Содержание

самолёт, вертикального взлёта, возобновление производства, технические характеристики (ТТХ), палубный

Далеко не все опытные самолёты доходят до крупносерийного производства. Иногда не удаётся наладить массовый выпуск даже выдающихся по качествам машин. Так произошло с многоцелевым палубным истребителем Як-141. Он мог стать первым серийным сверхзвуковым истребителем с вертикальными взлётом и посадкой. Самолет уже продемонстрировал высокие, на тот момент недосягаемые для аналогов, лётные характеристики.

Но в итоге авиация российского флота от него отвернулась, а ни один из зарубежных заказчиков им не заинтересовался. И туманные перспективы Як-141 понемногу превратились в несуществующие.

История создания

В 70-е годы в СССР появился первый палубный самолёт с вертикальным взлётом – штурмовик Як-38. Самолёт оказался не очень удачным – боевую эффективность снижало отсутствие радара на борту, не было противокорабельных ракет с достаточной дальностью. И сама масса боевой нагрузки была небольшой.

Кроме того, Як-38 страдал высокой аварийностью. В войсках отношение к нему было неоднозначным – лётчикам нравилась высокая манёвренность в вертикальном режиме, а отрицательные впечатления от аварийности «смягчались» системой принудительного катапультирования. А боевые качества и малая дальность штурмовика вызывали скорее иронию, выраженную в прозвищах вроде «самолёт защиты мачты».

Однако опыт, накопленный при разработке этого штурмовика, позволил начать разрабатывать самолёт с вертикальным взлётом другого класса – сверхзвукового истребителя. В 1975 году (ещё до начала поступления Як-38 в войска) новый проект получил индекс Як-41. Построить и сдать на испытания прототип предполагалось к 1982 году.

Силовой установкой стал конструируемый для нового истребителя подъёмно-маршевый двигатель Р79.

Альтернативным вариантом на случай, запаздывания разработки Р79, выбрали двигатель Д30, разработанный изначально для лайнера Ту-134. К этому времени поступило предложение создать и модификацию штурмовика – Як-41 предстояло не только войти в состав авиагруппы будущих авианосцев – им рассчитывали перевооружить старые авианесущие крейсера.

Самолёты вертикального взлёта, способные летать на сверхзвуке, существовали. Но совместный проект VJ101 был экспериментальным демонстратором технологий, а французский «Мираж» IIIV сочли слишком дорогим в производстве. КБ Яковлева изначально нацеливалось на создание крупносерийного самолёта.

Построить опытную партию истребителей в 1982 году не удалось. Двигатель действительно запаздывал из-за сложностей при разработке поворотного сопла. Сроки испытаний сдвинулись на 1985 год. А в начале 1984 года построили первый самолёт, предназначенный для испытаний систем на поверхности.

Опытная эксплуатация

Переход к испытаниям начался уже осенью 1984 года – когда доставили первый двигатель Р79 (обладающий уменьшенной максимальной тягой). До их начала главный конструктор бюро – Александр Яковлев – вышел на пенсию, а маршал Устинов, поддерживающий работы по самолётам вертикального взлёта, умер. Но процессы разработки это не остановило.

До конца 1985 года на стенде отработали режимы висения и полёта по горизонтали.

Тогда же завершили постройку второго самолёта Як-41 – уже предназначенного для взлёта и испытаний в воздухе. На него установили двигатель Р79, уже способный развить полную максимальную тягу. Прототипу дали бортовой номер – 75.

Неожиданно заказчик изменил требования. Теперь Як-41 (точнее, уже Як-41М) хотели видеть многоцелевым самолётом, со встроенным пушечным и усиленным ракетно-бомбовым вооружением. Требования по максимальной скорости и потолку несколько снизили. Предъявить истребитель надо было к 1988 году, а начать поставки флоту – в 1990 году. Модификация штурмовика стала излишней, и работы по этой теме закрыли.

Як-41 совершил первый полёт в 1987 году. Пилотом был испытатель Андрей Синицын. В период лётных испытаний, кстати, о новом истребителе узнали американцы – на аэродроме в Раменском его «увидел» спутник-шпион. В 1989 году взлетел второй «летающий» прототип (с бортовым номером 77), построенный с учётом опыта, полученного при испытаниях первого самолёта. А обозначение истребителя – теперь уже окончательно – сменили. Отныне самолёт назывался «Як-141».

Самолёты активно испытывались, к 1991 году на них поставили несколько мировых рекордов.

Осенью 1991 года начались отработки взлётов с авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Но 5 октября случилась фатальная для всего проекта авария. Як-141 борт №77 под управлением лётчика Якимова из-за слишком быстрого снижения рухнул на палубу крейсера. Топливные баки оказались пробиты, начался пожар, который быстро потушили, но восстановлению самолёт не подлежал.

После этого программу остановили, и в испытаниях нового авианосца «Адмирал Кузнецов» самолёт Як-141 уже не участвовал. Кроме того, в условиях тяжёлого экономического кризиса неоткуда было взять средства на постройку нового прототипа. В конечном итоге программу закрыли совсем. Однако в условиях изменившегося международного положения возникла новая перспектива.

Теперь можно было попытаться заинтересовать иностранных заказчиков, вплоть до стран Западной Европы. Истребитель Як-141 (с новым бортовым номером 141) повезли на авиасалон в Фарнборо в 1992 году. Хотя самолёт получил хорошие отзывы, и даже заходила речь о потенциальных покупателях, фактически эта демонстрация ничего не дала.

Позже Як-141 экспонировался на двух авиасалонах в подмосковном Жуковском, но уже не летал, являясь частью статической экспозиции. Затем истребитель передали в частный музей. Разбившийся самолёт частично восстановлен, для этого послужил хвост самого первого, «нелетающего» прототипа. Истребитель без двигателей стоит в музее в Монино. Местонахождение четвёртого самолёта, построенного для статических испытаний, по сей день неизвестно.

Конструкция

Самолёт Як-141– высокоплан, аэродинамическая схема выбрана «нормальная». Планер истребителя собирался из композитов, а так же алюминиевых и литиевых сплавов, в отдельных случаях применяли титановые сплавы и сталь (закалённую). Фюзеляж истребителя типа «усиленный монокок», прямоугольный в сечении, складывающееся крыло трапециевидное, стреловидное.

Два киля самолёта установлены на консольных балках, между ними – поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя. Прямоугольные воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа, они регулируются с помощью клина, отклоняющегося по горизонтали.

«Сердце» истребителя Як-141 – турбореактивный двигатель Р79В-300.

Он оснащён форсажной камерой, которую можно задействовать не только в горизонтальном полёте, но и на вертикальном режиме. Два подъёмных двигателя РД-41 – эти моторы одноконтурные – стояли за пилотской кабиной. РД-41 тоже имели регулируемые воздухозаборники и отклоняемые сопла. На стоянке и при переходе на горизонтальный полёт сопла и воздухозаборник автоматически закрывались.

Тяга подъемных двигателей при этом тоже снижалась в автоматическом режиме. Питание топливом у всех трёх двигателей общее. В фюзеляже и внутри хвостовых балок разместили топливные баки. Дополнительный запас топлива мог храниться в подвесных (под фюзеляжем и крыльями) баках.

Управление самолётом в режиме вертикального полёта осуществлялось с помощью струйных рулей, причём их конструкция на разных экземплярах истребителя Як-141 могла отличаться. Самолёт №75 получил струйные рули в хвостовых балках, а №77 – в носовой части. Самый первый самолёт вообще не имел струйных рулей (так как для полётов и не предназначался).

И хвостовое оперение, и струйные рули истребителя управляются электродистанционной системой, с тройным резервированием. Предусматривалась на случай отказа ЭДСУ и аварийная механическая система управления.

Пушечное вооружение Як-141 состояло из 30мм автоматической пушки ГШ-30-1 – стандартного оружия советских истребителей того времени.

Пушка размещалась под фюзеляжем самолёта с левой стороны, боезапас – 120 выстрелов. Для атаки наземных целей на Як-141 можно было дополнительно установить четыре подвесных пушечных контейнера с орудиями ГШ-23Л.

Для выполнения функций собственно истребителя самолёт мог нести до четырёх ракет Р-77 средней дальности, с активной радиолокационной ГСН. Дальность пуска ракет – до 110 км. Для ближнего боя должны были применяться ракеты Р-60 или Р-73 с инфракрасным наведением. Р-60 запускается с дальности до десяти, а Р-73 – до 60 км. Бороться с кораблями противника истребитель Як-141 мог при помощи противокорабельных ракет Х-35 с проникающей боевой частью массой в 145 кг. Четыре такие ракеты подвешивались под крыльями.

Прочие мишени на поверхности уничтожались с помощью ракет Х-25 (дальность пуска до 40 км – малая) и Х-31 средней дальности (до 250 км). Масса боевой части Х-25 – до 140 кг, а Х-31 – до 110 кг. Неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение Як-141 состояло из авиабомб различного назначения (от фугасных до бетонобойных и зажигательных) и блоков неуправляемых ракет. Максимально допустимый калибр бомб – 500 кг.

Боеголовки ракет С-8 (80мм) и С-13 (122мм) осколочно-фугасного, термобарического и объемно-детонирующего типов. Ракеты С-8 с кумулятивной боевой частью могут поражать бронетехнику, а С-13 с проникающей или бетонобойной БЧ – уничтожать укреплённые сооружения. НАР С-24 калибра 240мм существуют в осколочно-фугасном «исполнении», но их осколки могут поражать даже лёгкую бронетехнику.

Основа системы управления огнём – бортовая РЛС «Жук», подобная установленным на истребителях МиГ-29 и Су-27. Конкретная модификация имела щелевую антенную решётку, позволяла сопровождать десять целей и обстреливать – до четырёх. Приёмопередатчик системы «свой-чужой» находится в носу истребителя. Средства активной защиты (устройства для отстрела ИК-ловушек и отражающей фольги) на построенные самолёты не устанавливались. Смонтировать лазерный дальномер на самолёт Як-141 тоже не успели.

Фонарь пилотской кабины из оргстекла, лобовое стекло – бронированное.

На существующих прототипах Як-141 в кокпите имелись только аналоговые приборы. Позже их дополнили индикатором на лобовом стекле. В перспективе на серийных истребителях предполагалось применить многофункциональные дисплеи и нашлемную индикацию. Як-141 оснастили автоматической системой катапультирования, обеспечивающую безопасность лётчика при внезапных отказах двигателя. Истребитель взлетал на форсаже, что могло вызвать повышенный износ покрытия взлётных полос аэродромов.

Тактико-технические характеристики

В годы разработки истребителя Як-141 единственным серийным зарубежным СВВП был «Харриер» – «ровесник» первого яковлевского Як-38. Больший интерес представляет другое. В первой половине 90-х годов КБ Яковлева сотрудничало с американской фирмой «Локхид-Мартин». В начале 2000-х эта компания предоставила проект семейства истребителей F-35, включавшее в себя и СВВП F-35B, предназначенный для замены «Харриеров» в авиации Корпуса Морской Пехоты.

Некоторое внешнее и компоновочное сходство F-35 и Як-141, увязанное с фактом совместных работ учреждений, вызвало к жизни такие громкие заявления, как обвинения «яковлевцев» в продаже американцам своей документации.

Однако ещё в начале 70-х годов в США фирмой «Конвэр» разрабатывался СВВП схожей конструкции.

До постройки самолёта дела не дошло, но именно «Локхид-Мартин» впоследствии купила «Конвэр» и о их наработках не знать не могло. Кроме того, при создании именно F-35B американцы активно сотрудничали с фирмой «Роллс-Ройс» (той, которая производит авиадвигатели), разрабатывавшей двигатель для сверхзвукового СВВП VJ101.

Рассмотрим основные параметры самолётов.

 Як-141AV-8B HarrierF35B Lightning II
Размах крыла, м10,19,210,6
Длина, м18,314,115,5
Взлётная масса (наибольшая), т15,8 (при вертикальном взлёте)8,6 (при вертикальном взлёте)27
Максимальная скорость, км/ч180010631930
Потолок, км1512,718,2
Боевой радиус, км690470 865
Вооружение30мм пушка, 120 выстрелов25мм мушка в подвесном контейнере, 300 выстрелов25мм пушка в подвесном контейнере, 220 выстрелов
Боевая нагрузка, т2,64,29

AV-8B – глубокая модернизация оригинального «Харриера», превосходящая по лётным качествам Як-38, но заметно уступающая Як-141. Поскольку реактивные струи единственного двигателя «Харриера» на вертикальных режимах выходят через маленькие поворотные сопла, он может демонстрировать лучшую маневренность. В то же время, он не имеет форсажа. Принципиальное отличие даже не в характеристиках, а в назначении. Если Як-141 – истребитель, способный выполнять ударные функции, то «Харриер» – в первую очередь штурмовик.

F-35B конструктивно отличается от Як-141 отсутствием подъёмных реактивных двигателей. Вместо них на американском самолёте установлен подъёмный вентилятор, приводимый валом от основного двигателя. И общая масса вооружения F-35B выше, чем у Як-141. Выигрывает американский самолёт и по дальности и скорости полёта.

Однако стоит заметить, что полностью вооружённый и заправленный F-35B взлетать вертикально не способен.

Подниматься в воздух ему приходится с небольшим разбегом. Впрочем, останется неизвестным, смог бы осуществить вертикальный взлёт Як-141, если бы на него навесили 9 тонн бомб.

Интересно, что некоторые издания после принятия на вооружение F-35B «задним числом» изменили отношение к Як-141. Теперь он считался уже не опередившим время и незаслуженно забытым, а заведомо неудачным проектом, который удалось «сплавить» американцам. Вероятно, что если бы истребитель Як-141 удалось запустить в серию, то сейчас бы он смог стать, по крайней мере, дешёвой альтернативной F-35B.

В 90-е годы КБ Яковлева инициативно и за свой счёт выполнило эскизные проекты СВВП следующего поколения, развивающие заложенные в самолёте Як-141 идеи. Проект остался невостребованным.

Но в 2017 заместитель министра обороны заявил о возрождении проекта и возобновлении производства СВВП на базе Як-141. Учитывая, сколько торжественных заявлений на поверку оказались ложными, безоговорочно верить не стоит даже заместителю министра. А факты состоят в том, что авиагруппа «Адмирала Кузнецова» СВВП не имеет, а о строительстве новых авианесущих кораблей речи не идёт. Значит, не предвидится и ниши для истребителей вертикального взлёта.

Видео

warbook.club

Як-141 – прерванный полет » Военное обозрение

Як-141 – сверхзвуковой, многоцелевой самолет вертикального взлёта и посадки, который предназначен для ближнего маневренного боя и перехвата воздушных целей, также самолет мог использоваться для нанесения ударов по надводным и наземным целям. По классификации НАТО: Freestyle – вольный стил. Як-141 стал третьим в мире самолетом вертикального взлета и посадки, который сумел преодолеть скорость звука (после самолетов EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV). Первый экземпляр машины был построен в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1986 году. В последствии на новом истребителе было установлено 12 мировых рекордов, в том числе по достижению максимальной высоты полета, скороподъемности с нагрузкой в 1 и 2 тонны.

Разработка машины велась с середины 70-х годов прошлого века. Истребитель предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от самолетов противника, завоевания и последующего удержания господства в воздухе. Самолет должен был вести не только ближний маневренный бой, но и дальний. Планировалось, что данные истребители войдут в состав авиационных групп советских тяжелых авианесущих крейсеров «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Новороссийск», «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»), «Рига» (будущий «Варяг»), а также «Ульяновск». Помимо этого Як-141 должен был заменить отслужившие свое самолеты Як-38 на авианесущих крейсерах «Минск» и «Киев». Предполагалось, что самолет найдет себе место не только на флоте, но и в ВВС СССР. Однако наступивший после развала СССР экономический кризис, авария одного из опытных образцов, а также негативное отношение к «вертикалкам», которое тогда сложилось у военных, привели к закрытию данного проекта. В наши дни данный самолет можно увидеть только в авиационных музеях.



История создания и описание конструкции

Появившийся в конце 1970-х годов истребитель-бомбардировщик Як-36М, а затем и Як-38 стали основой авиагрупп советских авианесущих противолодочных крейсеров класса «Киев». Данные самолеты, стоит это признать, оказались не самым лучшим подарком для ВМФ СССР. По части летных характеристик они уступали своему британскому конкуренту «Харриеру», при этом особую тревогу вызывала безопасность их полетов. Причина этого крылась в выборе ненадежной и достаточно сложной силовой установки, которая была комбинированной (состояла из 1 подъемно-маршевого двигателя и 2 подъемных). Такое решение вынуждало таскать в полете «мертвый» груз, а также тратить больше горючего на взлете. При этом расположение сопел под хвостовой частью планера делало невозможным использование изменения вектора тяги для улучшения маневренности самолета. Помимо этого данные машины не имели системы дозаправки в воздухе, подвесных топливных баков и встроенной пушки.

К тому моменту как к началу 1980-х годов у НАТО имелись усовершенствованные варианты «Хариеров» и «Си Хариеров», советские «карманные» авианосцы могли ответить им лишь ракетным вооружением, благо для кораблей данного класса оно было более чем сильным (хотя и в ущерб авиационной группе). Еще в начале 1970-х годов ОКБ Яковлева выступило с предложением по замене Як-36/38. Однако из-за волокиты и недостатка финансирования проекта работы по нему начались только в 1975 году. Первый полет нового самолета состоялся только через 11 лет. Изюминкой нового самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) стали возможность выхода его на сверхзвуковой режим полета, а также расширенный состав используемого вооружения, чего удалось добиться и за счет более мощной и совершенной РЛС.


При этом конструкторам-двигателистам так и не удалось спроектировать единую подъемно-маршевую силовую установку. Благодаря этому новому самолету Як-141 достались в наследство все проблемы своих предшественников. Правда, конструкторы постарались сделать все возможное, чтобы сгладить недостатки прошлых версий, связанные с установкой на самолет чисто подъемных двигателей. Прежде всего Як-141 был оснащен новой электродистанционной цифровой системой управления (ЭДСУ). При этом над соплом подъемно-маршевого двигателя Р-79 уже не нависал фюзеляж, как это было ранее. Это позволяло использовать отклонение вектора тяги как вверх, так и вниз. Используя одновременно с этим ЭДСУ, можно было значительно улучшить вертикальную маневренность истребителя. По словам представителей ОКБ Яковлева, новая машина по своим характеристикам приближалась к МиГ-29. А с помощью ЭДСУ можно было управлять не только аэродинамическими, но и струйными рулями, что положительным образом сказывалось на безопасности полетов.

Впервые новый истребитель был показан широкой общественности во Франции на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже 15 июня 1991 года. Новый многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки заинтересовал публику. Машина могла эксплуатироваться с кораблей, а также ВПП, обладающих ограниченными размерами. Як-141 мог взлететь без выруливания на взлетно-посадочную полосу аэродрома непосредственно из своего укрытия по выводной рулежной дорожке. Это обеспечивало массовый взлет и ввод в воздушный бой целого подразделения Як-141 непосредственно после сигнала боевой тревоги.


Новый истребитель Як-141 обладал следующими преимуществами перед своим предшественником Як-38:

— осуществление взлета без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке;
-рассредоточение истребителей по большому числу малоразмерных площадок с обеспечением скрытности базирования и повышенной выживаемости;
-эксплуатация истребителя с поврежденных противником аэродромов;
-уменьшение в 4-5 раз времени взлета подразделения, вооруженного самолетами Як-141, из положения готовности 1 в сравнении с подразделениями, вооруженными обычными истребителями;
-сосредоточение необходимой группы истребителей для перехвата воздушных целей на наиболее опасных и важных направлениях вне зависимости от наличия и состоянии имеющейся аэродромной сети;

-нанесение ударов по наземным и надводным целям, эффективное ведение ближнего маневренного боя;
-небольшое время реагирования на запросы сухопутных войск за счет одновременного взлета большого числа истребителей с рассредоточенных площадок, расположенных недалеко от фронта, а также небольшого подлетного времени;
-базирование многофункционального истребителя как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота не оснащенных развитой полетной палубой, а также на участках автодорог и ограниченных взлетно-посадочных площадках.

Отработка режимов вертикального взлета истребителя началась в конце 1989 года, а 13 июня 1990 года летчик-испытатель А. А. Синицын совершил свой первый полет с вертикальным взлетом и посадкой. Уникальные характеристики истребителя, которые были выявлены в ходе проведенных испытаний, позволяли рассчитывать на то, что машина официально займет лидирующие позиции среди самолетов данного класса. Так к апрелю 1991 года один из построенных летных экземпляров нового истребителя был подготовлен к проведению рекордных полетов. Данные полеты продолжались в течение 15 дней и выполнялись с использованием комплектов контрольных грузов. Всего летчик испытатели ОКБ Яковлева А. А. Синицын смог установить 12 мировых рекордов для самолетов данного класса «Н» (самолетов вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).


Истребитель Як-141 представлял собой самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с двухкилевым вертикальным оперением и высокорасположенным крылом. Машина имела следующее расположение двигателей: подъёмно-маршевый двигатель находился в хвостовой части фюзеляжа, в то время как 2 подъемных двигателя находились сразу за кабиной пилота. Крыло самолета было стреловидным и имело излом задней кромки и корневые наплывы. При размещении самолета на палубе консоли крыла складывались примерно на полуразмахе. Планер истребителя на 26% состоял из КМ, включая закрылки, носки и наплывы крыла, углепластиковые поверхности хвостового оперения. Остальная конструкция планера в основном была изготовлена из алюминиево-литиевого сплава.

Пилотажно-навигационный комплекс истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 обеспечивал автоматическое, директорное и ручное управление машиной от взлета до совершения посадки в различных метеоусловиях и в любое время суток на всех возможных географических широтах. Система управления вооружением истребителя Як-141 включала в себя многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук», которая позволяла использовать разного рода вооружение. Помимо этого самолет оснащался ИК-датчиком поисково-следящей системы и лазерным дальномером. Аппаратура радиоэлектронного подавления была установлена в законцовках килей и крыла. При этом в перегородках, которые простирались от килей вперед, могли быть установлены устройства для выброса дипольных отражателей или тепловых ложных целей.


Силовая установка нового истребителя включала в себя подъемно-маршевый двигатель Р-79 производства Московского НПО «Союз», а также 2 подъемных двигателя РД-41 производства Рыбинского КБ моторостроения. Круглое сопло двигателя Р-79 для отклонения тяги могло поворачиваться на угол до 95 градусов. Ресурс механизма поворота сопла двигателя должен был составить не менее 1 500 циклов. Максимальный поворот на 95 градусов применялся только при вертикальном взлете и посадке. Помимо полностью вертикального взлета, истребитель мог применять еще, как минимум, 2 способа взлета. Это сверхкороткий взлет с проскальзыванием и короткий взлет с разбегом. Оба эти режима взлета требовали нормального отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя на 65 градусов. При этом во время взлета с разбегом поворот сопла на данный угол осуществлялся уже после начала разбега, а при выполнении взлета с проскальзыванием (длина разбега порядка 6 метров) угол поворота 65 градусов устанавливается еще до начала движения истребителя.

Использование невертикальных режимов взлета обеспечивало Як-141 большую грузоподъемность, так как в таких режимах устранялся отрицательный экранный эффект, которые вел к снижению тяги двигателя в результате попадания в воздухозаборники двигателей отраженных от взлетно-посадочной полосы горячих реактивных струй и их подсасывающего воздействия.

Вооружение многофункционального истребителя Як-141 включало в себя: 1х30-мм автоматическую пушку ГШ-301 (боезапас 120 патронов). Самолет имел 4, а позднее 6 подкрыльевых точек подвески, на которые могли подвешиваться УР класса «воздух-воздух» Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя, а также Р-77 или Р-27 средней дальности. Также было возможно использование УР «воздух-поверхность» Х-25, Х-31 и пушечных установок калибра 23 мм (боезапас 250 патронов). Помимо этого самолет мог нести до 6 бомб калибра 500 кг. или пусковые контейнеры НАР калибра от 80 до 240 мм.

Тактико-технические характеристики Як-141

Размеры: размах крыла в развернутом положении – 10,10 м., в сложенном – 5,9 м., длина истребителя – 18,3 м., высота – 5 м.
Площадь крыла – 31,7 кв. м.
Максимальная взлетная масса самолета при разбеге 120 метров – 19 500 кг, при вертикальном взлете – 15 800 кг.
Тип двигателя – подъемно-маршевый – 1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000) кгс, подъемные – 2 ТРД РД-41 2х4260 кгс.
Максимальная скорость – 1250 км/ч у земли, 1800 км/ч на высоте 11 км.
Практическая дальность – до 2100 км. с ПТБ.
Практический потолок – 15 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 30-мм автоматическая пушка ГШ-301 (боезапас 120 патронов) и 6 точек подвески УР, бомб, контейнеров НАР и пушечных контейнеров. Боевая нагрузка при разбеге в 120 метров – 2 600 кг, при вертикальном взлете – 1 000 кг.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html
-http://www.brazd.ru/yak141.html
-http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVOut/Y141a/Y141a001.htm
-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Истребитель Як-14: фото, видео, характеристики


Як-141, изделие 48/48М, кодификация NATO — Freestyle, это многоцелевой палубный  всепогодный сверхзвуковой самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки, разработан в опытно-конструкторском бюро Яковлева. Является третьим в мире самолетом, способным летать со сверхзвуковой скоростью. Функционал заключался в достижении главенства в небе, атаки по целям, находящимся над водой и на земле, защите от сил авиации противника авианосных соединений и участии в дальнем и ближнем маневренном бое. Время разработки истребителя относится к середине 70-х годов, а в небо он впервые поднялся в 1987-м. Они длились довольно долго, и поэтому первый раз на авианосец он сел только в 1991 году. Такие причины, как сгоревший в аварии один из опытных образцов, экономический кризис 90-х и неприязнь офицеров к истребителям с вертикальным взлетом, привели к тому, что программа Як-141 была упразднена. В настоящее время истребитель хранится в ряде музеев.

 

Содержание:

1. Фотографии
2. Видео
3. История

3.1 Проектирование

3.2 Незаконченные испытания

4. Конструкция

4.1 Бортовое оборудование и системы

4.2 Кабина

5. Корабли-носители
6. Опытные образцы
7. Модификации
8. Взлеты-посадки
9. Лётно-технические характеристики

9.1 Технические характеристики

9.2 Лётные характеристики

9.3 Вооружение

 

1. Фотографии

 

2. Видео

 

3. История

3.1 Проектирование

Прорабатываться самолет начал в конце 1973 года. Ожидалось, что он будет оснащен радиолокационной станцией, преодолевать скорость звука и иметь увеличенный боевой радиус. Также он должен был стать первым серийным в мире истребителем с вертикальным взлетом и посадкой. В 1975 году проекту был присвоен индекс Як-41 и внутреннее обозначение изделие 48. Спустя еще пять лет началась проработка в деталях. В 1982-м было принято решение об изготовлении четырех опытных самолетов.

 

Так как много времени заняла разработка поворотного сопла для подъемно-маршевого двигателя, то государственные испытания самолета было решено перенести на 1985 год.

 

3.2 Незаконченные испытания

В 1986 году Военно-Морской Флот и Военно-Воздушные Силы поменяли требования к истребителю. В них входило многоцелевое назначение, способность принимать на борт увеличенную номенклатуру вооружения, включая пушку ГШ-30-1, возможность укороченного взлета и иметь более лучший прицельно-навигационный комплекс. Из-за этих изменений к индексу самолета и его внутреннему обозначению прибавили литеру М. Тогда же был подсчитана длительность полного производственного цикла новой модели, и он оказался равным 420 суткам. Весной 1989 года впервые в воздух поднялся второй летный образец (изделие 48-3, б/н 77). Так как это событие вышло за рамки установленных сроков, истребителю было присвоено обозначение Як-141. В конце того же года самолет завис в воздухе, а через полгода совершил полноценный полет с вертикальным взлетом и посадкой. До аварии совокупное количество полетов на двух единицах стало больше 108.

 

4. Конструкция

  • Як-141 является свободнонесущим высокопланом, изготовленным по нормальной аэродинамической схеме. 26% его массы составляют композитные материалы, все остальное относится к доле алюминиево-литиевых сплавов, устойчивых к коррозии и маловесящих. Часть элементов конструкции изготовлены из титановых сплавов, стойких к высоким температурам и закаленной стали.
  • Фюзеляж относится к типу полумонокок, произведен по правилу площадей и обладает прямоугольным сечением. Внизу его находятся четыре щитка для большей эффективности вертикального взлета. В хвосте, над соплом подъемно-маршевого двигателя находится отсек с парашютом, предусмотренный для остановки истребителя во время горизонтальной посадки, в случае если не сработало поворотное сопло.
  • Форма крыла является прямой стреловидной, трапециевидной. Также оно имеет наплывы в корневой части и малым удлинением. Его профиль и параметры дают возможность вести маневренный воздушный бой и длительно лететь в крейсерском режиме. В складывающейся части находятся элероны, сопряженные со струйными рулями, в корневой – закрылки, а в обеих частях — поворотные носки.
  • Хвостовое оперение прикрепляется к двум консольным балкам, чтобы между ними поместилось сопло подъемно-маршевого двигателя и является двухкилевым. В него входят цельноповоротные стабилизаторы и рули направления. Длина стабилизаторов в размахе составляет 590 см.
  • Воздухозаборники имеют прямоугольную форму и регулируются. Чтобы регулировать их проходное сечение, используется система управления с горизонтальным отклоняемым клином. Сбоку каждого воздухозаборника находятся четыре клапана, для того, чтобы подъемно-маршевый двигатель дополнительно подпитывался воздухом во время наземной деятельности. На левом воздухозаборнике располагается посадочно-рулежная фара.
  •  Шасси оборудовано стойками рычажного типа. Для него не страшен удар об грунт с высоты пяти метров.

 

4.1 Бортовое оборудование и системы

  • Радиоэлектронное и прицельное оборудование: аппаратура государственного опознавания, бортовая радиолокационная станция, бортовая цифровая вычислительная машина, индикатор на лобовом стекле, лазерно-телевизионная система наведения, многофункциональный индикатор, нашлемная система целеуказания, система отображения информации, система радиоэлектронного противодействия, система управления вооружением и система управления оружием.
  •  Пилотажно-навигационный комплекс: автоматический радиокомпас, барометрический высотомер, инерциальная навигационная система, командно-пилотажный прибор, комбинированный прибор, навигационно-плановый прибор, навигационный вычислитель, радиовысотомер малых высот, радиосистема ближней навигации и посадки, система аэродинамических данных и разовых команд, система воздушных сигналов, система дистанционного управления самолётом, система ограничительных сигналов, система траекторного управления, спутниковая навигационная система, указатель радиовысоты, указатель скорости и числа М и указатель угла атаки и перегрузки.
  •  Комплекс связи и наведения: аппаратура засекречивания, аппаратура речевого оповещения и две радиостанции МВ-ДМВ.
  •  Система электроснабжения: два аккумулятора, два выпрямительных устройства, два генератора переменного трёхфазного тока на 200/115В 400 Гц и два статических преобразователя на 200/115В 400 Гц.
  •  Оборудование контроля, регистрации и сигнализации: бортовая автоматизированная система встроенного контроля и предупреждения экипажа, система аварийной сигнализации и устройство регистрации.

 

4.2 Кабина

Кабина оснащена двухсекционным фонарем, выполненным из оргстекла, с плоским лобовиком из бронированного стекла. Открытие его сбрасываемой части осуществляется  вправо-вбок. Лётчик сидит в катапультируемом кресле К-36ЛВ. Во время переходного и вертикального режима полета действует система автоматического катапультирования второго поколения СК-ЭМ. Ее включение происходит, когда сопло подъемно-маршевого двигателя отклоняется от горизонта на угол свыше 30°, а срабатывание – когда истребитель достигает определенного сочетания кабрирования и пикирования, угловых скоростей крена и углов. В случае закрытия верхней створки ПД, летчик катапультируется после отстрела фонаря, если же она открыта, катапультирование происходит через фонарное стекло.

 

В приборный комплекс первого лётного образца входил ряд аналоговых индикаторов, часть которых позднее были заменены на индикаторы прямой видимости и индикатор на лобовом стекле. На опытных образцах индикаторы не имелись, но они были в одном из полноразмерных макетов кабины.

 

5. Корабли-носители

Як141 предполагалось оснастить такие корабли, как:

Также планировалось разместить самолеты на авианесущих кораблях «Дельфин» и «Меркурий». Но проектирование этих кораблей было свернуто в 1992 году.

 

Кроме этого Як-141 предполагалось оснастить один из вариантов десантных универсальных кораблей проекта 11780. Эти планы также были упразднены.

 

6. Опытные образцы

Общее количество построенных опытных самолетов является четырем. Два из них  предназначались для летных, а два – для стендовых испытаний.

  • «Изделие 48-1», самолёт с б/н 48 (1984) — первый опытный образец Як-141. Создан для испытаний на стенде сил и моментов, в числе которых была проверка всех систем и отработка функционирования силовой установки.
  • «Изделие 48СИ», самолёт без бортового номера (1986) – создан для статических испытаний.
  • «Изделие 48-2», самолёт с б/н 75 (1985) – создан для летных испытаний. Первый раз в воздух поднялся в 1987 году. Спустя пять лет был продемонстрирован на авиасалоне в Фарнборо, в 1993 и 1995 годах – на МАКСе, но на нем только статически.
  • «Изделие 48-3», самолёт с б/н 77 (1987) – имел отличия в компоновке кабины, конструкции и приборном комплексе. Впервые в воздух взлетел в 1989 году, а через два года сгорел при аварии. Впоследствии восстановлен как музейный экспонат. Статически демонстрировался на МАКС-93.

Также планировались такие проекты, как:

  • «Изделие 48-4», «Изделие 48-5» — аналоги 48-3.
  • «Изделие 48УТ», «Изделие 48УТСИ» — лётный экземпляр и образец для статических испытаний учебно-тренировочной версии Як-41.

Существовали планы строительства восьми образцов, в том числе пяти летных Як-41М, одного для наземных испытаний и двух летных Як-41УТ.

 

7. Модификации

  • Як-41, изделие 48 — проект палубного сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки (ВВП), который начали разрабатывать в 1973 году. На его базе планировалось создать штурмовик ВВП палубного базирования и учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ
  • Як-41УТ, изделие 48У — учебно-тренировочный самолет с тандемным расположением сидений и удлиненным фюзеляжем, предполагалось серийно выпускать. Но от проекта отказались из-за экономического кризиса 90-х.
  • Палубный штурмовик ВВП, основанный на Як-41, был свернут на стадии проектирования.
  • Як-43, изделие 201 — самолёт укороченного взлёта и посадки, сухопутный вариант Як-41 с двигателем НК-32 с поворотным соплом и возросшей площадью крыла. Проект упразднен из-за экономического кризиса 90-х годов.

Проект самолёта пятого поколения, Як-201 – базирован на самолете ВВП Як-141, проект выполнен в середине 90-х на средства опытно-конструкторского бюро Яковлева. Изготовлен по схеме «утка» с применением технологий снижения заметности. Также должен был иметь усовершенствованную авионику и оружейные системы.

 

8. Взлеты-посадки

Взлет возможно выполнить шестью способами: обычным, с использованием трамплина, вертикально, с коротким разбегом (120 метров), с коротким разбегом и использованием задерживающих устройств (примерно 60-80 м), со сверхкоротким разбегом (6 метров).

 

Посадку возможно выполнить двумя способами: обычным способом (с тормозным парашютом) и вертикально (на авианесущих крейсерах).

 

9. Лётно-технические характеристики

9.1 Технические характеристики

  • Экипаж, чел: 1
  • Длина, см: 1830
  • Размах крыла, см: в развёрнутом положении – 1010, в сложенном — 590
  • Высота, см: 500
  • Площадь крыла, м²: 31,7
  • Масса, т: пустого – 11,65. Максимальная взлётная масса, т: при вертикальном взлёте – 15,8, при разбеге 120 м – 19,5. Масса топлива, т: в подвесных топливных баках – 1,75, внутри – 4,4
  • Нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе, кг/м²: 615/498
  • Двигатели: два подъёмных двигателя РД-41, тип — одноконтурный турбореактивный, оснащенный управляемым вектором тяги, максимальная тяга — 2 × 4100 кгс, управление вектором тяги, град: ±12,5. Один подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300, тип — двухконтурный турбореактивный, оснащенный управляемым вектором тяги и форсажной камерой, тяга, кгс — на форсаже: 1 × 15 500, максимальная: 1 × 10 977, управление вектором тяги, град: -95, масса двигателя, т: 1,85
  • Тяговооружённость при максимальной взлётной массе, кгс/кг: 0,78/0,98.

 

9.2 Лётные характеристики

  • Максимальная скорость, км/ч: у земли — 1 250 (1,05 М), на высоте 11000 м — 1800 (1,5 М)
  • Практическая дальность при УВП с нагрузкой в 1 т, км: у земли – 1010, на высоте – 10-12 км – 2100; при ВВП без нагрузки, км: у земли – 650, на высоте 10-12 км — 1400
  • Боевой радиус, км: до 900
  • Время барражирования на удалении 100 км, ч: 1,5
  • Практический потолок, км: 15
  • Длина разбега: 120 м или вертикальный взлёт
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: 7 g.

 

9.3 Вооружение

  • Пушечное: авиационная пушка ГШ-30-1, калибра 30-мм с боезапасом 120 патронов. Возможно еще добавить четыре авиационные пушки ГШ-23Л, размещенные в контейнерах УПК-23-250.
  • Боевая нагрузка, т: при вертикальном взлёте – 1, при разбеге 120 м – 2,6
  • Точки подвески: 5
  • Варианты подвески: управляемые ракеты «воздух-поверхность»: Х-25, Х-31, Х-35. Управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-27, Р-60, Р-73, Р-77. Пушечные установки: 250 патронов, калибр 23 мм. Бомбы: до шести, калибром до 0,5 т. Пусковые блоки неуправляемых ракет — калибром от 80 до 240 мм.

contract-army.ru

Яковлев як-141. фото и видео. характеристики и история. — О самолётах и авиастроении

В конце 70-х годов советскими конструкторами был создан как следует новый палубный истребитель, что имел обозначение Як-141, по кодификации НАТО ? Freestyle, что переводится как «Свободный стиль». Эта машина являлась сверхзвуковым аппаратом, что спроектирован для базировки на авианосцах различного типа. Для более действенного применения  на авианосцах он имел совокупность приземления и вертикального взлёта.

В базе данного истребителя были использованы созданья прошлых автомобилей аналогичного класса, которыми занималось конструкторское бюро Яковлева.

Самолет Як-141 был третьим аппаратом во всем мире, что смог преодолеть скорость звука. Основной задачей нового самолета было прикрытие авианосцев от сил соперника. Кроме этого он обязан превосходить воздушные силы соперника и вести ближний и дальний воздушный бой.

Помимо этого, эта машина может нападать и наземные позиции неприятеля. Разработкой самолета Як-144 начали заниматься лишь в первой половине 70-ых годов XX века, и проходила она в течении семи лет. В первый раз эта машина коснулась палубы корабля в первой половине 90-ых годов двадцатого века.

История проектирования истребителя Як-141

Первые активные проработки по этому проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску. Летом 1974 года вышло распоряжение Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Тут же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата.

Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, что обязан снабжать тягу в 15 тысяч кгс, но в будущем было решено установить два двигателя. Что касается схемы размещения подъемных двигателей, то конструкторы кроме этого проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но скоро стало ясно, что эта схема неэффективна.

Исходя из этого было ответ, расположить эти установки так же, как это было в самолете Як-38.

На средину 80 года были решены все вопросы, каковые касались компоновки аппарата, по окончании чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех агрегатов и устройств. Сейчас было начата проектировка другого двигателя типа Д-30, но скоро эти разработки были прекращены самим Яковлевым. В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет автомобили, что был одобрен госкомиссией.

Затем приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Любая из четырех автомобилей должна была проходить испытания и разные тесты как в полете, так и на земле. Кроме этого планировалось создание тандемной версии, которую собирались использовать для обучения пилотов.

К летным опробованиям собирались приступить в начале 82 года, но появились неприятности с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам было нужно проработать много разных вариантов конструкции сопла. Из-за данной неприятности национальные опробования было нужно перенести на 1985 год.

Особенности конструкции истребителя Як-141

Этот самолет был выстроен по схеме высокоплана со свободнонесущей конструкцией корпуса, наряду с этим машина в обычной схеме аэродинамики. При изготовлении были использованы композиционные материалы, количество которых составляло 26% от массы всей конструкции. Другая масса была изготовлена из алюминиевых сплавов, каковые отличались высокой стойкостью к коррозии.

Маленькое количество подробностей было из титановых сплавов и высококачественной стали.

Корпус полумонококового вида с прямоугольным сечением. Чтобы повысить эффективность вертикального подъема снизу корпуса автомобили были установлены особые щитки. Хвостовая часть самолета имела парашютную совокупность, которую применяли при стандартной посадке на взлетную полосу.

По большей части данную совокупность применяли при отказе поворота сопла.

Крыло аппарата произведено в трапециевидной форме, оно имело малое удлинение. Корневая часть имела наплывы. Крыло было продумано отлично, потому, что оно снабжало развитие сверхзвуковых скоростей. Оно разрешает осуществлять и долгие полеты с сохранением прекрасной манёвренности и аэродинамики. Крылья имели стреловидную форму, угол которой составлял 30°.

Чтобы машина занимала меньше места на палубе, крылья имели возможность складываться.

Оперение задней части самолета имеет двухкилевый тип строения, оно крепится посредством балок к консолям корпуса. Между балками размещено сопло маршевого двигателя. Оперение хвоста складывается из стабилизаторов и рулей направления, размах которых 5,9 метра.

Машина оснащена двумя воздухозаборниками, каковые имеют прямоугольную форму и являются регулируемыми. Регулировка подачи воздуха осуществляется посредством горизонтального клина. Воздухозаборники оснащены клапанами, каковые снабжают лучшую подачу воздуха при взлете.

Шасси самолета Як-141 представлено тремя опорами, каковые имеют рычажную схему строения. Все стойки имеют по одному колесу, но задние стойки оснащены колесами громадного диаметра. Эта совокупность шасси есть замечательной и надежной, она может пережить весьма сильные удары о почву.

Что касается силовой установки истребителя Як-141, то тут необходимо подчернуть, что она представлена тремя двигателями, в частности основной маршевый двигатель и два подъемных. Подъемно-маршевая установка имеет обозначение Р79В-300 и занимает центральное место в корпусе аппарата. Сам двигатель есть турбореактивной установкой, которая оснащена форсажной камерой, имеет совокупность управления векторами.

Изюминкой данного агрегата возможно назвать то, что в нем роторы вращаются в противоположные стороны. В камере сгорания установлены неповторимые вихревые горелки. Самым неповторимым в данной машине возможно назвать совокупность поворота вектора, которая меняет угол направления тяги в диапазоне до 95°, наряду с этим режим работы самого двигателя может не изменяться.

Эта силовая установка на форсажном режиме придает самолету Як-141 тягу в 15,5 тысяч кгс.

Як-141 чёрта:

Модификация   Як-141
Размах крыла, м.  
  в развернутом положении   10,10
  в сложенном положении   5,90
Протяженность самолета, м   18,30
Высота самолета, м   5,00
Площадь крыла, м2   31.70
Масса горючего, кг  
  во внутренних баках   4400
  в подвесных   1750
Большая взлетная масса, кг  
  при разбеге 120 м   19500
  при вертикальном взлете   15800
Тип двигателя (тяга, кгс)  
  подъемно-маршевый   1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
  подъемные   2 ТРД РД-41 (2х4260)
Большая скорость, км/ч  
  у почвы   1250
  на высоте 11 км   1800
Перегоночная дальность, км  
  при ВВП у почвы   650
  при ВВП на высоте 10-12 км   1400
Практическая дальность, км  
  у почвы   1010
  на высоте 10-12 км   1400
  на высоте 10-12 км с ПТБ   2100
Боевой радиус действия, км   690
Время барражирования, ч   1,5
Практический потолок, м   15000
Макс. эксплуатационная перегрузка   7
Экипаж, чел   1
Оружие:   одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов).
 На четырех, а позднее  на шести подкрыльевых пилонах смогут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 либо Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности либо Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31
 пушечные установки (23 мм, 250 патронов) либо пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм,  до шести бомб калибром 500 кг.
Як-141 видео

Самолеты

Як-141 — Yakovlev Yak-141

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Самолет ту-214: фото и видео, схема салона, характеристики

    Ту-214 есть авиалайнером, что обслуживает авиалинии средней дальности. Создана эта модель в конце 80-х годов на постсоветском пространстве в…

  • Сухой су-33. фото. видео. характеристики.

    Су-33 есть палубным истребителем, что был создан и изготовлен на территории РФ. Эта модель самолета есть 4-м поколением истребителей, каковые были…

  • Антонов ан-30. фото и видео, история и характеристики самолета.

    Самолет Ан-30 есть аппаратом, предназначенным для наблюдения и аэрофотосъёмки за местностью. По кодификации организации НАТО его обозначают «Лязг», а…

  • Сухой су-38. фото. история. характеристики.

    Самолет Су-38 являет собой сельскохозяйственную машину, которая была создана в ОКБ Сухого для облегчения сельскохозяйственных работ, а именно он…

  • Самолет су-27см. фото. история. характеристики.

    Истребитель модели Су-27СМ являет собой как следует новую и глубоко модернизированную версию самолета типа Су-27. самые существенные отличия в этих…

  • F-22 raptor. фото, история, характеристики самолета

    Истребитель F-22 Raptor есть многоцелевым аппаратом, созданным общими усилиями самых успешных компаний США в авиастроении. Данный проект был запущен для…

stroimsamolet.ru

советский самолет вертикального взлета (СВВП) и посадки . Чёрт побери

«Ахиллесовой пятой» современной военной авиации являются аэродромы. Даже не столько они, сколько взлетно-посадочные полосы (ВПП). Самый «навороченный» боевой самолет последнего поколения станет бесполезен, если неприятель ее разрушит. Любая современная армия располагает десятком средств для проведения подобной операции. Особенно актуально вышесказанное для фронтовой авиации.

Но есть очень простое решение этой проблемы: сделать так, чтобы взлетная полоса самолету совсем была не нужна. Речь идет о самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП), которые способны уходить в небо буквально с крошечного пятачка.

Мысли о создании подобного летательного аппарата посещали конструкторов уже давно, разработка проектов самолетов СВВП началась вскоре после начала авиационной эры. Но технические возможности не позволяли инженерам воплотить свои мечты в реальность.

Вторая мировая война стала началом эры авианосцев – огромных плавучих аэродромов, способных нести десятки самолетов. Не уступала размерам этих кораблей и их стоимость. Именно поэтому использование палубных самолетов СВВП для флота выглядело особенно заманчиво: в этом случае авианосцы можно было сделать меньше, маневренней и дешевле.

Вот только технически эта проблема оказалась сложнее, чем представлялось сначала. Она усугубилась с появлением реактивной авиации: новым самолетам нужна была ВПП еще большей длины.

Несмотря на всю заманчивость подобной идеи, в мире создано немного самолетов, способных взлетать и садиться вертикально. Для взлета и посадки они используют энергию газовой струи реактивного двигателя, хотя их конструкция может существенно отличаться. Во время горизонтального полета подъемную силу создают неподвижные крылья.

В СССР были построены несколько самолетов СВВП, наиболее известным из которых был Як-38. Он использовался на флоте, и эту машину нельзя назвать удачной. В конце 80-х годов был создан новый советский самолет вертикального взлета и посадки – Як-141. Это была принципиально новая боевая машина – сверхзвуковой истребитель, которым планировали вооружить перспективные советские авианосцы.

Однако через несколько лет страна распалась, стали абсолютно не нужны ни новые авианосцы, ни истребители для них. Окончательно проект создания самолета Як-141 был похоронен в 2003 году.

История создания

Работы по созданию СВВП начались еще в 50-х годах прошлого столетия. Чтобы летательный аппарат мог обходиться без взлетной полосы, нужен был совершенно другой двигатель с очень высокой тяговооруженностью (это соотношение массы самолета к тяге его двигателя).

Основным заказчиком работ в этом направлении был военно-морской флот.

Первым самолетом СВВП стал американский X-13 Vertijet, который совершил свой вертикальный взлет в 1957 году. Это была очень интересная машины, которая взлетала из вертикального положения (как ракета). Однако этот самолет оказался очень сложным, да и характеристики его не были впечатляющими, поэтому проект закрыли.

При разработке подобных самолетов конструкторам приходилось решать большое количество новых технических задач. Стало понятным, что при малых скоростях, когда реактивный самолет зависает только на реактивной струе, использование элеронов и различных рулей бесполезно. Управлять машиной можно только с помощью дополнительных реактивных потоков, и конструкторы приняли за создание микродвигателей на реактивной тяге.

Подобными исследованиями занимались и в СССР, но долгие годы это были скорее научные исследования, не имевшие практического применения.

Первым советским самолетом вертикального взлета и посадки стал Як-36, который поднялся в воздух в 1966 году. Продолжением этого проекта стал серийный Як-38.

Более успешно разработки по СВВП шли в Великобритании. Уже в 1960 году компания Hawker создала прототип самолета, который смог совершить вертикальный взлет. Одной из главных составляющих успеха этого проекта стало создание компанией Rolls-Royce уникального двигателя, способного развивать 3600 килограмм тяги в четыре поворотных сопла, которые и обеспечивали взлет машины. В 1969 году СВВП Hawker Siddeley Harrier GR.1 был принят на вооружение ВВС Великобритании. Сегодня «Харриер» — это уже несколько поколений боевых самолетов, которые стоят на вооружении целого ряда стран (включая Англия и США), участвовавшие в боевых действиях и обладающие высокими летно-техническими характеристиками.

В СССР судьба самолетов вертикального взлета и посадки тесно связана с развитием программы (проекты 1143) строительства авианесущих крейсеров – кораблей, обладавших и ракетным, и авиационным вооружением.

Еще в середине 70-х годов началась разработка палубного истребителя СВВП, способного защитить корабль от налетов вражеской авиации. Опыт создания «вертикалок» в СССР был только в КБ Яковлева и этот опыт нельзя назвать слишком позитивным.

Як-38, принятый на вооружение ВМФ СССР, имел очень низкую тяговооруженность и был оснащен сразу тремя двигателями. Конструкторам пришлось максимально облегчить машину, с нее даже сняли бортовую РЛС. Двигатели не хотели работать синхронно, в условиях южных широт они просто не заводились. Самолет мог взять на борт только бомбы небольшого калибра и неуправляемые ракеты, что уменьшало его боевую ценность практически до нуля. С этими самолетами постоянно случались катастрофы.

Кроме того, для уменьшения взлетной массы Як-38 был вынужден брать ограниченный запас топлива, что значительно уменьшало его радиус действия.

Проект создания нового самолета СВВП Як-141 для нужд флота начался в 1975 году. Государственные испытания были назначены на 1982 год. Новый самолет задумывался как сверхзвуковой истребитель, изначально его планировали оснастить одним двигателем, но позже предпочтение было отдано самолету с комбинированной силовой установкой.

Самолет Як-141 должен был поступить на вооружение авианесущих крейсеров (ТАКР) «Баку», «Ульяновск», «Рига» и «Тбилиси». Также новым истребителем планировали вооружить ТАКР «Минск» и «Киев» после проведения модернизации этих кораблей. Як-141 должен был заменить устаревшие и неудачные Як-38.

Силовая установка состояла из трех двигателей: двух подъемных РД-41 и одного подъемно-маршевого Р-79. Работа силовой установки контролировалась электроникой, она могла обеспечить Як-141 вертикальный или укороченный взлет с корабельной палубы.

В 1980 году военные несколько изменили свои требования к будущему самолету: он должен быть стать многоцелевым – способным не только уничтожать воздушные цели, но и наносить удары по кораблям и наземным объектам противника. То есть, выполнять функции штурмовика.

Из-за проблем с двигателями, испытания Як-141 постоянно переносились. Они начались только в 1987 году, а к 1990 году было построено четыре прототипа истребителя. Полноценные испытания взлета и посадки на корабельную палубу проходили в сентябре 1991 года. За период испытаний были установлены 12 мировых рекордов по скорости и грузоподъемности. Во время испытаний один из самолетов потерпел катастрофу. Летчик катапультировался, но машина восстановлению не подлежала. Причиной авария стала ошибка пилота.

Этот самолет стал не только важным этапом в развитии отечественного авиастроения, но и знаковой машиной в истории мировой авиации – первым самолетом вертикального взлета и посадки, преодолевшим звуковой барьер. Следует отметить, что Як-141 способен взлетать вертикально при полной боевой нагрузке.

Этому самолету сильно не повезло, он появился именно в тот момент, когда огромная страна уже доживала свои последние месяцы, а экономика валилась в пропасть. Имея горький опыт эксплуатации Як-38, военные с большим недоверием относились к «вертикалкам». Не последнюю роль в бесславном конце этого перспективного проекта сыграла и авария Як-141 во время испытаний. Денег на продолжение работ по этому весьма перспективному самолету в 1992 году уже не нашлось.

В КБ Яковлева были созданы проекты еще двух СВВП: Як-43 и Як-201, но они так и остались на бумаге. Разработчики пытались предлагать новую машину иностранным покупателям, но заказов не было. Было недолгое сотрудничество с американцами (Lockheed Martin), но оно также закончилось безрезультатно.

В 2003 году проект истребителя Як-141 был официально закрыт.

Описание

Як-141 – это высокоплан, он выполнен по нормальной аэродинамической схеме и оснащен комбинированной силовой установкой. На 26% фюзеляж самолета выполнен из композитных материалов, часть элементов изготовлена из жаропрочных сплавов на основе титана. В корпусе активно использованы алюминиево-литиевые сплавы, обладающие меньшим весом.

Фюзеляж самолета – типа полумонокок с прямоугольным сечением. Подъемно-маршевый двигатель располагается в его хвостовой части, еще два подъемных – в носовой, непосредственно за кабиной пилота. Носовая часть фюзеляжа имеет заостренную форму.

Крылья – трапециевидной формы, высокорасположенные с прямой стреловидностью и корневыми наплывами. Крыло выполнено таким образом, чтобы самолет мог достигать сверхзвуковых скоростей, вести маневренный воздушный бой и осуществлять длительный крейсерский полет.

Хвостовое оперение – двухкилевое, состоит из рулей направления и цельноповоротных стабилизаторов. Оно крепится к двум выносным балкам, между которыми находится сопло подъемно-маршевого двигателя.

Воздухозаборники прямоугольной формы, они расположены сразу за кабиной пилота. Управление воздушным потоком осуществляется с помощью горизонтального клина.

Шасси – трехопорное, оно способно выдержать падение самолета с высоты пяти метров.

В состав силовой установки Як-141 входит два подъемных двигателя (ПД) РД-41 и один маршево-подъемный (ПМД) Р-79. Также во время проведения маневров при вертикальном взлете используются струйные рули, которые запитываются от подъемно-маршевого двигателя. По своей конструкции Як-141 близок к современному американскому СВВП F-35B, который также оснащен комбинированной силовой установкой.

Подъемные двигатели РД-41 расположены в передней части самолета, в специальном отсеке, сразу за кабиной пилота. Во время горизонтального полета или на стоянке двигатели закрыты специальными створками сверху и снизу. Во время взлета или посадки они раскрываются, обеспечивая двигателям поступление воздуха и открывая сопла. Двигатели установлены под углом 10° к вертикали, сопла могут отклоняться на ±12,5° по вертикали от оси двигателя. РД-41 – это одноконтурный, одновальный турбореактивный двигатель, он может работать на скорости, не превышающей 550 км/ч.

Подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 – это двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой и изменяемым вектором тяги. Он находится в задней части корпуса самолета. Роторы этого двигателя вращаются в разные стороны, компрессоры отличаются повышенной газодинамической устойчивостью, в камере сгорания находятся уникальные вихревые горелки. Сопло двигателя – поворотное, с регулируемой площадью сечения, оно может отклонять вектор тяги на 95°. Максимальная тяга Р79В-300 на форсаже — 15 500 кгс.

Як-141 может взлетать тремя разными способами: вертикально, с коротким разбегом и с проскальзыванием (сверхкороткий взлет). Сопло маршевого двигателя при вертикальном взлете отклоняется на максимальный угол, при взлете с коротким разбегом и проскальзыванием он составляет 65°. При взлете с проскальзыванием длина разбега равняется шести метрам.

 

chert-poberi.ru

141 — палубный истребитель вертикального взлета и посадки

 

На 39-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже, который проходил в июле 1991 г., демонстрация модели (один к десяти) и фильма об этом самолете вызвали сенсацию. «Появление самолета Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными», — отмечал английский журнал.

Як-141 стал логическим продолжением работ ОКБ имени А.С. Яковлева по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Эта машина первой в мире среди самолетов такого класса преодолела скорость звука.

Истребитель Як-141 видео

 

Преемником этого самолета был Як-38, принятый на вооружение ВМФ. Проектирование самолета началось в 1975 г. под индексом Як-41. Первоначально самолет задумывался как многоцелевой корабельный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой для вооружения ТАКР. В 1986 г. был построен первый опытный экземпляр истребителя, летные испытания которого (под индексом Як-41 М) начались в 1987 г. К июню 1991 г. было изготовлено четыре прототипа, два из которых — для летных испытаний. Был проведен большой объем наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов. 9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А.А. Синицын впервые по-самолетному (т.е. с разбегом) поднял в воздух 2-й прототип самолета. 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине. 26 сентября 1991 г. Синицын впервые посадил Як-141 № 2 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков». Через час на корабль сел Як-141 № 3, пилотируемый летчиком-испытателем В. Якимовым. В период с 26 сентября по 19 октября Синицын и Якимов выполнили 8 полетов на своих машинах. 5 октября 1991 г. в результате нерасчетной посадки самолет Якимова потерпел аварию. За период испытаний летчик Синицын установил 12 мировых рекордов грузоподъемности и скороподъемности. Все они утверждены ФАИ. Впервые самолет публично продемонстрировали публике на авиасалоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 г.

Самолет Як-141 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, которое при корабельном базировании складывается, цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением с небольшим развалом.
Силовая установка — комбинированная, состоит из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Подъемно-маршевый установлен в хвостовой части, а два подъемных — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имеет возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги. Воздухозаборники подъемных двигателей находятся за кабиной летчика и используются только при взлете и посадке, в полете они закрыты.
Самолет имеет три способа взлета: вертикальный, короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Максимальный угол поворота сопла используется при вертикальном взлете. При двух последующих угол отклонения сопла составляет 65°. При взлете с разбегом поворот сопла происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (длина разбега около 6 м) поворот сопла устанавливается до начала разбега. Двигатели РД-41 наклонены на 10° вперед, их сопла могут поворачиваться в диапазоне до 12,5° в продольной плоскости. Управление самолетом осуществляется с помощью аэродинамических и струйных рулей.

Тактико-технические характеристики истребителя Як-141

 Экипаж, чел  1
 Подъемно-маршевый двигатель
 ТРДДФ х 1, Р-79В-300
 Тяга: бесфорсажная / форсажная
 9000 / 15 500 кгс
 Подъемный двигатель
 ТРДх2, РД-41
 Тяга, кгс  4260
 Размах крыла, м  10,1
 Длина самолета / высота самолета
 18,3 / 5,0 м
 Масса: максимальная взлетная
 19 500 кг
 Полезной нагрузки, кг  2650
 Макс. скорость на высоте / у земли 
 1800 / 1250 км/ч
 Практический потолок, м  15 000
 Максимальная дальность, км  1400
 Вооружение Як-141
 ГШ-301, 1 х 30;
 УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27  сред. дальности;
 Р-73 малой дальности;
 Р-60 ближнего воздушного боя;
 воздух-поверхность Х-25, Х-31;
 пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240  мм; 
 до шести бомб калибром 500 кг

 

Вертикальный взлет Як-141

 

 Взлет Як-141 по самолетному

 

 Кабина Як-141

 

 Як-141 фото спереди

 

 Полет Як-141М

 

 

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

zagopod.com

Военный эксперт рассказал, как США переделали советский Як-141 в современный F-35

Соединенные Штаты Америки использовали развал Советского Союза для выкупа технологий самолета Як-141 и на его основе создали не очень удачный истребитель F-35, который до сих пор не избавился от «детских» проблем. Об этом в интервью Федеральному агентству новостей заявил военный эксперт журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков.

Напомним, американский портал Task and Purpose ранее выпустил материал, в котором рассказал об общих чертах истребителей пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II с разработанным в Советском Союзе Як-141.

«В 90-е годы шел развал всей нашей авиационной промышленности. Прекратило существование министерство авиационной промышленности, а все что осталось после него — авиационной промышленностью не занималось. Многие известные конструкторские бюро и заводы оказались в достаточно плачевном состоянии, что понятное дело, негативным образом отразилось на их работе. Никто деньги не платил, зарплаты практически не выдавались, работы приостанавливались, а проекты закрывались. Что сделали американцы? На этих развалинах они попытались заработать — начали обращаться к нашим предприятиям для того, чтобы получить те или иные технологии под видом совместных проектов», — рассказывает военный аналитик.

По один из таких проектов попало и конструкторское бюро Яковлева, которое в 90-е годы сидело без заказов. В 1992 году на крупнейшем авиасалоне Фарнборо КБ Яковлева представило разрабатываемый с 70-х годов Як-141, который тут же приглянулся специалистам американской корпорации Lockheed Martin.

«Понятное дело, что пройти мимо нашего самолета «товарищи» из Lockheed Martin просто не могли. В 1995 году они заключили соглашение с КБ Яковлева о том, что их инженеры будут делать поворотное сопло двигателя для будущего ударного самолета. Нашим заплатили деньги, но когда проектируется силовая установка, она не создается в безвоздушном пространстве, она же делается под самолет — под фюзеляж, под все другие системы. А если это поворотное сопло, то там учитывается расположение основных узлов и частей самолета, то есть где у него находятся оружейные системы, где авионика и т.д. Эскизные чертежи самолета США были привязаны к конструктивному чертежу двигателя с поворотным соплом, яковлевцы свою работу сделали», — продолжает эксперт.

Российские специалисты передали американцам технологию поворотного сопла подъемно-маршевого двигателя, который был переработан компанией Pratt & Whitney и стал называться F-135-PW-600. Проблема в том, что американские разработки подобной силовой установки серьезно «буксовали», а союзник США по НАТО — Великобритания, не хотела передавать технологии другого истребителя с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Siddeley Harrier.

«И тут неожиданно работы по самолету стартанули в 2006 году, когда появился первый F-35. И было очень удивительно наблюдать, что по многим вещам он был, как будто слизан с нашего Як-141. Вся компоновка, все размещение основных узлов и агрегатов, даже подъемные двигатели, которые позволяют удерживать самолет вертикально — все это шло с Як-141. Но у нас в качестве подъемных двигателей использовали РД-41, а американцы поставили турбовентиляторы. Но самое интересное в том, что наши двигатели были легче, чем у американцев. Они весили около 300 кг, а турбовентиляторы США — 1800 кг, то есть в три раза тяжелее», — продолжает Леонков.

По словам собеседника ФАН, сразу после старта работ по F-35, американские инженеры столкнулись с целым ворохом проблем — их истребитель пятого поколения не мог развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажной камеры, в отличие от советского Яка.

«Но и у Як-141 были проблемы, например очень большая вертикальная скорость, поэтому один самолет разбился при посадке на палубу ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Товарищи из Lockheed Martin пошаманили и сделали конструкцию лучше. Они учли все проблемы и на выходе получился самолет с нормальными взлетно-посадочным характеристикам. Однако все остальное было как у китайцев, которые раньше копировали все — получился сырой, проблемный самолет. И после 2006 года они его долго пилили, доводили до ума, потратили огромное количество денег, но все равно самолет остался сырым. Потому что технологии просто заимствованы», — говорит аналитик.

Во время разработок самолета с вертикальным взлетом и посадкой советские конструкторы прошли длинный путь по созданию экспериментальной базы. Она начиналась с Як-36, потом получила улучшение в Як-38, и только после этого была полностью раскрыта в Як-141.

«А вот у США такой базы не было, они покусились на то, чтобы у них сразу был готовый образец. И самое интересное в том, что когда поднимались сведения о технологиях F-35, когда военные специалисты пытались понять, откуда растут ноги проекта, американцы заявили, что сама конструкция самолета, который похож на Як-141 — пришла одновременно и конструкторам из Lockheed Martin, то есть они просто спали и видели один сон. Но Як-то был лучше: в результате того, что на 141-й поставили двигатель Р-79, получилась такая тяговооруженность, что самолет мог нести целый арсенал вооружения: авиационную пушку ГШ-30, комплекс ракет на четырех подвесках класса «воздух-воздух» или «воздух-поверхность», противокорабельные ракеты. К нему еще вешали бомбы калибром до 500 кг, то есть он был такой вооруженный до зубов самолетик», — сообщает Алексей Леонков.

И в отличие от советского проекта, военные специалисты США решили развивать свой F-35 с упором на низкую радиолокационную заметность, сделав фюзеляж из композитных материалов и покрыв их радиопоглощающей краской. Кроме того, в угоду технологии «стелс» им пришлось убрать все вооружение в корпус самолета.

«В итоге у них получился неманевренный самолет с кучей проблем и плохим вооружением, потому что во внутренние отсеки F-35 много не запихнешь. Ну и стоимость самолета очень и очень большая: тот же F-35A стоил около 110 миллионов, а для флота США цифра зашкаливала за 140 миллионов. Як-141 размещал свое вооружение на внешних подвесках, но на его базе должен был появиться самолет Як-43. И я подозреваю, как раз он и стал прототипом для F-35, потому что он тоже имел внутренние отсеки под вооружение, да и внешне это один самолет. То есть яковлевцы на самом деле не выдали США никаких государственных и военных тайн и не передали настоящие чертежи Як-141», — заключил собеседник ФАН.

Як-141 — советский многоцелевой сверхзвуковой палубный самолет с вертикальным взлетом и посадкой, разработанный ОКБ Яковлева. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника и нанесения ударов по наземным и надводным целям.

F-35 Lightning II — многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения, разработанный Lockheed Martin. Самолет производится в трех вариантах: наземный истребитель, истребитель с вертикальным взлетом/посадкой и палубный истребитель.

riafan.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *