 Технические характеристики автомобиля Урал-375НВыпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 7000 #i по грунту — 5000 Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 7000 Собственная масса, кг — 7700#i В том числе на переднюю ось — 3520 #i В том числе на тележку — 4180 Полная масса, кг — 14925#i В том числе на переднюю ось — 4170 #i В том числе на тележку — 10755 Дорожные просветы под осью, мм:#i передней — 345 #i средней и задней — 345 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р137 Катушка зажигания — Б115 Свечи зажигания — А11-1 Генератор — Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза:#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,6 Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i топливный бак основной — 300, бензин А-76 или АИ-93 Габаритные размеры  Источники информации |
www.airbase.ru
| Модельный год | 1961 |
| Тип кузова | Грузовик |
| Длина, мм | 7350 |
| Ширина, мм | 2690 |
| Высота, мм | 2680 |
| Дорожный просвет, мм | 400 |
| Колея передняя, мм | 2000 |
| Колея задняя, мм | 2000 |
| Колесная база, мм | 3525 |
| Диаметр разворота, м | 22.8 |
| Снаряженная масса, кг | 8400 |
| Полная масса, кг | 12900 |
| Объем багажника, л | — |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 3 |
| Привод | Полный |
| Тип двигателя | Дизельный |
| Число цилиндров / расположение | 8/V-образный |
| Мощность двигателя, л.с / оборотах | 180/3200 |
| Рабочий объем двигателя, см³ | 6962 |
| Крутящий момент, н·м / оборотах | 475/1800-2000 |
| Вид топлива | АИ-93 |
| Объем топливного бака, л | 360 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Расход топлива в городском цикле, л на 100 км | — |
| Расход топлива на трассе, л на 100 км | — |
| Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км | 48.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Передняя подвеска | Зависимая, рессорная |
| Задняя подвеска | Зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | Барабанные |
| Задние тормоза | Барабанные |
| Управление климатом | Нет |
| Размер шин | 320/80 R20 |
| Размер дисков | 14J X 20 |
avto-russia.ru
|
В начале 50-х годов в составе Научно — исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ г. Москва) была создана специальная лаборатория (в последствии отдел) по разработке автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко. Перед новым коллективом была поставлена задача провести изыскательские работы в области создания автомобиля высокой проходимости. Дело в том, что производившийся в тот период в качестве основного армейского грузовика ЗИС-151, который, к слову, уже в период своей разработки являлся устаревшим, хотя и считался проходимым автомобилем, однако в силу разных причин, не мог обеспечивать с высокой эффективностью боевые действия танковых частей и подразделений в условиях полного бездорожья. Сотрудники лаборатории, напрямую не связанные с производством, могли себе позволить разработку абсолютно новой модели автомобиля, игнорируя до поры до времени вопросы технологии и не использовать в своих наработках комплектующие от серийных автомобилей, руководствуясь лишь техническими условиями задания Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны СССР, выступающего в качестве заказчика.. В результате к 1955 г. в числе других были построены два опытных автомобиля высокой проходимости — многоцелевой НАМИ-20 и транспортный НАМИ-21 . Внимание специалистов ГАБТУ привлек НАМИ-20, наиболее полно отвечавший требованиям тактико-технического задания. В конструкции нового автомобиля были применены наиболее передовые технические решения того времени: на машину устанавливался новый карбюраторный V -образный восмицилиндровый двигатель разработанный на ЗИЛе, в составе трансмиссии применялись сцепление фрикционного типа и пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами для всех передач. Машина оборудовалась гидропневматическими тормозами, гидроусилителем рулевого управления, предпусковым подогревателем, дублирующим пневматическим устройством запуска двигателя, обогревом кабины и АКБ. На автомобиль устанавливались широкие односкатные колеса, которые вместе с мостами новой конструкции, обеспечивали проходимость машины сравнимую с проходимостью гусеничной техники. После всевозможных испытаний длившихся почти два года автомобиль был рекомендован к серийному производству с учетом замечаний комиссии ГАБТУ. Производить автомобиль решили на заводе УралЗИС (г. Миасс). Для подготовки автомобиля к серийному производству в 1957 г. на заводе было создано специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора С.А. Курова, в состав которого вошли как сотрудники НАМИ так и инженеры УралЗИСа. В результате подготовительных работ была проведена глубокая переработка конструкции НАМИ-20. Для автомобиля по требованию заказчика были разработаны дисковые колеса (НАМИ-20 имел бездисковые), проведена унификация редукторов мостов, полной переработке подверглись конструкции рулевого управления, рамы, лебедки, передней подвески. Переработанный автомобиль получил название УралЗИС-НАМИ-375. Два опытных образца нового автомобиля были изготовлены весной 1958 г., причем один имел кабину от ЗИЛ-130, второй цельнометаллическую кабину разработанную на УралЗИСе. Испытания опытных образцов выявили массу недостатков и конструктивных недоработок: отмечались низкая надежность узлов двигателя и сцепления, недостаточная прочность и жесткость рамы и мостов, неудовлетворительная работа подвески и т.д. В лучшую сторону отмечалась работа коробки передач, раздаточной коробки и системы регулирования давления в шинах. В марте 1959 г. начались испытания доработанных образцов второй опытной серии, получивших названия Урал-375 (с полностью металлической грузовой платформой ) и Урал-375Т (с деревянными бортами). Оба автомобиля имели кабину новой конструкции с брезентовым съемным верхом и откидывающимися ветровыми стеклами. Испытания прошли успешно и в июне того же года опытные автомобили были переданы на государственные испытания, которые также завершились удачно. Серийное производство новых «Уралов» началось 31 декабря 1960 г. В 1964 г. после модернизации автомобиль стал выпускаться под названием Урал-375Д. От первоначальной модели он отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377 (гражданская модификация 375-го). Несмотря на то, что в 1977 г. началось производство дизельных автомобилей Урал-4320, Урал-375 производился параллельно с ним до 1992 г. Урал-375Д послужил базой для создания боевой машины реактивной артиллерии БМ-21 «Град», различных инженерных машин, целого семейства специальных автомобилей. После модернизации в 1982 г. автомобиль стал называться Урал-375ДМ. Экспортные модификации машины назывались соответственно Урал-375ДЭ и Урал-375ДМЭ. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. Тактико-технические характеристики
|
|
cris9.armforc.ru
| 1964–1982 | |
| основные | |
|---|---|
| расположение руля | слева |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | |
| всего | 3 |
| из них неполноценных | 0 |
| конструкция | рамная |
| геометрия | |
| габариты | |
| длина | 7 350 мм |
| ширина | 2 690 мм |
| высота | 2 680 мм |
| колёсная база | 4 200 мм |
| колея | |
| передняя | 2 000 мм |
| задняя | 2 000 мм |
| дорожный просвет | |
| стандарт | 400 мм |
| масса | |
| снаряженная | 8 000 кг |
| полная | 13 300 кг |
| двигатель | |
| название | КамАЗ-740.10 |
| тип | Поршневой |
| расположение | спереди, продольно |
| материал блока | чугун |
| цилиндры/клапаны | V8/2 |
| объем | 7 000 см³ |
| мощность | |
| мощность | 180 л.с. |
| в диапазоне от | 3 200 об/мин |
| крутящий момент | |
| крутящий момент | 465 Нм |
| в диапазоне от | 1 800 об/мин |
| в диапазоне до | 2 000 об/мин |
| степень сжатия | 6,5 |
| топливо | дизель |
| турбонаддув | нет |
| охлаждение | жидкостное |
| трансмиссия | |
| привод | полный |
| коробка передач | МКПП 5 (ЯМЗ-204У) |
| сцепление | Двухдисковое, сухое, с механическим приводом |
| подвеска и рулевое управление | |
| передняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах |
| тип направляющего аппарата | зависимая |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| задняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах |
| тип направляющего аппарата | зависимая |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| тип рулевого управления | С гидравлическим усилителем |
| тип передней подвески (уст.) | На продольных полуэллиптических рессорах |
| тип задней подвески (уст.) | Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах |
| электрика | |
| напряжение бортовой сети | 24 V |
| динамические характеристики | |
| максимальная скорость | 75 км/ч |
| ограничитель скорости | нет |
| эксплуатационные характеристики | |
| угол въезда | 44 ° |
| угол съезда | 40 ° |
| объем топливного бака | 300+60 л |
| расход топлива | |
| Неустановленный метод | |
| смешанный режим | 48 л/100км |
| Система «старт-стоп» | нет |
| грузоподъемность | 5 000 кг |
| масса буксируемого прицепа | 10 000 кг |
| тормозная система | |
| ABS | нет |
| передние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| задние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| колёса и диски | |
| материал дисков | сталь |
| место производства | СССР, Челябинская область, Миасс |
www.autowp.ru
| Начало производства: | январь 1961 |
| Окончание производства: | в производстве |
| Кузов: | 2 дв. борт-тент |
| Тип двигателя: | V8 |
| Марка топлива: | |
| Объем двигателя, куб. см.: | 7000 |
| Объем двигателя, л.: | 7.0 |
| Клапанов на цилиндр: | |
| Мощность, л.с.: | 180 |
| Достигается при об. в мин.: | 3200 |
| Крутящий момент, Нм/об. в мин.: | |
| Максимальная скорость, км/ч: | 75 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек.: | |
| Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: | |
| Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: | |
| Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: | |
| Компоновка двигателя: | |
| Система питания: | карбюратор |
| Система газораспределения: | |
| Диaметр цилиндра, мм: | 108 |
| Ход поршня, мм: | 95 |
| Выхлоп CO2, г/км: | |
| Коэффициент сжатия: | 6.5 |
| Тип привода: | |
| Коробка передач: | МКПП |
| Количество ступеней: | 2 |
| Передняя подвеска: | |
| Задняя подвеска: | две полуэллиптические рессоры на скользящих опорах |
| Передние тормоза: | |
| Задние тормоза: | |
| Длина, мм: | 7350 |
| Ширина, мм: | 2690 |
| Высота, мм: | |
| Колесная база, мм: | 4200 |
| Колея колес спереди, мм: | 2000 |
| Колея колес сзади, мм: | 2000 |
| Количество мест: | |
| Размер шин: | |
| Снаряженная масса, кг: | 8000 |
| Допустимая масса, кг: | 13300 |
| Объем багажника, л: | |
| Объем топливного бака, л: | 360 |
| Диаметр разворота, м: | |
| Гарантия от коррозии, лет: | |
driveboom.ru
Автомобили СССР: Урал 375
Урал 375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе.
Урал 375 1960 года
Урал 375 — имел мягкую складную крышу кабины. Выпускался с 1961 по 1964 годы. Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор. Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения.
УралЗиС-НАМИ 375 1958 года
1 мая 1958 года на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗиС-НАМИ 375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового грузовика ЗиЛ 130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.
Урал 375С 1960 года
В 1960 году на базе автомобиля Урал 375С был построен седельный тягач с укороченным на 135 мм задним свесом рамы для буксировки полуприцепов массой до 12 т по всем видам дорог. Часть автомобилей поздних выпусков имели кабину с жёстким верхом. Интересной особенностью данного тягача являлась стойка для запасных колес за кабиной, предназначавшаяся для двух запасных колес (справа размещалась запаска тягача, а слева – прицепа).
Урал 375 Предсерийный 1961 года
В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал 375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина получила первоначально разработанную для Урал 377 цельнометаллическую кабину с закреплённым неподвижно 4-секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем.
СПО-15М на шасси Урал 375 1961 года
Самоходная площадка обслуживания СПО-15М разработанная на шасси автомобиля Урал-375Д (4320), предназначена для обслуживания самолётов, проведения технических осмотров, регламентных работ и зачехления высокорасположенных частей воздушного судна. Она обеспечивает подъём и опускание на рабочих площадках двум операторам с инструментом и грузом до 100 кг на высоту 14,5 м. Выпускалась с 1961 по 1990 год Куйбышевским заводом «Старт».
Урал 375Д 1964 года
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.
Урал 375СК-1 1964 года
В 1964 году после проведённой модернизации седельный тягач Урал 375С стал обозначаться Урал 375СК-1.
Урал 375К 1970 года
Модификация Урал 375К, предназначенная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера при температуре воздуха до -60 градусов Цельсия. От базовой модели отличался дополнительной теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойным остеклением, дополнительным отопителем и бензобаками, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Также северная модификация дополнительно могла оборудоваться фарой-искателем на крыше кабины.
Урал 375Ю 1970 года
Урал 375Ю представлял собой тропический вариант базового Урал 375Д. От базовой модели автомобиль отличался резинотехническими изделиями, изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к воздействию тропического климата. После модернизации всего семейства в 1982 году автомобиль получил индекс Урал 375ДМЮ
АВ-40 на шасси Урал 375 1971 года
Автомобиль воздушно-пенного тушения, выпускавшийся Торжокским заводом. Во многом аналогичен автоцистерне АЦ-40. Доставлял на пожар 4000 л пенообразователя, что позволяло получить до 1000 м³ воздушно-механической пены. Вода бралась из внешнего источника (водоёма, гидранта, другого пожарного автомобиля). 7 человек боевого расчёта, 2 переносных пеноподъёмника, 6 ГПС-600, рукава.
Д-902 на шасси Урал 375Е 1972 года
Снегоуборочная машина на полноприводном шасси Урал 375Е для обслуживания аэропортов, ее непосредственной специализацией являлась очистка от снега взлетно-посадочных полос и подъездных путей.
Урал 375СН 1974 года
Седельный тягач на базе народнохозяйственного полноприводного 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы.
Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту — до 12,5 т). После модернизации всего семейства в 1982 году получил индекс 375СНМ.
НАМИ 0143СХЗ 1979 года
Самосвальный автопоезд НАМИ 0143СХЗ грузоподъёмностью 8 т для вывоза садочной соли.
Урал 375ДМ 1982 года
В 1982 году начала выпускаться модернизированная модель Урал 375ДМ. К этому времени были пройдены все три этапа освоения в производстве Урал 4320 и конструкции этих двух машин были унифицированы (благодаря чему Урал 375Д и получил дополнительную букву «М» в индексе). Внешне от предшественника этот автомобиль отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок.
cccpcars.blogspot.com