65874 - Ту-134, Aeroflot — FlightPix

Type:Ту-134
Modification:Ту-134А-3
Build number:29315
Builder:Kharkov Aviation Plant   Kharkiv
Built:22.05.1975
Withdrawn:19.11.1987
Scrapped:02.2017
Owner:Aeroflot  
Base airport:Boryspil International Airport (KBP)   Kiev
Military board number:CCCP-65874
Current state: Scrapped 
С конца 1980-х самолёт использовался в аэропорту Рига как тренировочный для отработки профессиональных навыков пожарных и группы «Омега». С левого борта появилась большая красная надпись "TRAINING". В августе 2005 года этот самолёт снимался в фильме. С левого борта имеются следы пожара. Часть самолета была перекрашена в цвета вымышленной авиакомпании "TitAir". До порезки числился как тренажёр для спасателей в АП Рига.
1053

Латвия, Марупский край, Международный аэропорт Рига


Latvia, Marupes Minicipality, Riga International Airport
Latvija, Mārupes novads, Starptautiskā lidosta "Rīga"

August 11, 2016
Author: ER2-130709(01)

2016

2015

6   1612

Латвия, Марупский край, Международный аэропорт Рига
Latvia, Marupes Minicipality, Riga International Airport
Latvija, Mārupes novads, Starptautiskā lidosta "Rīga"

December 23, 2015
Author: Kolyan_R.

Pictures displayed: 2 from 2

Aircraft lists:

flightpix.org

Сайт авиационной истории - "АЭРОФЛОТ" подарил самолет Ту-134 Рижскому Клубу Юных Летчиков

"АЭРОФЛОТ" подарил самолет Ту-134 Рижскому Клубу Юных Летчиков

Авторы © АвиаПорт.Ru / Дайджест


Сегодня из аэропорта "Шереметьево" в Ригу вылетел самолет "Аэрофлота" Ту-134, который авиакомпания подарила Клубу юных летчиков им. Ф.А. Цандера (Латвия, международный аэропорт "Рига") для использования в качестве музейного экспоната и учебного пособия для подготовки молодых летчиков.

После вывода "Аэрофлотом" в конце 2007 года из эксплуатации самолетов Ту-134 к руководству компании с просьбой продать воздушное судно за символическую плату - 1 евро обратился директор рижского Клуба юных летчиков им. Ф.А. Цандера, учебной базой которого является авиационный музей в международном аэропорту г. Риги - один из старейших в Прибалтике. Отдавая дань глубокого уважения ветеранам гражданской авиации, проживающим в Латвии, и в целях укрепления дружбы и взаимопонимания между русским и латвийским народами, правление ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" приняло решение передать воздушное судно Ту-134А-3 NRA-65717 в Рижский музей авиации.

Сотрудники Авиационно-технического комплекса (АТК) "Аэрофлота" совместно с разработчиками и специалистами ГосНИИ ГА провели работу по оценке технического состояния воздушного судна, получению разрешения и подготовке самолета к перелету по маршруту Москва - Рига силами летчиков-испытателей Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Командир экипажа - Герой России Рубен Есаян.

Самолет Ту-134А-3 изготовлен на ХАПО в 1981 году. Прошел шесть ремонтов, последний на заводе N 412 ГА. С начала эксплуатации налетал 40 611 летных часов. На нем было выполнено 19 976 полетов, в том числе в столицу Латвии г. Ригу. Последний полет был совершен в декабре 2007 года.

Ту-134 - ближнемагистральный пассажирский лайнер. С момента ввода в эксплуатацию он летал в Аэрофлоте практически во все пункты Западной и Восточной Европы, кроме Мадрида и Лиссабона. Первый международный рейс на самолете Ту-134 был выполнен по маршруту Москва - Стокгольм 12 сентября 1967 г. из аэропорта Шереметьево экипажем командира Гаврилова А.С. Последнее время этот самолет эксплуатировался на внутренних авиалиниях России, в странах СНГ, Северной Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Основные направления в ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", - Санкт-Петербург, Волгоград, Пермь, Киев, Калининград, Астрахань, Минводы, Челябинск, Уфа, Днепропетровск, Рига, Самара, Сочи, Архангельск, Нарьян-Мар, Омск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Краснодар, Тюмень, Казань, Минск, Симферополь. Стать столь популярным в авиации самолету позволила простота в эксплуатации, легкость в пилотировании и достаточный комфорт для пассажиров. Первыми иностранными авиакомпаниями, приобретшими самолет Ту-134, была восточногерманская авиакомпания "Интерфлюг" (1968 г.) и позже "ЛОТ" (Польские авиалинии). После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО, ужесточившей шумовые нормы и эмиссию для воздушных судов, Ту-134 путь в Европу был закрыт.

За всю историю в "Аэрофлоте" эксплуатировалось более 600 бортов Ту-134. Средний объем перевезенных пассажиров на самолете Ту-134 составляет 7-9% от общего объема перевезенных пассажиров "Аэрофлотом". За период с 1995 по 2007 годы на самолетах Ту-134 на регулярных и чартерных рейсах перевезено 6,3 млн пассажиров, 4,0 тыс. тонн почты и 18 тыс. тонн грузов. По расчетам за весь период эксплуатации этих самолетов ими перевезено около 10 млн пассажиров и свыше 30 тыс. тонн почты и грузов.

За весь период эксплуатации в авиакомпании общий налет парка ВС типа Ту-134 приблизился к полумиллиону часов и было выполнено 250 000 посадок в различных аэропортах РФ и зарубежья. По показателям коэффициента надежности К1000 самолет зарекомендовал себя надежным и фактически безотказным. За все время эксплуатации в Аэрофлоте не было зафиксировано катастрофических случаев с этими самолетами, что свидетельствует о высоком качестве технического обслуживания.

Технические характеристики Ту-134:

Пассажировместимость 68 чел.

Диаметр фюзеляжа 2,9 м 

Длина самолета - 37,1 м

Размах крыла - 29,0 м

Высота самолета - 9,02 м

Максимальная взлетная масса - 47,6 т

Коммерческая нагрузка - 8,2 т

Крейсерская скорость - 850 - 900 км/ч

Дальность полета - 2000 км

"Аэрофлот" базируется в Москве, в международном аэропорту "Шереметьево". Будучи крупнейшим российским авиаперевозчиком, перевозит порядка 10 млн человек в год, а вместе с дочерними компаниями - около 12 млн.

"Аэрофлот" осуществляет собственные рейсы в 96 пунктов 48 стран. Контролирует более 45% российского рынка регулярных международных перевозок. Опережающими темпами наращивает свою долю на внутренних воздушных линиях, которая составляет 12,5%, а с учетом дочерних авиакомпаний - 17%.

"Аэрофлот" - член глобального авиационного альянса SkyTeam. "Аэрофлот" обеспечил своим клиентам доступ к маршрутной сети, которая насчитывает ныне 905 пунктов в 169 странах. В рамках код-шеринговых соглашений сотрудничает с 28 иностранными и российскими авиакомпаниями.

"Аэрофлот" располагает самолетным парком, который является одним из самых молодых в Европе. Это - 94 воздушных судна, из которых более половины - современные авиалайнеры. Парк авиакомпании постоянно пополняется. В планах также получение российских региональных самолетов нового поколения Sukhoi Superjet 100.

"Аэрофлот" соответствует высшим международным стандартам обеспечения безопасности. По итогам аудита операционной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IOSA - IATA Operational Safety Audit) первым из российских перевозчиков вошел в реестр операторов IOSA, в 2007 году подтвердил этот сертификат в соответствии с новой, более жесткой редакцией правил. С марта 2008 года - обладатель единого сертификата соответствия системы менеджмента качества (СМК) требованиям стандарта ISO 9001:2000.

Источник:

aviahistory.ucoz.ru

Катастрофа Ту-134 Аэрофлота под Лиепаей Википедия

Катастрофа Ту-134 под Лиепаей — авиационная катастрофа, произошедшая 22 марта 1979 года под Лиепаей с самолётом Ту-134А авиакомпании Аэрофлот, выполнявшем рейс Омск — Горький — Лиепая, в результате которой погибли 4 человека.

Самолёт

Ту-134А с бортовым номером CCCP-65031 (заводской — 48530, серийный — 36-07) был выпущен ХГАПП 27 июля 1976 года, а через два дня был передан МГА, которое направило его в Рижский авиаотряд Латвийского . Изначально самолёт выполнял пассажирские рейсы, но вскоре был переделан в грузовой, хотя бюллетеней на такое в то время ещё не существовало. Переделка самолёта была проста — убрали все пассажирские сидения из салона, получив таким образом просторный отсек. К моменту катастрофы авиалайнер имел 3894 часа налёта[1].

Катастрофа

В ночь с 21 на 22 марта самолёт выполнял грузовой рейс в ходе которого ему предстояло доставить из Омска в Лиепаю комплектующие для местного радиозавода — филиала рижского завода «Коммутатор» (выпускал средства связи). Так как при переделке самолёт не был оборудован грузовой дверью, то погрузка осуществлялась через переднюю пассажирскую дверь. При этом грузчики, чтобы облегчить себе работу, начали относить в конец самые лёгкие ящики, а самые тяжёлые помещать в передней части, поближе к двери. При этом груз не взвешивался, а центровочный график не составлялся. В результате у самолёта центровка была больше предельно допустимой передней. Также впоследствии выяснилось, что общий вес груза составлял 8 тонн, из-за чего Ту-134 был перегружен на 752 килограмма

[2].

В 22:49 МСК самолёт вылетел из Горького, где осуществлял промежуточную посадку[3]. Управлял им экипаж, состоящий из командира Николая Дмитриева, второго пилота Валерия Кузнецова, штурмана Владимира Сапунова, бортмеханика Юрия Степанова и бортпроводника-оператора Карамелло Каулиньша[2].

Время уже было за полночь, когда Ту-134 подходил к Лиепае, но работа аэропорта была специально продлена для приёма данного рейса. В 00:53 экипаж получил данные о погоде: мокрый снег , вертикальная видимость 100, ветер 230° , давление +748 мм рт.ст. Это соответствовало погодному минимуму, при котором Ту-134 мог осуществлять посадку, но это не соответствовало погодному минимуму данного аэропорта, то есть диспетчер в такой ситуации должен был отправлять самолёт на запасной аэродром. Однако тот этого не сделал и Ту-134 начал заходить на посадку магнитным курсом 248°, пилотировал его при этом второй пилот

[2][3].

Пилоты начали снижение сразу после выпуска закрылков. Из-за нарушения центровки, авиалайнер был выровнен в горизонтальном полёте только на высоте 310 метров и на скорости 265 км/ч, тем самым зайдя в глиссаду с опозданием, а также его постоянно раскачивало из стороны в сторону и взад-вперёд. Летя в облаках, Ту-134 прошёл ДПРМ на высоте 180 метров, после чего экипаж вновь начал снижаться, хотя самолёт в это время находился правее и ниже глиссады. После прохода высоты принятия решения (ВПР) 80 метров пилоты не стали сразу уходить на второй круг, хотя и не наблюдали при этом землю. Также они начали направлять авиалайнер влево, намереваясь вернуться на линию курса, вертикальная скорость же достигла 8 м/с[3].

Высота полёта была 60 метров, когда наконец экипаж решил уходить на второй круг, но перегруженный самолёт слушался штурвала с трудом. В 1690 метрах от торца полосы и в 155 метрах правее её оси Ту-134, находясь на высоте 10—12 метров над землёй, врезался в деревья, повредив себе при этом левое полукрыло. От удара авиалайнер развернуло влево, он пересёк ось полосы и в 00:57 с левым креном 45° врезался в двухметровую железнодорожную насыпь и, разрушившись, загорелся

[3].

В катастрофе погибли 4 из 5 членов экипажа, выжил лишь бортмеханик, который получил травмы[3].

Причины

Непосредственной причиной катастрофы следственная комиссия назвала ошибку экипажа в пилотировании, который осуществлял посадку при погодном минимуме ниже допустимого. Также он снижался на высокой вертикальной скорости даже после прохода ВПР, пытаясь при этом увидеть землю, что исключило возможность безопасного ухода на второй круг. Помимо этого, по мнению комиссии, катастрофе способствовали неудовлетворительная загрузка самолёта в Омске, а также неудовлетворительное метеообеспечение аэропорта, так как в 00:55 синоптик не предупредил диспетчера об ухудшении погоды, а наблюдение с БПРМ не велось, что к тому же требовало повышения погодного минимума для аэропорта в полтора раза[3].

Примечания

wikiredia.ru

Катастрофа Ту-134 Аэрофлота под Минском Википедия

Катастрофа Ту-134 под Минском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 1 февраля 1985 года в Минской области СССР с самолётом Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот. Самолёт выполнял рейс 7841 (Минск—Ленинград), когда через несколько секунд после вылета у него отказал один двигатель, а затем и второй. Не имея возможности вернуться обратно в аэропорт, экипаж совершил посадку в лесу. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, в результате чего погибли 58 из 80 человек на борту.

Предшествующие обстоятельства

Самолёт Ту-134АК с бортовым номером 65910 (заводской — 63969, серийный — 63-19) был выпущен заводом ХГАПП 11 мая 1982 года. 8 июня того же года его передали МГА СССР в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. 16 ноября 1984 года авиалайнер был переведён в 1-й Ленинградский объединённый авиаотряд (Ленинградское УГА), а уже через два дня — в 1-й Минский объединённый авиаотряд (Белорусское УГА). Самолёт эксплуатировался относительно нерегулярно и на конец января 1985 года имел налёт 685 часов и 448 посадок.

25 января 1985 года борт 65910 завершил один из своих полётов. 26 января в его баки залили 8200 килограммов топлива, после чего оставили на несколько дней на открытой площадке. В течение этих дней стоял мороз и шёл снег. 30 и 31 января было проведено техобслуживание самолёта по форме Ф-2. 1 февраля в 5 утра начались подготовки авиалайнера к полёту. Так как он был уже покрыт толстым слоем снега и льда, то техники аэродрома облили крылья горячей водой, после чего обработали крылья и хвостовое оперение специальным составом «Арктика». В тот день лётный экипаж самолёта состоял из командира Владимира Беляева, второго пилота Михаила Хаустова, бортмеханика Анатолия Трофименко и штурмана Вячеслава Дубинина. В салоне работали бортпроводники Александр Гулюта и Наталья Бондаренко. Пилоты осмотрели самолёт, насколько им позволяло это сделать некачественное освещение аэродрома (в 7 утра в феврале ещё темно), после чего началась посадка пассажиров и загрузка багажа. Авиалайнер должен был выполнять рейс из Минска в Ленинград. Всего на борту находились 74 пассажира. Взлётный вес составлял 46 тонн.

Катастрофа

В 07:47 авиалайнер был отбуксирован от перрона. В 07:52 экипаж запустил двигатели. В процессе этих работ не возникло никаких замечаний. В это время температура воздуха составляла -2°C, дул южный ветер со скоростью 5 м/с, небо было полностью затянуто тучами с нижней границей всего 160 метров и шёл мокрый снег, в связи с чем на самолёте была включена противообледенительная система.

В 07:59:35 на скорости 290 км/ч по курсу 134° Ту-134 взлетел с ВПП минского аэропорта. Неожиданно через 5—6 секунд на высоте 35—36 метров при скорости 325 км/ч из левого двигателя раздались хлопки, одновременно резко упали его обороты и подскочила температура выходящих газов. Возник крен на левую сторону, но экипаж выровнял самолёт, после чего второй пилот связался с диспетчером и доложил о намерении вернуться обратно в аэропорт вылета. Самолёт летел со скоростью 340 км/ч на высоте 220 метров, когда по указанию командира бортмеханик начал убирать закрылки. В 07:59:40, когда стоило только закрылкам убраться полностью, раздались хлопки из второго двигателя, а через пару секунд в нём упали обороты и он остановился. Самолёт в этот момент летел в темноте в облаках со скоростью 325 км/ч на высоте 240 метров.

Чтобы сохранить скорость с целью избегания сваливания, командир начал снижать самолёт с вертикальной скоростью около 7 м/с. На высоте 100—120 метров Ту-134 вышел наконец из облаков, и пилоты увидели внизу лес. Продолжать полёт уже не было возможности, в связи с чем экипаж принял решение о вынужденной посадке на деревья. Первый удар о деревья произошёл на высоте 22 метра над землёй при правом крене 5° при курсе 84°. Через 348 метров при курсе 82° и с правым креном около 15—20° примерно в 08:01:15 самолёт врезался в землю, после чего его протащило ещё 110 метров. Заднюю треть фюзеляжа (в районе 42-го шпангоута; всего их 65) оторвало, а переднюю часть развернуло поперёк. Вытекшее из повреждённых баков топливо вспыхнуло, вызвав пожар в передней части.

Самолёт упал в Червенском районе Минской области примерно в 10 километрах к востоку (азимут 92°) от ВПП и неподалёку посёлка Нежевка. Спасательные службы нашли его лишь в 11:15, то есть спустя более трёх часов. В катастрофе погибли 55 пассажиров и 3 члена экипажа (бортмеханик Трофименко, штурман Дубинин и бортпроводник Гулюта).

Причины

При первом обследовании двигателей самолёта, было обнаружено полное разрушение компрессоров и турбин. При этом объём повреждений в обоих двигателях был одинаков, что свидетельствовало об общей природе их разрушения. При изучении двигателей в ГосНИИЭРАТ ВВС было выявлено, что причиной катастрофы стал помпаж, начавшийся в результате попадания в двигатели льда. Сам лёд найден не был, так как из-за пожара на месте катастрофы весь растаял. Изучение причины появления льда фактически стало борьбой между КБ Туполева и Белорусским управлением гражданской авиации, где первый обвинял другого в некачественном техобслуживании, а второй первого — в низкой надёжности реактивных двигателей.

Официальные выводы

Хотя противообледенительная система была включена, в соединении трубопровода к фланцу патрубка подачи горячего воздуха в носок воздухозаборника было обнаружено нарушение герметичности, причиной чего было выпадение части прокладки (толщина 1 мм) в соединении. Из этого возникла версия, что из-за отказа части данной системы лёд образовался на стенках воздухозаборников, после чего оторвался и попал в двигатели. Однако погода в тот день не способствовала образованию обледенения, к тому же исследования в ГосНИИ ГА показали, что отсутствие прокладки лишь незначительно снижает эффективность противообледенительной системы. Тогда было решено проверить возможность попадания в двигатели льда с крыльев. Для этого в ГосНИИ ГА были проведены испытания с моделью самолёта в аэродинамической трубе, но вместо льда использовали горох. Однако эти испытания показали, что объём льда, попавшего с крыльев в двигатели, недостаточен для возникновения помпажа. В результате было выдано следующее заключение:

Причиной катастрофы является отказ двигателей №1 и 2 после взлёта в наборе высоты вследствие попадания на их входы льда, что привело к помпажу, разрушению компрессоров и обгоранию лопаток турбин. Ввиду значительных разрушений самолёта и двигателей причину попадания льда определить не представляется возможным.

Память

На месте падения Ту-134АК в настоящее время установлен памятник.

См. также

Литература

Ссылки

wikiredia.ru

Ту-134 : wiki : Факты о России

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий»; в просторечии «Свисток», «Стиляга») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций. Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

История

Первоначально, Ту-134 не проектировался, как отдельный самолет. В КБ Туполева была идея модернизации Ту-124. Главное в этой идее - вынесение двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и для улучшения аэродинамических качеств крыла. Первые два опытных экземпляра были изготовлены в 1963 году, получили наименование Ту-124А и регистрационные номера в Аэрофлоте из разряда Ту-124 №№ 45075 и 45076.

Но самолет оказался настолько удачным, что в 1965 году ему было выделено отдельное название Ту-134, а производство Ту-124 было решено прекратить. До сегодняшнего дня сохранился один из прототипов Ту-134 - 45076. Ранее он был экспонатом ВДНХ, а сейчас - памятник в московском районе Новогиреево. Он же до сих пор красуется на пачке болгарских сигарет с одноименным названием.

Ту-134 и его модификации серийно выпускались на Харьковском авиационном заводе на протяжении 21 года с 1966 по 1987 год. Всего было выпущено около 850 штук всех модификаций, включая военные Ту-134УШ, Ту-134УБК, Ту-134УБЛ.

Самолет рассматривался прежде всего для ближних линий с пассажиропотоком малой напряженности. Первоначальное число мест для пассажиров было установлено 56 в экономическом варианте или 50 в варианте первого и экономического классов. Но уже в 1966 году число мест увеличили до 72, а от салона первого класса на внутрисоюзных линиях отказались. Ту-134 явился первым реактивным самолетом, пришедшим в небольшие советские областные центры. А для городов Тюмени, Нижневартовска, Перми, Казани, Волгограда, Астрахани, Ростова на Дону, Харькова, Минска, Калининграда, Вильнюса, Риги, Таллина, Мурманска, Архангельска, Сыктывкара это был основной тип ВС вплоть до середины 80-х годов.

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолетов, бортовые номера 65600-65608. Все эти машины впоследствии использовались для испытаний и пассажиров не перевозили. На двигателях самолетов Ту-134 первых выпусков отсутствовало устройство реверса тяги и длина пробега после посадки оказалась довольно значительной. Первоначально, для Ту-134 предлагалась установка тормозных парашютов, как на Ту-104, но от этой идеи отказались. С парашютами было изготовлено примерно десять самых первых Ту-134. Роль вспомогательного тормоза выполнял подфюзеляжный щиток, располагавшийся на центроплане.

В 1970 году на Ту-134 стали устанавливать двигатели с реверсом, а на всех ранее выпущенных машинах двигатели были заменены.

В 1966 году для Аэрофлота изготовили первые два серийных Ту-134 №№ 65609 и 65610. Первоначально они так же поступили в ЛИИ для испытаний, впоследствии в 1971 году 65609 передали для пассажирской эксплуатации в Горьковское АП, где он успешно проработал примерно до 1982 года. 65610 в 1968 году попал в ЦУМВС на международные линии, а в середине 70-х годов передан в ШВЛП г. Ульяновск.

В 1968 году первые Ту-134 были отправлены на экспорт (но об этом - отдельная история). В 1967-1968 гг Аэрофлоту достались 8 Ту-134 №№ 65611-65618. Из них ТУ МВЛ (Шереметьево) досталось два самолета - №№ 65611 и 65618. Машины №№ 65612, был списан и распилен в Ленинграде в конце 80-х годов. Таким образом, когда в начале 90-х, у немцев были выкуплены Ту-134, освободившиеся номера присваивали по второму разу. Самолет имел цепочку номеров DDR-SCN=D-AOBC=CCCP-65612=RA-65612 (заводской номер 3352102), 65613, 65614, 65615 достались Пулковскому ОАО, а 65616 - Бориспольскому ОАО. Официальная дата начала эксплуатации Ту-134 в Шереметьево - 15.06.1968, в Ленинграде - 19.07.1968, в Киеве - 01.09.1968 г.

К слову, первые полеты Ту-134 с пассажирами осуществлялись только на международных линиях. По Союзу они стали летать лишь летом 1969 года на линиях Москва-Ленинград и Москва-Киев.

В 1969 году для Аэрофлота было построено 17 новых Ту-134 №№ 65625-65641. И еще в 1969 году Аэрофлот получил 6 Ту-134, выпущенных в 1968 году, но до этого находившихся на заводе №№ 65619-65624. Машины

№№ 65619, 65621, 65623 достались Внуковскому ПО,

№№ 65620, 65622, 65625, 65632, 65633, 65635 - Борисполю,

№№ 65629, 65634, 65636, 65637, 65639 - Пулково,

№ 65640 - 235-му отдельному АО,

Все остальные Ту-134 осели в Шереметьево.

В 1970 году конструкция самолета была значительно изменена. Фюзеляж был удлинен на один оконный пролет, на самолет стали устанавливать двигатели с реверсом тяги, (в связи с чем необходимость установки подфюзеляжного тормозного щитка отпала), ВСУ и новую хвостовую антенну. При этом число мест в салоне удалось довести до 76. Как следствие, увеличилась коммерческая загрузка и дальность полета уменьшилась с 3100 до 2770 км. Измененный самолет получил обозначение Ту-134А.

Ряд машин Ту-134А в 1970 году было выпущено с РЛС, установленной на месте штурмана (как впоследствии было применено на Ту-134Б). Но по неизвестным причинам, (мое предположение, по просьбе военных) машины с такой компоновкой РЛС в дальнейшем изготавливались только для экспорта, а для СССР все Ту-134А были построены в старом варианте с штурманским местом в носу фюзеляжа. Ту-134А с новой РЛС до 1990 года в Аэрофлоте существовали в 2-х экземплярах на машинах №№ 65646 и 65647.

В 1970 году для Аэрофлота было построено 22 самолета, из них в варианте Ту-134 - 3 машины №№ 65642, 65643, 65645, в варианте Ту-134А №№ 65644, 65646-65663. После 1970 года Ту-134 более не строились. В силу доводки и эксплуатационных испытаний, все Ту-134А выпуска 1970 года приступили к пассажирским перевозкам только в 1971-1972 гг. Из машин 1970 года

№№ 65642, 65643, 65652, 65654 достались Пулково,

№№ 65645, 65646, 65649 -Внуково,

65650, 65657, 65658 - Еревану ( в 1971 г).

Все остальные машины остались в испытательных центрах.

От забвения с славе.

В 1971 году Аэрофлот получил 21 новый Ту-134А №№ 65664-65671, 65676-65678, 65727-65736. Разрыв в нумерации был связан с тем, что в тот момент номерной ряд 65679-65726 пока еще занимали самолеты Ли-2.

В 1971 году клуб эксплуатантов Ту-134 пополнился следующими авиапредприятиями: Кишиневским (начало эксплуатации с 02.09.1971г), ему достались старые машины ЦУМВС №№ 65628, 65630, 65638 и новые Ту-134А №№ 65728, 65736, 65737,

Рижским (с 16.09.1971) машины №№ 65665, 65730,

Бакинским ( с 15.11.1971) №№ 65664, 65727,

Горьковским (12.1971) старые №№ 65609, 65662.

Но до 1972 года Ту-134 на внутренних линиях эксплуатировались вяло. Возможно, тому причиной были недоработки конструкции, но факт остается фактом: при том, что на 1 января 1972 года Аэрофлот располагал 85 машинами Ту-134 и Ту-134А, регулярных рейсов внутри Союза было всего 12(!) По одному на линиях Москва-Ленинград, Москва-Киев, Москва-Сочи, Москва-Омск, Москва-Краснодар, Москва-Ереван, и по два на линиях Москва-Баку, Москва-Рига, Москва-Кишинев.

Крутейшее изменение судьбы этого самолета произошло около полудня 18 мая 1972 года. В этот день под Харьковом разбился Ан-10А, унеся с собой 116 человеческих жизней. В результате этой катастрофы, эксплуатация всех Ан-10 была немедленно прекращена. И в коллапсе оказались сразу несколько авиапредприятий, основу приписного парка которых составляли именно эти самолеты : Харьковское, Львовское, Минское, Кишиневское, Сыктывкарское, Ростовское-на-Дону и Куйбышевское.

Из всех вышеперечисленных АП немного легче было Минску, Ростову и Куйбышеву, потому, что у них имелся достаточный парк Ту-124. Все вышеперечисленные аэропорты не располагали на тот момент ВПП, способными принимать что-либо иное, чем Ан-10 и Ту-124. Исключение - Курумоч. Ему теоретически можно было перебросить для восполнения недостающих машин Ту-104, высвобождавшиеся в тот момент с международных линий. Но на практике, Куйбышевские Ан-10 в основном были привязаны к рейсам не из самого Курумоча, а из Оренбурга, Уфы и Казани, где дела с ВПП были такими же печальными. Львовское АП в результате снятия Ан-10 лихорадило аж до августа 1974 года, когда Львову удалось выбить для себя 6 штук Ил-18 из АП, переходивших к тому моменту на Ту-154. До 1974 года рейсы, ранее выполнявшиеся из Львова, Донецка, Запорожья, Луганска, Днепропетровска, Николаева, Винницы, Ивано-Франковска заменялись на Ан-24 в пропорции 1:2, а на ряде линий и 1:3. Понятно, что Ан-24 не хватало и они работали, бывало, 23 часа в сутки.

И звездный час Ту-134 настал! В аэропортах Сыктывкара, Воркуты, Грозного, Орджоникидзе, Анапы, Николаева, Винницы, Ивано-Франковска в пожарном порядке реконструировались ВПП под прием Ту-134. В 1972 году Аэрофлот получил 22 новых Ту-134А №№ 65737-65749, 65950-65958, все машины, выпущенные ранее и находившиеся в тот момент на испытаниях, дорабатываются и пускаются в эксплуатацию. Кроме того, значительная часть Ту-134 забирается у Шереметьево (там рейсы в Европу заменяются на Ил-62 и Ту-154) и весь парк Ту-134 отобран в пользу регионов у Внуковского ПО.

В 1972 году куплены назад 2 Ту-134 1969 года выпуска у Югославии, которые получили в Аэрофлоте №№ 65672 и 65673. В 1972 году Ту-134 получили следующие АП:

Ростовское (начало эксплуатации 23.11.1972) №№ 65627, 65631, 65641, 65660, 65666, 65729, 65733, 65734, 65953,

Сыктывкарское (с 10.1972) №№ 65954, 65956, 65958,

Тюменское (09.1972) №№ 65651, 65653, 65661, 65738, 65749, 65950,

Уфимское (12.1972) №№ 65671, 65743,

Рижское № 65741,

Бориспольское № 65952,

Бакинское № 65747,

Горьковское № 65672,

Пулковское № 65673.

В 1973 году для Аэрофлота построено 26 Ту-134А №№ 65659-65962, 65966-65976, 65800-65810. Кроме того, в Югославии куплен Ту-134А 1970 г.в., получивший регистрационный номер 65963. В этом году Ту-134 получили:

Минск (начало эксплуатации с 14.03.1973) №№ 65663, 65675, 65676, 65735, 65957, 65974,

Рига № 65803,

Харьков (01.01.1973) №№ 65616, 65625, 65633, 65635, 65655, 65656, 65746, 65952,

Куйбышев (04.01.1973) №№ 65800, 65801, 65804,

Сыктывкар №№ 65969, 65971, 65972, 65805,

Тюмень №№ 65960, 65802,

Уфа № 65961,

Баку № 65967,

Ереван № 65975,

Горький № 65970,

Тбилиси (с 12.1973) №№ 65807, 65808, 65810,

Волгоград № 65962,

Шереметьево №№ 65951(72г), 65973, 65976.

К весне 1973 года практически все потери парка, связанные с Ан-10 были восполнены Ту-134, а число регулярных рейсов в Москву увеличилось до 54 в сутки. В 1973 году Ту-134 связал города Сыктывкар, Ригу, Тюмень, Уфу, Горький, Куйбышев, Кишинев, Баку, Ереван, Тбилиси с городами-курортами Минеральные Воды, Сочи, Симферополь.

В 1974 году в Аэрофлот попали машины №№ 65811-65855. В этом году клуб эксплуатантов Ту-134 пополнил

Вильнюс (начало работы 09.1974) №№ 65806,65812,

Архангельск(03.1974) №№ 65955, 65976, 65830,65846 и

Ленинабад (26.03.1974) №№ 65814, 65820, 65835.

Новые машины получило

Пулковское АП №№ 65811, 65815, 65819, 65837, 65842, 65851, 65854,

Сыктывкарское АП № 65813,

Кишиневское АП №№ 65816, 65839,

Тбилисское АП №№ 65817, 65836,

Минское АП №№ 65821, 65832,

Ереванское №№ 65822, 65831,

Курумоченское №№ 65823, 65829, 65847,

Волгоградское №№ 65825, 65828,

Харьковское № 65826,

Рижское № 65827,

Тюменское № 65838,

Бориспольское № 65841, 65852,

Уфимское № 65843, 65853,

Ростовское №№ 65844, 65845,

Ереванское № 65848.

Старый Ту-134 65640 из 235-го ОАО получило Курумоченское АП. Самолет 65855 распределили в Минавиапром.

Самый массовый.

Я не оговорился. С 1977 по 1989 г Ту-134 среди магистральных пассажирских самолетов был самый многочисленный (Ан-2, Ан-24 и Як-40 здесь не в счет).

В 1975 году Аэрофлот получил новые Ту-134А №№ 65856-65899, 65000, 65001. Они распределились следующим образом:

Куйбышев №№ 65860, 65878,

Ленинград №№ 65858, 65862, 65872, 65885, 65894,

Харьков №№ 65877,

Тбилиси №№ 65857, 65865, 65886, 65893, 65001,

Тюмень №№ 65859, 65889, 65895, 65899,

Минск №№ 65861, 65870,

Ростов №№ 65863, 65868, 65877, 65896,

Киев №№ 65864, 65871,

Сыктывкар №№ 65866, 65891,

Рига №№ 65867, 65879, 65888,

Вильнюс № 65874,

Кишинев № 65897,

Архангельск № 65898,

Ленинабад № 65876 ,65000.

В 1975 году новым эксплуатантом Ту-134 стало Таллиннское АП, машины №№ 65856, 65882, 65890. Машина № 65892 была отдана в лизинг венгерской авиакомпании Малев.

В 1975 году первые рейсы на Ту-134 были осуществлены из аэропорта Оренбург (первый рейс 28.05.1975 машина № 65860) правда, пока только Курумоченскими машинами и экипажами, но вскоре в Оренбурге появится свой авиаотряд Ту-134, в который, кстати, попадет и 65860. Помимо аэропортов-эксплуатантов Ту-134, аэропорты Ухты, Воркуты, Махачкалы, Ижевска, Оренбурга, Ставрополя, Анапы, Грозного, Донецка, Запорожья, Днепропетровска, Ивано-Франковска, Калининграда к 1975 году могли принимать Ту-134 других предприятий.

В 1976 году получены новые машины №№ 65002-65049.

В Ростов распределили №№ 65014, 65016, 65039,

в Кишинев № 65036,

в Тюмень №№ 65009, 65012, 65025,

в Сыктывкар №№ 65005, 65006, 65029, 65038,

в Харьков №№ 65002, 65037,

в Ленинабад № 65003,

в Ленинград №№ 65004, 65020,

в Волгоград № 65008,

в Минск №№ 65010, 65011, 65019, 65042, 65049,

в Киев № 65015, 65048,

в Шереметьево №№ 65021, 65035,

в Вильнюс №№ 65023, 65040,

в Таллинн №№ 65022, 65034,

в Уфу №№ 65026, 65028,

в Ригу № 65031,

в Горький № 65043, 65045,

в Ереван № 65044.

В 1976 году Ту-134 стал принимать аэропорт города Николаева (Бориспольские и Харьковские экипажи).

В 1977 году Аэрофлот получил машины №№ 65050-65098. В этом году новыми эксплуатантами Ту-134 стали

Пермь (10.1977), машины №№ 65046, 65054, 65056, 65059, 65060, 65064,

Минеральные Воды (08.1977) машины №№ 65844, 65887, 65039, 65069, 65074

и Воронеж №№ 65833, 65880, 65881, 65057, 65062, 65067.

Остальные машины распределились следующим образом:

в Горький № 65065,

в Киев №№ 65077, 65092,

в Минск №№ 65082, 65085,

в Кишинев №№ 65050, 65051, 65071, 65094,

в Архангельск №№ 65052, 65066, 65083, 65084, 65096,

в Тбилиси №№ 65054, 65061,

в Волгоград №№ 65055, 65080, 65086,

в Тюмень № 65063,

в Таллинн № 65068,

в Ереван № 65072,

в Харьков №№ 65073, 65076, 65089, 65093,

в Баку № 65075,

в Вильнюс №№ 65079, 65081, 65088, 65091.

В 1977 году Ту-134 стали принимать два новых аэропорта - Астрахань и Чебоксары.

1978 год стал первым для самолетов №№ 65100-65141, 65750-65752, 65682.

Но вернемся в 1978 год. В список новичков- эксплуатантов в этом году попали Оренбург с машинами №№ 65860, 65110, 65117,

Алма-Ата, машины №№ 65115, 65121, 65130, 65138,

Фрунзе, машины №№ 65111, 65119, 65125

и Челябинск, машины №№ 65118, 65131,

а все остальные машины были распределены между АП, ранее уже юзившими этот тип ВС.

При этом, Ростову достались самолеты №№ 65100, 65104,

Куйбышеву №№65101, 65105, 65122, 65129,

Волгограду № 65102,

Архангельску №№ 65103, 65116, 65132,

Вильнюсу №№ 65105, 65128,

Минску №№ 65106, 65108, 65133,

Киеву №№ 65107, 65123, 65134, 65135,

Харькову №№ 65109, 65114, 65752,

Таллинну №№ 65112, 65113, 65122, 65124, 65127,

Сыктывкару № 65120,

Минеральным Водам №№ 65126, 65139,

Перми № 65137, 65141, 65751,

Кишиневу № 65140,

Тбилиси № 65750.

Машина № 65682 была изготовлена по заказу ВВС.

В 1979 году Аэрофлот получил машины №№ 65142-65149, 65753-65787, 65683-65688, 65604(2). В этом же году КБ Туполева попыталось вернуться к разработке девятилетней давности: самолет № 65146 был изготовлен с носовой РЛС на месте штурмана (как на самолетах №№ 65646 и 65647). На этот раз, чтобы различать между собой машины с прежней компоновкой, этому самолету дали обозначение Ту-134Б. Забегая вперед, скажу, что Ту-134Б было изготовлено всего 26 экземпляров, и опять, во второй раз как и в 1970 году в дальнейшем изготавливались только Ту-134А с прежней конструкцией носовой части фюзеляжа. Все Ту-134Б были распределены между двумя авиапредприятиями - Рижским и Бакинским, причем авиаторам они настолько понравились, что и Рига и Баку в течение одного года избавились от всех своих ранее выпущенных Ту-134А. Компоновка салона Ту-134Б была рассчитана на 84 пассажирских кресла.

Ранее я слышал байку, что Рижане впоследствии меняли свои Ту-134Б с Бакинцами на Ту-154Б в соотношении 2:1. На самом деле, ничего подобного не было. В Латвийском УГА существовал только один старый самолет Ту-154Б № 85133, но он прибыл в Ригу из Москвы. Все остальные Латвийские Ту-154Б-2 поступали в Ригу ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО с Куйбышевского АСО новыми. Это в 90-е годы, когда уже независимая Латвия меняла свой парк на машины западного производства, часть Ту-134Б была ПРОДАНА а/к Азербайджан Хава Йоллары.

Список эксплуатантов Ту-134 пополнился Казанским АП (07.1979) с машинами №№ 65101, 65129, и Калининградским ОАО, эксплуатировавшим минские Ту-134. Из машин 1979 года

в Куйбышев попали №№ 65753, 65758,

в Минск №№ 65145, 65149, 65754, 65772,

в Сыктывкар №№ 65148, 65755,

в Воронеж №№ 65756, 65762,

в Ленинабад №№ 65757, 65763,

в Ленинград № 65759,

в Харьков №№ 65761, 65764, 65773,

в Киев №№ 65765, 65782 ,

в Ростов №№ 65766, 65771,

в Алма-Ату №№ 65147, 65767, 65776, 65787, 65683,

в Таллинн №№ 65144, 65768, 65769,

в Шереметьево №№ 65770, 65777, 65781, 65783, 65784, 65785,

в Тбилиси № 65774,

в Пермь № 65775,

в Архангельск № 65143,

в Челябинск № 65786,

во Фрунзе №№ 65778, 65779, 65780.

Машины №№ 65684-65688 и 65604(2) были изготовлены в варианте "Салон" специально для высших военных чинов.

В 1980 году Аэрофлоту достались машины №№ 65788-65799, 65689-65715, 65977-65979. Из них в варианте Ту-134Б были изготовлены машины №№ 65692 - 65706, 65708-65716, 65799. И один самолет № 65720 был изготовлен с РЛС, как у Ту-134Б, но получил почему-то наименование Ту-134А. Ту-134Б распределились следующим образом:

в Ригу приписали №№ 65692, 65693, 65694, 65695, 65696, 65697, 65698, 65699, 65700, 65701, 65704, 65706, 65712, 65714, 65715, 65716, 65799,

в Баку №№ 65702, 65703, 65705, 65708, 65709, 65710, 65711, 65713.

В 1990-е гг Латвия продала Азербайджану машины №№ 65712, 65714.

Все остальные самолеты были изготовлены, как обычные Ту-134А. Распределение самолетов Ту-134А 1980 года:

Ленинабад № 65788,

Фрунзе № 65789,

Харьков № 65790,

Кишинев №№ 65791, 65707,

Куйбышев №№ 65792, 65797,

Сыктывкар № 65793,

Воронеж № 65794,

Минск № 65795,

Ростов № 65796,

Тбилиси № 65798,

Волгоград № 65691.

Машина № 65720 осталась служебной в ОКБ Туполева. Все остальные машины поступили в ВВС.

80-е годы

В 1981 году Аэрофлоту были изготовлены следующие Ту-134: 65716-65726, 65980-65993, 65900-65903, 65099, 63955, 63957, 63975. Они распределились следующим образом:

Сыктывкар: №№ 65716, 65901,

Волгоград № 65903,

Шереметьево № 65717,

Алма-Ата № 65900,

Борисполь № 65718.

Самолеты №№ 65721-65725 были изготовлены для нужд сельского хозяйства и получили обозначение Ту-134А-Сх. Они принадлежали УГАЦ, и базировались в аэропортах Воронежа и Иваново. Все остальные машины попали в ВВС и ВМФ. В 1981 году для Ту-134 был сконструирован двигатель Д-30 3-й серии со слегка увеличенной тягой по сравнению с предыдущим аналогом. В результате, взлетный вес, а соответственно, и коммерческую загрузку удалось увеличить. Самолеты Ту-134А и Ту-134Б, на которые устанавливали эти движки, стали называться соответственно Ту-134А-3 и Ту-134Б-3.

Нет данных, сколько Ту-134А-3 было выпущено с завода, машины выпущенные ранее оснащались этими движками при плановой замене двигателей. В настоящее время подавляющее большинство работающих машин - Ту-134А-3 и Ту-134Б-3.

Начиная с 1982 года данные по количеству выпущенных по годам машин изобилуют неточностями, поэтому все самолеты, произведенные после 1982 года я пока объединил в одну кучу, в дальнейшем попытаюсь разобраться поточнее. Итак, с 1982 года, машины, которым были присвоены регистрационные знаки Аэрофлота, следующие: 65994- 65997, 65551-65558, 65561, 65570, 65585, 65594, 65905-65921, 65926-65932, 63982, 64121, 64451, 64454, 64728, 65156.

В этот период было изготовлено еще порядка сорока Ту-134 разных модификаций, которые получили армейские номера, типа 92 красный, и т.п. Но и самолеты с аэрофлотовской регистрацией в большинстве своем пошли в армию, на флот и на обслуживание советского правительства. Самолеты №№ 65918, 65928, 65929 были изготовлены в варианте Ту-134А-Сх. Базировались также в аэропортах Воронежа и Иваново. В 235-й ОАО попали №№ 65994, 65995, 65553, 65555, 65911, 65912, 65914, 65915, 65916, 65919, 65921, 65932.

В пассажирскую эксплуатацию попали только два самолета ЦУМВС №№ 65926 и 65927.

В период с 1981 по 1987 год самолет Ту-134 получил прописку в авиапредприятиях Астрахани, Чебоксар, Ижевска, Кирова, Грозного, Ставрополя, Иваново, Мурманска. И практически все небольшие аэропорты СССР стали в этот период принимать Ту-134.

Репатрианты

На рубеже 80-х - 90-х годов кризис отечественного авиапрома уже начал просматриваться довольно отчетливо. Машин класса Ту-134 в СССР уже не выпускалось, а замена, даже оптимистами проглядывалась на весьма длительную перспективу. Самолеты, даже очень удачные, рано или поздно начинают стареть. И к 1990 году целый ряд авиапредприятий оказался с весьма старым парком Ту-134. В этих условиях, было принято решение закупить у уже объединенной тогда Германии самолеты Ил-62М и Ту-134А бывшего Интерфлюга, налет часов которых был несоизмеримо низким по сравнению с отечественными машинами. Тем более, что опыт реэкспорта уже существовал в 1972-1975 гг. (Об этом я написал выше). В период с сентября 1990 по октябрь 1991 года Аэрофлот получил из Германии 18 машин Ту-134А, все, кстати, с носовой РЛС, как у Ту-134Б. Бывшие "немцы" получили следующие регистрационные знаки:

DDR-SCU=D-AOBI=CCCP-65605

DDR-SDH=D-AOBR=CCCP-65606

DDR-SDI=D-AOBS=CCCP-65607

DDR-SDE=D-AOBO=CCCP-65608

DDR-SDG=D-AOBQ=CCCP-65609

DDR-SDF=D-AOBP=CCCP-65610

DDR-SCI=D-AOBA=CCCP-65611

DDR-SCN=D-AOBC=CCCP-65612

DDR-SCO=D-AOBD=CCCP-65613

DDR-SCS=D-AOBG=CCCP-65614

DDR-SCP=D-AOBE=CCCP-65615

DDR-SCR=D-AOBF=CCCP-65616

DDR-SCT=D-AOBH=CCCP-65617

DDR-SCV=D-AOBJ=CCCP-65618

DDR-SCW=D-AOBK=CCCP-65619

DDR-SDC=D-AOBN=CCCP-65620

DDR-SCX=D-AOBL=CCCP-65621

DDR-SCY=D-AOBM=CCCP-65622

Все вышеперечисленные машины были 1973-1976 гг выпуска и направлены для работы в Коми УГА, аэропорт Сыктывкар. Закупленные одновременно Ил-62М все были отправлены в Уз УГА, аэропорт Ташкент. Старые Ту-134 с номерами 65605-65622 к тому моменту уже все были списаны. Но эта закупка не решила проблемы нехватки воздушных судов, и начиная с 1992 года процесс "репатриации" пошел лавинообразно. Кроме Ту-134А и Ил-62М из-за рубежа возвращались Ту-154Б-2, Ту-154М, Як-40 и даже Ил-18. В дальнейшем, у польской авиакомпании ЛОТ были закуплены следующие машины:

SP-LGD=CCCP-65922

SP-LGC=CCCP-65923

SP-LGE=CCCP-65924

SP-LGA=CCCP-65933

Нонсенсовая покупка! Эти четыре машины были еще Ту-134 1969 года, а 65933 1968 года выпуска! Но, к слову, для пассажирской эксплуатации они допущены не были и осели в различных учреждениях военной промышленности. Следующая закупка была произведена у югославской авиакомпании Aviogenex:

YU-AHS=RA-65963

YU-AJW=RA-65560

YU-ANE=RA-65564

YU-AJV=RA-65563

Все эти машины стали служебными в авиапроме - ИАПО и КНААПО. Следующая покупка была снова в Германии, но уже у Люфтваффе:

DDR-SDT=Luftwaffe#13=RA-65565

DDR-SDS=Luftwaffe#11=RA-65566

DDR-SDR=Luftwaffe#10=Ra-65567

DDR-SDU=Luftwaffe#12=RA-65568

Сравнительно свежие машины 1979-1984 годов выпуска, все поступили для пассажирской эксплуатации, до сего дня поменяли очень много хозяев, поэтому здесь я напишу только последние приписки этих самолетов: Шереметьево: 65566, 65567, 65568. Самолет 65565 до 1998 года работал в Ставропольской авиакомпании СААК, в 1998 году приобретен сочинской авиакомпанией "Черномор-Союз", а по непроверенным данным, уже снова поменял приписку. Закупка у болгарской авиакомпании Балкан:

LZ-TUU=RA-65939

LZ-TUM=RA-65940

LZ-TUS=RA-65941

Вся разошлась по частным индивидуальным владельцам и также многократно меняла приписку. И наконец, одна из последних зарубежных закупок произошла у венгерской авиакомпании Малев. Эти машины некогда обслуживали венгерское правительство.

HA-LBO=RA-65942

HA-LBR=RA-65943

HA-LBN=RA-65944

Все эти машины в настоящее время работают в когалымской авиакомпании Колавиа.

Катастрофы в СССР и России.

  • 45076 Разбился 14.01.1966 во время испытательного полета.
  • 65607 з/н 0104 разрушился при посадке 17.07.1972. Жертв нет.
  • 65649 з/н 0351004 Разбился в Тюмени 31.05.1979 из-за отказа гидравлики.
  • 65668 з/н 1351306 Разбился в Аммане 30.06.1973. Все 79 человек погибли.
  • 65670 Разбился в Улан-Удэ 28.07.1989 . Других данных нет, т.к. самолет военный.
  • 65735 з/н 1351405 11.08.1979 г. столкнулся в воздухе с Ту-134А № 65816, из-за ошибки диспетчера в районе Днепродзержинска. Самая крупная в истории катастрофа Ту-134. Погибло 178 человек, в том числе футбольная команда "Пахтакор" в полном составе. Диспетчер, впоследствии, повесился.
  • 65951 з/н 2351703 Разбился под Первоуральском 13.01.1990. Погибло 27 из 71 пассажира.
  • 65675 з/н 2351705. Разбился в Сургуте 27.02.1988 г. в результате приземления левее ВПП. Погибло 20 из 31 человека.
  • 65807 з/н 3352108. Разбился в Грузии в 1984 году. Других данных нет.
  • 65809 з/н 3352110 23.09.1993 в Сухуми был сбит ракетой во время грузино-абхазской войны. Жертв нет.
  • 65816 з/н 05040. Столкнулся в воздухе 11.08.1979 г. с Ту-134А № 65735
  • 65617 з/н 4308068. Разбился в Лагосе 24.06.1995 из-за ошибки экипажа. Погибло 16 из 88 человек.
  • 65836 з/н 17113. Разбился в Сухуми 14.08.1982 г. Никто не пострадал.
  • 65839 з/н 18117. Разбился в Уфе 19.05.1979 г. при посадке с шасси, установленным на стояночный тормоз. Перевернулся и загорелся. Всем пассажирам и экипажу удалось покинуть самолет.
  • 65856 з/н 23253 Столкнулся 03.05.1985 г. с военным Ан-26 в районе г. Золочев Львовской обл. Погибло 79 человек.
  • 65871 з/н 28311 Разбился 28.06.1981 г. в Симферополе. При посадке разрушилась одна из стоек шасси. Жертв нет.
  • 65893 з/н 40120 Сбит ракетой в Сухуми 21.09.1993 г. Все 27 человек погибли.
  • 65001 з/н 42235 В Сухуми при посадке пассажиров обстрелян из автоматического оружия. Погиб 1 человек. Самолет списан.
  • 65031 з/н 48530. Разбился 22.03.1979 г. в Лиепае при выполнении грузового рейса. Грубая посадка. Погибло 4 из 5 членов экипажа.
  • 65053 з/н 49838 2.09.1998 обстрелян в Сухуми. Никто не пострадал. Самолет списан.
  • 65058 з/н 49868 24.08.1992 г. при заходе на посадку в а/п Иваново врезался в строение. Погибло 82 человека.
  • 65120 з/н 60482 02.07.1986 в полете загорелся двигатель. Экипаж посадил самолет прямо в тайгу. Погибло 54 из 92 человек.
  • 65129 з/н 60360 В районе Алма-Аты 30.08.1983 г. зацепился за гору. Все 90 человек погибли.
  • 65142 з/н 60955 Разбился в Пензе 22.06.1986 г. Погиб 1 человек.
  • 65760 з/н 62187 09.09.1984 г. столкнулся в небе с Ту-22 в районе Жуковского при выполнении фотографирования последнего. Все 7 членов экипажа погибли.
  • 65766 з/н 62327. 20.10.1986 г. Куйбышев. Самая нелепая катастрофа. При посадке в Курумоче КВС закрыл шторкой лобовое стекло для "имитации посадки в условиях отсутствия видимости" и заставил это сделать ВП. В результате самолет приземлился раньше ВПП с вертикальной скоростью 6-7 м/с. Погибло 70 из 94 находившихся на борту людей. КВС, кстати, остался жив.
  • 65795 з/н 63145 Разбился 06.01.1986 г. в городе Bohnsdorf. Undershot landing after approaching to wrong runway. Погибло 72 из 94 человек.
  • 65698 з/н 63325 Разбился 06.01.1981 г. в Сочи при посадке с заторможенными колесами. Других данных нет.
  • 65703 з/н 63383 Разбился 05.12.1995 г. в Баку при выполнении аварийной посадки. Погибло 49 из 83 человек.
  • 65910 з/н 63969 Разбился в Минске 01.02.1985 г. в результате замерзания топлива (!!!) заглохли оба двигателя. Погибло 58 из 80человек.
  • 18.01.02 65004 Пулково 0/0 Поврежден при ремонте. Списан.
  • 24.06.03 65929 Нягань 0/11 Не смог взлететь после некачественного ремонта
  • 24.08.04 65080 Тульская область 44/44 Взорван террористом-смертником.
  • 10.07.06 05 0/29 Борт Главкома ВМФ. После попадания при взлёте птицы в турбину КВС принял решение о перекращении взлёта практически на отрыве. Самолёт выкатился по курсу взлёта, миновав ближний привод. Подломил основные стойки, загорелся. Все пассажиры остались живы, самолёт полностью сгорел.
  • 17.03.07 65021 Самара 6/57 Разбился при посадке из-за ошибок диспетчеров и экипажа. Самолёт должен был уходить на второй круг.
  • 26.03.09 65981 Долинск 0/н.д. Борт ВВС РФ. Прерванный взлёт во время снежной бури, самолёт повреждён и списан.
  • 20.06.11 65691 Петрозаводск 45/52 Упал на перекрёсток дорог неподалеку от аэропорта Петрозаводска. В данный момент причины катастрофы расследует МАК.

Фотографии


Смотрите также

rufact.org

Катастрофа Ту-134 Аэрофлота под Лиепаей Википедия

Катастрофа под Лиепаей

Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 22 марта 1979 года
Время 00:57
Характер CFIT (врезался в деревья)
Причина Ошибка экипажа и УВД, нарушение центровки
Место близ аэропорта Лиепаи (ЛатССР, СССР)
Координаты 56°31′18,32″ с. ш. 21°07′26,26″ в. д.HGЯO
Воздушное судно

Ту-134А компании Аэрофлот
Модель Ту-134А
Авиакомпания Аэрофлот (Латвийское РПО ГА, Рижский ОАО)
Пункт вылета Омск-Центральный (Омск, РСФСР)
Остановки в пути Стригино, Горький (РСФСР)
Пункт назначения Лиепая (

ru-wiki.ru

Катастрофа Ту-134 в Аммане — Википедия

Рейс 512 Аэрофлота

Ту-134А компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата 30 июня 1973 года
Время 13:39
Характер Прерванный взлёт, выкатился с ВПП и врезался в здание
Причина Ошибка экипажа
Место Амман (Иордания)
Погибшие 9 (2+7)
Воздушное судно
Модель Ту-134А
Авиакомпания Аэрофлот (Армянское УГА, Ереванский ОАО)
Пункт вылета Амман (Иордания)
Остановки в пути Рафик Харири, Бейрут (Ливан)

ru.wikipedia.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *