Содержание

ВВС 40-й Армии Википедия

Запрос «ВВС 40-й армии» перенаправляется сюда; об авиационных частях 40-й армии (первого формирования) в годы Великой Отечественной войны см. 40-я армия (СССР, 1941—1945)#ВВС 40-й армии.

34-й смешанный авиационный корпус, позднее военно-воздушных силы 40-й армии — соединение военно-воздушных сил (ВВС) Вооружённых Сил СССР, принимавшее участие в Афганской войне (1979—1989 годов).

В состав корпуса входили воинские части, представлявшие истребительную, истребительно-бомбардировочную, разведывательную, бомбардировочную, военно-транспортную, фронтовую и штурмовую авиацию, а также наземные части боевого и тылового обеспечения.

Сокращённое наименование — 34-й сак, ВВС 40 А.

История соединения

По директиве Генерального Штаба ВС СССР от 16 декабря 1979 года была сформирована 40-я армия (40 А) в Краснознамённом Туркестанском военном округе (КТуркВО). Для полноценного выполнения боевых задач в условиях ограниченной численности войскового контингента, отправляемого в Афганистан, было решено дополнить её авиационным формированием. В этих целях был сформирован авиационный корпус смешанного состава, представлявшего все виды авиации.

34-й смешанный авиационный корпус создавался осенью 1979 года на базе частей ВВС, дислоцированных в КТуркВО и САВО. В его первоначальный боевой состав вошли 6 авиационных эскадрилий (аэ) от разных воинских частей. Боевой состав лётных частей ОКСВА на начало января 1980 года выглядел следующим образом:

  • аэ от 115-го истребительного авиаполка (115-й гв. иап)
  • аэ от 87-го отдельного разведывательного авиаполка (87-й орап) (10 единиц МиГ-21Р). Баграм
  • аэ от 217-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (217-й апиб) (16 единиц Су-17, один Су-17УБ). Шинданд
  • 302-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (302-я оваэ) (5 единиц Ми-8МТ, один Ми-9, два Ми-2). Шинданд
  • аэ от 136-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (136-й апиб) (13 единиц МиГ-21ПФМ). Кандагар
  • аэ от 280-го отдельного вертолётного полка (280-й овп) (11 единиц Ми-8МТ, один Ми-24). Кандагар]

Всего на 2 января 1980 года: 54 самолёта, 20 вертолётов.

Наличие истребителей в составе 34 сак объяснялось возможным вмешательством иных государств, как вероятной реакцией на ввод советских войск в Афганистан.

В послевоенную Историю ВС СССР 40-я Армия войдёт как единственная общевойсковая армия, располагавшая собственной авиацией. Собственной авиацией в послевоенное время располагали только формирования уровня военного округа и зарубежные группы войск в Восточной Европе и в ГДР, включавшие в свой состав по несколько армий[1].

С вводом войск были отправлены два отдельных инженерно-аэродромных батальона (оиаб) для обустройства военных аэродромов.

С началом активных боевых действий в марте — апреле 1980 года правительственных войск ДРА и советских войск против оппозиции, возникла острая необходимость в увеличении авиационной группировки 40 А, в связи с чем потребовалось переформирование 34-го смешанного авиационного корпуса в ВВС 40 А[2].

Во время войны в Афганистане вся наша авиация, включая армейскую, которая тогда тоже была в составе ВВС, подчинялась командующему 40-й армией. А это эскадрилья штурмовиков, полк Су-17, транспортники… Все задачи авиации ставились непосредственно штабом армии. В дальнейшем они детализировались в штабе авиации армии и доводились до непосредственных исполнителей. По сути, там у нас работал отдел армейской авиации в расширенном виде. При этом, заметьте, более 85 процентов летательных аппаратов армии составляли вертолёты. В моём полку были как боевые и транспортные вертолёты, так и транспортные самолёты. И практически ни одна операция без нашего участия не проводилась. Более того, если погодные условия не позволяли использовать вертолёты, операция отменялась.

Боевые испытания новых самолётов

Руководство ВВС СССР в полной мере решило использовать возможность испытать в боевых условиях новейшие на тот момент самолёты и вооружение к ним. В первую очередь это коснулось Як-38 и Су-25[4][5]. Для этой цели в Афганистан была отправлена по решению Министерства Обороны и Министерства Авиационной Промышленности вновь сформированная опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырёх СВВП Як-38. Испытания проводились в период с 18 апреля по 29 мая 1980 года и получили известность, как операция «Ромб». По итогам испытаний Су-25 был рекомендован для использования в условиях Афганистана, что позже подтвердилось эффективной практикой его применения. Напротив, испытания Як-38 выявили множество недоработок в конструкции самолёта и поставили под сомнение его боевую ценность.

Также ВВС СССР смогли на боевой практике всесторонне испытать современные на тот момент фронтовые бомбардировщики Су-24 вместе с новейшими системами целеуказания, которыми располагал этот самолёт, и широкую номенклатуру боеприпасов, с которыми Су-24 мог работать[6].

Под занавес войны также был испытан истребитель-бомбардировщик МиГ-27, который, как и Су-25, показал свою высокую эффективность[7][1].

Формирование ВВС 40 А

В течение весны — лета 1981 года состав 34 САК был дополнен переброшенными с территории СССР лётными частями и был переформирован в ВВС 40-й армии со штабом корпуса при штабе 40-й Армии в Кабуле.

Дополнение произошло за счёт следующих частей:

Всего к началу 1981 года в ВВС 40 А насчитывалось 89 самолётов и 112 вертолётов.

К 1981 году боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие увеличения авиации в воздухе. Из-за сложностей базирования на территории ДРА (малого количества аэродромов и невозможности полностью обезопасить подвоз горючего и боеприпасов) было принято решение к сосредоточению готовой к вылету авиации на приграничных аэродромах КТуркВО и САВО. В основном задачу по уничтожению наземных целей возлагали на эскадрильи Су-17М3.

Бомбардировщики Су-24 из-за сложности обслуживания и повышенных требований к взлётно-посадочной полосе аэродромов, решено было в основном использовать с аэродромов, находящихся на территории КТуркВО.

Создание 50-го отдельного смешанного авиационного полка при формировании ВВС 40 А, продиктованное реалиями Афганской войны — следует считать уникальным прецедентом в Истории ВВС СССР. Подобного прецедента, когда в одном авиаполку были собраны 4 эскадрильи из транспортных самолётов, ударных и транспортных вертолётов — более не имеется[8].

В 1981 году в состав ВВС 40 А была включена 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (200 ошаэ) на новейших штурмовиках Су-25.

Увеличение лётных частей потребовало увеличения наземных частей боевого и тылового обеспечения. В период с 1980 года по 1989 год были сформированы и передислоцированы на территорию Афганистана 8 отдельных батальонов охраны (обо — в сущности мотострелковый батальон на БТР), 10 отдельных батальонов аэродромно-технического обеспечения

(обато), 8 отдельных рот аэродромно-технического обеспечения (орато), 5 батальонов и 3 роты связи и радиотехнического обеспечения (обсрто и орсрто)[9][1].

Ротация

К 1981 году руководство ВВС СССР сделало вывод о необходимости частой ротации, как лётного состава, так и лётных частей ВВС 40 А.

Диктовалось это двумя причинами:

  • Возможность обучить в реальных боевых условиях как можно большее количество лётного и технического состава.
  • Усталость лётного состава от больших нагрузок.

Экипажи вертолётов и лётчики-штурмовики превышали средний налёт лётного состава на территории СССР в несколько раз.

…В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270:300 часов («Союзный» норматив составлял 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. А. В. Руцкой совершил 453 боевых вылета (из них 169 — ночью), старший лейтенант В. Ф. Гончаренко из 378-го полка имел их 415, а полковник Г. П. Хаустов (на всех типах самолётов) — более 700 за два года работы в ДРА (Маршал авиации А. H. Ефимов — прославленный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета). На самолёт за год приходилось около 300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз…

Если в вертолётных частях происходила плановая замена только лётного и наземного персонала, а также машин по ходу выработки ресурса, то в частях истребительной авиации — полной замене подвергались сами полки вместе со штатной техникой. Была выработана программа замены личного состава Эстафета. Согласно ней лётный и технический состав обязан был обновляться каждый год. В результате подобной практики к окончанию Афганской войны, через неё прошли 75 % всего личного состава фронтовой авиации ВВС СССР.

Список лётных частей принимавших участие в программе Эстафета[10][11]:

  • 51-й отдельный гвардейский вертолётный полк (51-й огвп)
  • 55-й отдельный боевой вертолётный полк (55-й обвп)
  • 65-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (65-й отбвп)
  • 94-й отдельный боевой вертолётный полк (94-й обвп)
  • 112-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (112-й отбвп)
  • 119-й отдельный боевой вертолётный полк (119-й обвп)
  • 206-й отдельный штурмовой авиационный полк (206-й ошап)
  • 276-й отдельный вертолётный полк (276-й овп)
  • 288-й отдельный вертолётный полк (288-й отп)
  • 319-й отдельный вертолётный полк (319-й овп)
  • 320-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (320-й отбвп)
  • 325-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (325-й отбвп)
  • 329-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (329-й отбвп)
  • 331-й отдельный вертолётный полк (311-й овп)
  • 332-й отдельный гвардейский транспортно-боевой вертолётный полк (332-й огтбвп)
  • 335-й отдельный боевой вертолётный полк (335-й обвп)
  • 337-й отдельный вертолётный полк (337-й овп)
  • 340-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (340-й отбвп)
  • 368-й отельный штурмовой авиационный полк (368-й ошап)
  • 394-й отдельный вертолётный полк (394-й овп)
  • 440-й отдельный вертолётный полк (440-й овп)
  • 793-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (793-й отбвп)
  • 825-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (825-й отбвп)

Состав авиационных частей ВВС 40 А

В списке указаны полные наименования полков и эскадрилий и аэродромы базирования[12].

МиГ-21 в Афганистане.

Полки истребительной авиации, подвергавшиеся ротации, указаны по годам пребывания.

Истребительная авиация

Список полков истребительной авиации[13][14][1]:

Истребительно-бомбардировочная авиация

Список полков истребительно-бомбардировочной авиации[13][1]:

Бомбардировочная авиация

Список полков бомбардировочной авиации[13][1]:

Разведывательная авиация

Разведывательная авиация в ОКСВА была представлена 263-й отдельной тактической разведывательной авиационной эскадрильей (263-я отраэ), которая по существу представляла собой формирование, чей личный состав на протяжении всей Афганской войны периодически менялся эскадрильями из разных отдельных разведывательных авиационных полков (орап) ВВС СССР.

В общей сложности в составе 263-я отраэ принимал участие лётный состав из 7 орап

и 1 ораэ (отдельная разведывательная авиационная эскадрилья).

  • 263-я отдельная тактическая разведывательная авиационная эскадрилья (263-я отраэ) МиГ-21Р Су-17М3Р (Кабул — Баграм)
Пересменка в 263-й отдельной тактической разведывательной авиационной эскадрильи[15]
  • 87-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1980 год МиГ-21Р
  • 229-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья — 1980—1981 гг. МиГ-21Р
  • 313-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1981—1982 гг. МиГ-21Р
  • 93-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1982—1983 гг. МиГ-21Р
  • 10-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1983—1984 гг. МиГ-21Р
  • 87-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1984—1985 гг. Су-17М3Р
  • 371-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1985—1986 гг. Су-17М3Р
  • 101-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1986—1987 гг. Су-17М3Р
  • 313-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1987—1988 гг. Су-17М3Р
  • 886-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1988—1989 гг. Су-17М3Р

Штурмовая авиация

  • 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (200-я ошаэ) Су-25 (12 ед.). Апрель 1981 — декабрь 1984. Переформирован в 378-й ошап. (Баграм — Шинданд)
  • 378-й отдельный штурмовой авиаполк Су-25 (378-й ошап) (36 ед.). Декабрь 1984 — февраль 1989. (Баграм — Шинданд)

Вертолётные полки и эскадрильи

Список вертолётных полков и отдельных эскадрилий[13][1]:

  • 181-й отдельный вертолётный полк (181-й овп) Ми-6 (24 ед.) Ми-24(12 ед.) Ми-8 (12 ед.) Кундуз — Файзабад — Меймене
  • 280-й отдельный вертолётный полк (280-й овп) Ми-6 (12 ед.) Ми-24(22 ед.) Ми-8 (23 ед.) (Кандагар — в подчинении 70-й омсбр)
  • 292-й Краснознамённый отдельный вертолётный полк (292-й овп) Ми-6 Ми-24 Ми-8 (Кундуз — Джелалабад — в подчинении 66-й омсбр)
  • 335-й отдельный боевой вертолётный полк (335-й обвп) Ми-24 (24 ед.) Ми-8 (24 ед.) (Джелалабад — Газни — Гардез — в подчинении 56-й одшбр)
  • 205-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (205-я оваэ) Ми-24(16 ед.) Ми-8 (16 ед.) (Лашкаргах — в подчинении 22-й обрспн)
  • 239-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (239-я оваэ) Ми-24 (16 ед.) Ми-8 (16 ед.) (Газни — в подчинении 15-й обрсн)
  • 254-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (254-я оваэ) Ми-24 (12 ед.) Ми-8 (12 ед.) (Кундуз — в подчинении 201-й мсд)
  • 262-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (262-я оваэ) Ми-24 (12 ед.) Ми-8 (12 ед.) (Баграм — в подчинении 108-й мсд)
  • 302-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (302-я оваэ) Ми-24 (12 ед.) Ми-8 (12 ед.) (Шинданд — в подчинении 5-й гв. мсд)
  • 320-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (320-я оваэ) Ми-6 (12 ед.) (Кундуз — Кабул — в подчинении аппарата военных советников)

Военно-транспортная авиация

Ан-12 — Основной военно-транспортный самолёт ОКСВА

Из лётных частей военно-транспортной авиации выполнявших боевые задачи для 40 А по переброске личного состава и доставке грузов, непосредственно на территории Афганистана полностью дислоцировались только 50 осап, 339 осаэ и 224 оато[13]::

Военно-транспортные авиационные полки полностью или частично дислоцированные на территории СССР и выполнявшие рейсы в Афганистан:

Состав наземных частей ВВС 40 А

Указаны места дислокации и года пребывания[12].

Отдельные инженерно-аэродромные батальоны (оиаб)

  • 26-й отдельный инженерно-аэродромный батальон (26-й оиаб) — Кабул — Баграм 1980—1988
  • 290-й отдельный инженерно-аэродромный батальон (290-й оиаб) — Шинданд 1979—1988

Отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения (обато)

Отдельные роты аэродромно-технического обеспечения (орато)

Отдельные батальоны связи и Радиотехнического Обеспечения (обс и РТО)

Отдельные батальоны охраны (обо)

Отдельные батальоны охраны обеспечивали режимную зону вокруг периметра аэродромов создавая безопасные условия для взлёта и посадки летательных средств, осуществляли контрольно-пропускной режим и охрану объектов аэродрома. По штатному составу это были мотострелковые батальоны на БТР-70 численностью в 400 человек[16].

  • 1352-й отдельный батальон охраны (1352-й обо) — Баграм
  • 1353-й отдельный батальон охраны (1353-й обо) — Джелалабад
  • 1354-й отдельный батальон охраны (1354-й обо) — Кандагар
  • 1356-й отдельный батальон охраны (1356-й обо) — Шинданд
  • 1357-й отдельный батальон охраны (1357-й обо) — Кабул
  • 1358-й отдельный батальон охраны (1358-й обо) — Газни
  • 1360-й отдельный батальон охраны (1360-й обо) — Кундуз
      • аэ от 280-го отдельного вертолётного полка (280-й овп) в Газни (8 единиц Ми-8МТ)
  • Примечание: До апреля 1983 года 1359-й отдельный батальон охраны (1359-й обо) сформированный в ноябре 1981 для ВВС 40 ОА, выполнял боевую задачу по защите аэродромов на северо-востоке ДРА. Управление батальона находилось в г. Кундуз. 1-я рота охраны (ро) охраняла аэродром в г. Файзабад, 2-я ро — аэродром в н.п.Меймене, 3-я ро — аэродром в г. Кундуз. Сформированный в ноябре 1981 года, для сторожевого охранения аэродромов ВВС 40 ОА, 1355-й отдельный батальон охраны (1355-й обо) был после ввода перенацелен на выполнение сторожевого охранения вокруг ГЭС у н.п.Суруби провинции Кабул и участков автомобильной трассы связывающих города Кабул и Джелалабад. После 1 апреля 1983 года 1355-й обо и 1359-й обо были переформированы и переданы в состав 278-й отдельной дорожно-комендантской бригады[17].

Потери ВВС 40 А

В список не вошли летательные средства получившие повреждения, но позже полностью восстановленные.
Среди самолётов[9][18]:

Среди вертолётов:

  • Тяжёлых транспортных вертолётов — 22 Ми-6 и 2 Ми-10.
  • Транспортно-боевых — 144 Ми-8, 2 Ми-9.
  • Боевых — 97 Ми-24

Итого: По данным собранным Жироховым М. А. ВВС 40А потеряла 122 самолёта и 267 вертолётов. Другие исследователи указывают цифру в 103, 109 и 118 самолётов (Список потерь самолётов).

  1. Данные о потерях из различных открытых источников существенно колеблются. К причинам нехватки достоверной информации следует отнести отсутствие своевременной систематизации статистики учёта потерь в ВВС 40А. Приводимый выше список не претендует на точность. В список внесены данные, собранные известным автором по авиационной тематике — Жироховым Михаилом Александровичем, как исследователем, проведшим большую работу по изучению этого вопроса и сбору информации непосредственно у более чем трёх десятков ветеранов ВВС 40А.
  2. В общую статистику потерь вертолётов, которая в разных источниках оценивается в 317, 333 и 340 единиц — не вошли потери авиации Пограничных войск КГБ СССР, которые были представлены в ОКСВА 3-я полками и 1-й отдельной эскадрильей — 10-й отдельный авиационный полк (10-й оап) и 22-я отдельная авиационная эскадрилья (22-я оаэ) Краснознамённого Восточного Пограничного Округа, 17-й отдельный авиационный полк (17-й оап) и 23-й отдельный авиационный полк (23-й оап) Краснознамённого Среднеазиатского Пограничного Округа[19].
  • Бурков Валерий Анатольевич. Сайт «Герои страны». — 17 октября 1991 года, 50-й осап
  • Гайнутдинов Вячеслав Карибулович. Сайт «Герои страны». — 28 апреля 1980 года, 181-й овп
  • Голованов Александр Сергеевич. Сайт «Герои страны». — 16 июня 1989 года, 50-й осап, посмертно
  • Гончаренко Владислав Фёдорович. Сайт «Герои страны». — 28 сентября 1989 года, 378-й ошап
  • Зельняков Евгений Иванович. Сайт «Герои страны». — 7 мая 1982 года, 254-я овэ
  • Ковалёв Владимир Александрович. Сайт «Герои страны». — 29 июля 1988 года, 50-й осап, посмертно
  • Ковалёв Николай Иванович. Сайт «Герои страны». — 5 февраля 1986 года, 181-й овп, посмертно
  • Кот Виктор Севастьянович. Сайт «Герои страны». — 20 сентября 1982 года, 27-й гв.иап
  • Кучеренко Владимир Анатольевич. Сайт «Герои страны». — 26 мая 1986 года, 50-й осап
  • Левченко Анатолий Николаевич. Сайт «Герои страны». — 26 мая 1986 года, 655-й иап
  • Майданов Николай Саинович. Сайт «Герои страны». — 29 июля 1988 года, 239-я овэ
  • Малышев Николай Иванович. Сайт «Герои страны». — 13 января 1987 года, 181-й овп
  • Очиров Валерий Николаевич. Сайт «Герои страны». — 21 февраля 1985 года, 335-й обвп
  • Павлов Виталий Егорович. Сайт «Герои страны». — 3 марта 1983 года, 50-й осап
  • Павлюков Константин Григорьевич. Сайт «Герои страны». — 28 сентября 1987 года, 378-й ошап, посмертно
  • Письменный Вячеслав Михайлович. Сайт «Герои страны». — 5 февраля 1986 года, 181-й овп
  • Райлян Александр Максимович. Сайт «Герои страны». — 25 февраля 1988 года, 335-й обвп
  • Рубан Пётр Васильевич. Сайт «Герои страны». — 17 мая 1984 года, 200-я ошаэ, посмертно
  • Руцкой Александр Владимирович. Сайт «Герои страны». — 8 декабря 1988 года, 378-й ошап — штаб ВВС 40А (заместитель командующего ВВС 40А)
  • Филипченков Сергей Викторович. Сайт «Герои страны». — 31 июля 1986 года, 50-й осап
  • Хаустов Григорий Павлович. Сайт «Герои страны». — 16 июня 1989 года, 120-й иап — 378-й ошап — штаб ВВС 40А (старший инспектор-лётчик)
  • Щербаков Василий Васильевич. Сайт «Герои страны». — 28 апреля 1980 года, 181-й овп

Командующие ВВС 40 А

Командующие 34-м сак/ВВС 40 А[2]:

  • Лепаев Борис Алексеевич — 02.02.1980 — 01.07.1981
  • Шканакин Владимир Геннадьевич — 07.1981 — 19.08.1982
  • Каленский Сергей Андреевич — 19.08.1982 — 04.10.1983
  • Колодий Геннадий Васильевич — 04.10.1983 — 01.12.1985
  • Кот Виктор Севастъянович — 01.12.1985 — 16.09.1986
  • Романюк Дмитрий Саввович — 16.09.1986 — 15.05.1989

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

ТЫЛ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ, ЕГО РАБОТА И ОРГАНИЗАЦИЯ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК

№ 2(19)/2007

СТРАНИЦЫ ВОЕННОЙ ИСТОРИИ

Генерал-майор В.Н. КОЗЕЛЬСКИЙ,

кандидат военных наук, доцент

Полковник М.А. БОБРОВ,

кандидат исторических наук,

старший научный сотрудник, профессор АВН

ТЫЛ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ, ЕГО РАБОТА И ОРГАНИЗАЦИЯ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 

Изучая опыт Великой Отечественной войны, важно учитывать все ее уроки не только в сфере руководства, подготовки и осуществления замыслов военных действий, но и в области обеспечения этих действий всеми силами и средствами.

Роль тыла в войне неоднократно подчеркивалась великими военными мыслителями и видными военачальниками прошлого, и убедительнейшим доказательством значимости тыла в вооруженном противоборстве явилась Великая Отечественная война, которая стала самым тяжелым испытанием в истории нашей Родины и потребовала огромного напряжения сил всей страны.

Для авиации ее тыл всегда играл важную роль в успешном и эффективном ведении боевых действий авиационными соединениями и частями.

Опыт войны с белофиннами в 1939-1940 гг. вскрыл серьезные недостатки в организации авиационного тыла, основными из которых были его громоздкость и малая подвижность авиационно-технических частей, излишняя привязанность частей авиационного тыла к органам материального обеспечения сухопутных войск. Действовавшая система управления тылом затрудняла оперативность и автономность принятия решений по организации тылового обеспечения авиации.

Основу войскового авиационного тыла в те годы составляли авиационные базы, которые в условиях боевой обстановки показали себя малоэффективными. Достаточно сказать, что для перевозки одной такой базы железнодорожным транспортом требовалось 6-7 воинских эшелонов по 70-75 вагонов в каждом. Можно было только представить масштабность подобных мероприятий.

В связи с этим весной 1940 г. была проведена некоторая реорганизация авиационных баз. Но она практически не решила проблему повышения их мобильности. Поэтому в соответствии с Постановлением правительства от 10 апреля 1941 г. было принято решение о введении новой организационной структуры. Территория западных приграничных военных округов разбивалась на 36 районов авиационного базирования (РАБ). Каждый район предназначался для обеспечения трех-четырех авиационных дивизий. Авиационная база подчинялась непосредственно начальнику района; в состав базы входило 3-4 батальона аэродромного обслуживания (БАО) - по количеству авиаполков в дивизии. БАО представлял собой отдельную авиационно-техническую часть, предназначенную для непосредственного обеспечения боевых действий одного-двух авиационных полков. Командир батальона подчинялся непосредственно командиру базы, а в оперативном отношении - командиру полка. Характерно, что функции батальона аэродромного обслуживания военного времени были шире функций современного обато, т.к. в его состав входили подразделения связи, метео, зенитного прикрытия, оповещения и связи, аэрофотослужбы.1

Вновь созданная структура авиационного тыла была значительным шагом вперед. Войсковой тыл стал более гибким и подвижным. Реорганизацию тыла планировалось завершить к 1 августа 1941 г. Но начавшаяся война не позволила завершить организационную перестройку тыла в назначенные сроки, что в значительной мере затрудняло управление частями и учреждениями тыла. Не хватало личного состава и техники для укомплектования вновь формируемых частей и восстановления потерь. В результате на 1 августа 1941 г. из 601 батальона аэродромного обслуживания 343 (около 60 %) были небоеспособными и 49 (8%) - частично небоеспособными.

Количество батальонов аэродромного обслуживания (бао) по ВС фронтов и прифронтовых военных округов показано в таблице 1.

С первых дней Великой Отечественной войны выявились не только сильные, но и слабые стороны новой организации тыла ВВС.

К началу войны в центральном аппарате Военно-воздушных сил самостоятельной службы тыла не было. Распоряжения по организации и работе тыла ВВС фронтов и военных округов исходили непосредственно от штаба Военно-воздушных сил Красной Армии, в составе которого был отдел Тыла (5-й). Этому отделу никакие органы тыла не подчинялись и, естественно, он не мог в полной мере руководить деятельностью тыла ВВС.

Существовавшее в то время Управление заказов и технического снабжения поддерживало связь с промышленностью и непосредственно занималось снабжением ВВС фронтов и военных округов авиационно-техническим имуществом и авиационными боеприпасами.2

С началом войны стало совершенно ясно, что такая организация управления тылом ВВС не отвечает требованиям оперативного управления тылом. Поэтому приказом НКО СССР от 19 августа 1941 г. была учреждена должность начальника тыла ВВС, который подчинялся непосредственно Командующему Военно-воздушными силами Красной Армии.3

Опыт войны показал, что Управление авиационной базы является ненужным промежуточным звеном между районом авиационного базирования и батальонами аэродромного обслуживания. Оно не способствовало, а затрудняло управление батальонами. Кроме того, уже в первые дни войны выявилась острая необходимость в увеличении количества БАО, наличия в составе районов авиационного базирования складов для обеспечения частей материальными средствами и своего автотранспорта. Поэтому директивой заместителя Наркома обороны от 24 августа 1941 г. была проведена новая реорганизация органов тыла, согласно которой более четко определились задачи района авиационного базирования, изменилась его структура.

В результате организация и возможности войскового звена авиационного тыла значительно улучшились. Основной тыловой частью в авиации стал батальон аэродромного обслуживании. Он мог в сжатые сроки перемещаться с одного аэродрома на другой и обеспечивать любые авиационные полки: бомбардировочные, истребительные, штурмовые, разведывательные.

В 1942 г. произошла новая реорганизация центральных управлений Военно-воздушных сил, в том числе и тыла ВВС. В результате начальнику тыла ВВС были подчинены следующие управления: устройства тыла (с 1943 г. штаб тыла), аэродромного строительства, технического снабжения, импортное; отделы (в последующем управления): эксплуатации спецавтотранспорта и средств механизации, снабжения горючим, общевойскового снабжения, а также центральные авиационные склады.4

Таким образом, уже в первом периоде войны тыл Военно-воздушных сил оформился как самостоятельная система, имеющая свои соединения, части, органы управления, материального, инженерно-аэродромного, технического и медицинского обеспечения. Эта система полностью себя оправдала, успешно выдержала испытания военного времени и просуществовала без особых изменений до конца войны. Осуществлялись лишь частичные организационно-штатные мероприятия и продолжался процесс совершенствования технического оснащения тыловых частей в интересах повышения их производственных возможностей.

Основные усилия авиационного тыла в войне были направлены на решение задач инженерно-аэродромного и материального обеспечения боевых действий.

Важнейшей задачей для советских Военно-воздушных сил в начале и в ходе войны было обеспечение строительства и реконструкции аэродромов, необходимых для развертывания авиационных группировок с учетом перевооружения авиации на новую авиационную технику.

Советское правительство вопросу строительства и реконструкции аэродромов уделяло серьезное внимание. Выполнение этой задачи перед началом войны было организовано в соответствии с постановлениями СНК СССР от 8 и 10 апреля, а в ходе начавшейся войны - согласно постановлений ГКО СССР от 9 июня, 15 июля и 15 сентября 1941 г.

В Военно-воздушных силах основными производственными единицами по подготовке аэродромов были отдельные инженерно-аэродромные батальоны и аэродромно-технические роты. За годы войны ими было построено и восстановлено около 6 тыс. аэродромов на территории действующих фронтов, а с учетом Дальнего Востока и ВВС внутренних военных округов - более 8,5 тыс.

Одновременно с подготовкой летных полей было построено около 40 тыс. земляных обвалований для самолетов, более 7 тыс. командных пунктов, свыше 30 тыс. землянок, около 3 тыс. складов и других объектов.

Для выполнения задач по аэродромному строительству, кроме сил и средств ВВС военных округов и фронтов, широко использовались организации Главного управления аэродромного строительства НКВД, созданного Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 г. Этими организациями было построено в 1941 г. 513 аэродромов, в том числе 138 с искусственными взлетно-посадочными полосами.5

Конкретные показатели об объеме аэродромного строительства для ВВС военных округов и фронтов в 1941 г. приведены в таблице 2.

Из этой таблицы видно, что в отдельных военных округах было построено в течение 1941 г. новых аэродромов в 2-3 раза больше по сравнению с запланированным на этот год, а всего было построено аэродромов за 1941 г. почти в 2 раза больше, чем было их на 22 июня 1941г., а аэродромов с ИВПП - в 6 раз (к началу войны их было 23, а вновь построено 138). Уместно заметить, что в первые месяцы войны 1515 аэродромов остались на временно оккупированной территории. Однако авиация серьезных затруднений с обеспечением аэродромами в этот период не испытывала.

Большая работа проводилась по маскировке базирования авиации за счет проведения мероприятий по маскировке объектов на действующих аэродромах и особенно за счет создания широкой сети ложных аэродромов. Об эффективности этих мероприятий свидетельствуют следующие примеры. В 1943 г. противником из общего количества свыше 60 % ударов было произведено по ложным аэродромам 16-й воздушной армии, что дало возможность значительно снизить потери наших самолетов на земле. К началу Львовско-Сандомирской операции во 2-й воздушной армии было подготовлено 33 ложных аэродрома, в том числе девять ночных. Благодаря мероприятиям по оперативной маскировке, проведенным в этом объединении, противник не смог вскрыть подлинной группировки нашей авиации. В июне и первой половине июля 1944 г. фашистская авиация совершила 87 % налетов на ложные аэродромы этой армии и только 13 % - на действующие.

В ходе войны планирование и организация подготовки аэродромов на территории фронта осуществлялись непосредственно командованием воздушной армии. Задачи эксплуатации и совершенствования аэродромов в ходе операции выполнялись по решениям командования районов авиационного базирования. Особое внимание уделялось совершенствованию технического оснащения инженерно-аэродромных частей и методов скоростного строительства аэродромов.

Следует заметить, что в наступательных операциях, проводившихся в высоких темпах, инженерно-аэродромные части не всегда справлялись со своевременной подготовкой необходимого количества аэродромов. В результате имели место случаи, когда на одном аэродроме базировалось несколько авиационных полков, а отставание авиации от сухопутных войск, особенно в период распутицы, когда полеты самолетов с грунтовых аэродромов становились невозможными, достигали десятков и даже сотен километров. В этих условиях принимались неотложные меры по ускоренному строительству упрощенных искусственных ВПП с использованием местных и подручных строительных материалов: грунтогравийных, грунтощебе-ночных, грунтошлаковых и даже деревянных и кирпичных.

В ходе войны был получен также определенный опыт по укладке аэродромных покрытий из металлических плит и по подготовке весной 1945 г. участка автострады Берлин - Бреслау для полетов двух истребительных авиаполков.

Сложными были условия материального обеспечения боевых полетов, особенно в начальном периоде войны.

В годы Великой Отечественной войны авиационно-технические части обеспечили 3 млн 124 тыс. боевых самолетовылетов фронтовой и дальней авиации. При этом было израсходовано более 1 млн т авиационных боеприпасов и более 1 млн 700 тыс. т авиационных ГСМ. Эти объемы работ пришлось выполнять при сравнительно низкой укомплектованности частей автомобилями. Так, например, в период с 1 марта 1943 г. по 1 января 1945 г. средняя укомплектованность БАО автомобилями различного назначения составляла 65-68 %, а их техническая готовность 80-86 %.6

На автомобильные части и подразделения РАБов и БАО в годы войны легло выполнение наиболее сложных и ответственных задач. Своевременный подвоз вооружения, боеприпасов, материальных средств являлся гарантом успешного ведения авиационными частями и соединениями боевых действий и выполнения поставленных боевых задач.

Особенно тяжело было доставлять материальные средства по ледовой трассе Ладожского озера. 27 ноября 1941 г. по указанию начальника тыла ВВС Ленинградского фронта автомобильные части и подразделения 6-го и 96-го районов авиационного базирования включились в эти перевозки. 1000 автомобилей и около 1200 человек были выделены для работы на трассе.

За время существования «Дороги жизни» только автоколонны 6-го района авиационного базирования перевезли в Ленинград 3778 т горюче-смазочных материалов, 90 т боеприпасов, 357 авиационных моторов, 90 т продовольствия и около 1400 т других грузов. Кроме того, для населения города и частей Красной Армии было доставлено 11 500 т продовольствия и эвакуировано около 4000 человек.7

128 дней напряженной работы на ледовой трассе - это один из примеров героической работы тыловых органов Красной Армии, в том числе и Военно-воздушных сил.

За годы войны в трудных условиях боевой обстановки личный состав частей авиационного тыла делал все возможное по обеспечению боеспособности и успешных боевых действий авиационных соединений и частей.

В любых условиях боевой обстановки и погоды личный состав инженерно-аэродромных частей выполнял свои задачи по восстановлению, изысканию и строительству аэродромов. Нередко им приходилось вступать и в бой с противником, а иногда вести продолжительные бои совместно с сухопутными войсками. Так, например, в 1941 г. при обороне Тихвина отличилась 44-я рота отдельного инженерно-аэродромного батальона. Она совместно с сухопутными войсками на своем участке героически отражала атаки превосходящих сил противника. За проявленную отвагу и мужество почти весь личный состав роты был награжден орденами и медалями. Позднее роте было присвоено почетное звание гвардейской. Орденом Красного Знамени награжден 24-й оаиб, участвовавший в героической обороне Керчи. Многие инженерно-аэродромные батальоны награждены орденом Красной Звезды.

В ходе стремительного наступления наших войск авиационные полки зачастую базировались в непосредственной близости от окруженных группировок противника. При этом на отдельных аэродромах, в районах которых группировки фашистов пытались вырваться из окружения, создавалась сложная обстановка. В этих случаях личный состав авиационных и авиационно-технических частей вел бои с группировками фашистов на земле. Так, например, в Белорусской операции личным составом частей тыла 4-й воздушной армии при обороне аэродромов было убито 974, ранено и захвачено в плен 1833 немецких солдата и офицера.8

Советское правительство высоко оценило самоотверженный труд личного состава тыла Военно-воздушных сил. Десятки тысяч воинов были награждены орденами и медалями. За образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками орденом Красного Знамени награждены 38, 80 и 96-й районы авиационного базирования, 265, 464, 469 и 691-й батальоны; орденом Александра Невского - 55, 476 и 492-й батальоны аэродромного обслуживания. Орденом Красной Звезды награждены восемь районов авиационного базирования, 64 батальона аэродромного обслуживания, девять отдельных инженерно-аэродромных батальонов, десять отдельных автотранспортных батальонов и другие части авиационного тыла.

За годы Великой Отечественной войны накоплен огромный опыт работы тыла Военно-воздушных сил по обеспечению боевых действий авиации в сложных условиях боевой обстановки. Этот опыт является частицей общего вклада в советскую военную науку. О нем важно помнить при решении конкретных вопросов совершенствования боевой готовности тыла к выполнению задач по обеспечению боевых действий авиационных соединений и частей в условиях современной войны. При этом надо помнить не только успешные примеры, обеспечившие великую Победу, но также недостатки и просчеты, приводившие к неоправданным потерям.

Анализируя роль тыла в достижении победы в Великой Отечественной войне, уместно вспомнить высказывание Маршала Советского Союза Г.К. Жукова в его выступлении на военно-научной конференции ГСВГ в ноябре-декабре 1945 г. Он говорил, что материальное обеспечение и подготовка тыла к обеспечению операции - «это самый сложный вопрос подготовки операции». Актуальность этих слов не только не утратила своего значения в настоящее время, а наоборот, неизмеримо возросла.

Таким образом, анализ опыта работы тыла ВВС в годы Великой Отечественной войны позволил выявить следующие основные принципы его функционирования:

- максимальное соответствие организационной структуры и системы тылового обеспечения ВВС в мирное время предусматриваемой на военное время;

- постоянная высокая боевая готовностью тыла,его способность в любых условиях обстановки и в установленные сроки развернуться и приступить квыполнению поставленных задач по обеспечению боевых действий авиационных соединений и частей;

- сосредоточение основных усилий тыла на обеспечении авиационных соединений и частей, выполняющих главные задачи;

- устойчивое тыловое обеспечение авиационных соединений и частей за счет эшелонированного построения тыла, своевременное наращивание его усилий в зависимости от обстановки, поддержание в установленных размерах запасов материальных средств; своевременное проведение мероприятий по восстановлению боеспособности частей и учреждений и по обеспечению высокой живучести всей системы тылового обеспечения.

- повышение оперативности управления тылом на базе широкого внедрения электроники и средств автоматизации.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1.  ЦАМО РФ, ф.35, оп.11285, д.9, с.1-3.

2.  ЦАМО РФ, ф.35, оп.929391, д.1, лл.18-23.

3. ЦАМО РФ, ф.35, оп.11285, д.38, лл. 193-194.

4. 1941 год - опыт планирования и применения Военно-воздушных сил. Уроки и выводы. (По материалам ВНК, посвященной 70-летию СА и ВМФ). М., ЦОТИ ВВС, 1989. -С.84.

5. ЦАМО РФ, ф.35, оп.11285, д.542, лл.70-78.

6. Роль Военно-воздушных сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. (По материалам IX ВНК ВВС). М., МО СССР, 1986. - С. 136-137.

7. Там же, с. 138.

8. 1941 год - опыт планирования и применения Военно-воздушных сил. Уроки и выводы. (По материалам ВНК, посвященной 70-летию СА и ВМФ). М., ЦОТИ ВВС, 1989. -С.78.


militaryarticle.ru

ВВС 40 ОА Википедия

Запрос «ВВС 40-й армии» перенаправляется сюда; об авиационных частях 40-й армии (первого формирования) в годы Великой Отечественной войны см. 40-я армия (СССР, 1941—1945)#ВВС 40-й армии.

34-й смешанный авиационный корпус, позднее военно-воздушных силы 40-й армии — соединение военно-воздушных сил (ВВС) Вооружённых Сил СССР, принимавшее участие в Афганской войне (1979—1989 годов).

В состав корпуса входили воинские части, представлявшие истребительную, истребительно-бомбардировочную, разведывательную, бомбардировочную, военно-транспортную, фронтовую и штурмовую авиацию, а также наземные части боевого и тылового обеспечения.

Сокращённое наименование — 34-й сак, ВВС 40 А.

История соединения

По директиве Генерального Штаба ВС СССР от 16 декабря 1979 года была сформирована 40-я армия (40 А) в Краснознамённом Туркестанском военном округе (КТуркВО). Для полноценного выполнения боевых задач в условиях ограниченной численности войскового контингента, отправляемого в Афганистан, было решено дополнить её авиационным формированием. В этих целях был сформирован авиационный корпус смешанного состава, представлявшего все виды авиации. 34-й смешанный авиационный корпус создавался осенью 1979 года на базе частей ВВС, дислоцированных в КТуркВО и САВО. В его первоначальный боевой состав вошли 6 авиационных эскадрилий (аэ) от разных воинских частей. Боевой состав лётных частей ОКСВА на начало января 1980 года выглядел следующим образом:

  • аэ от 115-го истребительного авиаполка (115-й гв. иап)
  • аэ от 87-го отдельного разведывательного авиаполка (87-й орап) (10 единиц МиГ-21Р). Баграм
  • аэ от 217-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (217-й апиб) (16 единиц Су-17, один Су-17УБ). Шинданд
  • 302-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (302-я оваэ) (5 единиц Ми-8МТ, один Ми-9, два Ми-2). Шинданд
  • аэ от 136-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (136-й апиб) (13 единиц МиГ-21ПФМ). Кандагар
  • аэ от 280-го отдельного вертолётного полка (280-й овп) (11 единиц Ми-8МТ, один Ми-24). Кандагар]

Всего на 2 января 1980 года: 54 самолёта, 20 вертолётов.

Наличие истребителей в составе 34 сак объяснялось возможным вмешательством иных государств, как вероятной реакцией на ввод советских войск в Афганистан.

В послевоенную Историю ВС СССР 40-я Армия войдёт как единственная общевойсковая армия, располагавшая собственной авиацией. Собственной авиацией в послевоенное время располагали только формирования уровня военного округа и зарубежные группы войск в Восточной Европе и в ГДР, включавшие в свой состав по несколько армий[1].

С вводом войск были отправлены два отдельных инженерно-аэродромных батальона (оиаб) для обустройства военных аэродромов.

С началом активных боевых действий в марте — апреле 1980 года правительственных войск ДРА и советских войск против оппозиции, возникла острая необходимость в увеличении авиационной группировки 40 А, в связи с чем потребовалось переформирование 34-го смешанного авиационного корпуса в ВВС 40 А[2].

Во время войны в Афганистане вся наша авиация, включая армейскую, которая тогда тоже была в составе ВВС, подчинялась командующему 40-й армией. А это эскадрилья штурмовиков, полк Су-17, транспортники… Все задачи авиации ставились непосредственно штабом армии. В дальнейшем они детализировались в штабе авиации армии и доводились до непосредственных исполнителей. По сути, там у нас работал отдел армейской авиации в расширенном виде. При этом, заметьте, более 85 процентов летательных аппаратов армии составляли вертолёты. В моём полку были как боевые и транспортные вертолёты, так и транспортные самолёты. И практически ни одна операция без нашего участия не проводилась. Более того, если погодные условия не позволяли использовать вертолёты, операция отменялась.

Боевые испытания новых самолётов

Руководство ВВС СССР в полной мере решило использовать возможность испытать в боевых условиях новейшие на тот момент самолёты и вооружение к ним. В первую очередь это коснулось Як-38 и Су-25[4][5]. Для этой цели в Афганистан была отправлена по решению Министерства Обороны и Министерства Авиационной Промышленности вновь сформированная опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырёх СВВП Як-38. Испытания проводились в период с 18 апреля по 29 мая 1980 года и получили известность, как операция «Ромб». По итогам испытаний Су-25 был рекомендован для использования в условиях Афганистана, что позже подтвердилось эффективной практикой его применения. Напротив, испытания Як-38 выявили множество недоработок в конструкции самолёта и поставили под сомнение его боевую ценность.

Также ВВС СССР смогли на боевой практике всесторонне испытать современные на тот момент фронтовые бомбардировщики Су-24 вместе с новейшими системами целеуказания, которыми располагал этот самолёт, и широкую номенклатуру боеприпасов, с которыми Су-24 мог работать[6].

Под занавес войны также был испытан истребитель-бомбардировщик МиГ-27, который, как и Су-25, показал свою высокую эффективность[7][1].

Формирование ВВС 40 А

В течение весны — лета 1981 года состав 34 САК был дополнен переброшенными с территории СССР лётными частями и был переформирован в ВВС 40-й армии со штабом корпуса при штабе 40-й Армии в Кабуле.

Дополнение произошло за счёт следующих частей:

Всего к началу 1981 года в ВВС 40 А насчитывалось 89 самолётов и 112 вертолётов.

К 1981 году боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие увеличения авиации в воздухе. Из-за сложностей базирования на территории ДРА (малого количества аэродромов и невозможности полностью обезопасить подвоз горючего и боеприпасов) было принято решение к сосредоточению готовой к вылету авиации на приграничных аэродромах КТуркВО и САВО. В основном задачу по уничтожению наземных целей возлагали на эскадрильи Су-17М3.

Бомбардировщики Су-24 из-за сложности обслуживания и повышенных требований к взлётно-посадочной полосе аэродромов, решено было в основном использовать с аэродромов, находящихся на территории КТуркВО.

Создание 50-го отдельного смешанного авиационного полка при формировании ВВС 40 А, продиктованное реалиями Афганской войны — следует считать уникальным прецедентом в Истории ВВС СССР. Подобного прецедента, когда в одном авиаполку были собраны 4 эскадрильи из транспортных самолётов, ударных и транспортных вертолётов — более не имеется[8].

В 1981 году в состав ВВС 40 А была включена 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (200 ошаэ) на новейших штурмовиках Су-25.

Увеличение лётных частей потребовало увеличения наземных частей боевого и тылового обеспечения. В период с 1980 года по 1989 год были сформированы и передислоцированы на территорию Афганистана 8 отдельных батальонов охраны (обо — в сущности мотострелковый батальон на БТР), 10 отдельных батальонов аэродромно-технического обеспечения (обато), 8 отдельных рот аэродромно-технического обеспечения (орато), 5 батальонов и 3 роты связи и радиотехнического обеспечения (обсрто и орсрто)[9][1].

Ротация

К 1981 году руководство ВВС СССР сделало вывод о необходимости частой ротации, как лётного состава, так и лётных частей ВВС 40 А.

Диктовалось это двумя причинами:

  • Возможность обучить в реальных боевых условиях как можно большее количество лётного и технического состава.
  • Усталость лётного состава от больших нагрузок.

Экипажи вертолётов и лётчики-штурмовики превышали средний налёт лётного состава на территории СССР в несколько раз.

…В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270:300 часов («Союзный» норматив составлял 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. А. В. Руцкой совершил 453 боевых вылета (из них 169 — ночью), старший лейтенант В. Ф. Гончаренко из 378-го полка имел их 415, а полковник Г. П. Хаустов (на всех типах самолётов) — более 700 за два года работы в ДРА (Маршал авиации А. H. Ефимов — прославленный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета). На самолёт за год приходилось около 300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз…

Если в вертолётных частях происходила плановая замена только лётного и наземного персонала, а также машин по ходу выработки ресурса, то в частях истребительной авиации — полной замене подвергались сами полки вместе со штатной техникой. Была выработана программа замены личного состава Эстафета. Согласно ней лётный и технический состав обязан был обновляться каждый год. В результате подобной практики к окончанию Афганской войны, через неё прошли 75 % всего личного состава фронтовой авиации ВВС СССР.

Список лётных частей принимавших участие в программе Эстафета[10][11]:

  • 51-й отдельный гвардейский вертолётный полк (51-й огвп)
  • 55-й отдельный боевой вертолётный полк (55-й обвп)
  • 65-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (65-й отбвп)
  • 94-й отдельный боевой вертолётный полк (94-й обвп)
  • 112-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (112-й отбвп)
  • 119-й отдельный боевой вертолётный полк (119-й обвп)
  • 206-й отдельный штурмовой авиационный полк (206-й ошап)
  • 276-й отдельный вертолётный полк (276-й овп)
  • 288-й отдельный вертолётный полк (288-й отп)
  • 319-й отдельный вертолётный полк (319-й овп)
  • 320-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (320-й отбвп)
  • 325-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (325-й отбвп)
  • 329-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (329-й отбвп)
  • 331-й отдельный вертолётный полк (311-й овп)
  • 332-й отдельный гвардейский транспортно-боевой вертолётный полк (332-й огтбвп)
  • 335-й отдельный боевой вертолётный полк (335-й обвп)
  • 337-й отдельный вертолётный полк (337-й овп)
  • 340-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (340-й отбвп)
  • 368-й отельный штурмовой авиационный полк (368-й ошап)
  • 394-й отдельный вертолётный полк (394-й овп)
  • 440-й отдельный вертолётный полк (440-й овп)
  • 793-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (793-й отбвп)
  • 825-й отдельный транспортно-боевой вертолётный полк (825-й отбвп)

Состав авиационных частей ВВС 40 А

В списке указаны полные наименования полков и эскадрилий и аэродромы базирования[12].

МиГ-21 в Афганистане.

Полки истребительной авиации, подвергавшиеся ротации, указаны по годам пребывания.

Истребительная авиация

Список полков истребительной авиации[13][14][1]:

Истребительно-бомбардировочная авиация

Список полков истребительно-бомбардировочной авиации[13][1]:

Бомбардировочная авиация

Список полков бомбардировочной авиации[13][1]:

Разведывательная авиация

Разведывательная авиация в ОКСВА была представлена 263-й отдельной тактической разведывательной авиационной эскадрильей (263-я отраэ), которая по существу представляла собой формирование, чей личный состав на протяжении всей Афганской войны периодически менялся эскадрильями из разных отдельных разведывательных авиационных полков (орап) ВВС СССР.

В общей сложности в составе 263-я отраэ принимал участие лётный состав из 7 орап и 1 ораэ (отдельная разведывательная авиационная эскадрилья).

  • 263-я отдельная тактическая разведывательная авиационная эскадрилья (263-я отраэ) МиГ-21Р Су-17М3Р (Кабул — Баграм)
Пересменка в 263-й отдельной тактической разведывательной авиационной эскадрильи[15]
  • 87-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1980 год МиГ-21Р
  • 229-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья — 1980—1981 гг. МиГ-21Р
  • 313-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1981—1982 гг. МиГ-21Р
  • 93-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1982—1983 гг. МиГ-21Р
  • 10-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1983—1984 гг. МиГ-21Р
  • 87-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1984—1985 гг. Су-17М3Р
  • 371-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1985—1986 гг. Су-17М3Р
  • 101-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1986—1987 гг. Су-17М3Р
  • 313-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1987—1988 гг. Су-17М3Р
  • 886-й отдельный разведывательный авиационный полк — 1988—1989 гг. Су-17М3Р

Штурмовая авиация

  • 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (200-я ошаэ) Су-25 (12 ед.). Апрель 1981 — декабрь 1984. Переформирован в 378-й ошап. (Баграм — Шинданд)
  • 378-й отдельный штурмовой авиаполк Су-25 (378-й ошап) (36 ед.). Декабрь 1984 — февраль 1989. (Баграм — Шинданд)

Вертолётные полки и эскадрильи

Список вертолётных полков и отдельных эскадрилий[13][1]:

  • 181-й отдельный вертолётный полк (181-й овп) Ми-6 (24 ед.) Ми-24(12 ед.) Ми-8 (12 ед.) Кундуз — Файзабад — Меймене
  • 280-й отдельный вертолётный полк (280-й овп) Ми-6 (12 ед.) Ми-24(22 ед.) Ми-8 (23 ед.) (Кандагар — в подчинении 70-й омсбр)
  • 292-й Краснознамённый отдельный вертолётный полк (292-й овп) Ми-6 Ми-24 Ми-8 (Кундуз — Джелалабад — в подчинении 66-й омсбр)
  • 335-й отдельный боевой вертолётный полк (335-й обвп) Ми-24 (24 ед.) Ми-8 (24 ед.) (Джелалабад — Газни — Гардез — в подчинении 56-й одшбр)
  • 205-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (205-я оваэ) Ми-24(16 ед.) Ми-8 (16 ед.) (Лашкаргах — в подчинении 22-й обрспн)
  • 239-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (239-я оваэ) Ми-24 (16 ед.) Ми-8 (16 ед.) (Газни — в подчинении 15-й обрсн)
  • 254-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (254-я оваэ) Ми-24 (12 ед.) Ми-8 (12 ед.) (Кундуз — в подчинении 201-й мсд)
  • 262-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (262-я оваэ) Ми-24 (12 ед.) Ми-8 (12 ед.) (Баграм — в подчинении 108-й мсд)
  • 302-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (302-я оваэ) Ми-24 (12 ед.) Ми-8 (12 ед.) (Шинданд — в подчинении 5-й гв. мсд)
  • 320-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (320-я оваэ) Ми-6 (12 ед.) (Кундуз — Кабул — в подчинении аппарата военных советников)

Военно-транспортная авиация

Ан-12 — Основной военно-транспортный самолёт ОКСВА

Из лётных частей военно-транспортной авиации выполнявших боевые задачи для 40 А по переброске личного состава и доставке грузов, непосредственно на территории Афганистана полностью дислоцировались только 50 осап, 339 осаэ и 224 оато[13]::

Военно-транспортные авиационные полки полностью или частично дислоцированные на территории СССР и выполнявшие рейсы в Афганистан:

Состав наземных частей ВВС 40 А

Указаны места дислокации и года пребывания[12].

Отдельные инженерно-аэродромные батальоны (оиаб)

  • 26-й отдельный инженерно-аэродромный батальон (26-й оиаб) — Кабул — Баграм 1980—1988
  • 290-й отдельный инженерно-аэродромный батальон (290-й оиаб) — Шинданд 1979—1988

Отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения (обато)

Отдельные роты аэродромно-технического обеспечения (орато)

Отдельные батальоны связи и Радиотехнического Обеспечения (обс и РТО)

Отдельные батальоны охраны (обо)

Отдельные батальоны охраны обеспечивали режимную зону вокруг периметра аэродромов создавая безопасные условия для взлёта и посадки летательных средств, осуществляли контрольно-пропускной режим и охрану объектов аэродрома. По штатному составу это были мотострелковые батальоны на БТР-70 численностью в 400 человек[16].

  • 1352-й отдельный батальон охраны (1352-й обо) — Баграм
  • 1353-й отдельный батальон охраны (1353-й обо) — Джелалабад
  • 1354-й отдельный батальон охраны (1354-й обо) — Кандагар
  • 1356-й отдельный батальон охраны (1356-й обо) — Шинданд
  • 1357-й отдельный батальон охраны (1357-й обо) — Кабул
  • 1358-й отдельный батальон охраны (1358-й обо) — Газни
  • 1360-й отдельный батальон охраны (1360-й обо) — Кундуз
      • аэ от 280-го отдельного вертолётного полка (280-й овп) в Газни (8 единиц Ми-8МТ)
  • Примечание: До апреля 1983 года 1359-й отдельный батальон охраны (1359-й обо) сформированный в ноябре 1981 для ВВС 40 ОА, выполнял боевую задачу по защите аэродромов на северо-востоке ДРА. Управление батальона находилось в г. Кундуз. 1-я рота охраны (ро) охраняла аэродром в г. Файзабад, 2-я ро — аэродром в н.п.Меймене, 3-я ро — аэродром в г. Кундуз. Сформированный в ноябре 1981 года, для сторожевого охранения аэродромов ВВС 40 ОА, 1355-й отдельный батальон охраны (1355-й обо) был после ввода перенацелен на выполнение сторожевого охранения вокруг ГЭС у н.п.Суруби провинции Кабул и участков автомобильной трассы связывающих города Кабул и Джелалабад. После 1 апреля 1983 года 1355-й обо и 1359-й обо были переформированы и переданы в состав 278-й отдельной дорожно-комендантской бригады[17].

Потери ВВС 40 А

В список не вошли летательные средства получившие повреждения, но позже полностью восстановленные.
Среди самолётов[9][18]:

Среди вертолётов:

  • Тяжёлых транспортных вертолётов — 22 Ми-6 и 2 Ми-10.
  • Транспортно-боевых — 144 Ми-8, 2 Ми-9.
  • Боевых — 97 Ми-24

Итого: По данным собранным Жироховым М. А. ВВС 40А потеряла 122 самолёта и 267 вертолётов. Другие исследователи указывают цифру в 103, 109 и 118 самолётов (Список потерь самолётов).

  1. Данные о потерях из различных открытых источников существенно колеблются. К причинам нехватки достоверной информации следует отнести отсутствие своевременной систематизации статистики учёта потерь в ВВС 40А. Приводимый выше список не претендует на точность. В список внесены данные, собранные известным автором по авиационной тематике — Жироховым Михаилом Александровичем, как исследователем, проведшим большую работу по изучению этого вопроса и сбору информации непосредственно у более чем трёх десятков ветеранов ВВС 40А.
  2. В общую статистику потерь вертолётов, которая в разных источниках оценивается в 317, 333 и 340 единиц — не вошли потери авиации Пограничных войск КГБ СССР, которые были представлены в ОКСВА 3-я полками и 1-й отдельной эскадрильей — 10-й отдельный авиационный полк (10-й оап) и 22-я отдельная авиационная эскадрилья (22-я оаэ) Краснознамённого Восточного Пограничного Округа, 17-й отдельный авиационный полк (17-й оап) и 23-й отдельный авиационный полк (23-й оап) Краснознамённого Среднеазиатского Пограничного Округа[19].
  • Бурков Валерий Анатольевич. Сайт «Герои страны». — 17 октября 1991 года, 50-й осап
  • Гайнутдинов Вячеслав Карибулович. Сайт «Герои страны». — 28 апреля 1980 года, 181-й овп
  • Голованов Александр Сергеевич. Сайт «Герои страны». — 16 июня 1989 года, 50-й осап, посмертно
  • Гончаренко Владислав Фёдорович. Сайт «Герои страны». — 28 сентября 1989 года, 378-й ошап
  • Зельняков Евгений Иванович. Сайт «Герои страны». — 7 мая 1982 года, 254-я овэ
  • Ковалёв Владимир Александрович. Сайт «Герои страны». — 29 июля 1988 года, 50-й осап, посмертно
  • Ковалёв Николай Иванович. Сайт «Герои страны». — 5 февраля 1986 года, 181-й овп, посмертно
  • Кот Виктор Севастьянович. Сайт «Герои страны». — 20 сентября 1982 года, 27-й гв.иап
  • Кучеренко Владимир Анатольевич. Сайт «Герои страны». — 26 мая 1986 года, 50-й осап
  • Левченко Анатолий Николаевич. Сайт «Герои страны». — 26 мая 1986 года, 655-й иап
  • Майданов Николай Саинович. Сайт «Герои страны». — 29 июля 1988 года, 239-я овэ
  • Малышев Николай Иванович. Сайт «Герои страны». — 13 января 1987 года, 181-й овп
  • Очиров Валерий Николаевич. Сайт «Герои страны». — 21 февраля 1985 года, 335-й обвп
  • Павлов Виталий Егорович. Сайт «Герои страны». — 3 марта 1983 года, 50-й осап
  • Павлюков Константин Григорьевич. Сайт «Герои страны». — 28 сентября 1987 года, 378-й ошап, посмертно
  • Письменный Вячеслав Михайлович. Сайт «Герои страны». — 5 февраля 1986 года, 181-й овп
  • Райлян Александр Максимович. Сайт «Герои страны». — 25 февраля 1988 года, 335-й обвп
  • Рубан Пётр Васильевич. Сайт «Герои страны». — 17 мая 1984 года, 200-я ошаэ, посмертно
  • Руцкой Александр Владимирович. Сайт «Герои страны». — 8 декабря 1988 года, 378-й ошап — штаб ВВС 40А (заместитель командующего ВВС 40А)
  • Филипченков Сергей Викторович. Сайт «Герои страны». — 31 июля 1986 года, 50-й осап
  • Хаустов Григорий Павлович. Сайт «Герои страны». — 16 июня 1989 года, 120-й иап — 378-й ошап — штаб ВВС 40А (старший инспектор-лётчик)
  • Щербаков Василий Васильевич. Сайт «Герои страны». — 28 апреля 1980 года, 181-й овп

Командующие ВВС 40 А

Командующие 34-м сак/ВВС 40 А[2]:

  • Лепаев Борис Алексеевич — 02.02.1980 — 01.07.1981
  • Шканакин Владимир Геннадьевич — 07.1981 — 19.08.1982
  • Каленский Сергей Андреевич — 19.08.1982 — 04.10.1983
  • Колодий Геннадий Васильевич — 04.10.1983 — 01.12.1985
  • Кот Виктор Севастъянович — 01.12.1985 — 16.09.1986
  • Романюк Дмитрий Саввович — 16.09.1986 — 15.05.1989

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Военная литература : История войн : 1941 год

Генерал-майор авиации Кондиогло А.И.
Тыл Советских ВВС в предвоенный период.
Организация тылового обеспечения в первые месяцы Великой Отечественной войны (22 июня — сентябрь 1941 г.)

Решающая роль тыла в войне неоднократно подчеркивалась основоположниками марксизма-ленинизма. В.И.Ленин говорил, что

"самая лучшая армия, самые преданные делу революции люди будут немедленно истреблены противником, если они не будут в достаточной степени вооружены, снабжены продовольствием, обучены"{100}.

Коммунистическая партия и Советское правительство, решая задачи зашиты социалистического Отечества, всегда считали и считают подготовку тыла Советской Армии одним из важнейших направлений своей деятельности. При этом исключительно большое внимание уделяется учету уроков Великой Отечественной войны, которая явилась самым тяжелым испытанием в истории нашей Родины и потребовала огромного напряжения сил и средств всего советского народа в обеспечении победы над фашистской Германией.

Разрешите мне, в пределах предоставленного времени, доложить по вопросам оперативно-стратегического развертывания тыла Военно-воздушных сил к началу и в ходе первого периода Великой Отечественной войны, а также показать, в какой мере уроки этой войны следует учитывать при решении конкретных задач строительства тыла ВВС в настоящее время з интересах совершенствования боевой готовности авиации.

Развитие и совершенствование тыла ВВС

Опыт войны с Финляндией (1939 — 1940 гг.) вскрыл серьезные недостатки в организации авиационного тыла, основными из которых были громоздкость и малая подвижность авиационно-технических частей, излишняя привязанность их к органам материального обеспечения [78] сухопутных войск. Существовавшая система управления тылом затрудняла оперативность и автономность принятия решений по организации тылового обеспечения.

Основу войскового авиационного тыла в те годы составляли авиационные базы, которые в условиях боевой обстановки себя не оправдали. Достаточно сказать, что для перевозки одной базы железнодорожным транспортом требовалось 6 — 7 воинских эшелонов по 70 — 75 вагонов в каждом.

Проведенная весной 194О г. некоторая реорганизация авиационных баз проблему повышения их маневренности не решила. Поэтому Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 апреля 1941 г. было принято решение о создании новой организационной структуры, согласно которому территория западных приграничных военных округов разбивалась на 36 районов авиационного базирования (РАБ). Каждый район предназначался для обеспечения трех-четырех авиационных дивизий. В состав района входили 3 — 4 авиационные базы из расчета — одна база на дивизию, отдельный инженерно-аэродромный батальон и отдельная рота связи.

Авиационная база подчинялась непосредственно начальнику района, а в оперативном отношении — командиру авиационной дивизии. В состав базы входили 3 — 4 батальона аэродромного обслуживания (по количеству авиаполков в дивизии), 3 — 4 аэродромно-технические команды, предназначенные для эксплуатационного содержания и совершенствования аэродромов, и отдельный батальон связи.

Батальон аэродромного обслуживания представлял собой отдельную авиационно-техническую часть, предназначенную для непосредственного обеспечения боевых действий одного — двух авиационных полков. Командир батальона подчинялся непосредственно командиру базы, а в оперативном отношении — командиру полка. Следует заметить, что функции батальона аэродромного обслуживания военного времени были шире функций современного обато, т.к. в его состав входили подразделения связи, метео, зенитного прикрытия, оповещения и связи, аэрофото-службы{101}.

Вновь созданная структура авиационного тыла была значительным шагом вперед. Войсковой тыл стал более подвижным, создавалась реальная возможность широкого аэродромного маневра авиации, командиры авиационных соединений и частей освободились от непосредственной ответственности за организацию и осуществление наземного обеспечения боевых действий авиационных частей и подразделений. Однако перед тылом Военно-воздушных сил в начале войны в силу создавшейся обстановки возникли очень большие проблемы.

Реорганизацию тыла планировалось завершить к 1 августа 1941г. Но этому помешало внезапное нападение на нашу Родину немецко-фашистских захватчиков. То было очень трудное время для нашей страны, ее Вооруженных Сил. В первые же дни войны в приграничных [79] военных округах было потеряно большое количество военной техники, личного состава и запасов материальных средств.

Война застала тыл ВВС в стадии перестройки, что в значительной мере затрудняло управление частями и учреждениями тыла. Не хватало личного состава и техники для укомплектования вновь формируемых частей и восстановления потерь, В результате на 1 августа 1941 г. из 601 батальона аэродромного обслуживания 343 (около 60%) были небоеспособными и 49 (8%) — частично небоеспособными. Количество бао по ВВС фронтов и прифронтовых военных округов показано в таблице 1.

В исключительно сложной обстановке и в короткие сроки необходимо было произвести отмобилизозание, переформирование и развертывание до штатов военного времени частей и учреждений, эвакуировать склады и другие объекты тыла, находившиеся под угрозой захвата противником. Все это было необходимо выполнять одновременно с обеспечением напряженных боевых действий наших авиационных частей, которые с первых часов войны вступили в ожесточенную схватку с фашистской авиацией, наносили удары по войскам к объектам противника.

Важнейшей задачей для советских Военно-воздушных сил в начале и в ходе войны было обеспечение строительства и реконструкции аэродромов, необходимых для развертывания авиационных группировок с учетом перевооружения авиации на новую авиационную технику. Следует заметить, что на основе опыта советско-финляндской войны вся боевая авиация еще зимой 1940 — 1941 гг. была переоборудована на колеса вместо лыж в зимнее время. Это потребовало перестройки всей системы подготовки и эксплуатации аэродромов зимой.

Коммунистическая партия к Советское правительство вопросу строительства и реконструкции аэродромов уделяли серьезное внимание. Выполнение этой задачи перед началом войны было организовано в соответствии с постановлениями СНК СССР от 8 и 10 апреля, а в ходе начавшейся войны — согласно Постановлений ГКО СССР от 9 июля, 15 июля и 15 сентября 1941 года.

Для выполнения задач по аэродромному строительству, кроме сил и средств ВВС военных округов и фронтов, широко использовались организации Главного управления аэродромного строительства НКВД, созданного Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1943. г. Этими организациями было построено в 1941 г. 513 аэродромов, в том числе 138 с искусственными взлетно-посадочными полосами.

Конкретные показатели об объеме аэродромного строительства для ВВС военных округов и фронтов в 1941 г. приведены в таблице 2.

Из этой таблицы видно, что в отдельных военных округах было построено в течение 1941 г. новых аэродромов в 2 — 3 раза больше по сравнению с запланированным на этот год, а всего было построено аэродромов за 1941 г. почти в 2 раза больше, чем было их на [80] 22 июня 1941 г., а аэродромов с искусственной ВПП — в 6 раз (к началу войны их было 23, а вновь построено 138).

Уместно заметить, что в первые месяцы войны 1515 аэродромов остались на временно оккупированной врагом территории. Однако авиация серьезных затруднений с обеспечением аэродромами в этот период не испытывала.

Особо сложными в это время были задачи материального обеспечения. Одной из причин создавшегося положения были ошибочные решения с эшелонированием запасов материальных средств в западных приграничных военных округах, созданных при подготовке к войне.

Принятая в нашей стране в то время военная доктрина предполагала, что Советские Вооруженные Силы будут вести решительные наступательные действия на территории агрессора, поэтому основные запасы материальных средств были сосредоточены на складах и аэродромах приграничных военных округов, расположенных в непосредственной близости от государственной границы. Здесь было сосредоточено около 70% запасов авиационных бомб от общего их количества в европейской части страны. В связи с этим уже в первые дни войны было потеряно большое количество боеприпасов.

По состоянию на 1 августа 1941 г. авиационными частями Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов было израсходовано на боевые действия только 18% запасов авиабомб{104}. Большая часть их была подорвана при отходе, а в ряде случаев оставлена противнику. Примерно такое же положение было с горюче-смазочными материалами и другими материальными средствами.

С первых же дней Великой Отечественной войны выявились не только сильные, но и слабые стороны организационной структуры авиационного тыла ВВС. Опыт показал, что управление авиационной базы является ненужным промежуточным звеном между районом авиационного базирования и батальонами аэродромного обслуживания. Фактически оно не способствовало, а лишь затрудняло управление батальонами. Кроме того, выявилась острая необходимость увеличения количества БАО для создания резерва их, а также иметь в составе районов авиационного базирования склады и свой автомобильный транспорт для обеспечения подвоза материальных средств. Поэтому директивой заместителя Народного комиссара обороны от 24 августа 1941 г. была проведена новая реорганизация органов тыла, согласно которой управления баз были расформированы, а в состав района включались: отдельный батальон связи, 6 — 8 батальонов аэродромного обслуживания (из расчета обеспечения трех-четырех авиадивизий двухполкового состава), 3 — 5 отдельных аэродромно-технических рот, подвижная кислородная станция, техническая команда для эвакуации самолетов с мест вынужденной посадки или аварии. Кроме того, району авиационного базирования придавались: головной авиационный склад (ГАС), [83] инженерно-аэродромный батальон и подвижные железнодорожные мастерские. Несколько позже, на основании приказа НКО СССР от 3 сентября 1941 г. в состав района включен отдельный автомобильный батальон{105}. В результате проведенных организационных мероприятий возможности войскового звена авиационного тыла значительно улучшились. Основной тыловой частью в авиации стал батальон аэродромного обслуживания, который мог в сжатые сроки перемешаться с одного аэродрома на другой и обеспечивать авиационные полки истребительной, штурмовой, бомбардировочной и разведывательной авиации.

Основными производственными единицами по подготовке грунтовых аэродромов были отдельные инженерно-аэродромные батальоны, а по их содержанию в эксплуатационной готовности — аэродромно-технические роты.

После проведения организационных мероприятий район авиационного базирования превратился в подвижное соединение оперативного тыла, а батальоны аэродромного обслуживания и аэродромно-технические роты не привязаны к определенным частям, что в значительной мере способствовало повышению маневренности авиационных частей и позволяло производить перегруппировку авиации в короткие сроки.

В первые месяцы войны наряду с мероприятиями по совершенствованию структуры и возможностей войскового и оперативного тыла ВВС проводились мероприятия по совершенствованию управления тылом, по созданию соответствующих органов управления в центре и в авиационных объединениях.

К началу войны в центральном аппарате Военно-воздушных сил самостоятельной службы тыла не было. Распоряжения по организации и работе тыла ВВС фронтов и военных округов исходили непосредственно от штаба Военно-воздушных сил Красной Армии, в составе которого был отдел тыла (5-й). Этому отделу никакие органы тыла не подчинялись и, естественно, он не мог в полной мере руководить деятельностью тыла ВВС.

Существовавшее в то время Управление заказов и технического снабжения поддерживало связь с промышленностью и непосредственно занималось снабжением ВВС фронтов и военных округов авиашгонно-техническим имуществом и авиационными боеприпасами{106}.

С началом войны стало совершенно ясно, что такая организация управления тылом ВВС не отвечает требованиям оперативного управления тылом. Поэтому приказом НКО СССР от 19 августа 1941 г. была учреждена должность начальника тыла ВВС, который подчинялся непосредственно командующему Военно-воздушными силами Красной Армии. В ведении начальника тыла ВВС находились управления: устройства тыла, аэродромного строительства, интендантское, [84] отдел снабжения горючим. Вопросами же снабжения авиационно-техническим имуществом и боеприпасами по-прежнему занималось управление заказов и технического снабжения ВВС.

В ходе войны произошли большие изменения органов управления Военно-воздушными силами, в том числе и тылом ВВС.

В 1942 г. на базе ВВС фронтов были сформированы воздушные армии. Начальник тыла воздушной армии подчинялся непосредственно командующему армией, являясь его заместителем по тылу, а по специальным вопросам тылового обеспечения — начальнику тыла ВВС Красной Армии. В аппарате начальника тыла ВА были созданы: штаб тыла, отделы технического снабжения, аэродромного строительства, автотранспорта и средств механизации, снабжения горючим, общевойскового довольствия и медицинская служба.

В этом же году при реорганизации органов управления центрального звена тыла ВВС его начальнику были подчинены управления: устройства тыла (с 1943 г. штаб тыла), аэродромного строительства, технического снабжения, импортное; отделы (в последующем управления) эксплуатации спецавтотранспорта и средств механизации, общевойскового снабжения и центральные авиационные склады.

Таким образом, уже в первом периоде войны тыл Военно-воздушных сил оформился как самостоятельная система, имеющая свои соединения, части, органы управления, материального, инженерно-аэродромного, технического и медицинского обеспечения. Эта система полностью себя оправдала, успешно выдержала испытания военного времени и просуществовала без особых изменений до конца войны. Осуществлялись лишь частичные организационно-штатные мероприятия и продолжался процесс совершенствования технического оснащения тыловых частей в интересах увеличения их производственных возможностей.

Уроки Великой Отечественной войны в вопросах cовершенствования боевой готовности тыла ВВС

Несмотря на всю сложность обстановки, создавшейся в начале войны, и неуклонное возрастание потребностей в материальных средствах в ходе войны, труженики тыла страны и действующей армии со своими задачами по обеспечению боевых действий войск, в том числе и авиации, успешно справились. Это стало возможным благодаря героическим подвигам не только воинов, но и личного состава тыла, его беззаветной преданности нашей социалистической Родине.

В труднейших условиях боевой обстановки воины авиационного тыла делали все зависящее от них по обеспечению успешных боевых действий авиационных соединений и частей. Их подвиги были поистине массовыми. [85]

За годы Великой Отечественной войны накоплен огромный опыт работы тыла ВВС по обеспечению боевых действий авиации в сложных условиях боевой обстановки. Этот опыт является частидей общего вклада в советскую военную науку. Его надо учитывать при решении конкретных вопросов по обеспечению боевых действий авиации в условиях современной войны. Однако важно помнить и учитывать не только наши успехи, обеспечившие Победу, но также недостатки и просчеты, приведшие к неоправданным потерям, особенно в начальном периоде войны. Как уже докладывалось выше, эти недостатки заключались в несоответствии структуры тыла и системы тылового обеспечения мирного и военного времени, а также в просчетах по эшелонированию запасов материальных средств, создаваемых в мирное время. К сожалению, у нас сейчас нет оснований утверждать, что уроки Великой Отечественной войны в настоящее время полностью учтены. Фактически организационная структура и система тылового обеспечения фронтовой авиации мирного времени имеет принципиальные отличия от установленной на военное время. Здесь нет необходимости доказывать, сколь пагубно может сказаться перестройка системы тылового обеспечения авиации в условиях начала современной войны, характеризующейся высокой динамичностью и применением современных разрушительных средств вооруженной борьбы.

По нашему мнению, с учетом опыта работы авиационного тыла в Великую Отечественную войну, развития военного искусства и перевооружения авиации на новую авиационную технику, в вопросах строительства тыла Военно-воздушных сил целесообразно руководствоваться следующими основными принципами: максимального соответствия организационной структуры и системы тылового обеспечения мирного и военного времени; глубокого эшелонирования и обеспечения необходимой защищенности запасов материальных средств, создаваемых заблаговременно в мирное время; постоянной высокой боевой готовности тыла, его способности в любых условиях обстановки развернуться и приступить к выполнению поставленных задач в установленные сроки; сосредоточения основных усилий тыла на обеспечение авиационных объединений, соединений и частей, выполняющих главные задачи; своевременного проведения мероприятий по восстановлению боеспособности частей и учреждений тыла и по обеспечению высокой живучести всей системы тылового обеспечения ВВС; максимального повышения оперативного управления тылом на базе широкого внедрения средств автоматизации. [86]

stsokol.ru

Из жизни аэродромных техников ВВС СССР

Автор:
28 марта 2015 09:03

Всегда был неравнодушен к творчеству, тем более по авиационной тематике. А тут случайно наткнулся на ветку в форуме города Вязьмы с такими прекрасными рисунками, хотя возможно кто и видел уже.
Рисунки шикарны и выполнены в общей юмористической стилистике. Автору говорю большущее спасибо!

fishki.net

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о