEC_TOP_YAK-9_1 12.7 1120 55 800 60 19830

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

wiki.wargaming.net

Як-9 — Авиация Второй Мировой войны — Россия/СССР — Обзоры

Фронтовой истребитель Як-9 — одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

История этой машины началась в 1941 году, когда молодой инженер К.В.Синельщиков из конструкторского бюро под руководством А.С.Яковлева предложил переделать двухместный учебно-тренировочный самолет Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Новое изделие, получившее название Як-7, обладало рядом преимуществ перед истребителем Як-1. Более прочная конструкция шасси оказалась лучше приспособленной для грунтовых прифронтовых аэродромов. А освободившийся объем фюзеляжа на месте задней кабины инструктора мог быть использован для размещения бензобака, бомб, аэрофотоаппарата или в качестве грузового отсека.Это придавало самолету большую универсальность и в дальнейшем позволило создать на его базе много различных модификаций.

Особенностью всех ранних истребителей Яковлева было то, что крылья у них выполнялись целиком из дерева. Этот материал был дешевле, доступнее и проще в обработке, чем алюминиевые сплавы. Но при равной прочности деревянные конструкции получались более тяжелыми и объемными, чем сделанные из «крылатого металла» — дюраля.Советское руководство и авиаконструкторы прекрасно это понимали, но дюраль был в дефиците, а с началом войны и потерей основных производственных мощностей по его выплавке этот дефицит еще более усилился. Поэтому «ставка на древесину» в тогдашних условиях была вынужденной и вполне оправданной. Но к середине 1942 года, благодаря героическим усилиям работников тыла, удалось наладить выпуск алюминия и его сплавов в восточных районах страны. Появилась возможность хотя бы частично перейти в производстве боевых самолетов на более перспективный материал.

Главным отличием Як-9 от Як-7 стало то, что продольные силовые балки его крыла(лонжероны) и часть поперечных (нервюр) были сделаны из дюраля. Это позволило значительно снизить их вес, а значит, повысить летные данные машины. Масса самолета снизилась почти на центнер, в результате максимальная скорость увеличилась на 30 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось на полминуты. Также улучшилась горизонтальная маневренность. Внешне Як-9 отличался от предшественника только слегка измененной формой законцовок крыла, которые стали не округлыми, а «срезанными», трапециевидными.
Так появился самолет, ставший наиболее массовым и самым многовариантным советским истребителем Второй мировой войны. В августе — сентябре 1942 года Як-9 успешно прошел испытания, а уже в октябре его запустили в серию на авиазаводе №153 в Новосибирске. Затем к производству подключились 166-й (Омск) и 82-й (Москва) авиазаводы. Выпуск машины продолжался до конца 1948 года. Всего было построено 16 769 экземпляров Як-9, из них 12 536 — в Новосибирске, 3416 — в Омске и 817 — в Москве.
Немецкий ас Герхард Баркхорн писал в своих послевоенных мемуарах: «Я сражался против многих типов советских самолетов, в том числе и тех, что были получены русскими из Англии и США. Самым лучшим из всех я считаю Як-9». Такое признание опытного и сильного врага этот самолет получил вполне заслуженно. Як-9 действительно был одним из лучших истребителей времен Великой Отечественной войны.

Конструкция

Фюзеляж: силовой каркас сварная ферма из тонкостенных стальных труб, сделанная зацело с моторамой и опрофилированная снаружи легкими деревянными шпангоутами и стрингерами, к которым крепилась фанернополотняная обшивка. Носовая часть фюзеляжа покрыта съемными дюралевыми капотами. За кабиной имелся свободный отсек, сверху закрытый крышкой, в котором при перебазировании можно было перевозить механика или различные грузы.
Крыло:неразъемное, трапециевидной формы с двумя металлическими лонжеронами, деревянными нервюрами и фанерной обшивкой, обклеенной тканью. В крыле размещались бензобаки и ниши основных стоек шасси.
Хвостовое оперение:цельнометаллическое. Каркас из дюралевых профилей, обшивка — дюралевые листы на заклепках. Рули и элероны обшиты полотном.
Силовая установка:12-цилиндровый двухрядный поршневой V-образный мотор водяного охлаждения М-105ПФ («пушечный форсированный») мощностью 1250 л.с. с двухскоростным центробежным нагнетателем. Винт трехлопастный изменяемого шага ВИШ-61П.
Шасси: трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки с помощью гидравлики убирались в крыло, а хвостовая стойка — в фюзеляж.
Вооружение: 20-мм автоматическая пушка ШВАК, укрепленная в развале блоков цилиндров двигателя и стрелявшая сквозь полый вал винта, а также крупнокалиберный (12,7 мм) синхронный пулемет УБС, установленный над двигателем, слева от продольной оси самолета. Боекомплект пушки — 120 снарядов, пулемета — 200 патронов. Прицел коллиматорный ПБП-1.

Модификации

Большинство самолетов, выпускавшихся в течение нескольких лет массовыми сериями, имело по несколько модификаций, различавшихся между собой элементами конструкции, двигателями, вооружением и оборудованием. Як-9 не стал исключением, более того, разнообразие его серийных вариантов беспрецедентно для советской авиации времен войны. С 1943 по 1946 год в ОКБ А.С. Яковлева было разработано и поставлено «на поток» более десятка версий этого истребителя.

Як-9Д («дальний»)
Первая серийная модификация исходной машины, отличавшаяся от оригинала увеличенным запасом топлива. В крыле Як-9Д было расположено не два, а четыре бензобака (по два в каждой консоли), в результате чего общий запас горючего вырос с 440 до 650 литров, а дальность полета — с 850 до 1360 км. С полностью залитыми баками Як-9Д был тяжелее обычного Як-9 примерно на 200 кг, что привело к некоторому снижению летных данных, но по мере выработки горючего характеристики выравнивались. При полетах на короткие дистанции имелась возможность заправлять только два бака из четырех.
В январе — феврале 1943 года истребитель успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному производству. Необходимость в подобной машине объяснялась тем, что в конце 1942 года Красная армия начала крупномасштабное контрнаступление под Сталинградом. Линия фронта стала быстро сдвигаться на запад, все дальше и дальше от аэродромов базирования советской авиации. Возникла угроза, что ушедшие далеко вперед наземные войска останутся без воздушного прикрытия. Срочно понадобился истребитель с большой дальностью полета, и тут Як-9Д оказался как нельзя кстати. В марте 1943 года его начали выпускать взамен Як-9 и продолжали серийный выпуск даже после окончания войны — вплоть до июня 1946-го. Самолет оказался самой «долгоживущей» и одной из наиболее массовых модификаций Як-9 — за три с лишним года их было построено 3058 штук.

Як-9Т ( «танковый»)
Первый опыт боевого применения Як-9 показал, что его вооружение недостаточно для воздушного боя против хорошо защищенных немецких бомбардировщиков. Существуют два способа повышения огневой мощи истребителя: либо наращивание количества «стволов», либо увеличение их калибра. Взвесив все «за» и «против», конструкторы яковлевского КБ выбрали второй путь. Они решили заменить мотор-пушку ШВАК калибра 20 мм на гораздо более мощную мотор-пушку Нудельмана-Суранова НС-37 калибром 37 мм. Снаряд этой пушки весил свыше 700 граммов (снаряд ШВАК — всего 96 граммов) и содержал 34 грамма сильной гексогеновой взрывчатки. При удачном попадании одного — двух таких снарядов хватало, чтобы любой вражеский самолет развалился в воздухе. Кроме того, они пробивали броню немецких легких и средних танков, броневиков и бронетранспортеров, то есть были очень эффективны против наземных целей.
Замена ШВАК на НС-37 потребовала серьезной переделки машины, так как пушка Нудельмана-Суранова была намного тяжелее и длиннее, чем ШВАК. Чтобы разместить ее в моторном отсеке Як-9, понадобилось сдвинуть кабину пилота назад на 40 см. Это слегка ухудшило обзор вперед и вниз. Также пришлось уменьшить боекомплект со 120 до 32 выстрелов, поскольку крупные снаряды НС-37 занимали много места.
Сила отдачи НС-37 составляла почти пять с половиной тонн. Вибрация от длинной серии выстрелов иногда приводила к разрывам трубопроводов и к трещинам в каркасе фюзеляжа, а это грозило катастрофой. Поэтому инструкция категорически запрещала пилотам Як-9Т выпускать за одну очередь более четырех-пяти снарядов.
В общем, проблем хватало, но их сочли разумной платой за сокрушительную мощь и высокую дальнобойность 37-мм орудий.
Як-9Т строился серийно на заводе №153 с марта 1943 года по июнь 1945-го. Всего выпущено 2748 самолетов. Их летные характеристики примерно соответствовали Як-9 с обычным вооружением и Як-9Д с двумя заполненными бензобаками.

Як-9ПД
Истребитель-перехватчик с двигателем повышенной высотности. Самолет создан в связи с тем, что в 1942 году над Москвой стали появляться немецкие фоторазведчики «Юнкерс» Ju 86R, летавшие на высотах 12 000-13 ООО м, недоступных для обычных истребителей и зенитных орудий.
На Як-9ПД установили специальный мотор повышенной высотности М-105ПД. Для снижения веса вооружение было облегчено и состояло из одной мотор-пушки ШВАК. Самолет проходил испытания с 16 апреля по 25 июня 1943 года и достиг высоты 11650 м, что было недостаточно для перехвата высотных «Юнкерсов». Кроме того, мотор на больших высотах работал ненадежно и постоянно перегревался. Испытания сочли неудачными, машина серийно не строилась.
Вторую попытку создания на базе Як-9 высотного истребителя предприняли в 1944 году. На этот раз его оснастили новым мотором М-106ПВ («повышенной высотности»). Сам самолет подвергся более серьезной переделке. У него изменили геометрию крыла, установили новый радиатор и винт с широкими лопастями. С целью облегчения демонтировали синхронный пулемет, тормозные щитки и многое другое оборудование.
В результате взлетную массу удалось снизить до 2500 кг. Таким образом, Як-9ПД стал самой легкой модификацией «девятки».
На испытаниях самолет набрал высоту 13500 м, что являлось рекордом для поршневых «Яков». Двигатель работал устойчиво, претензий к летным качествам машины тоже не возникало. Но отсутствие гермокабины сильно затрудняло работу пилота на больших высотах и снижало боевые возможности истребителя. Тем не менее Як-9ПД с мотором М-106ПВ был выпущен малой серией в 30 машин, которые поступили в части ПВО Москвы.

ЯК-9Р («разведывательный»)
Як-9 или Як-9Д с установленным за кабиной пилота аэрофотоаппаратом получил обозначение Як-9Р. В 1943 году таким образом было модифицировано 35 серийных машин. Самолет удачно сочетал в себе качества истребителя и разведчика.

ЯК-9К («крупнокалиберный»)
В конце 1943 года была предпринята попытка в очередной раз увеличить калибр основного вооружения Як-9 путем установки на самолет 45-мм мотор-пушки НС-45.
Ее боекомплект состоял всего из 29 снарядов. Самолет получился уникальным, ведь орудия такого калибра еще нигде в мире не ставили на одноместные одномоторные истребители. Масса орудия составляла 150 кг, масса снаряда — более килограмма, сила отдачи — почти семь тонн. Для частичного поглощения отдачи пушку снабдили большим дульным тормозом, хорошо заметным на фотографиях Як-9К. Тем не менее огневая мощь истребителя оказалась избыточной, а увеличенный вес вооружения и боезапаса привел к снижению летных данных. На фронтовых испытаниях самолет не показал заметных преимуществ перед Як-9Т.
В результате выпуск истребителя ограничили малой серией в 53 экземпляра, построенных с апреля по июль 1944 года.

Як-9ДД(«дальнего действия»)
В 1944 году советская бомбардировочная авиация активизировала свои действия над глубокими вражескими тылами. На фронт стал поступать бомбардировщик Ту-2, максимальная дальность полета которого почти вдвое превышала дальность самого распространенного советского бомбардировщика Пе-2.

Для сопровождения этих самолетов на максимальный радиус действия запасов горючего Як-9Д уже не хватало. Чтобы решить проблему, весной 1944-го на базе Як-9Д был разработан самолет с увеличенным запасом топлива. В его крыле установили два дополнительных бензобака емкостью по 100 литров каждый, а также 90-литровый бак в фюзеляже. Таким образом, общее число баков достигло семи, а количество топлива — 845. Благодаря этому дальность полета истребителя превысила 1800 км.
С максимальным запасом бензина взлетная масса машины составляла почти 3400 кг. Як-9ДД оказался самой тяжелой модификацией «девятки» с мотором ВК-105, что не могло не сказаться на летных характеристиках. Скорость, скороподъемность и маневренность понизились, взлетная дистанция, наоборот, увеличилась. Но по мере выработки топлива летные данные приходили в норму.Всего было построено 399 Як-9ДД.

Як-9М(«модифицированный»)
Самая массовая версия Як-9 (с мая 1944- го по июнь 1945 года построено 4239 экземпляров) не блистала оригинальностью, представляя собой «гибрид» фюзеляжа Як-9Т со сдвинутой назад кабиной и крыла Як-9Д с четырьмя бензобаками. Это давало возможность устанавливать на самолет либо 37-мм мотор-пушку, либо 20-мм,с которой шел практически весь серииныи выпуск Як-9М.
Кроме того, Як-9М имел ряд мелких улучшений в конструкции и бортовом оборудовании, повышавших надежность и удобство в эксплуатации. На нем увеличили прочность крыла, установили термостат-автомат APT-41 для регулировки температуры воды в радиаторе, облегчавший управление двигателем, пневмоэлектрический механизм перезарядки оружия, устройство аварийного сброса фонаря кабины и улучшенную радиостанцию. Полетным характеристикам самолет аналогичен Як-9Д.

ЯК-9Б («бомбардировочный»)
За кабиной этой машины, сделанной на базе Як-9Д, были установлены попарно четыре наклонных трубчатых бомбоотсека для четырех 100-кг бомб ФАБ-100 или такого же количества кассет для мелких противотанковых бомб ПТАБ. Снизу отсеки закрывались крышками на электрозамках, которые удерживали бомбы от выпадения. Первый прототип Як-9Б вышел на заводские испытания 23 марта 1944 года. К сожалению, способ размещения бомб оказался не самым удачным, поскольку он не позволял бомбить с пикирования (бомбы не выходили из труб), а бомбардировка с горизонтального полета, да еще и без специального бомбового прицела не отличалась высокой точностью. Кроме того, максимальная боевая нагрузка в 400 кг значительно меняла центровку машины и сильно усложняла управление. Поэтому такой вариант считался доступным лишь для летчиков наивысшей квалификации. Обычным пилотам разрешалось брать только по две бомбы.
Подготовка машины к полету представляла изрядные сложности. Бомбы вставлялись в трубы бомбоотсека снизу, поэтому хвост Як-9Б приходилось поднимать почти на метр или закатывать самолет на специально вырытую канаву. Все это вместе взятое привело к тому, что на войсковых испытаниях, проходивших с 18 декабря 1944 года по 20 февраля 1945-го в 130-й истребительной авиадивизии, Як-9Б получил неудовлетворительную оценку. В крупносерийное производство он не передавался, но 109 машин все же было построено.

Як-9В («вывозной»)
Учебно-тренировочная модификация с двухместной кабиной под общим длинным фонарем, в которой ученик сидел спереди, а инструктор — сзади. Вооружение — мотор-пушка ШВАК с боекомплектом 90 снарядов. Самолет проходил испытания в апреле 1945 года и строился серийно с августа 1945-го по август 1947 года. Выпущено 456 экземпляров, еще 337 переделано из Як-9М.

Як-9У(улучшенный)
Наиболее радикальная модификация Як-9, фактически представлявшая собой новую машину. Главное отличие от всех предыдущих версий — гораздо более мощный двигатель ВК-107А, обеспечивший значительный прирост летных данных. Дополнительным фактором повышения характеристик стало облагораживание внешних обводов машины. Маслорадиатор, раньше «висевший» под капотом, убрали внутрь крыла, с фюзеляжа исчезла мачта антенны, более обтекаемым стал фонарь кабины.

Другие изменения внешне были не столь заметными, но не менее важными: полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной, а деревянный каркас крыла — металлическим, что дало существенный выигрыш в весе. Правда, обшивка крыла еще оставалась деревянной. Вооружение усилили за счет установки над двигателем второго синхронного пулемета УБС.
В январе 1944 года самолет успешно прошел испытания, а в апреле того же года был запущен в серию. До августа 1945 года выпущен 3921 экземпляр Як-9У.
Ранние серийные машины обладали существенным дефектом — их двигатели быстро перегревались при работе на максимальном режиме. Осенью 1944-го эту проблему решили путем установки увеличенных водо- и маслорадиаторов. Другим недостатком была относительно небольшая дальность полета Як-9У, так как он выпускался с двумя бензобаками.

Як-9П
Последняя и наиболее совершенная версия Як-9, ставшая вершиной развития поршневых истребителей Яковлева, к сожалению, появилась уже после войны. Неизвестно, какую смысловую нагрузку несла буква «П» в индексе машины, так как документов на этот счет не сохранилось. Возможно, она означала «пушечный», поскольку вооружение истребителя состояло только из пушек. Синхронные пулеметы УБС на нем заменили легкими 20-мм орудиями Б-20, обеспечив тем самым существенную прибавку огневой мощи.
Кроме того, самолет, наконец, стал цельнометаллическим. Фанерную обшивку крыла и задней части фюзеляжа сменил клепаный дюраль.
По запасу топлива и дальности Як-9П примерно соответствовал Як-9Д, но по скорости, скороподъемности и потолку — намного его превосходил. Опытная партия Як-9П в 29 машин была выпущена в 1946 году (еще с фанерной обшивкой фюзеляжа), а серийно производился с 1947-го до декабря 1948 года. Всего, не считая опытных, построено 772 самолета. Многие из них несли усовершенствованное навигационное и связное оборудование, включавшее радиокомпас и радиоответчик «свой — чужой».

Эксплуатация

Боевое крещение истребителя Як-9 состоялось в декабре 1942 года во время Сталинградской битвы. Новый истребитель сразу пришелся по душе фронтовым пилотам — легкий, маневренный, очень простой в управлении, не случайно его прообразом была учебная машина. По маневренности и скороподъемности он превосходил новейший немецкий истребитель Bf 109G, хотя немного уступал ему в максимальной скорости, боевой живучести и огневой мощи.
Весной 1943 года Як-9 появились на центральном участке советско-германского фронта, в частности, на этот истребитель перевооружили знаменитый авиаполк «Нормандия», в котором воевали французские летчики. По мере наращивания производства «девятки» постепенно вытесняли из фронтовых авиачастей более ранние типы истребителей Яковлева — Як-1 и Як-7. К середине 1944 года Як-9 стал основным самолетом воздушного боя в советских ВВС, а на заключительном этапе войны он составлял почти половину от общего числа советских истребителей. Этому в немалой степени способствовала его универсальность, а также простая и рациональная конструкция, созданная в расчете на массовое производство.
В то же время Як-9 был вполне эффективной машиной, способной сражаться на равных с любыми типами немецких поршневых истребителей. Это подтверждают многочисленные боевые примеры успешных действий советских летчиков против самолетов Люфтваффе.
Так 4 апреля 1944 года восьмерка Як-9 из 195-го истребительного полка атаковала 30 немецких пикирующих бомбардировщиков Ju 87, которых охраняли 12 истребителей. В ожесточенном бою наши летчики сбили два бомбардировщика и два истребителя, а сами вернулись домой без потерь.

28 июля того же года четверка Як-9 из 65-го полка, вылетевшая на разведку, обнаружила шесть истребителей Fw 190, патрулирующих в воздухе. Советские летчики внезапно атаковали противника и с первого захода сбили три истребителя, а затем — еще один. Немцы по радио вызвали подмогу, и вскоре в схватку вступили еще четыре Fw 190. Но это не изменило ход боя. На своих более вертких машинах наши пилоты увеличили победный счет до шести, а затем, израсходовав боекомплект, вернулись на аэродром.
Конечно, не все бои завершались столь блестяще. «Яки» тоже несли потери, гибли и их пилоты. Но все же летчики любили эту машину, и она того заслуживала. На Як-9Д с бортовым номером «22» воевал выдающийся черноморский ас М.И. Гриб, сбивший 20 немецких самолетов. А.В. Ворожейкин одержал на Як-9 большинство из своих 52 воздушных побед. 34 вражеских самолета сбил А.Я. Кочетов, летавший на «именном» Як-9, купленном на средства, пожертвованные колхозником Гаязовым. Из тяжелой пушки «танкового» Як-9Т И.В. Федоров расстрелял восемь немецких бомбардировщиков. Этот список можно продолжать еще долго. А победную точку в боевой карьере Як-9 поставил старший лейтенант Животовский, который 15 августа 1945 года сбил над Кореей японский истребитель «Райден». Это была последняя воздушная победа советской авиации во Второй мировой войне.

Окраска

Истребители Як-9 в соответствии со стандартом советских ВВС в 1942 и первой половине 1943 года окрашивались сверху и с боков в двухцветный камуфляж, состоящий из зеленого и темно-зеленого или зеленого и черного цветов, причем зеленая краска имела оливковый оттенок. Нижние поверхности покрывали светло-голубой эмалью под цвет неба. Опознавательные знаки — красные пятиконечные звезды в белой окантовке — наносили снизу на крылья, а также на борта фюзеляжа и вертикальное оперение. Кроме того, самолеты несли многочисленные мелкие технологические надписи, выполненные красной краской («не браться», «поднимать здесь», «слив воды» и т.д.). В таком виде истребители поступали с заводов на фронт. В авиачастях на них наносили по трафаретам бортовые номера, состоявшие из двух или трех цифр белого, желтого, красного или голубого цвета. Чаще всего использовалась белая краска. Иногда белые номера имели красную или черную окантовку. Формы и размеры цифр сильно варьировались, но в пределах одной части обычно были одинаковыми.
Часто по инициативе командования или самих пилотов на самолетах писали различные патриотические лозунги или девизы, некоторые летчики украшали свои машины рисунками. Воздушные победы отмечались маленькими красными или белыми звездочками, которые обычно рисовали на левом борту фюзеляжа под кабиной, реже — за кабиной или на киле.
Зимой после выпадения снега верхние и боковые поверхности машин покрывали белой водорастворимой маскировочной краской на основе известки, оставляя не закрашенными опознавательные знаки. Весной эту краску смывали.
В середине 1943 года стандарт камуфляжа изменился. Вместо зеленого и черного цветов стали применяться два оттенка серого — светлый и более темный. Нижние поверхности остались голубыми. Слегка изменились и опознавательные знаки — звезды получили дополнительную тонкую красную обводку. Между тем в частях самолеты более раннего выпуска обычно не перекрашивали, поэтому на фронте еще долго можно было увидеть «Яки» в зеленой и черно-зеленой окраске. С введением серого камуфляжа «зимнюю» временную окраску отменили.
После войны способ окраски советских боевых самолетов снова изменился. Истребители начали красить целиком в светло-серый цвет.

Список источников:

журнал Легендарные самолеты №1 DeAGOSTINI

hisofweapons.ucoz.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о