ГАЗ-69 (УАЗ-69) — DRIVE2
ГАЗ-69 (УАЗ-69) («Козлик», «Газик») — советский легковой автомобиль повышенной проходимости с приводом на четыре колеса (4X4). Производился с 1953 по 1973 год.
Создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б.
Первые наброски будущей машины начал делать Г.М .Вассерман еще в 1944 году.
В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом «69» (второй в истории завода ), а позднее под названием «Труженик» (имелось в виду его не только армейское, но и народнохозяйственное значение ). В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико -техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля -тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем ) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек.
ГАЗ -69 проектировался заново, c «нуля», однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских «Виллисов » и «Бантамов».
Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Первые опытные образцы носили название «Труженик».
К октябрю 1947 года первый образец (Э -I) опытной серии ГАЗ -69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э -IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ -704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.
Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший УльЗиС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «джипы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».
Первые двадцать ГАЗ-69 поступили на целину в Петропавловскую область Казахстана, а уже с 1956 года они стали экспортироваться.
С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным открытым кузовом, закрывавшийся тентом (шесть человек на продольных трёхместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл после 1956 года.
ГАЗ-69
ГАЗ-69А
Более 60% деталей ГАЗ-69 было унифицировано с другими моделями тех лет — ГАЗ-20, ГАЗ-51А, ГАЗ-12. От автомобиля М-20 применены: двигатель (мощностью 50 л.с.), сцепление, коробка передач, карданные валы, шарниры рулевых тяг, главная передача и дифференциал, главные цилиндры гидравлических тормозов, ножные тормозы, амортизаторы, приборы зажигания и отопитель кузова. Ведущие мосты — от ГАЗ -67 Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз — центральный, дисковый, как на ГАЗ -51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16″ с рисунком «расчлененная елка » — от ГАЗ -67Б. Заново же были спроектированы рама, кузов, ведущие мосты, раздаточная коробка.
Все агрегаты машины крепились на раме с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами. Джип оснащался двигателем ГАЗ-20. Все мосты — ведущие. В трансмиссию включена раздаточная коробка без прямой передачи. Межосевой дифференциал отсутствовал, задний мост имел неблокируемый межколесный дифференциал. Установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колес — зависимая рессорная, четыре продольные полуэллиптические рессоры и четыре гидравлических амортизатора двойного действия.
Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную — 1470 кг, с полной нагрузкой — 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости — всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом — 23°), спуск без «юза» — 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями — 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ- 63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные «утюги» ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество «газовской» школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны.
ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний — до 0,3 м, рвы — до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б, проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом — 12,1 л) — следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.
Правда, на бездорожье расход топлива резко увеличивался и вплотную приближался к показателям ГАЗ-67Б. Однако по интенсивности разгона, максимальной скорости, проходимости и тяговым качествам новая машина еще не имела преимуществ перед старой. С прицепом скорость ее более заметно падала, а расход топлива возрастал на 10…15%. Несмотря на это, использовать прицеп даже на бездорожье было выгодно. В целом расход топлива на тонно-километр снизился у ГАЗ-69 до 0,288 л по сравнению с 0.4 л у прежнего. Кроме того. повысились курсовая устойчивость, комфортабельность езды, легкость управления, износостойкость (в 2.5…3 раза) и ремонтопригодность.
В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах — 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент — до 12,7 кгм (на стендах — до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 «ЗИМ». Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа «Сплит», разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной «Победы», но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же — более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.
По-прежнему двигателю не хватало мощности (особенно крутящего момента), и требования военных повысить ее до 60…65 л.с. были сняты как нереальные. Такая возможность появилась только в 1957 году, но и она не до конца использовалась в программе создания ГАЗ-69. Явно требовались шины большей размерности 7,00-16″, еще лучше 7,60-15″, не столь перегруженные, с меньшим удельным давлением на грунт, к тому же повышающие клиренс (220 мм было недостаточно, случались вывешивания мостов).
В марте 1950 года ГАЗ-69 проверялся на транспортировку планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. В феврале — апреле того же года модернизированный автомобиль Э-V успешно прошел краткие контрольные испытания на армейском полигоне, а в июле — сентябре 1951 года — государственные в составе четырех доработанных образцов, в том числе «69А» (ГАЗ-69-77). За время этих испытаний основные агрегаты и узлы работали безотказно и не требовали регулировок. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Испытания завершились практически без замечаний. Государственная комиссия отметила, что автомобиль ГАЗ- 69 изготовлен заводом в полном соответствии с ТТТ. Конструкция его вполне современна и отвечает основным требованиям автостроения, поэтому целесообразно принятие ГАЗ-69 в производство взамен ГАЗ-67Б, в первую очередь — 8-местный ГАЗ-69.
Машина получилась на редкость удачной и в 1951 году была готова к производству. Но по труднообъяснимым причинам, без должной поддержки министерства, выпуск ее затягивался, несмотря на все усилия военных.
Наступившие затем негативные события в жизни завода надолго затормозили работу по освоению ГАЗ-69. Главной причиной было принудительное, вопреки желанию коллектива, срочное внедрение в производство плавающего автомобиля НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданного на базе устаревшего ГАЗ-67Б, машины недоработанной и абсолютно бесперспективной, хотя и получившей Сталинскую премию (потом снятую). Это определенно был шаг назад, отвлекающий силы и производственные возможности завода от более перспективных работ. К тому же на выходе был собственный гораздо более прогрессивный плавающий автомобиль ГАЗ-46 на базе «69-го». Ввиду сложившейся ситуации в мае 1952 года вынужден был покинуть завод его главный конструктор А.А.Липгарт (1898-1980), выдающийся деятель отечественной автомобильной науки и техники, 5-кратный лауреат Сталинской премии, которого знала вся страна. Был смещен и директор завода Г.А.Веденяпин. Все это неоправданно затянуло освоение новой машины, что, однако, дало коллективу время тщательно довести конструкцию автомобиля и построить дополнительные образцы. Испытания его не прерывались. По техническому подобию в октябре 1952 года был построен аналогичный, но уже 11-местный грузопассажирский однотонный вездеход ГАЗ-62 (ведущий конструктор П.И.Музюкин), не устаревший и очень нужный до сих пор.
Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера специально организованного корпуса, сменив честно потрудившиеся ГАЗ-67Б. А 7 ноября они уже участвовали в военном параде в Москве. До конца года было выпущено 1302 машины. Весной 1954 года первые партии «тружеников» отправили на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. Успешная работа этих машин способствовала их признанию и быстрому росту популярности. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4, где эффективно использовался в крайне суровых условиях несколько лет. Кстати, для движения по глубокому снегу в конце 1959 года завод построил на базе ГАЗ-69 мотосани четырех видов. Уверенно ходить по любому снежному покрову неограниченной глубины могла только машина с 4-гусеничными тележками (вместо колес) с движителем С.С.Неждановского.
В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась. В 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа «Тракта -ЯАЗ».
ГАЗ -69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин.
Джип послужил базой для создания ряда специальных армейских автомашин, в частности, автомобиля радиационной и химической разведки ГАЗ-69рх и пусковой установки 2П26 противотанкового ракетного комплекса 2К15 «Шмель».
В инженерных войсках машина использовалась для установки на ней дорожного индукционного миноискателя ДИМ.
На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального внедорожника «М72» (ГАЗ-М72). Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452.
ГАЗ-69-68, 1970г.
На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15 «Шмель». На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4х2 для обслуживания почтовых учреждений. Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ -011, на базе ГАЗ-69, в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ -46.
ГАЗ-69 получил широкое распространение в Вооруженных Силах СССР и в больших количествах поставлялся на экспорт.
Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS, сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем.
Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.
Основные габаритные размеры ГАЗ-69
Базовые модели и модификации ГАЗ-69
ГАЗ-69 — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом
ГАЗ-69А — пятиместный, с четырьмя дверями и багажником
ГАЗ-69Э — с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69М — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ-69МЭ — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69 АМ — пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ-69АМЭ — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69-68 восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.
ГАЗ-69А-68 пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.
ГАЗ-69П Милиция
«Малютка» — детский пожарный автонасос детскоюношеской пожарной команды пионерлагеры «Артек»
Т-З-П — тротуароуборочная машина
Т-5 — подметально-уборочная машина
ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1) ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
ЛФМ-ГПИ-29А ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
В 1955-56 годах в Горьковском Политехническом Институте под руководством А.Ф.Николаева и заместителя НИЛ МТП С.В.Рукавишникова была создана новая версия машины для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах — ЛФМ-ГПИ-29 (Ледово-Фрезерная Машина Горьковского Политехнического Института). Разработанная в развитие ЛФМ-1 — машина имела примерно такие же характеристики, но была лучше приспособлена для массового производства и применения. В ходе производства она была модифицирована до ЛФМ-ГПИ-29М, которую дополнили устройством для бурения льда. В 1956 — 1960 гг. А.Ф.Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12.
ГАЗ-69Б — почтовый сельский
АПА-12 — аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
АПА-12Б — модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой
АТ-3 , АТ-4М — аэродромный транспортер. Предназначался для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов. Представляет собой ленточный транспортер, ферма которого полнимается из горизонтального положения гидроцилиндрами на угол 28 градусов. Подъем фермы и движение транспортерной ленты производится от гидравлической сиситемы. Скорость рабочего полотна 0,8 м/сек, время подъема фермы на максимальную высоту до 4,35 м составляет 12 секунд. Привод ленты транспортера осуществляется от гидромотора ВК-2, мощностью 5 л.с. Гидромотор установлен в верхней части фермы, поэтому верхний вал является ведущим, что позволяет натягивать ленту. Гидроситема питается от гидронасоса НШ-608. Производительность трансопртера до 50 т/час.
ГАЗ 69А- АШП-4 Штабная пожарная машина
ГАЗ 69 — ПМГ-20 (АНП-20) — автонасос пожарный
ПМГ-29 (АЦПТ-20) — пожарный автомобиль
ГАЗ-69 ЛСД — санитарный фургон
СВП-69М Автомобиль скорой ветеринарной помощи. Предназначена для доставки ветеринарных специалистов с инструментом, медикаментами и биопрепаратами к месту оказания помощи животным., оборудован специальными ящиками для инструментов и медикаментов, кузов машины рассчитан для доставки мелких животных в ветеринарную лечебницу. Выпускался на Шумерлинском заводе специализированых автомобилей. Начало выпуска 1962 г.
ГАЗ-69 Автокран
ГАЗ-69А- АШ-4 Штабной автомобиль
ГАЗ-69 ДИМ — дорожный индукционный миноискатель. Предназначен для механизированного поиска и обнаружения противотанковых и противотранспортных мин, имеющих металлические корпуса или детали, установленных под дорожное покрытие автомобильных дорог, взлетно-посадочных и рулежных полос, стоянок самолетов на аэродромах, бродов глубиной до 70 см.
ГАЗ-69ТМ (ТМГ) — Артиллерийский топопривязчик ГАЗ-69ТМ (ГАЗ-69ТМГ) представляет собой автомобиль, на котором смонтирован комплект приборов навигационной аппаратуры, обеспечивающий автоматическое определение координат привязываемых точек.
ГАЗ-69рх — машина радиационной и химической разведки
ГАЗ-69РС
ГАЗ-46 МАВ
Р-125 «Алфавит» — командно-штабная машина, создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб сухопутных войск и была дальнейшим развитием автомобильного варианта радиостанции Р-104 «Кедр». КШМ выпускалась Запорожским заводом «Радиоприбор».
ПТУР “Шмель” машина 2П26 на базе ГАЗ 69 (AT-1 Snapper) Разработан СКБ (КБМ, Коломна) Используемые ПТУР — 3М6 (ПУР-61)
Радиопеленгационный комплекс «Орел-Д» (Луч-1)
ГАЗ-69 Снегоболотоход
МВТУ-2, 1956г.
Самосвал ГАЗ-69
Интерьер ГАЗ-69
Интересное о ГАЗ-69
Перевод статьи французского автомобильного журнала тех лет: «Пересекая Африку на Ульяновских внедорожниках»
В номерах 20 и 21 нашего журнала мы расказывали об одной группе итальянских путешественниках, которые предприняли двухлетнее путешествие по Африке на советских автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-452.
Первый этап этого путешествия, включающий в себя Северную Африку, Тунис, Алжир и Марокко, выполнен. Автомобили оставили позади себя 4.000км сложнопреодолимой дороги и песка. В таких условиях советские автомобили показали себя со всех сторон.
Руководитель данной экспедиции Роберто Загарес пишет: «Автомобиль ГАЗ-69M, поставленный в Италию, является наиболее экономичным внедорожником среди тех автомобилей, которые мы можем найти на нашем рынке». Мы также можем подтвердить, что эти внедорожники действительно превосходно адаптированы к длительным путешествиям и смогли бы достаточно хорошо выдержать испытание в 60.000км»
Источник
www.drive2.ru
как переделывали ГАЗ-69 и УАЗ-469 в Советской Эстонии
В одном из ЖЖ появился довольно любопытный материал о неизвестной страничке советского автопрома. В Советской Эстонии существовало предприятие «Сельхозтехника» в посёлке Нуйа (ныне город Каркси-Нуйа (Karksi-Nuia)) Эстонской ССР, которое производило пикапы и внедорожники на базе ГАЗ-69, а позже УАЗ-469.
Их делали в первую очередь для государственных охотничьих хозяйств и в частные руки не продавали. По крайней мере, официально. Для создания цельнометаллического кузова использовалась кабина от грузовика ГАЗ-52, у которой срезалась задняя стенка и пристраивался дополнительный кузов, более просторный и комфортабельный, после чего эта конструкция помещалась на шасси ГАЗ-69 или УАЗ-469, сразу за капотом.
В результате получался довольно симпатичный внедорожник, который выглядел, как заводской экземпляр, а не продукт кустарного творчества. Например, передние стекла тут опускались, в отличие от оригинальных внедорожников. Судя по всему, каждый автомобиль строился по индивидуальному заказу и чем-то отличался, поэтому найти двух идентичных экземпляров практически невозможно.
После окончания выпуска ГАЗ-69 в Нуйа перешли на переделку УАЗ-469. За основу по-прежнему брали кабину от ГАЗ-52, а готовый внедорожник внешне получался еще более гармоничным. Именно таким должна была быть люксовая версия «козлика».
Повторять сложную выштамповку на боковине кузова не стали (возможно, не позволяли технологии, или пытались снизить себестоимость) и «законцевали» переднее крыло по кромке двери. Сзади внедорожник стал похож на так называемые «барбухайки» – продукцию различных авторемонтных мастерских, которые делали собственные кузова для «буханок».
Интерьер передней части кабины полностью повторяет ГАЗ-52. Руль, в данном случае, от ГАЗ-24 «Волга».
А это фотографии версии с кузовом пикап. Выглядит необычно, не правда ли? Таких автомобилей очень не хватало в СССР, не хватает и сейчас. Простой и надежный пикап с полным приводом мог бы стать идеальным транспортом для сельской местности.
carakoom.com
Эстонский тюнинг ГАЗ 69 и УАЗ 469 — DRIVE2
Вдогонку к записи о исландской адаптации ГАЗ 69.
Был в советском автомобильном прошлом такой интересный феномен как «авторемзавод». Это то место где автомобиля давалась вторая жизнь, порой даже это уже был совсем и не тот автомобиль, что в документах, благо тогдашнее законодательство было более человечное и допускало такого рода переделки.
Раньше получить в частное пользование автомобиль УАЗ-469 или ГАЗ-69 было невозможно, почти, была все-таки уловка. Списанные машины всеми правдами и неправдами попадали в руки частникам, но опять же, перед этим они 10 раз укатывались солдатами в армии, а затем в колхозах. Поэтому человеку как правило доставались уже сильно поезженный автомобиль.
Так вот в Эстонской ССР, на авторемзаводе «Сельхозтехника» в посёлке Нуйа, нашли очень изящный способ восстановления таких машин. Достоверно не известно откуда появлялись эти переделки, на базе чего они делались, но смею предположить что все делалось на базе списанных из армии внедорожников.
Сам кастом прост и великолепен, за основу бералась рама УАЗа 469 или ГАЗика 69, поверх кабина ГАЗ 53 с отрезанной задней стенкой и кабина продлена до самого конца рамы. Перед от УАЗа или ГАЗика в зависимости от того что это было по документам. Все автомобили сделанные на этом авторемзаводе индивидуальны и не повторяются. В салоне тоже все по разному, но как правило сзади две лавки, а в кабине два сидения, вне зависимости это ГАЗ-69 или УАЗ-469.
Так же есть уникальный пикап на базе ГАЗ 69, с кабиной ГАЗ-53, но кусоком задней части от УАЗа 469.
Из-за отграничения сайта в 20 фотографий к записи нету возможности прикрепить фото всех найденных эстонский кастомов, но их достаточно много.
www.drive2.com
УАЗ-31514 vs ГАЗ-69. Лёгкий грязезамес. — DRIVE2
Добрые сутки! Расскажу немного о прошлом уикэнде, который пришёлся на начало ноября.
Не сиделось мне спокойно в златоглавой. Хотелось сделать сильных, брутальных фото каких нибудь вездеходов. Договорился с vanekp на 1 ноября поснимать его УАЗ-31514, а заодно и ГАЗ-69Б нашего общего друга.
Время пришло. Разселись по автомобилям и двинули месить грязь в окрестностях г.Александрова.
Итак, что мы имеем: достаточно хорошую, тёплую, местами даже солнечную погоду без осадков, красивые осенние пейзажи,
отличное настроение и два вездехода:Наглухо тонированный УАЗ-31514. Двигатель ЗМЗ-402. На военных мостах и колёсах фбел 160м, диски r16 j8 ET -19. Лифт кузова 10 см. Гидроусилитель руля с насосом от мерседеса.
ГАЗ-69Б. Установлен 402 мотор, кпп 4х ступенчатая + родная раздатка. Блокировка заднего моста, мосты колхоз с главной парой 41 зуб. Лифт 5 см кузов, 5 см подвеска. Колеса фбел 160м, диски r16 10 ET -44. Зажигание с датчиком холла.
Вот такой, собственно, расклад) Смотрим фото;) На будущие выходные планируем очередной заезд, но на этот раз по более серьёзному бездорожью и в составе более многочисленной команды, плюс ещё одна машина.
Нравится 52 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
Коллекция советских моделей. Выпуск 2. ГАЗ 69 и ГАЗ 69 А. — DRIVE2
Полный размер
ГАЗ 69.
Итак, доброго времени суток, дорогие читатели. Как и обещал выкладываю вторую часть коллекции советских моделей, и сегодня у нас на обзоре легендарнейший советский армейский внедорожник ГАЗ 69. Я понимаю- было уместнее сначала сделать обзор про него, так как он является предшественником УАЗ 469, но так как модельки 69, как вы видите на фото у меня не было (она пришла на следующий день), поэтому первый выпуск я решил посвятить УАЗу. А этот посвящаю легендарному ГАЗику.
ГАЗ-69 — советский легковой автомобиль повышенной проходимости. Производился с 1952 по 1972 год (в Румынии — до 1975 года).
История
Создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б. Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Первые опытные образцы носили название «Труженик».
Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший УльЗИС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «вездеходы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».
Полный размер
ГАЗ-69А.
С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трёхместных лавках, откидной задний борт) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл после 1956 года.
На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-М-72. Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452. На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15 «Шмель». На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4×2 для обслуживания почтовых учреждений.
За два десятилетия производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А было выпущено свыше 600 тысяч машин. ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), кроме того, в 1957 году техническая документация на массовое производство была передана в Румынскую компанию ARO, а в 1962 году — в Северную Корею.
Различными авторемонтными заводами и структурами МВД СССР автомобиль дорабатывался путём снятия тента и установки цельнометаллической крыши.
Двигатель, трансмиссия
Об устройстве рядных шести- и четырёхцилиндровых двигателей Горьковского автозавода см. статью ГАЗ-11 (двигатель).
Воздухоочиститель инерционно-масляный, в системе смазки два масляных фильтра — грубой очистки полнопоточный щелевой с отстойником (пакет из металлических дисков с зазорами, принудительная очистка зазоров проворачиванием ротора вручную) и фильтр тонкой очистки со сменным элементом ДАСФО (картонный двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник), работал только на слив масла в картер.
Сцепление сухое, однодисковое.
Коробка передач трёхступенчатая, двухходовая, с синхронизаторами на II и III передачах, аналогична КПП автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа». Отличается только механизмом переключения передач с «напольным» расположением рычага КПП (на «Победе» рычаг выведен на рулевую колонку).
Раздаточная коробка шестерёнчатая, имеет две передачи с передаточными числами 1,15 и 2,78. Низшая передача (2,78) может быть включена только после включения переднего моста.
Карданных валов три: промежуточный (между коробкой перемены передач и раздаточной коробкой), задний и передний.
Главная передача одинарная коническая, со спиральным зубом. Дифференциал с двумя сателлитами. Полуоси полностью разгруженные.
Ступицы переднего моста отключаемые, что позволяло незначительно снижать расход топлива на дорогах с хорошим покрытием. Водитель торцовым трубчатым ключом откручивал защитный колпак (этот же ключ применялся для регулирования подшипников ступиц), затем шестигранником на «12» подключал-отключал соединительную муфту. На автомобилях ранних выпусков передача крутящего момента на ступицу происходит через конический «колпачок». На фотографии в карточке к статье изображён ГАЗ-69 с именно таким передним мостом.
Размер автомобильных шин — 6,50-16
Под капотом на левой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль вправо, в крыле левого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем — запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Для обслуживания и ремонта раздаточной коробки и КПП необходимо снять пол в салоне. Агрегаты для ремонта извлекались в салон.
Технические характеристики Газ-69
Данная информация собрана, опираясь на характеристики серийно-выпускаемых автомобилей.
Марка двигателя: М20
Тип двигателя: рядный, 4-тактный, бензиновый, карбюраторный
Карбюратор: К-22Д
Количество цилиндров: 4
Количество клапанов: 8
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 82×100
Порядок работы цилиндров Газ-69: 1-2-4-3
Рабочий объём цилиндров: 2,12 л.
Охлаждение: жидкостное
Степень сжатия: 6,2—6,5
Максимальная мощность: 55 л. с. при 3600 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 12,7 кгм при 2000 об/мин.
Максимальная скорость Газ-69: 90 км/час
Расход топлива Газ-69 при смешанном цикле: 14 л/100 км
Материал блока цилиндров: серый чугун
Материал ГБЦ: алюминий
Габаритные размеры, масса Газ-69
Длина — 3850 мм
Ширина — 1750 мм
Высота — 2030 мм
Колёсная база — 2300 мм
Передний угол свеса — 45
Задний угол свеса — 35
Колея задняя — 1440 мм
Колея передняя — 1440 мм
Масса — 1525 кг
Кузов
Кузов автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А открытый, со съёмным тентом на съёмном металлическом каркасе. Верхние боковины дверей съёмные брезентовые на металлических дугах (со стёклами).
Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делала поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли). При сложенном тенте ветровое стекло полностью откидывалось на кронштейны капота и фиксировалось крюками.
Расположенный в салоне отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в салоне стоящего автомобиля было холодно.
Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя.
У ГАЗ-69 кузов восьмиместный, водитель и один пассажир размещаются спереди, шесть пассажиров — на трёхместных боковых поднимающихся лавках, под ними — инструментальные ящики. ГАЗ-69 рассчитан на перевозку раненого на санитарных носилках. Спинка переднего пассажирского сиденья откидывается вперёд, носилки устанавливаются на крепления на пассажирском поручне и на заднем борту автомобиля. Сопровождающий медработник располагается на боковой левой лавке. Левая водительская дверь у́же правой пассажирской и имеет иную форму. Запасное колесо — за водительской дверью на кронштейне.
ГАЗ-69А — четырёхдверный, пятиместный. Из салона доступ в багажник (как на автомобилях с кузовом «Универсал») невозможен.
Задний борт ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — откидной, двойной, внутреннее пространство в борту предназначено для хранения буксирного троса, знака аварийной остановки и других предметов.
На ГАЗ-69А один топливный бак, на ГАЗ-69 — два. На автомобильной раме находился фильтр грубой очистки топлива (с отстойником). Фильтр тонкой очистки топлива — на бензонасосе. Померить уровень бензина в основном топливном баке автомобиля ГАЗ-69 водитель мог не вставая с места (щуп позади рычагов раздаточной коробки). На ГАЗ-69 устанавливался и дополнительный топливный бак — под пассажирским сиденьем. Вентиляция дополнительного топливного бака выведена под пол кузова. Заправка — при открытой пассажирской двери. На панели приборов датчик показывал количество топлива только в основном баке. Узнать, сколько бензина в дополнительном баке можно только посмотрев в заправочную горловину. Переключатель топливных баков — на полу водительского места.
Передний угол свеса — 45 °
Задний угол свеса — 35 °
В игровой и сувенирной индустрии
Масштабная модель ГАЗ-69 в СССР (1:43) производилась в Херсоне на заводе «Электроприбор», модель делали полностью из пластика.
ГАЗ-69А в масштабе 1:43 (в металлической версии, тент-пластик) выпускался в Италии в конце 70-х гг. ХХ века фирмой «Politoys»/«Polistil». Серийный номер по каталогам «Politoys»/«Polistil» Е29. Сегодня является достаточно редкой и ценной моделью, особенно в хорошо сохранившемся состоянии.
Также ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в масштабе 1:43 выпускался мелкосерийно несколькими фирмами: «Уральский сокол» (Екатеринбург), белгородской мастерской FV Models Cars, Херсонским электромашиностроительным заводом, «Вектор-моделс» (Херсон), мастерской ALF (Николаев).
В рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства DeAgostini можно приобрести ГАЗ-69 и ГАЗ-69А цвета хаки. Кроме того, модели ГАЗ-69 с тентом и ГАЗ-69А в открытом и закрытом вариантах произведены китайской фирмой «Hongwell Toys Limited» по заказу торговой марки «Наш Автопром», по относительно доступным ценам. Также в рамках журнальной серии «Автомобиль на службе» можно приобрести ПМГ-20 и тротуароуборочную машину на базе ГАЗ-69.
Сборные модели ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, а также боевая машина 2П26 ПТРК «Шмель» в масштабе 1:35 выпускаются китайской фирмой «Bronco Models».
ГАЗ-69А выпускается китайским производителем Paudi models в масштабе 1:18 в четырех вариантах: c тентом (два типа) и с открытым верхом и дугами защиты открытым кузовом.
Бумажная модель ГАЗ-69М в масштабе 1:25 выпущена польской фирмой Modelik.
В игре Battlefield: Bad Company 2 Vietnam используется Вьетнамом.
В игре Soldiers of Anarchy представлены обе модификации (ГАЗ-69 и ГАЗ-69А обозначены как «ГАЗ» и «ГАЗ-А» соответственно).
И да- только что пошерстил по местному сайту автопродаж и нарыл пару экземпляров этого замечательного ГАЗика, продающихся в Италии.
ГАЗ 69А
ГАЗ 69
Если кому интересно- можете посмотреть)))
В общем, что я могу сказать? Машина мне очень нравится, я бы не отказался обладать такой. Тем более в Италии льготы в отношении налогов и страховки, если машина старше 30 лет. А этому малышу ведь побольше будет))) Поэтому если хотите брать такой автомобиль- берите и не задумывайтесь!
Надеюсь мой пост пришёлся вам по душе)))
До скорых встреч))) И да- я пока ещё не решил, что будет в следующем выпуске, но скучать не придётся)))
Ваш OBITUARY-DEATH.
Информация о машине взята из Википедии.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
УАЗ-31514 vs ГАЗ-69. Лёгкий грязезамес. — Сообщество «DRIVE2 Offroad» на DRIVE2
Добрые сутки! Расскажу немного о позапрошлом уикэнде, который пришёлся на начало ноября.
Не сиделось мне спокойно в златоглавой. Хотелось сделать сильных, брутальных фото каких нибудь вездеходов. Договорился с другом на 1 ноября поснимать его УАЗ-31514, а заодно и ГАЗ-69 нашего общего товарища. Скажу сразу, идеи залезть «по самые уши» — не было)
Время пришло. Разселись по автомобилям и двинули месить грязь в окрестностях г.Александрова.
Итак, что мы имеем: достаточно хорошую, тёплую, местами даже солнечную погоду без осадков, красивые осенние пейзажи, отличное настроение и два вездехода:
Наглухо тонированный УАЗ-31514. Двигатель ЗМЗ-402. На военных мостах и колёсах фбел 160м, диски r16 j8 ET -19. Лифт кузова 10 см. Гидроусилитель руля с насосом от мерседеса.
ГАЗ-69. Установлен 402 мотор, кпп 4х ступенчатая + родная раздатка. Блокировка заднего моста, мосты колхоз с главной парой 41 зуб. Лифт 5 см кузов, 5 см подвеска. Колеса фбел 160м, диски r16 10 ET -44. Зажигание с датчиком холла.
Вот такой, собственно, расклад) Смотрим фото;) На будущие выходные планируем очередной заезд, но на этот раз по более серьёзному бездорожью и в составе более многочисленной команды, плюс ещё одна машина.
3 года Метки: газ, уаз, 4х4, полный привод, трофи, offroad, 4wd, 4×4
www.drive2.ru
История ГАЗ-69 : мифы — Колеса.ру
У ГАЗ-69 нынче – второй бум популярности: герой на ретрослетах, почетный гость внедорожных покатушек, а тут еще информация о новом мелкосерийном выпуске промелькнула. Не слишком ли для старого «козлика»?
Найти «боевой» экземпляр ГАЗ-69 в аутентичном состоянии для тест-драйва было нелегко. Машины, еще находящиеся в эксплуатации, в глубинке – не такая уж редкость, но все они заметно изменены: адаптированы к современной жизни, доработаны для упрощения обслуживания и ремонта. Но мы нашли другую, «настоящую» – из рук хороших реставраторов, 1968 года выпуска и редкого песочного цвета. Теперь можно опробовать ее в деле и попытаться понять, что из того, чем гордятся владельцы и от чего фанатеют поклонники, является правдой, а что – всего лишь не в меру красочным вымыслом.
Миф № 1
Он мог проехать везде
Похоже на правду. ГАЗ-69 в своем стандартном заводском варианте и на родной резине отличался отличной проходимостью на бездорожье. Даже с точки зрения современного офф-роуд тюнинга дорабатывать тут особенно нечего. Достаточно одного факта: на своей пониженной передаче «газик» мог уверенно ехать по болоту глубиной 35-40 сантиметров не один километр и даже набирать скорость. Достигалось это благодаря серьезному «трансмиссионному» арсеналу и очень тяговитому тихоходному двигателю.
Кроме жестко подключаемого переднего ведущего моста, «козлик» оснащался также двухступенчатой раздаточной коробкой (обе передачи понижающие, с отношением пар 1,15 и 2,78). Еще один пример: штурмуя восьмипроцентный снежный подъем за рулем героя нашей фотосессии, я сначала ехал на заднем приводе. Но на середине забуксовал и даже начал скатываться вниз. Передний мост-то я быстренько подключил, но не думал, что смогу тронуться вверх из положения «скольжение вниз задом». Но «газик» пошел с места по укатанному снегу без единой пробуксовки и так же спокойно, уже ни разу не проскользив, выехал на вершину холма. Вот что значит хорошая тяга на низах – 123 Нм с 2 000 об/мин!
Интересные впечатления от езды по заснеженной равнине: какие бы буераки, канавы, сугробы и поперечные колеи ни попадались, машина продолжала идти на ровном газу, ничего не замечая. К комфорту, конечно, при этом есть вопросы – и качает, и руль из рук рвет, но мы ведь тут не шампанское с барышнями пить собрались.
А еще когда-то официальные армейские испытания показали, что ГАЗ-69 легко преодолевает 50-60-сантиметровые броды без какой-либо подготовки, а если предварительно снять ремень вентилятора и загерметизировать отверстие масляного щупа, то и 80-сантиметровая водная преграда внедорожнику будет по плечу.
Военные также ценили «69-й» за большой клиренс (211 мм от самой низкой точки) и внушительные углы въезда и съезда (48 и 37 градусов соответственно. У старины «Виллиса», к примеру, 49 и 35 градусов). К чертам, которые отрицательно сказывались на проходимости ГАЗа, стоит отнести малую энерговооруженность (всего 28,4 л. с. на тонну веса) и единственные доступные универсальные шины, которые откровенно не подходили для некоторых типов покрытия (укатанный снег, болото и пр.).
Миф № 2
Лучший внедорожник в мире середины ХХ века
Скорее всего, да – во всяком случае, один из двух-трех лучших. Серьезный минус – он не был таким раскрученным, как некоторые его конкуренты. Этому тоже есть причина: нужды не было. Огромная страна жадно забирала весь тираж, отрывая от сердца крупные и мелкие партии для зарубежных поставок. Собственно, прямых соперников в 50-е годы у отечественного внедорожника было немного – разве что Willys CJ-3, Land Rover Series I и Toyota BJ. Результатов их прямых сравнительных испытаний с «газиком» нет, но то, что в Индонезию, Ирак, Афганистан, Алжир и Египет поставлялась именно советская машина, говорит о ее сильных сторонах. Известно, что во всех этих странах перед подписанием контракта с ГАЗом на поставку конкретной партии машин профильные организации проводили сравнительные тесты конкурентов.
На фото: Toyota BJ, Land Rover Series I и Willys CJ-3
Если о проходимости и надежности других внедорожников спорить можно долго, то в плане комфорта 69-й кладет на лопатки все иномарки. Уберите с лиц ваши иронические улыбки: у «Виллиса» и японского предка «Крузака» отсутствовали даже металлические двери – их заменяли брезентовые фартуки. А в Land Rover Series I, к примеру, отсутствовала печка. О большой эффективности отопителя «козлика» тоже говорить не стоит, учитывая отсутствие уплотнителей, окна в тенте для регулировки фары-искателя и прочие не способствующие комфорту детали, но все же управлять машиной можно было без перчаток даже в злые морозы.
Миф № 3
Не зря прозвали «Козел»
Что не зря – то не зря. В народе за героем сегодняшнего рассказа прочно закрепилось прозвище «козел», или «козлик». Из-за чего? Основная причина – специфические нюансы подвески и относительно короткая колесная база. На минимальных неровностях и при резких торможениях ГАЗ-69 в самом деле ощутимо раскачивается с носа на корму – козлит. Дело в том, что примитивные рычажные амортизаторы не успевали демпфировать клевки кузова, да и короткая база не способствует его стабилизации относительно дороги. Даже немного покатавшись по пересеченной местности и разбитым проселкам, я здорово утомился от этого характерного явления.
Интересно, что и УАЗ-469, который в 1972 пришел на смену «газику», не смог до конца избавиться от этой фамильной черты отечественных армейских внедорожников. Насколько помнится, у Land Rover той поры подобного не ощущалось.
Миф № 4
Создавался для вояк и в основном им и доставался
Так и есть. Действительно, основная задача нового внедорожника в 50-х – это служба в вооруженных силах. Все испытания, начиная с заводских и заканчивая государственными и ведомственными, автомобиль проходил с армейскими прицепами (серийный 500-килограммовый бортовой ГАЗ-704, полевая кухня и пр.) либо с малыми артиллерийскими системами – полевыми пушками. Базовый грузопассажирский ГАЗ-69 (двухдверный) использовался именно как тягач. Или как машина для транспортировки личного состава (кроме двух передних седоков, на продольных лавках сзади размещались шесть солдат). Четырехдверный ГАЗ-69А использовался как командирский или связной автомобиль.
Любопытно, что на базе «козлика» было создано несколько интересных специализированных автомобилей. Самым необычным, пожалуй, является ракетная установка 3М6 «Шмель». За передними сидениями устанавливались четыре направляющих рельсового типа для противотанковых ракет. Несмотря на небольшой тираж спецмашины, «реактивные» ГАЗ-69 даже успели повоевать, например, в греко-турецком конфликте на Кипре на стороне Греции. Также «газик» применялся как компактный минный тральщик, как шасси для нескольких радиостанций, аэродромный пускатель и пр.
На фото: 3М6 «Шмель»
Но имя собственное первого опытного образца ГАЗ-69 – «Труженик» – намекает и на то, что внедорожник предназначался для народного хозяйства. Машина в самом деле применялась и на гражданке, в первую очередь – в сельской местности. Она была служебной для председателей колхозов, агрономов, работников райкомов партии, которым требовалось выезжать в поля и передвигаться по дорогам без твердого покрытия в любую погоду.
Миф № 5
Брезентовая крыша – ужасная вещь
А вот это кому как! Утверждение достаточно спорное, потому что не учитывает всех ее особенностей. Важно понимать, что большинство модификаций ГАЗ-69 получили мягкую крышу в связи с тем, что они рассчитывались на службу в армии (все гражданские машины в случае боевых действий мобилизовались), ведь с откинутым лобовым стеклом и снятым тентом внедорожник становится ощутимо ниже, а, значит, и менее заметным.
К недостаткам тканевой крыши можно отнести промокание через несколько часов езды по дождю, отсутствие нормальных уплотнений, сквозняки в салоне на скорости больше 40 км/ч и «никакую» шумоизоляцию.
Однако сегодня уже мало кто знает, что специализированные предприятия мелкими сериями выпускали «газики» с жестким верхом – для нужд милиции, ГАИ, вытрезвителей, медицинской службы. Была выпущена даже опытная партия заднеприводных цельнометаллических фургонов ГАЗ-19, предназначенных для развоза почтовой корреспонденции. Но вскоре вектор грузоперевозок был перенаправлен на ульяновские «буханки», и о «газике»-фургоне забыли.
Миф № 6
Умел прыгать с парашютом
И не только! Действительно, ГАЗ-69 профессионально летал, прыгал с парашютом и даже плавал. Но обо всем по порядку. Благодаря малой высоте при сложенной крыше и в целом компактных габаритах «вездеходик» отлично помещался в транспортные самолеты и вертолеты. Так, грузовой отсек небольшого вертолета Ми-4 был рассчитан именно на перевозку этого внедорожника.
На фото: вертолет Ми-4
Для десантирования с парашютом с машины удалялись выступающие детали (запасное колесо, бамперы), автомобиль погружался на специальную платформу и в автоматическом режиме приземлялся на любой тип поверхности.
Что касается плавающей модификации, то на базе ГАЗ-69 для нужд инженерных войск был сконструирован плавающий транспортер ГАЗ-46, более известный как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Амфибия выпускалась всего пять лет (с 1953 по 1958 годы). Производство прекратили отчасти из-за того, что выпуск основной модели – ГАЗ-69 – перевели в Ульяновск, а производственная база УАЗа не была готова к сборке технологически более сложного транспортного средства.
Миф № 7
Можно отремонтировать даже на Северном полюсе
А почему бы и нет? ГАЗ-69 изначально рассчитывался на эксплуатацию вдалеке от авторемонтных мастерских, поэтому в его конструкцию умышленно не вводили сложных узлов и агрегатов. Большинство технических операций по обслуживанию авто могли выполняться в условиях, близких к полевым – в машинно-тракторных станциях, примитивно оборудованных гаражах и так далее.
Простота и неприхотливость были одним из главных пунктов техзадания по ГАЗ-69. Отсюда, к примеру, тот факт, что на начало 1950-х годов ГАЗ-69 был единственным отечественным автомобилем, в конструкции которого отсутствовали крупные узлы и агрегаты, ранее не освоенные промышленностью для других моделей. Мотор, трансмиссия, тормоза, детали подвески во многом были унифицированы с другими машинами. Делалось это для того, чтобы лишить конструкцию недостатков и детских болезней, упростить обслуживание нового внедорожника и его снабжение запчастями.
Одним словом, получается, что ГАЗ-69 стал интересным явлением технической культуры еще в пору своей молодости. Он «выбился в люди» без помощи проплаченного пиара и глянцевых журналов, а исключительно за счет умения месить грязь, песок, снег и болотную жижу разной консистенции. Наверное, поэтому все, что мы знаем о нем сегодня, и оказывается правдой.
Читайте также:
www.kolesa.ru