Як-130 — учебно-боевой самолёт | Авиация России

В начале 70-х годов прошлого столетия в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолёт L-39 Albatros, который стал основным учебно-тренировочным самолётом стран Варшавского договора.

На этой простой, надёжной и экономичной машине в лётных училищах курсанты осваивали начальный и основной этапы подготовки будущих офицеров. После L-39 курсанты продолжали обучение на двухместных вариантах боевых истребителей. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвёртого поколения этот порядок нарушился. Курсант лётного училища, даже отлично освоивший Albatros, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, и тем более, эффективно использовать их технические и боевые возможности — разрыв между ними и самолётом начальной лётной подготовки был слишком велик. А эксплуатировать самолёты 4-го поколения в лётных училищах экономически было совершенно невыгодно из-за их высокой стоимости и высокого расхода топлива.

Учебно-боевой самолет L-39 Albatros (Чехия)

Складывающаяся ситуация требовала незамедлительной разработки и принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по лётно-техническим характеристикам, составу бортового оборудования и вооружению к новейшим боевым машинам. Делать это надо было срочно, так как L-39 из-за их интенсивного использования в лётных училищах неуклонно старели физически, а морально уже были устаревшими машинами.

20 апреля 1990 года перед ОКБ Микояна главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов впервые поставил задачу разработки нового УТС. 25 июня того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК), поручавшее данную разработку микояновскому КБ.

Согласно утверждённому в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооружённость 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения лётчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолёта, фактически это означало возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от манёвренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных было условие создания самолёта исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования потребность ВВС составляла 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.

В конце 1990 года маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, и в январе 1991 года было предложено провести конкурс проектов УТС среди нескольких авиастроительных КБ. Тогда же к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

Аванпроект УТС С-54

ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 от штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

Аванпроект учебно-тренировочного самолёта М-200

В ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделали упор на технические средства обучения и предложили на конкурс проект УТК-200, включавший самолёт М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200, включающие в себя электронные классы подготовки лётного состава, процедурные тренажёры отработки режимов общего самолётовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажёр и тренажёр воздушного боя. Весь комплекс объединялся программным обеспечением и общей системой контроля. Самолёт М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, а в качестве силовой установки предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35 разработки ОКБ им. В.Я. Климова.

Аванпроект УТК-Як

ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса. В его состав входили дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры, объединенные общим программным обеспечением, и самолёт УТС-Як, который впоследствии и стал сегодняшним Як-130. Чтобы обеспечить полёт на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить двухконтурными АИ-25ТЛ, применявшимися на пассажирском Як-40, с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось простоте и автономности эксплуатации самолёта.

Учебно-тренировочный комплекс МиГ-АТ

ОКБ им. А.И. Микояна решало задачу создания перспективного УТС с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и неперепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным на тот момент являлся АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолёта в эксплуатации за счёт относительно небольших расходов топлива.

Как видно, участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолёта в частности.

Конкурсная комиссия при рассмотрении проектов не столько оценивала качества того или иного проекта, сколько сравнивала концептуальные различия в подходах при их разработке. Кроме того, на членов комиссии оказывалось сильное давление со стороны разработчиков самолётов, которым было понятно, что в условиях разрушенной экономики других заказов, кроме нового УТС, может не быть вовсе. А так как у ОКБ Сухого и Микояна были в производстве проекты Су-27 и МиГ-29, в итоговом документе комиссии было заявлено, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Однако под давлением ведущего конструктора МиГ-АТ А. Белосвета в июле 1992 года конкурс был фактически продлён, было решено продолжить эскизное проектирование, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна. Но в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, почему был исключён завод им. Мясищева объяснений нет.

Первый серийный Як-130 нижегородской сборки

27 марта 1993 г. командование ВВС утвердило новое ТТЗ на разрабатываемый УТС. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Предельный угол атаки устанавливался не менее 25o.

В условиях полного развала экономики и набиравшего силу экономического кризиса, ОКБ Яковлева начало самостоятельный поиск инвесторов для продолжения разработки самолёта. К проекту нового УТС проявила интерес итальянская компания L’Alenia Aermacchi. В Европе в это время была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Як-130 потенциально подходил для этого, и итальянцы рассчитывали, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

В соответствии с европейскими требованиями максимальную скорость самолёта необходимо было увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Также необходимо было обеспечить возможность эксплуатации самолёта на аэродромах третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины и возможность нести ракетно-бомбовое вооружение, для чего были предусмотрены семь точек подвески. Таким образом, должны были быть выполнены требования, которые итальянские партнёры показали на примере мирового развития учебно-тренировочной авиации — к середине нулевых годов в мире уже не будет спроса на чистый УТС, востребованы на рынке будут только учебно-боевые самолёты.

Як-130

Изображение 1 из 8

К лету 1995 года был полностью готов демонстратор Як-130Д, который в июне того же года был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Машина ещё не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолёта и демонстрировали только на статической экспозиции.

В качестве силовой установки самолёта-демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 тягой по 2200 кгс.

Первый полёт Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском его поднял в воздух лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. В течение 32 минут полёта была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлён проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную «коробочку». Последующие испытания подтвердили заявленные лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, возможность управляемого полёта на углах атаки до 42 градусов.

В августе 1997 г. новый «Як» принимал участие в лётной программе авиасалона МАКС 97. К тому времени на нём было выполнено уже около полутора сотен полётов, значительная часть которых прошла в Италии.

За 5 лет совместной работы с итальянскими партнёрами был выполнен огромный объём лётных испытаний, проходивших на лётной базе Aermacchi. За шесть месяцев было выполнено 120 полётов. На борту самолёта устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка поступающих параметров в реальном масштабе времени.

Всего же в ходе испытаний на Як-130Д было выполнено около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные лётчики. Основной объём испытаний был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолёт-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины.

Самолёт-демонстратор показал себя с самой лучшей стороны, и хотя итоги конкурса всё ещё не были подведены, в командовании ВВС России заговорили о намерении заказать начальную партию из десяти машин.

На завершающем этапе проектирования возникли разногласия с итальянцами из-за разных подходов к видению будущего самолёта, в частности, ВВС России не принимали самолёт с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в России и странах СНГ. В конце концов совместная разработка прекратилась, а каждая из сторон получила документацию на базовую версию будущего самолёта, за L’Alenia Aermacchi также остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ и России. Вскоре итальянцы создали собственный учебный самолёт – М-346, который является, по сути, конкурентом Як-130.

В марте 2002 г. главкомом ВВС России был назначен генерал-полковник B.C. Михайлов, и уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом в документе содержалась следующая запись: «…комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолётом свою работу завершила». Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК МиГ рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

Лётно-технические характеристики
Масса:
взлётная максимальная 9 000 кг
взлётная нормальная 5 700 кг
Масса топлива, максимальная:
во внутренних баках 1 750 кг
в подвесных баках 2х450 кг
максимальной боевой нагрузки 3 000 кг
Силовая установка 2хАИ-222-25
Взлётная тяга (МСА) 2х2500 кг
Тяговооружённость 0,9
Скорость:
максимальная горизонтального полёта 1 050 км/ч
взлётная (с полным запасом топлива) 200 км/ч
посадочная 195 км/ч
Максимальная высота полёта 12 500 м
Практическая дальность полёта при максимальной внутренней заправке 2 000 км
Перегрузка:
установившаяся на высоте 4572 м (15 000 футов) 5,2 g
эксплуатационная перегрузка +8 g; -3 g
Минимальная длина полосы 1 000 м
Ресурс 10 000 л. ч.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с самолётом-демонстратором у него более совершенная аэродинамика, он стал меньше, компоновка более плотная, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: для установки РЛС «Оса» или «Копьё» её сечение стало более округлым. В зависимости от требований заказчиков возможна установка оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

На серийных самолётах устанавливаются двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, ставших значительным шагом вперёд по сравнению с РД-35.

Як-130 — представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа «тандем». Самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления КСУ-130, позволяющей изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, которая даёт возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолёта. Такая инновация Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки лётчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения, Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолётам МиГ-29, Су-27 или Су-30.

На Як-130 реализована концепция «стеклянной кабины» экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6×8 дюймов, а в передней — коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, пуском ракет «воздух-воздух» с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с применением средств бортового комплекса обороны. Взаимодействие с другими самолётами в группе, наземными и воздушными пунктами управления. Имитацию атак наземных целей с пуском ракет «воздух-поверхность» с радиолокационными, телевизионными, тепловыми и лазерными головками самонаведения, неуправляемых ракет, сбросом бомб, стрельбой из пушек, пуском зенитных ракет и постановкой помех противником, применением средств бортового комплекса обороны.

Як-130 имеет трёхопорное шасси, которое обеспечивает взлёт и посадку даже на грунтовых взлётно-посадочных полосах.

Навигационная система машины включает в себя инер­ци­аль­но-с­пут­ни­ко­вую сис­те­му, ра­дио­на­ви­га­ци­он­ную сис­те­му, ра­дио­вы­со­то­мер, при­ём­ник спут­ни­ко­вой на­ви­га­ци­он­ной сис­те­мы.

Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолёта полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.
Государственные испытания Як-130 были завершены в 2009 году. Первая партия машин поступила в ВВС России в 2010 году, сначала они использовались в основном для отработки методик обучения и подготовки инструкторов. В ходе государственных испытаний была подтверждена способность самолёта применять широкий круг вооружения, как высокоточного, так и обычного. Для поражения наземных целей Як-130 вооружён управляемыми авиабомбами калибром до 500 кг, неуправляемыми бомбами и ракетами, а также двуствольной 23-мм пушкой в подвесном контейнере. Для борьбы с воздушными целями, в том числе вертолётами, беспилотными летательными аппаратами, военно-транспортными самолётами Як-130 может применять ракеты Р-73, имеющие дальность поражения до 20 км.

Среди ключевых новшеств Як-130 можно выделяется принципиально новая аэродинамика, способность выполнять манёвры, свойственные истребителям поколений «4++» и «5». Самолёт может использоваться в качестве лёгкого боевого, оснащенного не только обычным, но и высокоточным оружием, самолет изначально создавался, как элемент обучающего комплекса — компьютерные классы и тренажеры.

Самолёт имеет большие возможности для модернизации. На его основе ведутся разработки БПЛА, лёгкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, постановщика помех, корабельного УТС и разведчика.

По состоянию на начало 2016 года в ВВС России находится 79 машин, также Як-130 стоят на вооружении в Алжире, Бангладеш и Белоруссии.

Летчики о Як-130
Виктор Бондарев, генерал-полковник, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ:
— В соответствии с решением Президента России, набор в лётные училища планируется увеличивать. Мальчишкам, которые выберут делом своей жизни настоящую мужскую работу — авиацию, понадобится больше этих прекрасных самолётов. С их помощью мы поднимем Военно-воздушные силы и подготовим новое поколение лётчиков, которые будут защищать небо нашей Родины.

Александр Грунь, полковник, командир Борисоглебской учебной авиационной базы:
— Учебно-боевые Як-130 Борисоглебская авиабаза получила первой в стране. До января 2013 года лётному мастерству обучали на стареньких L-39 чехословацкого производства. Эксплуатировать их в Борисоглебске начали ещё в 80-х. По сравнению с Як-130 этот самолёт выглядит устаревшим: никаких компьютеров, все приборы стрелочные, один двигатель, к тому же, сам борт менее манёвренный.

Глеб Воробьев, курсант Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков им. В.П. Чкалова:
— От L-39, в которых буквально всё приходилось настраивать вручную, Як-130 отличается во всём. Взлёт особенно произвёл впечатление. Если «элка» долго-долго разгоняется, то на Як-130 я в первый раз вообще не понял: меня вжало в кресло, и я уже в воздухе. Что делать? Быстрее убирать шасси.

Дмитрий Жданов, подполковник, заместитель командира Армавирской учебной авиационной базы по работе с личным составом:
— Як-130 — это учебно-боевой комплекс будущего. Главное, что он наш, отечественный. Для курсантов — это просто НЛО. Ведь до сих пор они проходили обучение на чешских самолётах L-39 Albatros, выпущенных ещё в 80-х. Во многих странах мира «Альбатросы» так и остаются в строю. А в России теперь новый Як-130 обеспечит высокую эффективность обучения пилотов, которым предстоит уже летать на авиакомплексах пятого поколения.

Загрузка…


aviation21.ru

Универсальный аппарат. Создаст ли Украина собственный истребитель. Новости политики

В отличии от флота, где приоритеты в дальнейшем развитии более или менее уже намечены, с направлениями развития нашей боевой авиации пока туго

Итоги применения авиации на Донбассе летом 2014 г. оказались плачевными. Летчики имели явно недостаточную подготовку для выполнения боевых задач, не была отработана система взаимодействия с наземными войсками, и  стало ясно, что устаревающая на глазах советская авиатехника уже не соответствует реалиям даже гибридной войны.

Сразу же возник вопрос о закупке новой авиатехники. Однако после детальных просчетов оказалось, что при нынешних расходах на оборону закупка даже минимальной партии в 12 таких машин как, например, шведский JAS-39 «Gripen NG», составляет неподъемную для скромного украинского бюджета сумму в $941 млн.

Поэтому на первый план вышел более реальный вариант с налаживанием собственного производства учебно-боевого самолета класса российского Як-130 — китайского L-15 (эти самолеты имеют общую основу и общий двигатель — наш АИ-222-25). Такая программа потребует вложения до 2025 года $572 млн при цене одного самолета в $47,71 млн.

А на переходной период — модернизация имеющегося авиапарка до полного исчерпания ресурса машин. Именно в этом разрезе в Украине разработаны проекты модернизации Су-27МУ2, Су-25МУ2, МиГ-29МУ2. Сейчас разрабатываются варианты модернизации что называется «своими силами» вертолетов Ми-14 и бомбардировщиков Су-24.

Кстати, информация о проекте создания украинского многоцелевого истребителя по программе ЛБЛ («Легкий бойовий літак») муссируется еще с далекого 2005 г.

В рамках этого проекта отметились многие фирмы, например, ОКБ «Опытно-конструкторское бюро авиации общего назначения», в основном занимающееся разработкой и выпуском дельтапланов и мотодельтапланов, в 2013 г. закончило разработку легкого боевого самолета Д-14. А одесское конструкторское бюро «ЮМИК АЭРОСПЕЙС» представило проект легкого учебно-боевого штурмовика SM 33.

Несмотря на что дальше эскизов аванпроектов дело не дошло, в 2014 г. уже бывший генеральный конструктор авиационного научно-технического комплекса «Антонов» Дмитрий Кива заявлял, что Украина может самостоятельно конструировать ударные вертолеты и истребители.

И вот недавно снова всплыл очередной аванпроект (причем сразу в двух вариантах — со стреловидным крылом, аналогичным F-16, и крылом обратной стреловидности) на этот раз Харьковского авиационного института. По мнению разработчиков, самолет при взлетной массе в 9730 кг сможет развивать скорость в 1040 км/ч и нести 3000 кг полезной нагрузки на 1180 км. При этом в базировании он будет весьма неприхотлив: длина разбега всего 570 м, а пробега 600 м.

Подводя итоги многолетней эпопеи, можно смело говорить, что в общих чертах будущий украинский многоцелевой самолет будет подобен российскому Як-130 и сочетать в себе силовую установку в виде двух двигателей, разработанных на базе АИ-322Ф (производства запорожского «Мотор-Сич») и авионику западного и отечественного производства.

Вопрос стоит только в пропорциях и желания западных стран сотрудничать с нами (ведь вполне очевидно, что информация о новейших технологиях вполне может попасть в Россию). А у нас нет возможности самостоятельно разработать такой сложный элемент, как бортовая радиолокационная станция.

В любом случае тот украинский самолет, который может появиться в конечном итоге, наверняка будет представлять собой некую универсальную машину, которую можно было бы модифицировать под разные задачи.

Такая концепция реализована в мире и сейчас только набирает популярность. Хороший пример — корейский Т-50 или уже упоминавшийся Як-130. Так, на базе последнего конструкторами разработана целая гамма модификаций, в том числе:
— полноценный одноместный штурмовик Як-133 с бронированием, бортовой РЛС;
— одноместный сверхзвуковой истребитель 4-го поколения Як-135;
— ударный БПЛА к-133БР «Прорыв»;
— самолет радиоэлектронной борьбы.

Другое дело, что после 2014 г. и фактического разрыва связей военно-промышленных комплексов Украины и России они не имеют шансов быть реализованы, но этот совсем другой вопрос.

Однако серьезно говорить о производстве нового самолета для нужд Воздушных сил Украины пока не приходится — прежде всего нет финансирования, достаточного для начала каких-то работ в этом направлении. Единственным более или менее реальным вариантом является привлечение иностранного инвестора, тем более что такой опыт у украинских авиа- и ракетостроителей имеется. Тем более что буквально пару лет назад были сведения, что была достигнута предварительная договоренность о закупке партии китайских L-15. Причем главным условием сделки, по сообщениям СМИ, являлась локализация сборки боевых машин на Одесском авиационном заводе («Одесавиаремсервис»), мощности которого хотели нарастить с помощью китайской стороны. Но, как всегда, дальше разговоров дело не пошло.

Время покажет, какая машина получится у наших авиастроителей — если вообще дойдет дело до серийного производства. Ведь нельзя исключать и вариант того, что Украина войдет в узкий круг союзников США в Восточной Европе и получит «бэушные» F-16, как это было с Польшей и Румынией. Тогда возникнет целый ряд других проблем. Но, положа руку на сердце, на сегодняшний день этот вариант стоит рассматривать как самый маловероятный.

www.dsnews.ua

Як-130 ОКБ им. Яковлева Учебно-боевой самолёт или легкий штурмовик

Описание:

Наряду с МиГ-АТ/УТС этот самолет признан лучшим на конкурсе, проводившимся ВВС России на создание нового учебно-тренировочного самолета. На раннем этапе работы по этой теме специалисты ОКБ им. Яковлева разработали концепцию обучения летного состава, которая легла в основу определения облика учебно-тренировочного комплекса. Согласно этой концепции, процесс обучения курсантов охватывает все этапы, начиная с поступления в летное училище: начальную, базовую, продвинутую и специальную подготовку пилота с минимальным после выпуска из училища временем адаптации к боевому самолету. Предусматривается, что практически вся подготовка (за исключением первоначальной) будет проводиться на однотипном парке самолетов Як-130. Самолет производится международным концерном состоящим из ОКБ им.Яковлева, производственным объединением «Сокол», итальянской фирмой Aermacchi SpA и словацкой фирмой Povazske Strojarne L.M., принимавшей участие в разработке двигателей. Самолеты которые производит итальянскавя сторона имеют обозначение AEM-130.

Новый учебно-тренировочный самолет представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега — 670 м.

Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей РД-35 с тягой 2200 кгс каждый. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6000 часов наработки. Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная — 850 кг.

Самолет оборудован новейшим комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, основой которого является автоматизированная система управления полетом и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ. Система отображения информации в каждой кабине построена на электронных индикаторах с жидкокристаллическими матрицами. Компоновка приборных досок и пультов близка к истребителям 4 и 5 поколений. Для размещения вооружения на самолете предусмотрены 6 внешних узлов подвески — по 3 под каждой консолью крыла.

В начале 1997 года была начата опытная эксплуатация 10 самолетов Як-130 в ВВС Российской Федерации

military-informer.narod.ru

Проект бомбардировщика «135» (Ту-135) (Россия)

Отказ от работы над составной авиационной системой «108» (Ту-108) не означал прекращения в ОКБ Туполева исследований поданной тематике. В 1958 г, на основании того же самого постановления, поставившего «крест» на развитии «108», началось проектирование стратегической системы Ту-95С («135», Ту-135). Она должна была состоять из модифицированного самолета Ту-95С и крылатой ракеты большой дальности. Радиус действия — 8500-9000 км, дальность пуска крылатой ракеты — 3500-4000 км, крейсерская скорость ракеты — М=2,5-2,7, рабочий потолок — 18000-24000 м. Систему требовалось передать на совместные летные испытания в начале 1961 г.

Ставку сделали на использование крылатой ракеты С-30 — беспилотного варианта подвесного бомбардировщика «РС» ОКБ П.В.Цыбина (система Ту-95 С-30). В ОКБ А.Н.Туполева также занимались проектированием своих управляемых снарядов для такой системы (самолёт «140»). В тот период по ряду технических и организационных причин не удалось создать и довести до принятия на вооружение подобную авиационно-ракетную систему дальнего действия. К идее использования сверхзвуковой крылатой ракеты большой дальности в комбинации с носителем типа Ту-95 вновь вернулись в 70-е годы, когда началось проектирование крылатой ракеты «Метеорит-А» и носителя Ту-95МА на базе Ту-95МС.

С начала 60-х годов в США приступили к работам над новым поколением авиационных носителей и авиационно-ракетных систем, способных эффективно прорывать советскую ПВО. После пяти лет, ушедших на выработку технической концепции подобного самолета, фирма «Норт Америкэн Рокуэлл» начала проектировать многорежимный стратегический носитель B-1 с крылом изменяемой стреловидности. На фоне американских работ в СССР примерно так же происходило развитие концепции стратегического авиационного носителя: начиная с попытки создания однорежимного сверхзвукового самолета — до практической реализации проекта многорежимного самолёта, близкого по многим техническим решениям к американскому В-1. Учитывая ход работ по В-70 в США и прекращение деятельности ОКБ В.М.Мясищева, руководство авиапромышленности решило сосредоточить все работы по стратегическим «трехмаховым» самолётам в ОКБ А.Н.Туполева. Практически сразу же после прекращения работ над «108», с конца 1958 г. там приступили к поиску путей создания стратегического носителя с крейсерской скоростью М=2,5-3,0. Предварительное проектирование самолета «135» (Ту-135) развернулось в отделе техпроектов под руководством С.М.Егера (непосредственно в отделе тему вел Г.И.Зальцман).

3 октября 1960 г. вышло правительственное постановление, окончательно решившее судьбу ОКБ В.М.Мясищева и закрепившее работы по стратегическому сверхзвуковому носителю за ОКБ А.Н.Туполева. В рамках этого постановления в 1961 г по распоряжению руководства отрасли в ОКБ А.Н.Туполева передали некоторые материалы по неосуществленным проектам и разработкам ОКБ В.М.Мясищева, в том числе и по проектам М-56 и М-57. В первой половине 60-х годов ОКБ А.Н.Туполева как головное предприятие по теме «135» (Ту-135) в кооперации с ЦАГИ и другими организациями развернуло широкомасштабные работы по созданию новой стратегической авиационной системы. В ходе работ над «135» (Ту-135) ОКБ и ЦАГИ исследовали несколько десятков вариантов схем аэродинамической компоновки самолета-носителя. Основным критерием было получение максимально возможного аэродинамического качества на режиме крейсерского сверхзвукового полёта. Из трех возможных схем (нормальная, «утка» и «бесхвостка») в ОКБ остановились на схеме «утка», имевшей значительно меньшие потери аэродинамического качества на балансировку по сравнению с нормальной схемой. От «бесхвостки», с которой теоретически появлялась возможность получить значительно лучшие аэродинамические характеристики по сравнению с «уткой», отказались для уменьшения технического риска при создании самолёта и системы — сказалась малая изученность особенностей поведения такой схемы на больших сверхзвуковых скоростях и в какой-то степени, изучение американского опыта выбора аэродинамической компоновки В-70.

В процессе выбора схемы самолёта «135» (Ту-135) ОКБ совместно с ЦАГИ исследовало 14 аэродинамических моделей с различными компоновками взаимного расположения крыла, оперения, мотогондол. Эти работы позволили оптимизировать выбор формы крыла в плане, набора образующих его профилей, характер крутки крыла, определиться с формой мотогондол, их расположением, типом воздухозаборников и сопел, оптимально выбрать органы управления и т.д. Большое внимание в ходе исследования уделяли выбору двигателей. Рассмотрели целую гамму перспективных ТРД, по характеристикам способных удовлетворить требованиям, выдвигавшимся к самолёту «135» (Ту-135). Кроме обычных двигателей, предлагали использовать ядерную силовую установку.

В зависимости от предлагавшейся схемы размещения и типа двигателей менялись расчетные характеристики «135» (Ту-135). Ниже приводится краткая информация о наиболее характерных проектах, дающая представление о развитии концепции «135» в ОКБ:
— «вариант №1» с центральным расположением четырех двигателей НК-6 (взлетная тяга 23000 кгс). Выбранная компоновка полностью совпадала с компоновкой американского В-70. Самолёт мог при полете со скоростью 2500 км/ч достичь дальности 7950 км;
— «вариант №2» с попарным размещением двигателей НК-6 в мотогондолах под крылом. Схема «утка», крыло в плане и размещение двигателей напоминали американский SR-71. На скорости 2500 км/ч расчетная дальность — 7700 км;
— «вариант №3» с центральным размещением двигателей НК-6 с модифицированным крылом от «варианта №1». Сверхзвуковая дальность для этого варианта — 8300 км;
— вариант, выполненный по «интегральной» схеме без хвостового оперения с четырьмя НК-6 с попарным размещением двигателей под крылом. Сверхзвуковая дальность — 7900 км.

Проведенные в ОКБ и ЦАГИ исследования аэродинамики тяжелых самолётов, рассчитанных на крейсерский полёт со скоростями порядка М=3, показали, что получение больших сверхзвуковых дальностей возможно только при аэродинамическом качестве не менее 6 в полетах на этих режимах. Чтобы добиться этого, в 1962-1963 гг в ЦАГИ разработали аэродинамическую компоновку тонкого треугольного крыла со стреловидностью по передней кромке 70″ в районе центроплана, 60 и менее в консольной части крыла. При этом в широком диапазоне скоростей полета передняя кромка оставалась дозвуковой, что повышало аэродинамическое качество. Такая схема была рекомендована ЦАГИ для дальнего сверхзвукового Т-4 («100») ОКБ П.О.Сухого, это же крыло приняли для проекта «135» (Ту-135). В ОКБ А.Н.Туполева под модификации такого крыла проработали несколько вариантов:
— с центральным расположением четырех НК-6 со стреловидностью крыла в центроплан ной части 65″ и в консольной — 45″, схема «утка», сверхзвуковая дальность — 7850 км.
— с размещением четырех НК-6 в спаренных мотогондолах под крылом, стреловидностью в районе центроплана бО», в консольной части — 50′ и однокилевым вертикальным оперением. Самолет мог обеспечить дальность полета на скорости 2650 км/ч при взлетной массе 175 т — 8000 км и при 205 т с подвесными баками — 9000-10000 км.

Использование этой же компоновки, но с другими двигателями ухудшало дальность полета на сверхзвуке (четыре ВД-19Р2 — 7100-7300 км; шесть ТРД «117-165» или шесть Р15БФ-300 — 7100 км; четыре Р15БФ-300 — 6300-6500 км, в измененном варианте размещения двигателей — 7400-7500 км). Поэтому для дальнейшей проработки приняли проект «135» 4НК-6, для которого удалось получить расчетное значение аэродинамического качества 6,4 и весовую отдачу по топливу — 58-62%. С четырьмя ТРДДФ НК-6 самолет был способен обеспечить достаточно высокие данные при меньших габаритах и массе по сравнению с американским В-70. При взлетной массе 175 т расчетная максимальная скорость полета составляла 3000 км/ч, крейсерская сверхзвуковая — 2650 км/ч, практическая дальность полета — 8000 км, практический потолок — 23500 м, длина разбега 1800-2000 м; в перегрузочном варианте со взлетной массой 230 т дальность увеличивалась до 10000 км, а длина разбега — до 2500-3000 м.

В ходе многолетнего проектирования ударно-разведывательной системы «135» (Ту-135) выработали основные концептуальные положения по созданию самолётов и систем подобного типа. В ОКБ сделали вывод, что экономически целесообразно на единой основе строить два основных варианта самолёта: военный, с возможностью выпуска различных тактических модификаций и пассажирский сверхзвуковой (в дальнейшем, с началом работ по Ту-144, С.М.Егер предложил пассажирскую модификацию Ту-135 с двигателями НК-144 в качестве одного из первых вариантов Ту-144). В отличие от В-70 предлагали ограничить максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,82) и крейсерскую сверхзвуковую скорость — 2500-2650 км/ч (М=2,35-2,5). Эго позволило применить типичную для существовавших тогда самолётов дюралевую конструкцию с использованием только небольшого числа элементов из теплостойких материалов. В этом случае использование существующей производственной базы авиазаводов (в том числе и завода №22) позволило бы сократить сроки проектирования и подготовки производства, минимум в два раза.

По сравнению с другими двигателями ТРДДФ НК-6 позволял получить на 10-20% большую дальность полета на основных сверхзвуковых режимах полета, и на 30-40% — на смешанных и дозвуковых режимах, а также совершать длительные полеты на малых высотах. Кроме того, использование НК-6 на «135» (Ту-135) помогло бы обеспечить необходимой силовой установкой проект «106» (Ту-22 2НК-6), а также позволяло ускорить проектирование на базе его агрегатов ТРДДФ НК-8 для Ил-62 и Ту-104Д (первый проект Ту-154) и двигателей НК-36 и НК-38 для самолетов вертикального взлета и посадки. По мнению ОКБ, для «135» (Ту-135) оптимальными являлись следующие основные параметры: площадь крыла — 400-450 взлетная масса — 160-200 т, что в полтора раза меньше по сравнению с В-70. Это позволяло получить нормальную практическую дальность полета на сверхзвуковом крейсерском режиме — 8000 км и максимальную практическую дальность — 10000 км, в случае одной дозаправки сверхзвуковая дальность увеличивалась до 12000 км и до 14000 км на дозвуке.

Как следует из приведенных расчетных характеристик, самолёт «135» (Ту-135) спроектировали как однорежимную машину, оптимизированную на достижение предельной дальности на сверхзвуке. Согласно воззрениям первой половины 60-х годов, предусматривалось использование «135» на малых высотах, при этом достигалась практическая дальность 6000 км. Сравнительно небольшая взлетная масса и высокая тяговооруженность позволяли использовать «135» с тех же самых аэродромов, что и дозвуковые Ту-95 и 3М. Оборудование самолёта многоколесным или лыжно-колесным шасси позволяло эксплуатировать самолёт при нормальной взлетной массе с аэродромов первого класса или с улучшенных грунтовых аэродромов. Последнее давало возможность увеличить мобильность соединений, вооруженных Ту-135, в условиях боевых действий. Ударно-разведывательная система Ту-135 проектировалась в 60-е годы, в период начала массового развертывания в СССР межконтинентальных ракетных наземных комплексов, когда, в отличие от 50-х годов, значительно сместились приоритеты решаемых ею задач.

В первую очередь, на систему возлагалось ведение боевых действий на морях и океанах. Самым главным считался поиск и уничтожение ударных авианосных соединений в центральной части Атлантики, в северной части Индийского океана и в северной и северно-западной части Тихого океана. Второй по значимости была задача уничтожения в тех же районах транспортных судов и конвоев противника для срыва морских перевозок из США в Европу, Японию и Юго-Восточную Азию. В обоих случаях самолёт должен был вооружаться двумя-четырьмя крылатыми или баллистическими ракетами с дальностью действия 500-600 км, при этом радиус действия системы определялся в 5000-6000 км. Третьей важной задачей, возлагаемой на Ту-135 при использовании на морских театрах военных действий, должен был стать поиск и уничтожение ракетоносных кораблей и подводных лодок на удалениях от границ СССР, превышающих дальности действия самолётов-снарядов и баллистических ракет морского базирования. При борьбе с морскими носителями ударного оружия, в том числе и ядерного, главным достоинством системы на основе «135» была оперативность и возможность гибкого перенацеливания по ходу операции.

На дозвуковом режиме на удалении от своей базы в 2000 км самолёт «135» (Ту-135) мог барражировать в течение 8 часов, на удалении 3000 км — 5,3 часа и на удалении 4000 км — 2,7 часа. Для борьбы с подводными лодками самолёт «135» планировали оборудовать противолодочной системой «Беркут» или «Зубр» (в дальнейшем планировался переход на более эффективную систему «Полюс») и вооружить ядерными глубинными бомбами «Скальп» и противолодочными торпедами.

Еще одной важной задачей, возлагаемой на систему «135», являлось нарушение, частичный или полный срыв воздушных перевозок из США в зону боевых действий в Европе, Азии и Африке. Для л ото предполагали оборудовать самолёт в варианте дальнего перехватчика («рейдера»): установить РЛС «Гроза» и оснастить ракетами класса «воздух-воздух». Учитывая большую сверхзвуковую скорость, продолжительность и дальность полета, самолёт можно было использовать как дальний барражирующий истребитель-перехватчик, а также при необходимости, как перехватчик ПВО. Как «рейдер» или перехватчик самолёт предполагали «включить» в глобальную информационно-разведывательную космическую систему контроля воздушных целей «УС», над которой в те годы работало ОКБ-52 В.М.Челомея.

В качестве стратегической разведывательной системы на самолёт «135» (Ту-135) возлагались задачи воздушной радиолокационной, радиотехнической, фотографической и радиационной разведки на сухопутных и морских театрах военных действий. При скорости полета 2650 км/ч разведка могла осуществляться на удгтиениях до 5000-6000 км и до 6000-7500 км — па дозвуке. Для увеличения дальности действия и ведения разведки в зонах с особо мощной ПВО или в зонах с повышенным радиационным фоном, самолёт-носитель предполагалось оснащать двумя беспилотными разведчиками с дальностью полета 620-1200 км. В ударном варианте самолет «135» (Ту-135) предназначался для поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО, с полетом к ним и обратно на малых высотах. При этом радиус действия системы достигал 3000 км, вооружение — две крылатых или баллистических ракеты с дальностью действия 150-350 км, а также ядерные бомбы. Как вспомогательная рассматривалась задача поражения системой «135» стратегических целей в радиусе до 7500 км от места базирования. В этом случае предполагалось вооружить самолёт баллистическими ракетами воздушного базирования К-135 с дальностью действия 4000 км и стартовой массой 11-13 т. Подобные стратегические авиационно-ракетные системы с одной баллистической ракетой на самолёте «135» (Ту-135) рассматривались в ОКБ в 1962 г. Ракета подвешивалась в полуутопленном положении в фюзеляже. Запуск производился на высоте 20000 м, к цели ракета летела по баллистической траектории с верхней точкой на высоте 40-50 км.

В 1962-1964 тт. специально под баллистические ракеты воздушного базирования в ОКБ подготовили предложения по созданию стратегических авиационно-ракетных систем Ту-135К и Ту-139. В качестве носителей для них предлагалось использовать модифицированные самолёты «135» (Ту-135) с улучшенными лётными данными и увеличенной взлетной массой. Их планировали оснастить новыми более мощными и экономичными двигателями. При сохранении исходной аэродинамической схемы «утка» новые самолёты отличались наличием плавающего переднего горизонтального оперения и «интегральной» компоновкой планера. Один из вариантов Ту-135К проектировался как трехступенчатая авиационно-космическая система, первая ступень представляла собой самолёт-носитель Ту-135К, вторая ступень — баллистическую ракету воздушного базирования, а третья — орбитальный пилотируемый воздушно-космический самолет (ВКС) «136» («Звезда») или беспилотный ВКС «137» («Спутник») разработки ОКБ А.Н.Туполева. По сравнению с «135К» в проекте «139» увеличивались габариты, масса, количество двигателей.

Работы над системой Ту-135, в случае принятия проекта к реализации, помимо сложностей концептуального, компоновочного и конструктивного характера, потребовали бы создания принципиально новых бортовых навигационно-пилотажных, разведывательных и оборонительных комплексов, а также разработки сложнейших систем авиационного ракетного вооружения. Появление всех этих систем в сжатые сроки напрямую было связано с освоением радиоэлектронной промышленностью новейшей элементной базы и ускоренного проектирования на ее основе компактных и экономичных систем бортового оборудования и вооружения. Кроме того, перед отечественной авионикой стояла актуальная задача широкого внедрения бортовой вычислительной техники, без которой создание современных комплексов превращалось в неосуществимую задачу. По всем этим и многим другим позициям уровень отечественной авионики в период создания Ту-135 явно не соответствовал поставленным задачам. Появление систем и агрегатов, выполненных с учетом новейших технологий, можно было ожидать не ранее, чем через несколько лет. На практике этот процесс загянулся до 70-х годов, и только целенаправленное освоение отечественной радиоэлектронной промышленностью аналогов западной современной элементной базы позволило значительно поднять уровень отечественной авионики. Таким образом, проблемы с созданием бортовых систем нового поколения с большой вероятностью могли сорвать всю программу создания Ту-135 или, в лучшем случае, растянуть ее на многие годы.

Проектирование «135» (Ту-135) начиналось как создание однорежимного сверхзвукового стратегического носителя, оптимизированного для полетов на больших сверхзвуковых скоростях на средних и больших высотах. В ходе развития проекта самолёт постепенно превратился в многофункциональный носитель, способный, по замыслу разработчиков, эффективно действовать в широком диапазоне скоростей и высот — от сверхзвукового крейсерского полета до трансзвукового полёта у земли и длительного полёта на дозвуке, сохраняя при этом приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Таким образом, как и в случае с развитием коннепции Ту-22, отечественные разработчики авиационной техники и военные постепенно приходили к осознанию необходимости перехода от однорежимного стратегического самолёта к многорежимному стратегическому носителю. В середине 60-х годов работы по программе создания ударно-разведывательной системы Ту-135, ввиду их дальнейшей бесперспективности, свернули, и наши ведущие авиастроительные ОКБ приступили к исследованию возможности создания многорежимного стратегического самолёта. Многолетние работы но Ту-135 сыграли здесь существенную роль и уберегли проектировщиков и заказчика от многих концептуальных ошибок.

Тактико-технические характеристики «135» (Ту-135)
Размах крыла, м   34.80
Длина, м   50.70
Высота, м   10.70
Площадь крыла, м2   417.00
— пустого самолета   
— нормальная взлетная   175000
— максимальная взлетная   205000
Тип двигателя   4 ДТРДФ НК-6
Тяга нефорсированная, кгс   4 x 23500
Максимальная скорость , км/ч   3000
Крейсерская скорость, км/ч   2650
Практическая дальность, км   
— на сверхзвуковой скорости   7800-8000
— максимальная (с М 1)   10000
— с одной дозаправкой (с М 1)   12000
— на дозвуковой скорости (920 км/ч)   12000-13000
— с одной дозаправкой (с М 1)   14000-15000
— на малых высотах   6000
Практический потолок, м   19000-22000
Экипаж   
Вооружение:   4-6 КР Х-22, 2-4 КР Х-45,
  2-4 баллистические ракеты,
  4-6 УР «воздух-воздух», бомбы

www.dogswar.ru

Pima air museum: воздушный командный пункт EC-135J

Наш самолет EC-135J это KC-135B модифицированный в воздушный командный пункт «Nightwatch». Борт имеет номер 63-8057. Это единственный EC-135J выставленный для демонстрации в музеях…из четырех существовавших.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

В 1965 г. 11 заправщиков KC-135A по заказу САК были переделаны в самолеты-ретрансляторы EC-135A для системы командования и управления войсками в случае ядерного нападения. EC-135A, EC-135C и EC-135G были оснащены воздушной системой управления пуском (Airborne Launch Control System), позволявшей экипажу запустить (и перенацелить) стратегические ракеты наземного базирования независимо от наземных командных пунктов.

Внешне самолет выделялся лишь несколькими дополнительными штыревыми антеннами и наличием топливоприемника над пилотской кабиной.

Кроме того, поскольку самолеты должны были действовать в условиях радиоактивного заражения, на хвостовую часть возле заправочной штанги были нанесены красно-белые полосы — знаки «Опасно, радиация».

Очень похожий вариант, известный как KC-135A Relay, был создан годом позже для поддержки действий американских войск во Вьетнаме.

Самолет оборудован системой ретрансляции сигналов связи AN/ARC-89 и внешне отличался от обычного KC-135A множеством коротких штыревых антенн сверху и снизу фюзеляжа. Поскольку была вероятность того, что самолетам придется действовать в условиях радиоактивного заражения, на фюзеляж были нанесены знаки «Опасно, радиация»

Ретрансляторов KC-135A Relay было восемь. Самолеты участвовали в программе «Combat Lightning» (Боевая молния), действуя с авиабазы У-Тапао в Таиланде. В 1973 г. они были выведены из зоны боевых действий и разоборудованы.

Вторая модификация ВКП — EC-135G, была создана в том же 1965 году: четыре KC-135A были переделаны в пункты управления запуском межконтинентальных баллистических ракет (МБР) для САК.

Подобно EC-135C, самолеты сохраняли заправочную штангу, имели топливоприемник и УКВ антенны на крыле (последние стали непременным атрибутом всех «электронных» вариантов KC-135).

В 1968 году пять KC-135A были переделаны в ВКП EC-135H для Командования вооруженных сил США в Европе. Самолет имел кодовое название «silk purse» (шелковый кошелек).

Опять же ЕС-135Н сохраняли заправочную штангу и имели топливоприемник. Кроме того, от пилотской кабины к килю тянулись две проволочные антенны, по бокам фюзеляжа за крылом располагались два радиопрозрачных обтекателя и еще один («седло») — над центропланом.EC-135H предназначались для командующих войсками на театрах военных действий, оборудование этих самолетов имело много общего с оборудованием EC-135C, включая вытяжную антенну.

Спереди и сзади него были обтекатели антенн спутниковой связи по типу ЕС-135С; сверху фюзеляжа торчали 10 штыревых антенн, снизу — пять. Перед грузовой дверью были четыре круглых окна, расположенных квадратом.

Первоначально на самолетах стояли двигатели J57, но в начале 80-х их заменили более мощными и экономичными TF33-PW-102.

Заодно изменился состав оборудования — добавили буксируемую антенну СНЧ-связи. Последние три машины первоначальной серии EC-135C(62-3584, 63-8055 и 63-8057) были переделаны по стандарту EC-135J для высшего командования вооруженными силами США.Задача самолетов получила шифр Night Watch.

Надо сказать, наличие грузовой двери позволяло легко и быстро переоборудовать «электронные» варианты KC-135 из одной модификации в другую; спецоборудование было модульным и размещалось в передней части грузовой кабины, а рабочие места операторов — в задней.

Внешне EC-135J отличался от исходного варианта только семью дополнительными штыревыми антеннами сверху фюзеляжа.

Первоначально EС-135J выполняли роль самолетов главнокомандующего вооруженными силами США и действовали с авиабазы Эндрюс (штат Мэриленд)(1-я эскадрилья воздушно-десантного командования и управления), пока их не сменили в 1975 в этом качестве три ВКП Боинг E-4A/B на базе Боинга 747-200 . После появления E-4A самолеты EC-135J были переданы в 9-е авиакрыло на авиабазу Hickam на Гавайских островах, где они использовались в интересах командования на Тихом океане заменив EC-135P вплоть до 1993 года. В феврале 1980 года, к ним добавился четвертый EC-135J, который служил ранее в качестве учебного самолета на базе Hickam в течении двух лет как EC-135C.

Под обозначением EC-135 скрываются несколько модификаций воздушных командных пунктов и радиоретрансляторов.

Двигатель на пилоне

Хвостовое оперение,заправочная штанга.

крупнее

кабина

крупнее,все стекла также замазаны или заклеены от солнца

носовая стойка

Фото 30.

Фото 48.

общий вид,видна система складывания створок основных стоек

за кабиной грузовой люк размером 2,97х1,98 м ,он открывался вверх почти на 180. В его проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники.

Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси.

Крыло,аварийный люк

Фото 29.

Механизация крыла

Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и носовых корневых щитков.

Блистер?

Фото 36.

Фото 38.

Основная стойка

Ниша под крылом основной стойки

Ниша в фюзеляже для уборки основной стойки

Фото 42.

Фото 44.

Фото 45.

Огни для заправляющегося самолета

Вид снизу

Люк для экипажа

Самолет нормальной схемы с низкорасположенным двухлонжеронным крылом. Исходный расчетный ресурс составлял 13000 ч.

Кабина экипажа четырехместная.

Шасси трехопорное с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки с четырехколесными тележками, носовая сойка — двухколесная, управляемая в пределах +-53 град. База шасси 13,92 м, колея 6,73 м.

Фото 54.

Некий воздухозабоник под крылом

Фото 56.

Заправочная штанга в транспортном положении прижата снизу к фюзеляжу. Перед ней находится кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться на угол от +12,5 до -50по вертикали и на 30 по горизонтали.

Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси располагались два ряда сигнальных огней, извещающие пилота заправляемого самолета о ходе перекачки топлива. Вдоль «брюха» заправщика нарисована ядовито-желтая полоса, помогавшая пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс.

Фото 59.

Фото 60.

Антенны

Стабилизатор управляемый с ручным управлением и электроприводом. Рули высоты и направления с безбустерным управлением, имеют триммеры и сервокомпенсаторы.

Двигатель надежно закрыт и непонятно вообще,есть он там или нет?

Наш самолет был снят с вооружения в 1993 году

Модификации :
EC-135А самолет -ретранслятор.
EC-135B ARIA модификация для системы ARIA (Apllo/Range Instrumented Aeroplane, позднее Advanced Range Instrumentation Aircraft), с увеличенной носовой частью для размещения дополнительной антенны.
EC-135С модификация командного поста SAC, с характерной антенной на концах крыльев.
EC-135Е ARIA модификация EC-135B ARIA с увеличенной носовой частью и двигателями TF33-P-102.
EC-135G модификация на основе КС-135, с сохраненной возможностью заправщика.
EC-135Н модификация для Командования ВВС США в Европе.
EC-135J модификация для Тихоокеанского Командования ВВС США.
EC-135К модификация на основе КС-135 с двигателями TF33-P-102.
EC-135L модификация связного командного пункта SAC.
EC-135N модификация для выполнения задач по системе ARIA.

ЛТХ:
Модификация EC-135H
Размах крыла, м 39.88
Длина самолета,м 41.53
Высота самолета,м 12.70
Площадь крыла,м2 226.03
Масса, кг
пустого самолета 46403
максимальная взлетная 135626
Внутренние топливо, кг 86047
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-PW-102
Тяга, кН 4 x 80.07
Максимальная скорость, км/ч 909
Крейсерская скорость, км/ч 780
Практическая дальность, км 9100
Дальность действия, км 4308
Практический потолок, м 12375
Экипаж, чел 4-5 + 11 операторов

igor113.livejournal.com

Просто совпадение? Як-141 против F-35 » Военное обозрение

Демонстрация Як-141 на авиасалоне в Фарнборо стала “лебединой песней” уникального истребителя. ОКБ им. Яковлева не получило ни одного заказа ни от отечественных, ни от зарубежных заказчиков.

Потенциальные клиенты не видели необходимости в приобретении СВВП. При всех преимуществах “вертикалка” не могла сравниться по боевым качествам с классическим истребителем. Высокие ЛТХ, большая дальность полета и меньшая трудоемкость обслуживания были важнее, чем возможность взлета с любого “пятачка”.

“Яку” были совсем не рады и отечественные заказчики из МО. После 17 лет разработки суперистребитель провалил ГСИ (крушение Як-141 на борту авианесущего крейсера “Адмирал Горшков”). У моряков к тому времени произошла переоценка тактики применения палубной авиации в сторону истребителей с высокой тяговооруженностью и укороченным трамплинным взлетом. В сложившихся условиях несчастный “Як” не мог противопоставить ничего могучим Су-33.

Неожиданно на горизонте возникла компания “Локхид Мартин”, как раз работавшая над истребителем 5-го поколения с вертикальным взлетом. Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных конструктивных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.

Не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений!

Як-141

Lockheed Martin F-35B

Упоминание о “советском наследии” самой высокотехнологичной боевой системы Пентагона приводит в ярость неравнодушных к “западным ценностям”. Что общего у советской “вертикалки” и стелс-самолета поколения “5”?

Скептики выдвигают контраргументы, еще раз доказывающие, что янки не извлекли из сотрудничества с русскими никакой пользы. Добытые с таким трудом чертежи Як-141 были свернуты и отложены в строну. Разработка легкого истребителя поколения “5” велась исключительно собственными силами компании “Локхид Мартин” с оглядкой на старшего брата F-22 “Раптор”.

Слева — эскизный проект многоцелевого истребителя Як-43 с укороченным взлетом, ставший дальнейшим развитием палубного Як-141.

Разумеется, одного внешнего сравнения недостаточно. Законы аэродинамики справедливы по обеим сторонам океана. К тому же, если судить непредвзято, то даже внешне сходство там далеко неабсолютное.

В попытках откреститься от любых ассоциаций с советским “Яком” сторонники “Локхида” приводят ряд убийственных аргументов. Чем похожи заокеанский JSF и отечественный 141-ый ?

Самым мощным двигателем в истории истребительной авиации? (Тяга на форсаже — 19 тонн! “Пратт Уитни F135” жжет, как два двигателя Су-27.)

Технологией снижения заметности? Радаром с активной фазированной антенной AN/APG-81? Инфракрасной всеракурсной системой обнаружения AN/AAQ-37 ?

А еще четырехствольной пушкой “Эквалайзер” в подвесном стелс-контейнере, внутренними отсеками вооружений, современной “стеклянной кабиной”, глубокой унификацией с двумя другими вариантами F-35 для ВВС и авиации флота, развитой системой самотестирования и автоматического поиска неисправностей. Восемью миллионами строк программного кода наконец.

Общего и правда немало! Разве что схема “высокоплан” и два крыла. Даже кили у «Лайтнинга» — и те разведены на 20 гр. от нормали.

Но главное отличие F-35B — это уникальный способ вертикального взлета.
Новая схема в корне отличается от всего, что применялось ранее на других СВВП.

Напомню, что Як-141 осуществлял вертикальный взлет за счет трех турбореактивных двигателей: подъемно-маршевого Р79В-300 с отклоняемым соплом и двух подъемных РД-41, установленных в отсеке за кабиной пилота.

Як-43, который обычно выдается за Як-141 и сравнивается с F-35B за счет определенного внешнего сходства с американской машиной. Тот “Як” вообще не имел режима висения, как и возможности взлета при нулевой горизонтальной скорости. Он создавался как истребитель с укороченным взлетом, чьи способности достигались ураганной тягой двигателя НК-32 от бомбардировщика Ту-160 с отклоняемым вектором тяги. Каких-либо других технических приемов для облегчения взлета использовать не предполагалось.

Семейство британских “Харриеров” взлетает с помощью единственного ПМД с четырьмя поворотными соплами, размещенными вблизи центра тяжести самолета. Тем самым, британская “вертикалка” лишена необходимости тащить в полете “мертвый груз” в виде дополнительных подъемных ТРД. Помимо удачного двигателя “Роллс-Ройс Пегас”, успеху проекта способствовали ограниченные массогабариты у всех СВВП данного семейства.

По значению взлетной массы “Харриер” второго поколения в два раза уступает F-35!

В конструкции F-35B реализована относительно простая и эффективная схема с использованием “холодного” подъемного вентилятора, чья трансмиссия приводится в движение от подъемно-маршевого двигателя (ПМД) с поворотным соплом.

Во избежание запредельных тепловых нагрузок и повышения эффективности работы вентилятора, подача воздуха к компрессору ПМД в режиме вертикального взлета производится через специальный воздухозаборник на верхней стороне фюзеляжа.

Даже половины перечисленных инноваций достаточно, чтобы развеять миф о сходстве “Яка” и F-35. Неужели сотрудничество “Локхида” с ОКБ Яковлева и вправду закончилось ничем?

Американцы слишком прагматичны, чтобы все закончилось так просто. Не отрицая важности появления сверхмощного двигателя и РЛС с уникальными характеристиками, чьи создатели претендовали на получение Нобелевской премии, стоит обратить внимание на следующее обстоятельство. В любой конструкции имеется ряд критических узлов, от которых зависит все.

В конструкции СВВП таким местом является управление вектором тяги двигателя. Особенно в том виде, в котором оно реализовано на F-35. Поступательное движение механических частей в условиях теплового нагрева. Когда речь идет об одном из самых мощных в мире авиационных двигателей!

Вот здесь и пригодился опыт советских конструкторов и Як-141. Трехопорное сопло, способное разворачиваться вниз на 95° за 2,5 секунды. Горящее (но не сгорающее) в бушующем синем пламени реактивной струи!

Разумеется, найдутся скептики, кто начнет доказывать, что конструированием подъемной системы Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B занимался отнюдь не “Локхид”, а британский “Роллс Ройс”. Фирма, обладающая собственным солидным опытом в данной области техники. Со своими секретами и “ноу-хау”. Например, в шести гидроприводах сопла F-35 в качестве рабочей жидкости используется… авиационное топливо.

Те, кто утверждает о схожести “Яка” и F-35, не любят вспоминать, что впервые такое трехопорное сопло было сконструировано фирмой “Конвэр” для палубного истребителя с вертикальным взлетом Convair Model 200. Именно на этот концепт 1972 года ориентировались “яковлевцы” при выборе ПМД с одним поворотным соплом для своего Як-141.

Но все вышесказанное не отрицает того факта, что первый в мире потенциально боеспособный СВВП с трехсекционным подвижным соплом был построен в нашей стране специалистами ОКБ им. Яковлева. Сверхзвуковой Як-141 не мог не впечатлить американцев. Зарубежным гостям было важно увидеть, как их теоретические изыскания воплотились на практике.

Не менее спорна компоновка хвостовой части. “Як” и F-35 — словно близнецы. Одинаковые консольные балки, к которым крепится оперение, с размещенным между ними соплом ПМД.

С другой стороны, что странного в том, что у двухкилевого однодвигательного самолета сопло размещено в пространстве между двумя килями? По законам евклидовой геометрии — как его разместить иначе? Выступающие плоскости горизонтального оперения — следствие малой длины двигателя: конструкторы пытались разместить поворотное сопло как можно ближе к центру тяжести самолета.

Заявленное сходство Як-141 и F-35 весьма туманно. Имеющиеся факты не позволяет сделать каких-либо выводы о копировании и заимствовании технологий. Слишком разные самолеты разных поколений.

Всем любителям жаловаться на “утраченные технологии” спешу напомнить, что американцы наступают на те же грабли, на которые когда-то наступил “Як”. Все отечественные и зарубежные СВВП объединяет общая неадекватность и отсутствие четкой ниши под их применение. В обычном режиме полета “вертикалки” несут «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Двигатели и вентиляторы забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки и другая полезная нагрузка.

В результате из трех модификаций F-35 лишь одна (F-35B) обладает возможностью вертикального взлета. А количество самолетов данной модификации составит всего 15% от намеченной численности F-35. Ни ВВС, ни флоту, ни на экспорт такие самолеты не нужны. Единственный заказчик — морпехи, которым за последние полвека ни разу не пришлось действовать с передовых неподготовленных аэродромов. Выбор в пользу F-35B обусловлен прежде всего престижем и интересами коммерческих структур, входящих в проект JSF.

topwar.ru

Яковлев Як-25. Фото и видео. История и характеристики.

 

Як-25, который по классификации НАТО получил название «Фонарик», − двухместный советский истребитель-перехватчик разработки ОКБ Яковлева. Начало эксплуатации: 1949г.

Конструкция Як-25

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет обшивку поперечного круглого сечения, которая в хвостовой части переходит в овальную. Длина фюзеляжа составляет 14,56 м, диаметр – 1,45 м. В фюзеляже находится гермокабина, радиолокационный прицел РП-6, топливные баки, отсек для передней опоры шасси, отсек основных стоек шасси, ниши пушек и др. отделы. Сверху расположен гартрот, в котором помещены электрожгуты, трубопроводы и тяги управления различных систем. По бокам бортов разместили щитки воздушных тормозов, угол отклонения которых − 50°, площадь – 1 м².

Крыло трапециевидное свободнонесущее, имеет угол стреловидности 45°. В состав силовых элементов крыльевых консолей входят два лонжерона, силовая подкосная балка, которая фиксировалась шарнирным соединением с передним лонжероном, набор нервюр (36 шт.) и работающая обшивка. В крыле находятся элероны с аэродинамической внутренней компенсацией и щитки-закрылки, имеющие фиксированную ось вращения. Предельные углы отклонения щитков-закрылков на посадке – 50°, на взлете − 25°. Элероны отклоняются вверх и вниз на максимальный угол 25°.

Самолет имеет однокилевое стреловидное оперение. Стабилизатор расположен по центру размаха киля. Горизонтальное оперение изготовлено из профиля АСА-000010М. Стреловидность горизонтального оперения − 45°, площадь − 4,66 м. Стабилизатор зафиксирован под углом 30°. Триммеры руля высоты имеют углы отклонения: вниз − 20°, вверх − 33°. Киль состоит из двух лонжеронов, имеет работающую обшивку. Киль изготовлен из профиля АСА-0008М и АСА-0009М и имеет площадь 5,33 м², стреловидность − 55°. В составе вертикального оперения находится руль поворота, имеющий осевую компенсацию, и предельные углы отклонения 26градусов. На килевой законцовке установили антенны радиостанции РСИУ-ЗМ и курсовой системы.

Як-25 имеет велосипедный тип шасси с передним управляемым колесом. Колеса передней стойки и подкрыльевых нетормозные. Основные стойки шасси имели спаренные колеса, оборудованные двухкамерными тормозами, в состав которых входили автоматы предотвращения юза. Колея шасси − 0,44 м, база – 5,42 м. Размер задних колес − 800×225, подкрыльевых − 310×135, переднего − 600×155 мм.

В состав силовой установки истребителя Як-25 входят два турбореактивных мотора РД-5А (АМ-5А), мощность которых составляет 2600 кгс. Их поместили в подкрыльевых гондолах. Общая емкость топливных баков – 3445 л. Помимо четырех крыльевых, под фюзеляжем предусмотрена установка подвесного сбрасываемого бака емкостью 685 л. Самолет может сливать керосин в воздухе.

Вооружение и бронезащита Як-25

Система вооружения Як-25 представлена двумя пушками Н-37Л калибром Н-37Л. Боезапас каждой пушечной установки − 50 патронов. Прицеливание выполнялось за счет радиоприцела РП-6.

Фонарь кабины летчика сделан из бронестекла толщиной 105 мм. Спереди кабины находится стальная бронеплита. Спинки и заголовники кресел пилота и оператора тоже бронированные. Сбоку от сидений находятся дюралюминиевые плиты и бронещитки. Фюзеляж имеет броню толщиной 10 мм.

Оборудование Як-25

Истребитель Як-25 оборудуется РЛС РП-6 «Сокол», системой слепой посадки ОП-48 «Материк», маркерным радиоприемником МРП-48П, автоматическим радиокомпасом АРК-5, навигационным индикатором НИ-50Б, авиагоризонтом АГИ-1, дистанционным гиромагнитным компасом ДГМК-5, самолетным ответчиком СРО, радиостанцией РСИУ-ЗМ, радиовысотомером РВ-2, самолетным переговорным устройством СПУ-2Р и др. приборами и системами.

Як-25 имеет бустерную систему управления элеронами и рулем высоты (аварийную – механическую) и механическую систему управления рулем направления. В кабине летчика-оператора есть полный комплект органов управления.

Як-25 характеристики:

Модификация   Як-25
Размах крыльев, м   10.964
Длина, м   15.665
Площадь крыла, м2   28.95
Масса, кг  
  пустого самолета   5720
  взлетная масса   10045
Максимальная скорость, км/ч   1090
Двигатели   2 ТРД РД-5А
Тяга, кгс   2 х 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин   2640
Практический потолок, м   12000
Топливные баки , л:  
  внутренние   3445
  ПТБ   670
Практическая дальность полета, км   2700
Продолжительность полета, ч.мин   3.26
Экипаж, чел   2
Вооружение:   две 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) патронами на пушку

 

Як-25 видео

Як-25 (1947)

Самолет с обозначением Як-25 впервые появился в 1947 году. Его созданием занималось конструкторское бюро Яковлева. Конструкторы ОКБ впервые разрабатывали реактивный истребитель с прямой конструкцией крыльев. Всего было создано два самолета данной серии.

Испытания самолета Як-25

Эскизный проект данной машины был утвержден в начале февраля 1947 года. К заводским испытаниям приступили только в средине осени этого же года. Первый отрыв от взлетной полосы Як-25 осуществил 2 ноября. Данный полет дал понять летчику и конструкторам о высоких летных и маневренных характеристиках данного самолета. Кроме положительных показателей, были и недостатки. При наборе максимальной скорости аппарат начало сильно трясти, это было вызвано неравномерным потоком воздуха возле поверхностей стабилизатора. Данная проблема была решена с помощью установки на стабилизаторе дополнительных интерцепторов. За счет проведенных доработок Як-25 смог показать скорость, которая превышала данные самолета Як-23 на 60 км/ч.

Госиспытания были окончены в начале осени 48 года. Широкой публике машина была представлена на тушинском параде. Дальнейшего развития проект аппарата Як-25 не нашел, из-за того что правительство отдало свое предпочтение истребителю МиГ-15.

Особенности конструкции истребителя Як-25

Началом изготовления самолета Як-25 послужила покупка в Англии новых реактивных двигателей модели «Дервент V». При их использовании ОКБ Яковлева спроектировало два летательных аппарата, которыми стали истребители с обозначением 23 и 25. В свою очередь при проектировании модели Як-25 широко использовались наработки с машины Як-19. Отличием нового самолета стал корпус, выполненный в полумонококовой схеме, было изменено и расположение двигателя.

Корпус был разделен на два отсека, а именно носовой и хвостовой. В переднем отсеке машины была установлена кабина пилота герметического типа. Место пилота имело большую степень защиты от попадания снарядов. Передняя часть кабины оснащена бронированной плитой и бронированным стеклом большой толщины. Спину пилота прикрывало бронированное кресло. В случае аварийной ситуации пилота могла спасти система катапультирования, которой было оснащено кресло.

Крылья состоят из двух лонжеронов, на которых размещены закрылки щелевого типа. Край крыла оснащен держателями, на которые можно было устанавливать дополнительные баки с топливом для увеличения дальности полета. Что касается оперения, то оно было выполнено в крестообразной схеме и имело большую стреловидность. Двухлонжеронным оперением был оснащен киль и задний стабилизатор. Под оперением машины были установлены тормозные щитки, которые открывались автоматической системой на определенных скоростях полета.

Конструкторами был продуман и состав вооружения, который планировали установить на Як-25, а именно это две крупнокалиберные пушки модели Ш-3-23 с 150 патронами. Но данные устройства не прошли испытания, и вместо них выбрали три НР-23 пушки, из которых можно было провести по 75 залпов. Все оружие самолета было размещено под корпусом аппарата.

Что касается навигационного оборудования, то оно было достаточно совершенное на то время. Самолет оснащался радиоточкой РСИ-6 и радиокомпасом РПКО-10М. Был установлен ответчик типа СЧ-3. Вся аппаратура и агрегаты снабжаются электроэнергией от генератора ГСК и стационарного аккумулятора на 12 вольт. Для полетов на больших высотах кабина пилота имеет кислородную систему КП-14 емкостью в два литра.

 

Самолеты

avia.pro

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о