Яковлев Як-26. Фото и видео. История и характеристики.

 

Як-26, классифицированный в НАТО как «Фонарик», является сверхзвуковым бомбардировщиком малой серии производства ОКБ-115 под руководством А. Яковлева. Базой для этого воздушного аппарата выступил Як-25Р. Именно он является первым в СССР сверхзвуковым бомбардировщиком.

После созданных успешных перехватчиков Як-25, Як-125Б и Як-25Р Яковлев задумался о создании более мощного и быстрого бомбардировщика. Он планировал построить два экземпляра с возможностью достижения максимальной скорости в 1350-1400 км/ч. На первом экземпляре планировали установить двигатели РД-9АК и предъявить его на государственные испытания в ГК НИИ ВВС в сентябре 1955 года. А второй планировали укомплектовать двигателями АМ-9Ф и отправить на госиспытания через год. На первом экземпляре намеревались установить панорамный радиолокационный бомбовый прицел ПСБН-М, а на второй – РЫМ-С, на него же планировали поставить ракеты НУРС АРС-57 в количестве 24 штук.

Новый проектируемый бомбардировщик получил маркировку Як-123, позже его переименовали в Як-26. Он проектировался на базе опытного экземпляра Як-125Б. Инженеры встретились с некоторыми проблемами, связанными с проектированием НЧФ, где мостилась кабина штурмана. По ТТТ необходимо было оснастить самолет прицелом ОПБ-11П и одновременно сделать остекление НЧФ похожим на Як-125Б. Эти соединения воплотить одновременно практически невозможно, поскольку это препятствовало достижению сверхзвуковой скорости. По этой причине НЧФ Як-123 представлял собой металлического плана оживальный конус с плоским эллиптическим окном и восемью боковыми окнами. Макетная комиссия одобрила проект. Помимо конструкции НЧФ, изменились фонарные обводы кабины пилота, лобовое стекло получило эллиптическую форму. Также бомбардировщик оснастили радиолокационным прицелом ПСБН-МА, который способствует бомбометанию ночью и во время плохой погоды (дождь, снег).

В состав оборудования внесли радиостанции РСБ-70М и РСИУ-4, АРК-5 – автоматический радиокомпас, ООП-48 – систему слепой посадки с встроенным радиоприемником МРП-48П маркерного типа. Также добавили автопилот АП-40 и радиовысотомер РВ-17. Из вооружения на корму планировали поставить управляемую установку с пушкой АМ-23 под 23-миллиметровые снаряды с боезапасом в 100 штук. На момент испытаний данная установка еще не была готова, поэтому на ОП ее не монтировали.

По окончании заводских испытаний самолёт передали на государственные. Масса опытного варианта составляла 10 080 кг. На государственных испытаниях ведущим самолет стал летчик В. Серегин. Добавили вооружение, после чего масса увеличилась до 11 200 кг. Благодаря компоновке самолета и установленным двигателям РД-9АК бомбардировщик показал свое преимущество перед конкурирующим Ил-28. Максимальная подъёмная высота составила 16 000 м, а на высоте 10 600 м максимальная скорость самолета достигла отметки в 1230км/ч. Таким образом, Як-123 (Як-26) стал первым сверхзвуковым бомбардировщиком фронтового применения в СССР.

Главному конструктору Яковлеву удаль добиться решения ВПК о серийной постройке самолета на лучшем в то время авиазаводе. Еще после заводских испытаний в январе 56 года вышло постановление Совета Министров о серийном производстве пробных 10 машин на заводе №30. Были выявлены некоторые недоводки в крыле, НЧФ и оперении самолёта. Инженеры во главе с новым заместителем главного конструктора С. Кулагиным начали доводку самолета.

Руководство ВВС требовало ускоренных действий, и команда инженеров приступила к постройке третьего прототипа Як-26. По новому постановлению ЦК КПСС его необходимо было продемонстрировать на госиспытаниях, запланированных на 28 марта 56 года. К нему выдвинули более жесткие требования. У нового прототипа были некие отличия. К примеру, у него отсутствовали выступавшие за фюзеляжные обводы обтекателя антенны ПСБН-МА. А максимальный форсажный режим – 3800 кгс.

В 56 году ЛИИ и ОКБ-115 провели совместные летные испытания Як-26-3 для определения максимальных дальности полета и скорости. По результатам выяснилось, что машина потребует еще времени для доработки. Самолет так и не смог удовлетворить всех желаний ВВС, поэтому их руководство долго не хотело его принимать.

В 1957 году начались контрольные испытания Як-26 (первый прототип), который претерпел много доводок и модернизаций. В частности на него установили двигатели РД-9Ф, целиком перекомплектовали отсек штурмана, убрали пушку с кормы. Увеличили площадь крыла. Сместили элероны на 1,3 м к оси самолёта. Левый из них снабдили управляемым триммером, а правый – отгибаемым ножом. После всех доработок машина потяжелела до 11 500 кг.

По итогам самолет так и не приняли на большое серийное производство, поскольку параллельно в ОЕКБ рассматривался более перспективный самолет. Як-26 послужил больше базой для будущих самолетов, чем занял свое положение в истории отечественного самолетостроения.

Як-26 характеристики:



Размах крыла, м   10.964
Длина самолета, м   17.16
Высота самолета, м  
Площадь крыла, м2   28.94
Масса, кг  
  пустого самолета   7295
  максимальаня взлетная   11500
Тип двигателя   2 ТРД РД-9АК
Тяга, кгс   2 х 2000
Максимальная скорость, км/ч   1230
Практическая дальность, км   2050
Практический потолок, м   15100
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 23-мм пушек с 1200 патронами
 В бомбоотсеке:  бомбы: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500;
 НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57;
 контейнер для 1000 мин типа Град;
 Под консолями:  НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57.

 

Як-26 видео

Самолеты

avia.pro

Фронтовой бомбардировщик Як-26. - Российская авиация

Фронтовой бомбардировщик Як-26.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая, что построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим требованиям, Яковлев принял решение использовать имеющийся конструкторский задел и создать более скоростные машины на базе новых форсажных двигателей. Начиная с 1954 года, его ОКБ в инициативном порядке приступило к проектированию сверхзвуковых двухместных двухдвигательных самолетов по трем направлениям: фронтовой бомбардировщик, перехватчик и фронтовой разведчик. Самолеты должны были оснащаться двумя перспективными форсажными двигателями AM-11 конструкции ОКБ А.А.Микулина. Предполагалось, что они на максимальном режиме будут развивать тягу по 4000 кгс, а на форсаже — по 5000 кгс. Однако доводка AM-11 затягивалась, а несколько имеющихся образцов предназначались прежде всего для прототипов легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна. Поэтому Постановлением Совмина № 616-381 от 30 марта 1955 года и приказом МАП № 240 от 5 апреля Яковлева перенацелили на создание новых сверхзвуковых самолетов с форсированными модификациями более отработанных двигателей РД-9.

ОКБ Яковлева вменялось построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной скоростью не менее 1350-1400 км/ч. Первый — с двигателями РД-9АК — требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-ВВС) государственные испытания в сентябре 1955 года, а второй — с более мощными двигателями АМ-9Ф (впоследствии переименованы в РД-9Ф) — на контрольные испытания в I квартале 1956 года. Двигатель РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым оснащался МиГ-19, с теми же характеристиками, но с другим расположением коробки приводов, т.к. предназначался для установки в гондолах под крылом. Машина в первую очередь предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна». (Бомба «Татьяна» массой 1200 кг и мощностью 30 килотонн поступила на вооружение дальней и фронтовой авиации в середине 50-х годы. Ее основой стала первая советская серийная унифицированная ядерная боевая часть РДС-4, спроектированная в ОКБ-11 под руководством Ю.Б.Харитона и предназначенная для установки на ракетах и свободнопадающих бомбах.) Первый экземпляр самолета требовалось оснастить панорамным радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М, второй — системой РНМ-С, его же следовало довооружить 24 НУРС АРС-57 или АРС-70 в перегрузку.

Новый бомбардировщик получил предварительное обозначение Як-123 (более позднее обозначение Як-26) и создавался на базе опытного Як-125Б. Проектирование НЧФ сверхзвукового самолета, где размещалась кабина штурмана, оказалось для конструкторов непростым делом. В ТТТ оговаривалось применение оптического бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90° (верхний луч сектора опускался по отношению к строительной горизонтали на 5°). В то же время выполнить остекление НЧФ по образцу Як-125Б не представлялось возможным, т.к. такая форма не способствовала достижению сверхзвуковой скорости. Поэтому НЧФ Як-123 представляла собой металлический оживальный конус с восемью боковыми (по три больших и одному малому с каждого борта) окнами и плоским эллиптическим окном снизу. Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией НЧФ самолета и в протоколе записала:

«Обзор из кабины штурмана самолета Як-26 обеспечивает возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П». Несколько изменились и обводы фонаря кабины пилота, в том числе лобовое стекло с увеличенным углом наклона получило эллиптическую форму.

Для бомбометания ночью и в плохих метеоусловиях самолет оснащался панорамным радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого располагались под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ООП-48 с маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и другая аппаратура. Самолет предполагалось оснастить кормовой дистанционно управляемой установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100 снарядов. На прицельную стрельбу надеяться не приходилось, но все же огонь установки мог уменьшить вероятность поражения самолета истребителями противника из задней полусферы. Однако в связи с недоведенностью эта установка на опытной машине не устанавливалась. Большой бомбоотсек позволял разместить широкий арсенал бомб.

После непродолжительных заводских испытаний, на которых нормальная взлетная масса Як-123 составляла 10080 кг, самолет был передан на совместные государственные испытания. Это произошло несколько позднее заданного срока — отчет о проведении первого этапа был утвержден 25 июня 1956 года. На госиспытаниях ведущим летчиком по машине стал Герой Советского Союза В.Серегин (погиб в 1968 году при выполнении тренировочного полета с Ю.А.Гагариным). Взлетная масса машины с боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже первые полеты Як-123 с двигателями РД-9АК показали его преимущество по скорости и потолку перед Ил-28. Высота полета нового бомбардировщика достигла 16000 м (по заданию — 16000-17000 м). Согласно требованиям, самолет должен был на высоте 10000 м развивать на форсаже максимальную скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч на максимальном режиме работы двигателей. На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на высоте 10600 м — Як-123 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.

Яковлев сумел добиться решения ВПК о постройке войсковой серии бомбардировщиков на одном из лучших авиазаводов страны. Еще до начала госиспытаний, 5 января 1956 года вышло Постановление Совета Министров № 16-10сс (12 января был издан приказ МАП № 20сс), согласно которому московский завод № 30 при участии ОКБ-115 должен был до конца года построить опытную партию Як-26 из 10 машин. Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки конструкторы пытались путем доработки крыла, оперения и НЧФ. Почувствовав, что дело заходит в тупик, Главный конструктор сменил своего первого заместителя К.А.Виганта, курировавшего тему, на молодого и энергичного С.Г.Кулагина. Одновременно на завод №30 представителем ОКБ-115 был направлен только что назначенный заместителем Главного конструктора Е.Г.Адлер.

Заинтересованное в скорейшем принятии на вооружение сверхзвукового фронтового бомбардировщика руководство ВВС торопило разработчиков с предъявлением на испытания второго летного прототипа Як-26, которым стал третий построенный самолет (второй, видимо, использовали для статиспытаний). 28 марта 1956 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина № 424-261, в котором требовалось закончить работы по Як-26 с РД-9Ф и предъявить его на испытания в III квартале года. Максимальная дальность на высоте 12-14 км с бомбовой нагрузкой 1200 кг задавалась в 2200-2400 км при скорости 800-900 км/ч. Разбег и пробег не должны были превышать 1100 м. Як-26-3 отличался от первого прототипа отсутствием выступавшего за обводы фюзеляжа обтекателя антенны ПСБН-МА (отверстие в фюзеляже зашили) в связи с установкой вместо радиоприцела системы РЫМ-С, наличием кормовой 23-мм пушки АМ-23 и двигателями РД-9Ф с тягой 2750 кгс на максимальном режиме и 3800 кгс на форсаже.

В процессе испытаний Як-26/3 подвергся существенным доработкам. На самолет установили переставной в полете стабилизатор и модифицированное крыло без аэродинамических гребней, которое имело выступающий вперед отогнутый вниз носок, служащий для предотвращения концевого срыва потока и уменьшения лобового сопротивления на больших углах атаки, а также для улучшения характеристик самолета при полете на потолке и на крейсерских режимах. На фонаре кабины пилота установили перископ. В 1956 году ОКБ-115 и ЛИИ провели совместные испытания Як-26/3 по определению максимальных скоростей и дальности полета. Они показали, что принятые меры улучшили летные качества самолета, однако полностью от недостатков избавиться не удалось. Работу над бомбардировщиком продолжили, так как считали его перспективным. Модернизации подвергся и первый прототип (Як-123), на котором в течение 1956 года установили доработанный стабилизатор, кормовую пушечную установку, перископ и попытались улучшить обзор из кабины штурмана путем сплошного остекления носового конуса (кроме верхней части). Самолет вместе с опытным перехватчиком Як-121 участвовал в воздушном параде 1956 года в Тушино.

К концу 1956 года на заводе №30 достроили все заказанные Як-26. Однако неудовлетворенные результатами испытаний военные не принимали самолеты, несмотря на неоднократные попытки директора П.А.Воронина сдать их. Но и на этот раз Яковлеву удалось договориться с ВВС: приемку оформили, а вопрос дальнейшего применения самолетов ОКБ взяло на себя. В итоге три машины остались на фирме (формально — для доводочных работ по замечаниям госкомиссии), две передали ЛИИ, одну — в МАИ. Судьбу остальных бомбардировщиков выяснить не удалось.

В начале 1957 года состоялись контрольные испытания Як-26/1 (первый прототип), который подвергся значительной переделке:
-установили двигатели РД-9Ф;
-полностью перекомпоновали кабину штурмана;
-оснастили модифицированным крылом с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями и интерцепторами на нижней поверхности;
-переставным в полете стабилизатором;
-сигнализатором выхода на критические углы атаки;
-двухсигнальной системой торможения колес;
-сняли кормовую пушку, а на ее месте разместили тормозной парашют.

Площадь крыла несколько увеличилась. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией сместили на 1,3 м к оси самолета, что снизило эффект реверса элеронов. Левый элерон снабжался управляемым триммером, а правый — отгибным ножом. Носовая часть кабины штурмана, на которой установили длинную штангу ПВД, оставалась полностью застекленной, но переплет изменился. Новое остекление оказалось наиболее удачным, и в дальнейшем аналогичная конструкция использовалась на разведчиках Як-27Р и первых бомбардировщиках Як-28. После доработок взлетная масса машины увеличилась до 11500 кг (топливо — 2875 кг), тем не менее, летные качества самолета существенно улучшились. Это показали контрольные испытания, в ходе которых ведущий летчик-испытатель ЛИИ Анохин и шеф-пилот ОКБ-115 Волков выполнили 23 полета: на Як-26/1 — 11 продолжительностью 8 ч. 09 мин., на Як-26/3 — 12 продолжительностью 18 ч. 06 мин. На испытаниях удалось зафиксировать максимальную скорость 1400 км/ч на высотах 10000-12000 м и дальность полета 2050 км. Бомбардировщик стал проще в управлении и по заключению ЛИИ, «…доступен для эксплуатации летчику средней квалификации».

Казалось бы, после таких результатов самолет следовало запускать в серийное производство, ведь к середине 1957 года на вооружении советских ВВС еще не было сверхзвукового бомбардировщика. Но параллельно с испытанием Як-26 ОКБ-115 вело проектирование более совершенного ударного самолета. Планируемая установка более мощных двигателей Р-11-300 и повышение максимальной бомбовой нагрузки до 3000 кг делали эту модель более перспективной. В итоге заказчик решил потерять во времени, но выиграть в качестве.

ЛТХ:

Модификация: Як-26/3
Размах крыла, м: 10,964
Длина самолета, м: 17,16
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 28,94
Масса, кг
-пустого самолета: 7295
-максимальаня взлетная: 11500
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9АК
Тяга, кгс: 2 х 2000
Максимальная скорость, км/ч: 1230
Практическая дальность, км: 2050
Практический потолок, м: 15100
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 4 х 23-мм пушек с 1200 патронами.
В бомбоотсеке: бомбы — 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500; НУРСы — 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х АРС-57; контейнер для 1000 мин типа «Град»; под консолями НУРСы — 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х АРС-57.

Первый прототип Як-123/1 до модификации.

Первый прототип Як-123/1 (Як-26/1) после доработок.

Первый прототип Як-123/1 (Як-26/1) после доработок.

Носовая часть Як-26/1.

Опытный Як-26/1.

Опытный Як-26/3.

Опытный Як-26/3.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Ефим Гордон. Большое семейство.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-26.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Як-26 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-26Як-26

Як-26 (по классификации НАТО: Flashlight«Фонарик») — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 40 кт и массой 450 кг[1]. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

История

Первый полет Як-123/1 совершил весной 1956 года и в июне был передан на государственные испытания, которые не прошёл. Но ещё до первого полета самолета было принято решение о постройке малой серии из 10 машин. После существенных доработок и замены двигателей на РД-9Ф, к концу 1957 года, самолет прошёл испытания (участвовали уже 3 самолета), подтвердив заявленные характеристики. К началу 1958 года уже выходил на испытания Як-28, поэтому работы по Як-26 были прекращены.

Тактико-технические характеристики Як-26-3

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: четыре 23-мм пушек с 1200 патронами
  • Бомбовое: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, 8У49. В перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500
  • Неуправляемое: НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57

Напишите отзыв о статье "Як-26"

Примечания

Ссылки

  • [www.airwar.ru/enc/bomber/yak26.html Як-26 на сайте «Уголок неба»]
  • [avia-museum.narod.ru/russia/jak-26.html Як-26]

Отрывок, характеризующий Як-26

Он наклонил голову и неловко, как дети, которые учатся танцовать, стал расшаркиваться то одной, то другой ногой.
Генерал, член гофкригсрата, строго оглянулся на него; не заметив серьезность глупой улыбки, не мог отказать в минутном внимании. Он прищурился, показывая, что слушает.
– Имею честь поздравить, генерал Мак приехал,совсем здоров,только немного тут зашибся, – прибавил он,сияя улыбкой и указывая на свою голову.
Генерал нахмурился, отвернулся и пошел дальше.
– Gott, wie naiv! [Боже мой, как он прост!] – сказал он сердито, отойдя несколько шагов.
Несвицкий с хохотом обнял князя Андрея, но Болконский, еще более побледнев, с злобным выражением в лице, оттолкнул его и обратился к Жеркову. То нервное раздражение, в которое его привели вид Мака, известие об его поражении и мысли о том, что ожидает русскую армию, нашло себе исход в озлоблении на неуместную шутку Жеркова.
– Если вы, милостивый государь, – заговорил он пронзительно с легким дрожанием нижней челюсти, – хотите быть шутом , то я вам в этом не могу воспрепятствовать; но объявляю вам, что если вы осмелитесь другой раз скоморошничать в моем присутствии, то я вас научу, как вести себя.
Несвицкий и Жерков так были удивлены этой выходкой, что молча, раскрыв глаза, смотрели на Болконского.
– Что ж, я поздравил только, – сказал Жерков.
– Я не шучу с вами, извольте молчать! – крикнул Болконский и, взяв за руку Несвицкого, пошел прочь от Жеркова, не находившего, что ответить.
– Ну, что ты, братец, – успокоивая сказал Несвицкий.
– Как что? – заговорил князь Андрей, останавливаясь от волнения. – Да ты пойми, что мы, или офицеры, которые служим своему царю и отечеству и радуемся общему успеху и печалимся об общей неудаче, или мы лакеи, которым дела нет до господского дела. Quarante milles hommes massacres et l'ario mee de nos allies detruite, et vous trouvez la le mot pour rire, – сказал он, как будто этою французскою фразой закрепляя свое мнение. – C'est bien pour un garcon de rien, comme cet individu, dont vous avez fait un ami, mais pas pour vous, pas pour vous. [Сорок тысяч человек погибло и союзная нам армия уничтожена, а вы можете при этом шутить. Это простительно ничтожному мальчишке, как вот этот господин, которого вы сделали себе другом, но не вам, не вам.] Мальчишкам только можно так забавляться, – сказал князь Андрей по русски, выговаривая это слово с французским акцентом, заметив, что Жерков мог еще слышать его.
Он подождал, не ответит ли что корнет. Но корнет повернулся и вышел из коридора.

wiki-org.ru

Яковлев Як-26 - это... Что такое Яковлев Як-26?

Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая, что построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим требованиям, Яковлев принял решение использовать имеющийся конструкторский задел и создать более скоростные машины на базе новых форсажных двигателей. Начиная с 1954 г., его ОКБ в инициативном порядке приступило к проектированию сверхзвуковых двухместных двухдвигательных самолетов по трем направлениям: фронтовой бомбардировщик, перехватчик и фронтовой разведчик. Самолеты должны были оснащаться двумя перспективными форсажными двигателями AM-11 конструкции ОКБ А.А.Микулина. Предполагалось, что они на максимальном режиме будут развивать тягу по 4000 кгс, а на форсаже — по 5000 кгс. Однако доводка AM-11 затягивалась, а несколько имеющихся образцов предназначались прежде всего для прототипов легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна. Поэтому Постановлением Совмина №616-381 от 30 марта 1955 г. и приказом МАП №240 от 5 апреля Яковлева перенацелили на создание новых сверхзвуковых самолетов с форсированными модификациями более отработанных двигателей РД-9.

КБ Яковлева вменялось построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной скоростью не менее 1350-1400 км/ч. Первый — с двигателями РД-9АК — требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-ВВС) государственные испытания в сентябре 1955 г., а второй — с более мощными двигателями АМ-9Ф (впоследствии переименованы в РД-9Ф) — на контрольные испытания в I квартале 1956 г. Двигатель РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым оснащался МиГ-19, с теми же характеристиками, но с другим расположением коробки приводов, т.к. предназначался для установки в гондолах под крылом. Машина в первую очередь предназначалась для доставки к цели атомной бомбы "Татьяна". (Бомба "Татьяна" массой 1200 кг и мощностью 30 килотонн поступила на вооружение дальней и фронтовой авиации в середине 50-х гг. Ее основой стала первая советская серийная унифицированная ядерная боевая часть РДС-4, спроектированная в ОКБ-11 под руководством Ю.Б.Харитона и предназначенная для установки на ракетах и свободнопадающих бомбах.) Первый экземпляр самолета требовалось оснастить панорамным радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М, второй — системой РЫМ-С, его же следовало довооружить 24 НУРС АРС-57 или АРС-70 в перегрузку.

Новый бомбардировщик получил предварительное обозначение Як-123 (более позднее обозначение Як-26) и создавался на базе опытного Як-125Б. Проектирование НЧФ сверхзвукового самолета, где размещалась кабина штурмана, оказалось для конструкторов непростым делом. В ТТТ оговаривалось применение оптического бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90° (верхний луч сектора опускался по отношению к строительной горизонтали на 5°). В то же время выполнить остекление НЧФ по образцу Як-125Б не представлялось возможным, т.к. такая форма не способствовала достижению сверхзвуковой скорости. Поэтому НЧФ Як-123 представляла собой металлический оживальный конус с восемью боковыми (по три больших и одному малому с каждого борта) окнами и плоским эллиптическим окном снизу. Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией НЧФ самолета и в протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана самолета Як-26 обеспечивает возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П». Несколько изменились и обводы фонаря кабины пилота, в том числе лобовое стекло с увеличенным углом наклона получило эллиптическую форму. Для бомбометания ночью и в плохих метеоусловиях самолет оснащался панорамным радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого располагались под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ООП-48 с маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и другая аппаратура. Самолет предполагалось оснастить кормовой дистанционно управляемой установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100 снарядов. На прицельную стрельбу надеяться не приходилось, но все же огонь установки мог уменьшить вероятность поражения самолета истребителями противника из задней полусферы. Однако в связи с недоведенностью эта установка на опытной машине не устанавливалась. Большой бомбоотсек позволял разместить широкий арсенал бомб.

После непродолжительных заводских испытаний, на которых нормальная взлетная масса Як-123 составляла 10080 кг, самолет был передан на совместные государственные испытания. Это произошло несколько позднее заданного срока — отчет о проведении первого этапа был утвержден 25 июня 1956 г. На госиспытаниях ведущим летчиком по машине стал Герой Советского Союза В.Серегин (погиб в 1968 г. при выполнении тренировочного полета с Ю.А.Гагариным). Взлетная масса машины с боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже первые полеты Як-123 с двигателями РД-9АК показали его преимущество по скорости и потолку перед Ил-28. Высота полета нового бомбардировщика достигла 16000 м (по заданию — 16000-17000 м). Согласно требованиям, самолет должен был на высоте 10000 м развивать на форсаже максимальную скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч на максимальном режиме работы двигателей. На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на высоте 10600 м — Як-123 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.

Яковлев сумел добиться решения ВПК о постройке войсковой серии бомбардировщиков на одном из лучших авиазаводов страны. Еще до начала госиспытаний, 5 января 1956 г. вышло Постановление Совета Министров №16-10сс (12 января был издан приказ МАП №20сс), согласно которому московский завод №30 при участии ОКБ-115 должен был до конца года построить опытную партию Як-26 из 10 машин. Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки конструкторы пытались путем доработки крыла, оперения и НЧФ. Почувствовав, что дело заходит в тупик, Главный конструктор сменил своего первого заместителя К.А.Виганта, курировавшего тему, на молодого и энергичного С.Г.Кулагина. Одновременно на завод №30 представителем ОКБ-115 был направлен только что назначенный заместителем Главного конструктора Е.Г.Адлер.

Заинтересованное в скорейшем принятии на вооружение сверхзвукового фронтового бомбардировщика руководство ВВС торопило разработчиков с предъявлением на испытания второго летного прототипа Як-26, которым стал третий построенный самолет (второй, видимо, использовали для статиспытаний). 28 марта 1956 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина №424-261, в котором требовалось закончить работы по Як-26 с РД-9Ф и предъявить его на испытания в III квартале года. Максимальная дальность на высоте 12-14 км с бомбовой нагрузкой 1200 кг задавалась в 2200-2400 км при скорости 800-900 км/ч. Разбег и пробег не должны были превышать 1100 м. Як-26-3 отличался от первого прототипа отсутствием выступавшего за обводы фюзеляжа обтекателя антенны ПСБН-МА (отверстие в фюзеляже зашили) в связи с установкой вместо радиоприцела системы РЫМ-С, наличием кормовой 23-мм пушки АМ-23 и двигателями РД-9Ф с тягой 2750 кгс на максимальном режиме и 3800 кгс на форсаже.

В процессе испытаний Як-26-3 подвергся существенным доработкам. На самолет установили переставной в полете стабилизатор и модифицированное крыло без аэродинамических гребней, которое имело выступающий вперед отогнутый вниз носок, служащий для предотвращения концевого срыва потока и уменьшения лобового сопротивления на больших углах атаки, а также для улучшения характеристик самолета при полете на потолке и на крейсерских режимах. На фонаре кабины пилота установили перископ. В 1956 г. ОКБ-115 и ЛИИ провели совместные испытания Як-26-3 по определению максимальных скоростей и дальности полета. Они показали, что принятые меры улучшили летные качества самолета, однако полностью от недостатков избавиться не удалось. Работу над бомбардировщиком продолжили, так как считали его перспективным. Модернизации подвергся и первый прототип (Як-123), на котором в течение 1956 г. установили доработанный стабилизатор, кормовую пушечную установку, перископ и попытались улучшить обзор из кабины штурмана путем сплошного остекления носового конуса (кроме верхней части). Самолет вместе с опытным перехватчиком Як-121 участвовал в воздушном параде 1956 г. в Тушино. К концу 1956 г. на заводе №30 достроили все заказанные Як-26. Однако неудовлетворенные результатами испытаний военные не принимали самолеты, несмотря на неоднократные попытки директора П.А.Воронина сдать их. Но и на этот раз Яковлеву удалось договориться с ВВС: приемку оформили, а вопрос дальнейшего применения самолетов ОКБ взяло на себя. В итоге три машины остались на фирме (формально — для доводочных работ по замечаниям госкомиссии), две передали ЛИИ, одну — в МАИ. Судьбу остальных бомбардировщиков выяснить не удалось.

В начале 1957 г. состоялись контрольные испытания Як-26-1 (первый прототип), который подвергся значительной переделке: установили двигатели РД-9Ф; полностью перекомпоновали кабину штурмана: оснастили модифицированным крылом с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями и интерцепторами на нижней поверхности, переставным в полете стабилизатором, сигнализатором выхода на критические углы атаки, двухсигнальной системой торможения колес; сняли кормовую пушку, а на ее месте разместили тормозной парашют. Площадь крыла несколько увеличилась. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией сместили на 1,3 м к оси самолета, что снизило эффект реверса элеронов. Левый элерон снабжался управляемым триммером, а правый — отгибным ножом. Носовая часть кабины штурмана, на которой установили длинную штангу ПВД, оставалась полностью застекленной, но переплет изменился. Новое остекление оказалось наиболее удачным, и в дальнейшем аналогичная конструкция использовалась на разведчиках Як-27Р и первых бомбардировщиках Як-28. После доработок взлетная масса машины увеличилась до 11500 кг (топливо — 2875 кг), тем не менее, летные качества самолета существенно улучшились. Это показали контрольные испытания, в ходе которых ведущий летчик-испытатель ЛИИ Анохин и шеф-пилот ОКБ-115 Волков выполнили 23 полета: на Як-26-1 — 11 продолжительностью 8 ч 09 мин, на Як-26-3 — 12 продолжительностью 18406 мин. На испытаниях удалось зафиксировать максимальную скорость 1400 км/ч на высотах 10000-12000 м и дальность полета 2050 км. Бомбардировщик стал проще в управлении и, по заключению ЛИИ, «доступен для эксплуатации летчику средней квалификации».

Казалось бы, после таких результатов самолет следовало запускать в серийное производство, ведь к середине 1957 г. на вооружении советских ВВС еще не было сверхзвукового бомбардировщика. Но параллельно с испытанием Як-26 ОКБ-115 вело проектирование более совершенного ударного самолета. Планируемая установка более мощных двигателей Р-11-300 и повышение максимальной бомбовой нагрузки до 3000 кг делали эту модель более перспективной. В итоге заказчик решил потерять во времени, но выиграть в качестве.

voennaya.academic.ru

26 - это... Что такое Як-26?

Як-26
Модификация Як-26-3
Тип Фронтовой бомбардировщик
Разработчик ОКБ Яковлева
Производитель Завод №115 (Москва)
Завод №30 (Москва)
Главный конструктор Яковлев А.С.
Первый полёт 1956
Статус Опытный самолёт
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1955-1956
Единиц произведено 10
Базовая модель Як-25Р

Як-26 (по классификации НАТО — Flashlight) — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 30 кт и массой 1200 кг. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

История

Первый полет Як-123/1 совершил весной 1956 года и в июне был передан на государственные испытания, которые не прошёл. Но ещё до первого полета самолета было принято решение о постройки малой серии из 10 машин. После существенных доработок и замены двигателей на РД-9Ф, к концу 1957 года, самолет прошёл испытания (участвовали уже 3 самолета), подтвердив заявленные характеристики. К началу 1958 года уже выходил на испытания Як-28, поэтому работы по Як-26 были прекращены.

Тактико-технические характеристики Як-26-3

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: четыре 23-мм пушек с 1200 патронами
  • Бомбовое: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4. В перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500
  • Неуправляемое: НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57

Ссылки

dic.academic.ru

Опытный фронтовой бомбардировщик Як-26 / Як-123 (СССР)


Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая. что построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим требованиям, Яковлев принял решение использовать имеюшяйся конструкторский задел и создать более скоростные машины на базе новых форсажных двигателей. Начиная с 1954 г., его ОКБ в инициативном порядке приступило к проектированию сверхзвуковых двухместных двуадвигательных самолётов по трем направлениям: фронтовой бомбардировщик, перехватчик и фронтовой разведчик. Постановление Совмина и приказ МАП №240 от 5 апреля обязывали КБ Яковлева построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной скоростью не менее 1350-1400 км/ч.

Первый - с двигателями РД-9АК - требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-ВВС) государственные испытания в сентябре 1955 г., а второй - с более мощными двигателями М-9Ф (впоследстпии переименованы в РД-9Ф) - на контрольные испытания в I квартале 1956 г. Двигатель РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым оснащался МиГ-19, С теми же характеристиками, но с другим расположением коробки приводов, т.к. предназначался для установки в гондолах под крылом. Машина в первую очередь предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» массой 1200 кг, что считалось нормальной бомбовой нагрузкой (перегрузочная - до 2000 кг). Первый экземпляр самолёта требовалось оснастить панорамным радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М, второй - системой РЫМ-С, его же следовало довооружить 24 неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 или АРС-70 в перегрузку,

Новый бомбардировщик получил предварительное обозначение Як-123 (более позднее обозначение Як-26) и создавался на базе опытного Як-125Б. Проектирование носовой части сверхзвукового самолёта, где размещалась кабина штурмана, оказалось для конструкторов непростым делом. В ТТТ оговаривалось применение оптического бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90° (верхний луч сектора опускался по отношению к строительной горизонтали на 5°). В то же время выполнить остекление носовой части по образцу Як-125Б не представлялось возможным, т.к. такая форма не способствовала достижению сверхзвуковой скорости. Поэтому носовая часть Як-123 представляла собой металлический оживальный конус с восемью боковыми (по три больших и одному малому с каждого борта) окнами и плоским эллиптическим окном снизу.

Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией носовой части самолёта и в протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана самолёта Як-26 обеспечивает возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П». Несколько изменились и обводы фонаря кабины пилота, в том числе лобовое стекло с увеличенным углом наклона получило эллиптическую форму. Для бомбометания ночью и в плохих мотеоусловиях самолёт оснащался панорамным радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого располагались под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ОСП-48 с маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и другая аппаратура.

Самолёт Як-123 / Як-26 предполагалось оснастить кормовой дистанционно управляемой установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100 снарядов. На прицельную стрельбу надеяться не приходилось, но все же огонь установки мог уменьшить вероятность поражения самолета истребителям и противника из задней полусферы. Однако в связи с недоведенностью эта установка на опытной машине не устанавливалась. Большой бомбоотсек позволял разместить широкий арсенал бомб.

Уверенный в своей правоте, Главный конструктор ОКБ-115 еще на стадии эскизного проекта и макетной комиссии игнорировал ряд тактико-технических требований ВВС. Однако ему все же удалось добиться утверждения проекта и подписать с рядом замечаний протокол по макету, что дало возможность построить прототип нового бомбардировщика. После непродолжительных заводских испытаний, на которых нормальная взлетная масса Як-123-1 составляла 10080 кг, самолёт был передан на совместные государственные испытания. Это произошло несколько позднее заданного срока - отчет о проведении первого этапа был утвержден 25 июня 1956 г. На госиспытаниях ведущим летчиком по машине стал Герой Советского Союза В.Серегин. Взлетная масса машины с боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже первые полеты Як-123-1 с двигателями РД-9АК показали его преимущество по скорости и потолку перед Ил-28. Высота полета нового бомбардировщика достигла 16000 м (по заданию - 16000-17000 м). Согласно требованиям, самолёт должен был на высоте 10000 м развивать на форсаже максимальную скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч на максимальном режиме работы двигателей. На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на высоте 10600 м - Як-123-1 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.

Испытания выявили и целый ряд серьезных недостатков: неустойчивость на больших углах атаки, недостаточная поперечная управляемость, недостаточный обзор из кабины штурмана. Однако главной неприятной неожиданностью стал реверс элеронов. Он возникал на высотах 4000-6000 м, когда скоростной напор достигал предельной величины для крыла данной жесткости. При этом самолёт неадекватно реагировал на отклонение элеронов - кренился в сторону, противоположную желаемой, и в конце концов терял поперечную управляемость. Реверс элеронов, причиной которого стала недостаточная жесткость крыла на скручивание, начал проявляться при первых же попытках разогнать опытный бомбардировщик до максимальной скорости. По этой причине Як-123-1 достигал сверхзвуковых скоростей на высотах 8000-12000 м, но был не способен на это на средних и малых высотах. Кроме того, ряд тактико-технических требований ВВС так и не был выполнен, некоторые замечания макетной комиссии остались неустраненными, появились и другие новые вопросы. В итоге опытный бомбардировщик не смог получить положительной оценки.

Яковлев все же сумел добиться решения Военно-промышленной комиссии (ВПК) о постройке войсковой серии бомбардировщиков на одном из лучших авиазаводов страны. Еще до начала госиспытаний, 5 января 1956 г. вышло Постановление Совет а Министров №16-10сс (12 января был издан приказ МАП No20cc), согласно которому московский завод №30 при участии ОКБ-115 должен был до конца года построить опытную партию Як-26 из 10 машин. Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки конструкторы пытались путем доработки крыла, оперения и носовой части фюзеляжа.

Заинтересованное в скорейшем принятии на вооружение сверхзвукового фронтового бомбардировщика руководство ВВС торопило разработчиков с предъявлением на испытания второго летного прототипа Як-26, которым стал третий построенный самолёт (второй, видимо, использовали для статиспытаний). 28 марта 1956 г, вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина №424-261, в котором требовалось закончить работы по Як-26 с РД-9Ф и предъявить его на испытания в III квартале года. Максимальная дальность на высоте 12-14 км с бомбовой нагрузкой 1200 кг задавалась в 2200-2400 км при скорости 800-900 км/ч. Разбег и пробег не должны были превышать 1100 м. Як-26-3 отличался от первого прототипа отсутствием выступавшего за обводы фюзеляжа обтекателя антенны ПСБН-МА (отверстие в фюзеляже зашили) в связи с установкой вместо радиоприцела системы РЫМ-С, наличием кормовой 23-мм пушки АМ-23 и двигателями РД-9Ф с тягой 2750 кгс на максимальном режиме и 3800 кгс на форсаже. В варианте штурмовика в бомбоотсеке на специальных пусковых устройствах могли подвешиваться реактивные снаряды следующих типов: APC-240 - 2, КАРС-212 - 4, ТРС-132 - 30, КАРС-160 - 12, КАРС-57 - 140, ТРС-82 - 125, ТРС-212 - 8.

Вместо реактивных снарядов в бомбоотсеке можно было установить батарею из четырех 23-мм пушек с суммарным темпом стрельбы 12000 выстрелов в минуту и боекомплектом 1200 снарядов или контейнер для 1000 мин типа «Град». Кроме того, в перегрузку и при снижении летных характеристик под консолями предусматривалась подвеска: АРС-240 - 2, ТРС-82 - 20, КАРС-212 - 4, ТРС-132 - 12, ТРС-212 - 4, KAPC-57 - 38, КАРС-160 - 14.

В процессе испытаний Як-26-3 подвергся существенным доработкам. На самолёт установили переставной в полете стабилизатор и модифицированное крыло без аэродинамических гребней, которое имело выступающий вперед отогнутый вниз носок, служащий для предотвращения концевого срыва потока и уменьшения лобового сопротивления на больших углах атаки, а также для улучшения характеристик самолета при полете на потолке и на крейсерских режимах. На фонаре кабины пилота установили перископ, В 1956 г. ОКБ-115 и ЛИИ провели совместные испытания Як-26-3 по определению максимальных скоростей и дальности полета. Они показали, что принятые меры улучшили летные качества самолёта, однако полностью от недостатков избавиться не удалось. Работу над бомбардировщиком продолжили, так как считали его перспективным. Модернизации подвергся и Як-123-1, на котором втечение 1956 г. установили доработанный стабилизатор, кормовую пушечную установку, перископ и попытались улучшить обзор из кабины штурмана путем сплошного остекления носового конуса (кроме верхней части). Самолёт вместе с опытным перехватчиком Як-121 участвовал в воздушном параде 1956 г. в Тушино. Воспринятая в НАТО как модификация Як-25, эта машина получила кодовое название Rashlight-B.

К концу 1956 г. на заводе №30 достроили все заказанные Як-26. Однако неудовлетворенные результатами испытаний военные не принимали самолёты, несмотря на неоднократные попытки директора П.А.Воронина сдать их. Но и на этот раз Яковлеву удалось договориться с ВВС: приемку оформили, а вопрос дальнейшего применения самолётов ОКБ взяло на себя. В итоге три машины остались на фирме (формально - для доводочных работ по замечаниям госкомиссии), две передали ЛИИ, одну - в МАИ. Судьбу остальных бомбардировщиков выяснить не удалось,

В начале 1957 г. состоялись контрольные испытания Як-26-1 (Як-123-1), который подвергся значительной переделке: установили двигатели РД-9Ф; полностью перекомпоновали кабину штурмана; оснастили модифицированным крылом с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями и интерцепторами на нижней поверхности, переставным в полете стабилизатором, сигнализатором выхода на критические углы атаки, двухсигнальной системой торможения колес; сняли кормовую пушку, а на ее месте разместили тормозной парашют. Площадь крыла несколько увеличилась. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией сместили на 1.3 м к оси самолёта, что снизило эффект реверса элеронов. Левый элерон снабжался управляемым триммером, а правый - отгибным ножом. Носовая часть кабины штурмана, на которой установили длинную штангу ПВД. оставалась полностью застекленной, но переплет изменился. Новое остекление оказалось наиболее удачным, и в дальнейшем аналогичная конструкция использовалась на разведчиках Як-27Р и первых бомбардировщиках Як-28.

После доработок взлетная масса машины увеличилась до 11500 кг (топливо - 2875 кг), тем не менее, лётные качества самолёта существенно улучшились. Это показали контрольные испытания, в ходе которых выполнили 23 полета; на Як-26-1 -11 продолжительностью 8 ч 09 мин, на Як-26-3 -12 продолжительностью 18 ч 06 мин. На испытаниях удалось зафиксировать максимальную скорость 1400 км/ч на высотах 10000-12000 м и дальность полета 2050 км. Бомбардировщик стал проще в управлении и по заключению ЛИИ, "доступен для эксплуатации лётчику средней квалификации".

Казалось бы после таких результатов самолёт следовало запускать в серийное производство, ведь к середине 1957 г. на вооружении советских ВВС еще не было сверхзвукового бомбардировщика, Но параллельно с испытанием Як-26 ОКБ-115 вело проектирование более совершенного ударного самолёта. Планируемая установка более мощных двигателей Р-11-300 и повышение максимальной бомбовой нагрузки до 3000 кг делали эту модель более перспективной. В итоге заказчик решил потерять во времени, но выиграть в качестве.

Тактико-технические характеристики Як-26 / Як-123
Размах крыла, м   10.964
Длина самолета, м   17.16
Высота самолета, м   
Площадь крыла, м2   28.94
Масса, кг  
  пустого самолета   7295
  максимальаня взлетная   11500
Тип двигателя   2 ТРД РД-9АК
Тяга, кгс   2 х 2000
Максимальная скорость, км/ч   1230
Практическая дальность, км   2050
Практический потолок, м   15100
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 23-мм пушек с 1200 патронами
 В бомбоотсеке:  бомбы: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500;
 НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57;
 контейнер для 1000 мин типа "Град";
 Под консолями:  НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57.

www.dogswar.ru

26 - это... Что такое Як-26?

Як-26
Модификация Як-26-3
Тип Фронтовой бомбардировщик
Разработчик ОКБ Яковлева
Производитель Завод №115 (Москва)
Завод №30 (Москва)
Главный конструктор Яковлев А.С.
Первый полёт 1956
Статус Опытный самолёт
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1955-1956
Единиц произведено 10
Базовая модель Як-25Р

Як-26 (по классификации НАТО — Flashlight) — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 30 кт и массой 1200 кг. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

История

Первый полет Як-123/1 совершил весной 1956 года и в июне был передан на государственные испытания, которые не прошёл. Но ещё до первого полета самолета было принято решение о постройки малой серии из 10 машин. После существенных доработок и замены двигателей на РД-9Ф, к концу 1957 года, самолет прошёл испытания (участвовали уже 3 самолета), подтвердив заявленные характеристики. К началу 1958 года уже выходил на испытания Як-28, поэтому работы по Як-26 были прекращены.

Тактико-технические характеристики Як-26-3

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: четыре 23-мм пушек с 1200 патронами
  • Бомбовое: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4. В перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500
  • Неуправляемое: НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57

Ссылки

brokgauz.academic.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *