Новый «кукурузник»: построит ли Россия биплан XXI века

10 октября 1947 года с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Олега Антонова. Многоцелевой самолет короткого взлета и посадки, который мог бы поднимать 1000−1500 кг груза, для обслуживания труднодоступных районов страны и удовлетворения нужд сельского хозяйства Антонов замыслил еще в 1940 году.

Долгие годы, в основном по ночам, он разрабатывал проект в одиночку — в сороковые годы, эру монопланов, бипланная схема рассматривалась как анахронизм. Только один Антонов считал, что биплан — идеальная схема для самолета, построенного на принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Единственный шанс на постройку биплана дал Александр Яковлев, первым заместителем которого во время войны и работал Антонов, предложив осенью 1945 года возглавить филиал своего ОКБ при новосибирском заводе № 153 им. В. П. Чкалова. Самолет строился стремительными темпами, и в конце июля 1947 года первый экземпляр биплана был готов, через три месяца вылетел в Москву на госиспытания, а еще через год машина была запущена в серийное производство под наименованием Ан-2.

5500 км увеличение максимальной дальности полета
  • Самолет проектируется с большим модернизационным запасом
  • Сохранение взлетно-посадочных характеристик самолета Ан-2 (короткий разбег и пробег)
3000 кг увеличение коммерческой нагрузки
  • Установка ВСУ в качестве дополнительной тяговой СУ
7400 кг максимальный взлетный вес
  • Возможность выполнения полетов днем и ночью, в том числе в сложных метеоусловиях
330 км/ч увеличение крейсерской скорости полета
  • Возможность эксплуатации в северных широтах
  • Безангарное хранение самолета

Снова биплан

Как только я прилетел в Новосибирск, несколько друзей, не сговариваясь, сообщили: «У нас в СибНИА Владимир Барсук углепластиковый «кукурузник» строит! Ты его не знаешь? Ты просто обязан с ним поговорить». Через семьдесят лет после создания Ан-2 новый директор СибНИА Владимир Барсук, работая над использованием перспективных технологий для строительства легких самолетов на 9−19 человек, столкнулся с теми же проблемами, что и когда-то Антонов. Как ни крути, выходило, что самая лучшая схема для легкого самолета России XXI века — все тот же биплан. Как и у Антонова, у Барсука есть множество доводов. Свой ТВС-2ДТС он создал для демонстрации новых технологий, которые и исследовал институт: новой аэродинамики, авиационных углепластиковых композитов, авиадвигателей, бортовой электроники. При всей суперсовременной начинке выглядит самолет действительно как «кукурузник». Почему? Владимир пододвигает к себе лист бумаги и начинает объяснять мне по пунктам.

Один в поле воин

«Нам говорили: ерундой не занимайтесь, сделайте российский аналог L-410 и живите счастливо, — рассказывает Барсук. — Все самолеты такой размерности сейчас делают двухдвигательными. В этом и проблема!» В мире более полутора десятков разных типов двухдвигательных самолетов размерности до 19 кресел, и поэтому войти на рынок с таким же почти нереально. Причем большинство конструкций разработки 1960-х годов, они уже давно самортизировали затраты на разработку и оснастку, и их производители могут сильно демпинговать. Хороший пример — красавец Piaggio Avanti с толкающими винтами. Итальянцы создали выдающийся самолет с необычной аэродинамической схемой. Переднее горизонтальное оперение у Avanti создает подъемную силу, хотя обычно стабилизатор всегда тянет вниз. За счет этого аэродинамика Piaggio Avanti на 15% лучше, чем у конкурентов. «Я летал на нем в Генуе часа полтора, — говорит Владимир Барсук. — Легкая, простая в управлении и безопасная машина. Лучшая в своем классе». Но даже этот современный самолет не смог занять рынок. До его появления лидер рынка Beechcraft King Air продавался по $7 млн. Piaggio собирался продавать свой самолет по $7,5 млн. Экономическая схема была хорошо просчитана. Но как только они появились на рынке, Beechcraft тут же сбросил цену до $6 млн. На этом все успехи Piaggio закончились. Компания продает 13−14 самолетов в год редким ценителям итальянского инжиниринга. «Мне стало понятно, что заходить на рынок с двухдвигательным самолетом, даже гениальным, бесполезно, — Барсук зачеркивает рисунок самолета с двумя винтами. — Какие-то шансы появляются, если эксплуатационные характеристики превосходят показатели конкурентов раза в два. Мы же не строим самолеты такого класса с 1953 года, отдали производство за границу и подобными технологиями не обладаем. Поэтому двигаться в ту сторону бессмысленно».

Безопасность

Из 2500 двухдвигательных самолетов малой размерности (L-410, Ан-28 и DHC-6 Twin Otter), которые эксплуатируются в России, в катастрофах было потеряно 395 машин. Погибло около 2700 человек. А из 18 000 выпущенных Ан-2 катастрофы коснулись чуть более 110 самолетов, что унесло жизни около 500 человек. Аварий — более 600, но люди остались живы. Выходит, что старенький Ан-2 безопаснее новых самолетов не в разы, а на порядок. Владимир Барсук как летчик-испытатель объясняет это так. Основное количество отказов двигателя происходит на взлете или посадке, а отказ одного двигателя при двухдвигательной схеме на взлете, как правило, приводит к фатальным последствиям: при развитии скольжения возникает стремительный неуправляемый срыв. Летчику надо иметь очень высокую квалификацию, чтобы совладать с этой ситуацией.

Двухдвигательный самолет обязан сохранить управляемость в случае отказа одного двигателя. Для этого нужно увеличить площадь элеронов, чтобы устранить крен, и площадь хвостового оперения, чтобы педалями удерживать направление. Поэтому хвостовое оперение и элероны в такой машине переразмерены на 10−15% и в случае отказа двигателя создают дополнительное сопротивление, что требует увеличения тяги. В итоге на самолетах вынуждены ставить переразмеренные моторы.

Построенный в СибНИА цельнокомпозитный биплан — демонстратор новых технологий для малой авиации. На нем была отработана технология изготовления элементов авиационной техники методами вакуумной инфузии и термостабилизации препрегов.

А отказ двигателя Ан-2 не оставляет пилоту вариантов и заставляет принимать решение о вынужденной посадке. Самолет планирует на скорости 130 км/ч, снижаясь с вертикальной скоростью 3,5 м/с, превращаясь в большой управляемый парашют для пассажиров. Возможность снижения скорости до 40−50 км/ч при посадке позволяет даже при лобовых столкновениях с препятствиями обеспечить высокую выживаемость.

Вместо сердца

Еще в 1970-е годы собирались ремоторизировать Ан-2, заменив его поршневой двигатель турбовинтовым. Дело в том, что поршневой двигатель быстро теряет тягу при увеличении скорости и высоты полета, а газотурбинный — нет. Только за счет применения силовой установки другого поколения можно получить почти 30%-ный прирост тяги на крейсерских скоростях. С поршневым двигателем Ан-2 летает в горизонте на скоростях 220−230 км/ч, а при переходе на турбовинтовой двигатель достигает 295−300 км/ч. Только выполнять полет на Ан-2 на такой скорости нельзя, так как при превышении 230 км/ч начинается повышенная вибрация расчалок, которая негативно действует на конструкцию крыла. Например, у Ан-3 (турбовинтовая версия Ан-2), которые первое время гоняли на скоростях под 250 км/ч, при прохождении капитального ремонта выявили повышенное количество усталостных трещин на нервюрах.

Одна из основных проблем российской малой авиации — отсутствие современного турбовинтового мотора. Опытный образец оснащен двигателем Honeywell TPE331−12U, производство которых планировалось локализовать в России.

Два или одно?

До Барсука априори считалось, что бипланы — это что-то из начала XX века. Последним аэродинамику бипланов изучал Антонов в том же СибНИА. Возобновив исследования, Владимир Барсук узнал об этой схеме много интересного. «Я летчик, — довольно жестко говорит Барсук. — Когда у моего самолета отказывает двигатель, я падаю на землю, поэтому мне очень хорошо понятны преимущества биплана. И никакой аэродинамик не убедит меня в обратном». И задачу своим конструкторам он поставил конкретную: большой мидель снижает аэродинамику биплана, необходимо подтянуть ее к показателям моноплана. Подтянули.

Рассуждения о том, что моноплан с хорошей механизацией и хорошими закрылками будет по характеристикам равняться Ан-2, Барсук поставил под сомнение. Дело в том, что аэродинамические характеристики моноплана с высокоразвитой механизацией резко падают при возникновении скольжения — как в аварии с взлетавшим Ан-70 в Омске.

Одно из главных ограничений Ан-2 — расчалки между крыльями. И первой задачей, которую предстояло решить команде Барсука, — уход от расчалок. По сути, у нового самолета два центроплана, верхний и нижний, и крыло замкнутого контура образует силовую конструкцию. Такая схема принесла дополнительный бонус — снижение индуктивного сопротивления на 5−10% в зависимости от скорости. Это необычное прочтение исследованных ранее кольцевых крыльев позволило получить большую устойчивость к боковому ветру.

Правда, когда в Новосибирске попытались спроектировать металлический самолет без расчалок, крылья получились тяжелее в два раза. Комплект крыльев антоновской машины весил 830 кг, а новых металлических — 1600 кг с лишним. Композиты, технология которых и исследовалась в СибНИА, позволили снизить вес до 1050 кг и летать на скоростях за 300 км/ч.

Биплан XXI века

На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее». Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально. Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.

При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.

Сравнение летно-технических характеристик самолета ТВС-2дтс с аналогами
Летно-технические характеристики Ан-2 Ан-3 ТВС-2ДТС Cessna 208B Grand Caravan
Вес пустого ВС, кг 3350 3450 3500 2048
Максимальная коммерческая загрузка, кг 1500 1800 3000 1404
Крейсерская скорость, км/ч 180 240 330 320
Крейсерский часовой расход топлива, л/ч 190 260 200 220
Дальность полета с полной загрузкой, км 780 900 1583 400
Длина разбега / пробега, м 150/170 140/100 150/190 354/218
Минимальный часовой расход топлива, л/ч 120 180 140* 130
Время набора 3000 м, мин 26 6 9 13
Максимальная высота полета, м 4400 4900 4000 7620

*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.

В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта. А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении. А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.

Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику. Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место. К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.

Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.

Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».

Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017». Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…

Статья «Биплан XXI века» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2017).

www.popmech.ru

Биплан — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 августа 2017; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 августа 2017; проверки требуют 6 правок. Реплика биплана Camel F.I лейтенанта Джорджа Воуна, мл., 17-я воздушная эскадра

Биплан — самолёт с двумя несущими поверхностями (крыльями)[1], как правило, расположенными одна над другой.

Данная конструкция позволяет получить большую площадь крыльев и подъёмную силу при меньшем размахе крыла, что очень существенно при недостатке прочности. По сравнению с монопланом для взлета и посадки биплану требуется гораздо меньшая полоса. Недостатком является повышенное аэродинамическое сопротивление. Кроме того, крылья ранних самолётов обычно изготавливались из дерева и обтягивались тканью. Прочность таких крыльев не позволяла делать их слишком большими или же ставить слишком мощный мотор. Постепенно в течение 1930-х гг. на смену деревянным самолётам стали приходить металлические монопланы с гораздо большей прочностью.

Вариант с нижним крылом, значительно меньшим, чем верхнее, называют полуторапланом. Вариант биплана с плоскостями, расположенными не друг над другом, называют биплан-тандемом (такая схема не распространена; однако она может позволить обходиться без горизонтального оперения (вариант схемы «утка»), как это сделал Бёрт Рутан на самолёте «Квики»).

Бипланы, наряду с трипланами, были основными самолётами Первой мировой войны. Ко второй половине 1930-х годов бипланы стали заменяться более совершенными типами самолётов, в основном дерево-металлическими или цельнометаллическими монопланами. Последними странами, где производили бипланы-истребители в том числе и в первые годы Второй мировой войны, стали Италия (Fiat CR.42 Falco), Великобритания (Gloster Gladiator) и СССР (И-153).

ru.wikipedia.org

Китайцы предложили сделать гиперзвуковой самолет бипланом

Модель гиперзвукового биплана (слева) и контрольная модель моноплана для расчетов аэродинамических качеств летательных аппаратов

Kai Cui et al. / Science China, 2018

Группа китайских исследователей во главе с Цуй Каем предложила использовать схему биплана при разработке гиперзвукового пассажирского самолета. Исследование китайских разработчиков опубликовано в журнале Science China. Исследователи пришли к выводу, что схема биплана позволит существенно уменьшить лобовое сопротивление самолета при сохранении большого внутреннего объема.

Бипланом называют самолет, имеющий два крыла, одно из которых расположено над другим. Схема биплана была одной из первых, использовавшихся на заре авиации. Такая схема позволяет сделать каждое из крыльев с меньшим размахом, при этом несколько улучшив маневренность самолета и сохранив величину подъемной силы, образующейся на его планере.

По мере развития авиации от бипланов (и самолетов с большим количеством крыльев в принципе) конструкторы отказались. Дело в том, что такие самолеты имеют большее сопротивление, чем монопланы. Кроме того, в полете обнаруживается взаимное влияние крыльев на аэродинамические характеристики друг друга, что ухудшает аэродинамическое качество самолета в целом.

В своем исследовании китайские специалисты пришли к выводу, что при полете на гиперзвуковой скорости (быстрее пяти чисел Маха, или 6,2 тысячи километров в час) биплан покажет лучшие аэродинамические характеристики, чем моноплан. Исследователи предложили конструкцию самолета с нижним большим крылом и верхним малым. Оба крыла должны иметь небольшой размах.

В гиперзвуковом полете на нижем крыле будут образовываться ударные волны — скачкообразное повышение давления, плотности и температуры воздушного потока. Предполагается, что верхнее крыло будет опираться на ударную волну, благодаря чему на нем будет образовываться большая по величине подъемная сила. Благодаря этому самолет будет расходовать меньше топлива в полете.

Исследователи провели компьютерное моделирование гиперзвукового полета модели самолета. Модель была выполнена длиной 500 миллиметров, высотой 300 миллиметров и с размахом нижнего крыла 131 миллиметр. Расчеты проводились для полета модели на скоростях в пять, шесть и семь чисел Маха с углами атаки от минус двух до 12 градусов. Исследователи также провели моделирование для аналогичного по размерам моноплана.

В результате моделирования аэродинамическое качество моноплана составило 4,16 при полете на скорости пять чисел Маха, 4,09 — на скорости шесть чисел Маха и 4,01 — на скорости семь чисел Маха. При моделировании полета биплана на гиперзвуковой скорости рассчитанное аэродинамическое качество аппарата составило 4,99, 4,94 и 4,83 соответственно.

В июле прошлого года Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского представил модель гиперзвукового пассажирского самолета HEXAFLY-INT. Исследования ведутся в рамках совместного с Евросоюзом и Австралией проекта, конечной целью которого является испытание демонстратора на гиперзвуковой скорости.

Представленная институтом модель гиперзвукового пассажирского самолета предназначена для проведения исследований в аэродинамической трубе. В первую очередь она должна помочь в определении оптимального соотношения между внутренним полезным объемом летательного аппарата и сечением воздухозаборника гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя.

Аппарат выполняется по схеме несущего корпуса, при которой в полете значительная часть подъемной силы образуется на широком фюзеляже. Модель также оснащена коротким крылом большой стреловидности и двумя килями. В рамках проекта планируется создать демонстратор технологий длиной около трех метров.

Василий Сычёв

nplus1.ru

Гонка за призраком скорости. Биплан или моноплан какая схема предпочтительней?

Первая мировая война застала авиацию практически небоеспособной. Хотя некоторые конструкторы и сами летчики оснащали отдельные машины пулеметами, в основной своей массе летательные аппараты того периода были практически безоружными. Мало того, почти все военные специалисты Англии, Франции, Германии и России главной задачей авиации считали разведку. Так и начали свою боевую службу самолеты. Но довольно скоро пилоты стали брать на борт небольшие бомбы и сбрасывать их руками на противника. 9 августа 1914 года немцы совершили такой удар с воздуха по Парижу. И хотя эта бомбардировка была весьма беспорядочной и малорезультативной. начало созданию бомбардировочной авиации было положено.

Вполне естественно, что широкое использование разведывательной и бомбардировочной авиации привело к появлению совершенно нового типа самолетов-истребителей, основной задачей которых стало уничтожение воздушного противника. И основными требованиями, которые стали предъявляться к этим машинам, были мощное вооружение, высокая скорость полета и маневренность.

Как это ни покажется странным, несмотря на большие успехи, достигнутые гоночными самолетами к 1914 году, боевые аэропланы начального периода войны оказались довольно тихоходными. Достаточно сказать, что такой разведчик, как «Депердюссен» тип Д имел скорость всего 95 км/ч. Даже в самый разгар боевых действий в 1915—1916 гг. скорости полета «Фарманов», «Моранов» и «Вуазенов» практически не превышали 120—130 км/ч. А появившиеся в это время специализированные истребители имели лишь незначительно превышавшую у машин других типов. Все это объяснялось прежде всего гораздо большим весом и худшей аэродинамикой военных самолетов по сравнению со спортивными машинами.

Кроме того, особой проблемы в том, чтобы догнать воздушного противника, перед истребителями не стояло. Следовательно, конструкторы этих самолетов уделяли основное внимание усилению их вооружения и повышению маневренности. Тем не менее, опыт, полученный при создании гоночных самолетов, им очень пригодился. Недаром, лучшими истребителями первой мировой войны считаются «Ньюпор» и СПАД различных модификаций, созданные уже известными нам конструкторами Густавом Деляжем и Луи Бешеро. (Еще в 1914 году фирма Депердюссена перешла под управление Блерио, хотя аббревиатура СПАД и сохранилась. Главным конструктором фирмы продолжал оставаться Бешеро.)

Истребитель СПАД VII 1916 года выпуска, оснащенный 150-сильным двигателем, развивал скорость до 180 км/ч и считался самым скоростным из всех военных самолетов того периода. В немалой степени этому способствовала хорошая аэродинамика фюзеляжа, отработанная Бешеро еще на гоночных «Депердюссенах». В то же время война наложила серьезный отпечаток и на внешний вид самолетов того периода, которые вступили в войну монопланами, а вышли из нее бипланами и даже трипланами.

Дело в том, что для хорошей маневренности и скороподъемности требовалась малая удельная нагрузка на крыло, а для ее снижения необходимо было увеличивать его площадь. Это, конечно, не могло не сказаться на увеличении лобового сопротивления, следовательно, и на скорости полета боевых самолетов. Даже в самом конце войны новейшие истребители едва достигали 200 км/ч, да и то лишь кратковременно. Таким образом, рекорд Прево 1913 года, установленный на дистанции 200 км, оставался фактически непобитым.

После первой мировой войны все ведущие авиационные фирмы мира продолжали совершенствовать схему биплана для самолетов любого назначения. Вполне логично, что и в основу конструкции первых послевоенных гоночных самолетов была положена именно эта схема. Уже в 1919 году Густав Деляж первым в Европе приступил к созданию новой гоночной машины. За основу он взял новейший для того времени истребитель «Ньюпор-Деляж»-29, оснащенный двигателем водяного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью 300 л. с. Особенностью этого двигателя было то, что он имел водяное охлаждение. Цилиндры двигателя были расположены в ряд один за другим, что резко уменьшало площадь его поперечного сечения по сравнению со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, а потому снижало и лобовое сопротивление самолета. Правда, для охлаждения воды, циркулирующей по блоку цилиндров двигателя, приходилось выводить в набегающий поток воздуха большие радиаторы тина автомобильных, которые сводили на нет все его аэродинамическое преимущество.

Гоночный самолет «Ньюпор-Деляж»-29 (1920 г.)

Однако в 1919 году французский инженер Ламблен создает новые оригинальные обтекаемые радиаторы, которые в дальнейшем так и назывались — радиаторы Ламблена. Они представляли собой два кольцевых приемника воды, установленные один за другим (как два бублика), между которыми располагались тонкие пустотелые медные пластины. По ним и проходила вода. Эти пластины располагались концентрическими кругами вокруг оси радиатора.

Горячая вода из двигателя подавалась в передний кольцевой приемник. Затем, проходя через полые пластины, она охлаждалась набегающим потоком воздуха и поступала в задний приемник. Оттуда шла обратно в рубашку двигателя.

Благодаря тому, что радиаторы Ламблена имели относительно небольшое сопротивление и размещались вне фюзеляжа в любом удобном месте, они позволяли придать носовой части самолета удобообтекаемую форму и тем самым повысить скорость его полета. Многочисленные опыты показали, что установка радиатора Ламблена вместо обычных повышает скорость полета самолета до 25%. При этом коэффициент охлаждения воды, циркулирующей в радиаторе Ламблена, оказался на 40% больше чем у обычных.

Кстати, «Ньюпор»-29 являлся одним из первых самолетов, на котором были установлены радиаторы Ламблена, хотя небольшой квадратный радиатор обычного типа тоже сохранился.

 

 

Но Деляж прекрасно понимал, что кроме хорошего двигателя нужна и отличная аэродинамика планера. И тогда, чтобы уменьшить лобовое сопротивление «Ньюпора»-29, он уменьшил размах его крыла в 2 раза! Кроме того, с самолета сняли все вооружение и уменьшили объем топливных баков. Конечно, ни о какой маневренности уже не могло идти и речи. Впрочем, гоночному самолету она особенно и не требуется. Летчику нужно было стартовать, а после рекордного разгона совершить благополучную посадку. Ведь из-за резкого уменьшения площади крыла на скорости меньше 100 км/ч машина уже не могла держаться в воздухе.

Установить новый рекорд скорости довелось французскому летчику Сади-Лекуанту. Он 7 февраля 1920 года на трехкилометровой базе показал прекрасный результат — 275,864 км/ч. Однако мало кто знает о том, что еще 24 декабря 1919 года Сади-Лекуант достиг на этом самолете скорости 307 км/ч. Однако Международная Воздушная Федерация не утвердила этот рекорд: на контрольных точках не было представителей спортивной комиссии. К тому же, по новым на то время правилам требовалось пройти мерную базу (1 или 3 км) 4 раза в противоположных направлениях, чтобы исключить влияние попутного ветра. Истинная скорость должна была вычисляться как среднее арифметическое из скоростей этих четырех пролетов. Именно поэтому официальной датой первого послевоенного рекорда скорости считается 7 февраля.

Однако этот результат продержался всего три недели. 28 февраля Жан Казаль на самолете СПАД-20 бис (Blériot-SPAD S.20) 6 достиг скорости 283,5 км/ч. Подобно «Ньюпору»-29, СПАД был оснащен тем же двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 300 л. с, имел цельнодеревянную конструкцию и также был переделан из военного, правда, двухместного самолета, причем второе место было заделано и закрыто обтекателем головы пилота. Инженер Эрбемон, ведущий работы по этой машине, так же как и Деляж настолько сильно обрезал крылья своему самолету, что их размах оказался меньше длины фюзеляжа, что создавало впечатление явной диспропорции.

 

Гоночный самолет СПАД-20 бис б (1920 г.)

Именно эти две машины были основными соперниками и на состоявшихся осенью 1920 года гонках на приз Гордон-Беннетта. И вновь первым оказался Сади-Лекуант. На «Ньюпоре»-29 он пролетел установленную дистанцию 300 км за 1 ч 6 мин 17 сек, т. е. со средней скоростью 271 км/ч. Кстати, эти первые послевоенные гонки Гордон-Беннета оказались и последними. Сади-Лекуант оказался третьим французским пилотом, который выиграл состязания, и по условиям учредителя кубок навечно остался у Франции.

Во время розыгрыша кубка был установлен и новый мировой рекорд. 9 октября Де-Романе на несколько улучшенном самолете СПАД-20 (установлен кок-обтекатель на винт) достиг скорости 292,682 км/ч, а на следующий день Сади-Лекуант на «Ньюпоре» превзошел ее еще на 4 км/ч. Еще через 2 недели он же (теперь официально) преодолел 300-километровый рубеж скорости, доведя рекорд до 302,529 км/ч.

 

Однако в гонках 1920 г. не смогли принять участие два уникальных американских гоночных самолета-моноплана фирм Кертисс и Райт. В отличие от европейцев, заокеанские конструкторы не были угнетены культом биплана, так как практически не занимались созданием истребителей. США вступили в первую мировую войну только в 1917 году, боевые машины строили по лицензиям союзников.

Монопланы для американцев не оказались чем-то необычным. В частности, подкосный моноплан «Техас Уайддкэт» («Дикий техасский кот»), созданный фирмой Кертисс, был оснащен двигателем мощностью 400 л. с, имел хорошо обтекаемый фюзеляж и оперение треугольной формы. Удельная нагрузка на крыло составляла 100 кг/м².

«Техас Уайддкэт»

Судя по всему, «Техасский кот» мог стать самым быстрым самолетом мира. Однако эта машина, можно сказать, опередила свое время. В 1920 году авиаконструкторы даже не представляли себе, какие барьеры встанут у них на пути. И одним из них стал элеронный флаттер, от которого самолет Кертисса едва не разбился еще на заводских испытаниях. Окончательно же самолет был добит при неудачной посадке уже на соревнованиях во Франции.

Другой оригинальный моноплан «Дантон-Райт» имел убирающееся в полете шасси и крыло с отклоняемыми носками и задней частью профиля (прообраз предкрылков и закрылков современных самолетов). Однако ряд неполадок вынудил эту машину выйти из числа соревнующихся. После таких неприятностей фирмы Кертисс и Райт так же, как и их европейские конкуренты занялись постройкой самолетов-бипланов.

Несмотря на то, что в 1920 году розыгрыш кубка Гордон-Беннетта для самолетов стал последним, развитию дальнейших достижений в области больших скоростей полета способствовали другие, как уже существующие, так и вновь учрежденные призы и кубки. Так, например, в Европе большое влияние на улучшение аэродинамики самолетов оказали состязания на кубок, учрежденный в память председателя французского аэроклуба Дейтш де ля Мерт его семьей, в США это были кубки Томпсона, Пулитцера и другие. Для гидросамолетов продолжал разыгрываться приз Шнейдера.

Выполнялись и специальные полеты с целью установления абсолютного рекорда скорости на дистанции 1 и 3 км. Уже 4 ноября, буквально через месяц после окончания последних гонок Гордон-Беннета, Де-Романе устанавливает новый рекорд на базе 1 км — 309,012 км/ч. Этому способствовало то, что на СПАД Де-Романе был установлен новый двигатель «Испано-Сюиза», степень сжатия в цилиндрах которого была увеличена с 4,7 до 5,3, что увеличило его мощность до 335 л. с. Для того, чтобы хоть как-то уменьшить лобовое сопротивление своего самолета, Де-Романе снял с него даже плексигласовый козырек, защищающий лицо от ветра, и в рекордном полете просто пригибал голову.

В отличие от конструкторов гоночного СПАДа, инженеры фирмы Ньюпор пошли по другому пути. Они, наоборот, полностью закрыли голову пилота хорошо обтекаемым фонарем, и 12 декабря Сади-Лекуант установил новый рекорд — 313,043 км/ч. Естественно, на модернизированном «Ньюпоре» также стоял новый двигатель «Испано-Сюиза». Правда, в связи с тем, что самолет готовился к рекордному полету на короткой дистанции, с него был снят один из двух радиаторов Ламблена.

Эти последние рекорды, отличающиеся друг от друга всего лишь несколькими км/ч, показали, что бипланная схема гоночного самолета уже изживает себя. Для резкого увеличения скорости требовались не какие-то мелкие улучшения, а радикальное изменение конструкции. И вновь, как это было в 1909 году, французские конструкторы обратили свое внимание на монопланы. Правда, сделать шаг сразу к «чистому» они еще не решались. Наиболее перспективной конструкцией тогда казался полутораплан.

В 1921 году фирма Ньюпор построила под тот же форсированный двигатель «Испано» новый самолет «Сесквиплан», подкосное крыло которого как бы выходило непосредственно из фюзеляжа. Назвать его монопланом было нельзя лишь потому, что между колесами шасси вместо оси было установлено еще одно маленькое крыло площадью 1 кв. метр. 26 сентября Сади-Лекуант, готовясь к гонкам на приз Дейтш де-ля Мерт, во время тренировочного полета на аэродроме Вильсоваж близ г. Этампа в присутствии официальных представигелей 4 раза пролетел базу в 1 км на высоте 20 м со средней скоростью 330,275 км/ч, которая и утвердилась как новый мировой рекорд. Интересно отметить, что в одном из заходов он пролетел мерную базу за 10,6 сек, то есть со скоростью 340 км/ч.

Полутораплан Ньюпор-Деляж «Сесквиплан» (1921 г.)

Тщательно готовился к состязаниям и Де-Романе, который должен был выступать на новейшем гоночном самолете «Люмьер де-Монж», отличающемся множеством конструкторских особенностей. Чисто внешне он напоминал «Сесквиплан» фирмы Ньюпор и отличался от него более высоко расположенным крылом, большим коком-обтекателем воздушного винта и радиатором Ламьена, который стоял не под фюзеляжем, а над ним. Улучшению аэродинамики способствовало и то, что летчик располагался полностью внутри фюзеляжа и мог попасть в него через специальную боковую дверь. На уровне головы пилота были сделаны небольшие окошечки, а часть крыла, проходящая над его головой, была прозрачной. Интересно, что крыло имею трапециевидную форму в плане с небольшой стреловидностью по передней кромке. Еще одной особенностью этого самолета было то, что его выкатили на испытания с дополнительным нижним крылом, которое могло быть легко отстыковано. Уже при первых пробных полетах в конфигурации биплана «Люмьер де-Монж» превысил скорость 280 км/ч.

Перед самым началом гонок на приз Дейтш де-ля Мерт, Де-Романе снял нижнее крыло и решил опробовать самолет как моноплан. По свидетельству очевидцев, когда он в воздухе дал полный газ. его самолет резко рванулся вперед и помчался со скоростью (на глаз) свыше 320 км/ч. На этой скорости не выдержало полотно обшивки левого крыла — оно оторвалось, и этот скоростной самолет разбился, погубив и своего пилота.

Полутораплан Ньюпор-Деляж «Сесквиплан» (1921 г.)

Трагическая гибель одного из лучших французских летчиков тем не менее не остановила других пилотов, которые всецело отдавали себя авиации и стремились к новым победам. 1 октября 1921 года был дан старт соревнованиям на приз Дейтш де-ля Мерт. На финише 300-километровой дистанции победителя ждал заветный кубок и приз в 60000 франков. Как и предполагалось, вперед вырвался Сади-Лекуант на своем «Сесквиплане». Он значительно обогнал своих соперников, так как летел со скоростью около 315 км/ч. Неожиданно на 50 километре пути воздушный винт не выдержал нагрузок и разрушился. При этом один из обломков попал в консоль крыла и порвал обшивку. Сади-Лекуанту пришлось идти на вынужденную посадку, что было эквивалентно самоубийству. Дело в том, что даже с работающим двигателем «Сесквиплан» мог садиться на скоростях порядка 150 км/ч, а если учесть, что у самолета оказалось еще повреждено крыло, то риск разбиться только увеличивался. Воспользоваться парашютом летчик также не мог, ибо гонки проходили на небольшой высоте. Правда, Сади-Лекуанту все же повезло. Хотя при посадке его самолет и разбился, сам от отделался ссадинами и сильной контузией. Эта авария, происшедшая на глазах у других тнщиков, произвела на них столь сильное впечатление, что заставила их сразу же снизить скорость. Тем не менее гонка была продолжена, и первым к финишу пришел лейтенант Кирш, который летел на аналогичном «Сесквиплане» фирмы Ньюпор-Деляж.

Убедившись в правильности выбранной схемы, конструкторы Деляж и Мари в течение года продолжали совершенствовать самолет. Полотняная обшивка крыла была заменена фанерной, а поверхность радиаторов уменьшена. Был проведен также и ряд других улучшений. И вот 21 сентября 1922 года неутомимый Сади-Лекуант, оправившийся после прошлогодней аварии, устанавливает новый мировой рекорд скорости — 341,239 км/ч.

Казалось бы, вот она, закономерная победа моноплана над бипланом. Но история рассудила иначе…

источник: Виктор БАКУРСКИЙ «ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. БИПЛАН ИЛИ МОНОПЛАН?» Крылья Родины 04-1992

alternathistory.com

Готовые бизнес-планы БиПлан

Бизнес-план – это первоначальный документ для любого вида предприятия: малого, среднего или крупного, не важно. В нем четко расписаны необходимые суммы инвестиций, сроки окупаемости, проведен расчет прибыли и рентабельности будущего предприятия. Опираясь на него, строится вся модель развития компании.

Представленные на сайте бизнес-планы можно использовать, как образцы для проведения анализа рынка и расчетов. Из большого количества примеров вы сможете выбрать наиболее оптимальный, исходя из возможных инвестиций и конъюнктуры рынка вашего региона, а так же собственных пожеланий.

128 пунктов успешного бизнес-плана:

  • 1. Конфиденциальность
  • 1.1. Предназначение
  • 1.2. Актуальность
  • 2. Резюме
  • 2.1. Денежный оборот
  • 2.2. Идея и цели проекта
  • 2.3. Финансирование
  • 2.4. Характер предприятия
  • 2.5. Сроки окупаемости
  • 2.6. Доходы инвестора
  • 2.7. Экономический эффект
  • 3. Сроки и основные этапы реализации проекта
  • 4. Характеристика объекта
  • 4.1. Потребители товара/услуги
  • 4.2. Выбор категории товара/услуги
  • 4.3. Концепция бизнеса
  • 4.4. Распределение эффективности мощностей
  • 4.5. Расчет прибыльности
  • 4.6. Учет национальных и региональных особенностей
  • 4.7. Эффективное распределение площадей
  • 4.8. Сравнение затрат на аренду и приобретение в собственность
  • 4.9. Адаптация концепции к потребностям клиентов
  • 4.10. Определение целевой группы
  • 5. План маркетинга
  • 5.1. Отслеживание текущего состояния потребительского рынка
  • 5.2. Расчет рентабельности
  • 5.3. Изучение конкурентной среды
  • 5.4. Ориентирование на постоянного клиента
  • 5.5. Программы лояльности
  • 5.6. Системы электронного управленческого учета
  • 5.7. Конкурентные преимущества
  • 5.8. Сравнение российского и импортного оборудования
  • 5.9. Возможное объединение направлений бизнеса
  • 5.10. Динамика объема продажи товара/услуг
  • 5.11. Объем продажи товара/услуг
  • 5.12. Прогнозы экспертов рынка
  • 5.13. Анализ ситуации на рынке
  • 5.14. Разработка комплекса мероприятий по формированию потребительского мнения
  • 5.15. Глобальная разработка концепции бизнеса
  • 5.16. Изучение конкурентного окружения
  • 5.17. Потенциал потребителей товаров/услуг
  • 5.18. Прирост участников конкурентного рынка
  • 5.18.1.1. Северо-западный округ
  • 5.18.1.2. Уральский Федеральный округ
  • 5.18.1.3. Центральный Федеральный округ
  • 5.18.1.4. Южный Федеральный округ
  • 5.18.1.5. Приволжский Федеральный округ
  • 6. Технико-экономические данные оборудования
  • 6.1. Подбор оборудования для обеспечения работы
  • 6.2. Техническая оснащенность помещений
  • 7. Финансовый план
  • 7.1. Система учета
  • 7.2. Основные уплачиваемые налоги
  • 7.2.1.1. Налог на прибыль
  • 7.2.1.2. НДС
  • 7.2.1.3. Налог на имущество
  • 7.2.1.4. Подоходный налог
  • 7.2.1.5. Социальные выплаты
  • 7.3. Прогнозируемая структура доходов
  • 7.4.

www.bi-plan.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *