Ту 114 характеристики – Туполев Ту-114. Фото и видео, история и характеристики Ту-114.

Туполев Ту-114. Фото и видео, история и характеристики Ту-114.

 

Самолет типа Ту-114 являет собой дальнемагистральную  машину, которая изготовлена для перевозки пассажиров и оснащена турбовинтовыми двигателями. Она была спроектирована в средине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро Туполева на базе уже созданного бомбардировщика типа Ту-95. Данный аппарат изготовляли в течение четырех лет на авиазаводе в городе Куйбышев. За все это время был создан 31 самолет данного класса.

История создания самолета ТУ-114

Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.

Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.

При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

• из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни  один самолет на то время;

• винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;

• топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;

• кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Рекорды самолета Ту-114

С помощью данного аппарата было установлено целых 32 рекорда мира. Данные достижения были получены по таким позициям:

• самый большой на то время турбовентиляторный самолет, который перевозил пассажиров;

• самый быстрый пассажирский лайнер в мире с таким типом двигателей;

• единственная пассажирская машина, которая имела стреловидные крылья;

• оснащен наиболее мощным ТВД, который был установлен на одном аппарате.

Эксплуатация самолета Ту-114

Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.

Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.

Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.

Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.

На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.

За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего  ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.

Туполев Ту-114 характеристики:

Модификация	Ту-114
Размах крыла, м	54.10
Длина самолета, м	54.10
Высота самолета, м	15.50
Площадь крыла, м2	311.1
Масса, кг
пустого самолета	93500
максимальная взлетная	179000
Тип двигателя	4 ТВД Кузнецов НК-12М
Мощность, л.с.	4 х 14795
Максимальная скорость, км/ч	894
Крейсерская скорость, км/ч	770
Перегоночная дальность, км	8800
Практическая дальность, км	7000
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	5
Полезная нагрузка:	120-170 пассажиров или до 30000 кг груза

 

Ту-114 видео

 

Самолеты

avia.pro

Самолет Ту-114: фото, технические характеристики

Самолет Ту-114 создан на основе бомбардировщика Ту-95. В НАТО имеет кодовое название «Зажим». Ту-114 — пассажирский самолет, разработанный в Советском Союзе в далеком 1955 г., и рассчитанный на дальние расстояния. Сроки были сжаты: необходимо экономное, надежное, вместительное и мощное воздушное судно для дальних перелетов, с минимальным количеством испытаний.

Его производство длилось 4 года, и было создано три десятка экземпляров на Куйбышевском авиазаводе №18. Быстрота и удобство — все это должно быть доступно любому советскому человеку, именно такой лозунг был в хрущевской «оттепели».

Реактивная авиация страны, направленная на гражданский сектор, активно привлекала всеобщее мировое внимание. Именно это поспособствовало налаживанию многочисленных трансконтинентальных сообщений.

История самолета

Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата. Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.

Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.

Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.

Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.

В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

у-114 на Парижском авиационном салоне 1961 года

Применение аэроплана

• 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
• В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
• 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
• Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
• 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
• Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

Ту-114 числился в парке самолетов Японских Авиалиний и Аэрофлота, совершал перелеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также летал внутри Советского Союза. Перевозил первых лиц страны и госделегации, участвовал в демонстрационных полетах.

В 1966 году закончилось серийное производство самолетов, а спустя 10 лет ими перестали пользоваться.

В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.

Большая часть самолетов к этому времени уже налетали 15 тысяч часов, и стали понемногу разрушаться. Их было уже сложно назвать современными, они не отвечали нужным стандартам того времени, поэтому решили от них отказаться. Через год вышел указ о списании самолетов, и два десятка этих крылатых машин отправились на металлолом. До наступления 80-х годов несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР.

Рекорды турбовинтового пассажирского самолета (ТПС) Ту-114

Тридцать два мировых рекорда принадлежит этому мастодонту советской эпохи.

• самый быстрый и крупный на земле ТПС — самый лучший самолет Ту-114;
• единственный ТПС на земле со стреловидным крылом;
• ТПС с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД) и с наибольшей общей мощностью ТВД, на одном самолёте.

Фото салона Ту-114 представлено ниже. Оно позволит вам представить, как самолет выглядит изнутри.

Конструкция

В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.

Общая мощность ТВД 60000 л/с, расход топлива за первый час 7,2 тонны и 5,5 тонны в последующие часы. Такой мощности хватит, чтобы продолжить безопасный полет при отказе одного из двигателей. Даже был случай, когда при отказе одного из двигателей, второй двигатель был отключен по вине бортинженера, и все равно мощности хватило — благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко удалось посадить самолет. Или, например, Х.Н. Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи. Самолет был максимально безопасный.

Внутри самолет больше напоминал океанский лайнер — комфорт был во всем. Две палубы с общей лестницей размещены в фюзеляже. Двухпалубная система в дальнейшем стала основой проектирования современных аэробусов. Но вернемся к Ту-114. На верхней палубе находится пассажирский салон, а на нижней имелась комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня. В самом начале эксплуатирования этих самолетов и до 60-х годов на борту имелся собственный повар.

Кабина управления Ту-114

В пассажирском отсеке имелось 3 салона и 4 купе. В последних находилось по три спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые два салона были сидячими, и в них было 41 и 48 мест. После них сразу располагался буфет. Там подавали вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу в качестве закусок, а также молоко и печенье для детей. На горячее ростбиф с рисом, птица или мясо на выбор. Тележек в самолетах не существовало, сервировка проходила на нижней палубе, доставлялась с помощью лифта на верхнюю и разносилась вручную.

Третий салон имел сорок восемь спальных мест. Для родителей с грудничками были предусмотрены места с откидными люльками, назывался этот блок комнатой матери и ребенка. Также на борту имелся «кулер» с водой и одноразовыми стаканчиками. В хвосте самолета имелось два просторных туалета для женщин и мужчин. Невозможно представить, но там было зеркало с подсветкой, чтобы подправить макияж.

Цена на билеты была одна, поэтому претендовать на конкретные места не представлялось возможным, тут уж как повезет.

В самолете все было продумано до мелочей, изнутри он выглядел как элитный лайнер, даже двери кабин напоминали двери кораблей. А из-за гибкой и прочной конструкции самолет спокойно переносил турбулентность, что отлично сказывалось на перелетах через океаны и горы. Циклоны и грозы были не страшны.

По прошествии времени, когда путешествующих стало в разы больше, от купе пришлось избавиться в пользу размещения обычных кресел.

Технические характеристики представлены на рисунке ниже. Они помогут понять, на что способен самолет:

Недостатки Ту-114

• Из-за высоты шасси самолет вышел из стандартов того времени, нужен был высокий трап;
• турбовинтовые двигатели НК-12 оказались очень шумными и создавали вибрации в салоне;
• мягкие тонкие баки в конструкции крыла;
• при взлете с максимально полными баками для длительных перелетов не обеспечивалась нужная безопасность при поломке любого из двигателей.

Данность полетов

В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:

• Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
• Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
• В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
• Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.

Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее

Катастрофа в 1966

Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.

Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.

При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Созданный на основе конструкции стратегического бомбардировщика Ту-95 самолет Ту-114 стал первым межконтинентальным лайнером Аэрофлота. На момент появления машины в мире не существовало подобных лайнеров. Ту-114 так и остался в истории авиации как единственный пассажирский самолет с турбовинтовой силовой установкой и стреловидным крылом.

Несмотря на то, что дальнейшего развития такая конструкция самолетов не получила, она дала определенный опыт авиаконструкторам, что тоже немаловажно.

Содержание статьи

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

КБ Туполева начало вести работы по уже проверенной схеме переделки военного самолета в гражданский лайнер.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

Носовой санузел в серии убрали, разместив на этом месте гардероб для экипажа.

В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Конструкция

Пассажирский салон состоит из трех кабин, купе и отдельного ряда сидений, установленного в центральной части салона. В зависимости от компоновки ряд расположен между буфетом и пассажирским купе или в промежутке между буфетом и задней часть салона. Компоновка салона зависит от числа установленных кресел.

Общая вместимость, чел	Передний салон	Средний салон	Купе	Дополнительный ряд	Задний салон
170	41	48	24	3	54
200	47	60	—	3	90

Между передним и средним салоном расположен гардероб, в промежутке между средним и задним салоном (или купе) – буфет. В хвостовой части имеется второй гардероб и санузел.

В фюзеляже имеются две входные двери, размещенные в носовой и хвостовой части, напротив них установлены двери аварийных выходов.

Багаж и груз размещается в носовой и кормовой багажной кабине. Грузовые отсеки расположены под палубой пассажирского салона. Загрузка багажа выполняется через отдельные люки, выполненные на правом борту фюзеляжа.

Общий объем отсеков 62,8 м³, грузоподъемность – не более 18 000 кг. На Ту-114 была впервые реализована двухпалубная компоновка пассажирского салона. На нижней палубе кроме груза и багажа располагалась кухня. Между кухней и буфетом был установлен небольшой лифт с электрическим приводом.

В кабине экипажа установлены два места пилотов.

Каждое место оснащено штурвалом, смонтированным на подвижной колонке, и педалями. Педали имеют механизм регулировки в зависимости от роста пилота. От этих узлов осуществляется изменение положения органов управления самолетом в полете – руля высоты, направления и элеронов. Все приводы оснащены рулевыми силовыми приводами, подключенными к автопилоту АП-15Т.

Цепи управления элеронами и рулем управления оснащены обратимым гидравлическим бустером, который может отключаться. При работе усилителя пилот воспринимает на органах управления 50-80% аэродинамических нагрузок. Усилитель работает от гидравлической системы низкого давления.

Органы управления имеют механизм фиксации, включаемый на стоянке. Управление механизмом осуществляется при помощи рукоятки, расположенной на приборном щитке напротив места левого пилота. Фиксатор соединен с рычагами РУД, что исключает попытку взлета с заблокированным управлением.

Рули высоты и направления оснащены триммерами. Триммеры руля высоты имеют дублированный привод – тросом и от электродвигателя. Триммер руля направления управляется только при помощи электропривода. На задних кромках элеронов установлены дополнительные триммеры, отклоняемые электрическим механизмом.

На задней кромке крыла расположены плоскости закрылков, используемые для увеличения подъемной силы крыла и снижения скорости при взлете или посадке. Закрылок состоит из двух секций, имеющих раздельное управление от винтового привода.

Управление приводами ведется единым валом, расположенным вдоль заднего лонжерона.

Вал поворачивается при помощи электромеханического привода, снабженного дифференциалом. В приводе установлены два электродвигателя, что обеспечивает резервирование системы.

Шасси самолета Ту-114 состоит из одной носовой и двух основных стоек. Стойки оборудованы газо-масляными амортизаторами и колесами с пневматическими шинами. Носовая стойка оснащена двумя колесами, опора стойки может поворачиваться, задавая направление движения самолета при рулежке. Основные стойки оснащены двумя спаренными колесами, оснащенными тормозными механизмами с антиблокировочной системой.

Привод тормозов гидравлический, от основной и аварийной системы. Тормоза работают от педалей руля направления. Работать тормозами самолета могут оба пилота.

Управление работой основных стоек выполняется от электрического привода. Приводы имеют продублированные двигатели, при выходе из строя одного мотора время выпуска увеличивается в два раза. Носовая стойка убирается и выпускается с помощью гидравлического привода.

При выходе из строя гидравлики, управление выполняется от резервной пневматической системы. Опора стойки оснащена дополнительными гидравлическими цилиндрами, используемыми в качестве демпферов при движении самолета, а также для поворота стойки.

Цилиндры подключены к гидравлической системе высокого давления. Система поворота руля имеет три положения – при рулежке, при взлете и демпфирование.

При взлете допускается небольшое отклонение передней стойки от прямолинейного движения (не более 5⁰ в каждую сторону).

Гидравлическая система самолета Ту-114 состоит из двух автономных магистралей – высокого и низкого давления. Магистраль высокого давления разделена на основную и аварийную систему. Основная система предназначена для управления тормозами, привода уборки и выпуска передней стойки, поворота передней стойки и для работы очистителей ветрового стекла кабины.

Система низкого давления обеспечивает работу усилителей в системах управления самолетом. Давление в гидросистеме создается электрическим насосом. При отказе насоса давление создается ручной подкачкой.

Воздушная система самолета Ту-114 применяется для аварийного выпуска передней стойки, аварийного слива топлива из баков, флюгирования винтов в аварийном режиме, работы антиобледенительных систем.

Давление воздуха создается компрессорами, установленными на распределительных коробках внутренних двигателей. Сжатый воздух подается в четыре ресивера высокого давления и дополнительный баллон низкого давления.

В роли основных ресиверов используются внутренние полости подкосов главных стоек шасси.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ, установленных в гондолах на рамах. Точки крепления двигателя к раме имеют демпфирующие элементы.

В конструкцию двигателя входят:

• осевой 14-ступенчатый компрессор;
• 5-ступенчатая турбина;
• кольцевая камера сгорания;
• нерегулируемое сопло;
• коробки привода вспомогательных агрегатов;
• дифференциальный редуктор, обеспечивающий вращение соосных воздушных винтов.

Запуск двигателя выполняется при помощи турбостартера. Для борьбы с обледенением используется отбор горячего воздуха из последней ступени сжатия компрессора. Из 9-й ступени компрессора выполняется отбор воздуха для работы систем кондиционирования воздуха в салоне.

На самолете Ту-114 использованы соосные 4-лопастные винты АВ-60К, позволившие сохранить эффективность работы при скорости полета более 800 км/час. Если смотреть на винт по направлению полета, то передний вращается по часовой стрелке, а задний – против часовой стрелки. Лопасти могут регулироваться по углу установки при помощи гидроцентробежного привода.

Во время посадки лопасти разворачиваются на угол, создающий обратную тягу. Каждый двигатель силовой установки оснащен отдельным масляным баком и радиатором. Емкость системы смазки двигателя – 182 л.

Электрическая система постоянного тока состоит из восьми генераторов ГСР-18000М, установленных попарно на распределительных коробках двигателей.

Дополнительно используются две аккумуляторные батареи. Часть самолетов не оснащалась аварийным питанием. На них монтировался дополнительный генератор АТГ-18000Ф, оснащенный приводной воздушной крыльчаткой.

На самолете Ту-114 имелась сеть переменного тока с напряжением 208В, питание осуществляется от четырех генераторов СГО-30УРС, расположенных на двигателях. Дополнительно имеется сеть трехфазного переменного тока с напряжением 36В, которая подключена к двум преобразователям.

Запас топлива расположен в 68 мягких топливных баках с емкостью от 6 500 до 14 460 л. Нормальная вместимость баков составляет 82 000 л. Баки способны вместить еще 2 000 л топлива, которое расходуется при рулежке и взлете. Баки установлены в крыле и центроплане, подключены к четырем топливным системам, питающим отдельные двигатели.

Баки объединены в группы, оснащенные одним или двумя подкачивающими насосами. Заправка топливом ведется централизовано под давлением. Баки левой и правой плоскости заправляются раздельно. Возможна индивидуальная заправка групп баков через 18 горловин, расположенных сверху крыла.

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Тактико-технические характеристики

Параметр	Ту-114	Ил-62	Douglas DC-8-32	Boeing 707-120
Длина фюзеляжа, мм	53 000	49 000	—	—
Длина самолета, мм	54 100	53 120	45 870	44 070
Высота, мм	15 500	12 350	13 210	12 930
Размах крыла, мм	51 100	43 200	43 410	39 900
Максимальный диаметр фюзеляжа, мм	4 200	н.д.	3 730	н.д.
Диаметр винта, мм	5 600	отсутствует
Масса пустого, кг	93 500	70 400	60 800	55 580
Масса взлетная, кг	179 000	161 600	140 600	116 570
Максимальная скорость, км/час	894	870	—	—
Крейсерская скорость, км/час	770	850	946	917
Потолок, м	12 000	12 200

Эксплуатация

Регулярная эксплуатация Ту-114 началась в апреле 1961 года, когда был совершен первый коммерческий рейс в Хабаровск. Время полета достигало 10-11 часов и сильно зависело от течений воздуха. Спустя год начались регулярные рейсы на Кубу. В этих полетах применялся специальный вариант лайнера Ту-114Д, имевший салон на 60 пассажиров и дополнительный запас топлива.

В 1967 году открылась авиалиния Москва-Токио. Для рейсов использовались два Ту-114 с переделанными салонами – на 105 пассажиров первого и экономического класса.

В начале 70-х голов Ту-114 стали эксплуатироваться на внутренних авиалиниях. Полеты совершались из Домодедово и Шереметьево в направления на Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск. Салоны машин были переоборудованы для размещения 220 пассажиров.

К середине 70-х годов началось списание лайнеров с налетом более 15 тыс. часов.

В итоге к ноябрю 1976 года все машины были выведены из эксплуатации, а год спустя – списаны.

За время эксплуатации был потерян всего один экземпляр самолета Ту-114. Борт СССР-76491 был разбит зимой 1966 года во время посадки в аэропорту Шереметьево. При взлете с не расчищенной полосы произошло касание снежного бруствера, из-за чего самолет развернулся и ударился винтами правого крыла о поверхность полосы.

Самолет сгорел, в катастрофе погиб 21 человек. Еще одна машина была разрушена в 1962 году во время наземного технического обслуживания. На самолете произошло складывание носовой стойки, которое привело к необратимым повреждениям силовой структуры фюзеляжа.

В произведениях искусства

Машины Ту-114 попали в кадры более чем 10 кинофильмов. Ту-114, стоявший на пьедестале около аэропорта Домодедово показан в ряде сцен кинофильма «Экипаж», снятого в 1979 году. В 2006 году эта машина была уничтожена новым собственником аэропорта.

Несколько машин Ту-114, стоящих на летном поле, показаны в фильме «Приключения желтого чемоданчика» (1970 год).

В начальных кадрах фильма «Ирония судьбы, или С легким паром» показан Ту-114, стоящий на дорожке аэродрома Домодедово. В кадрах перелета главного героя показан салон Ту-114, несмотря на то, что по сценарию Женя Лукашин летит на Ту-134.

Видео

warbook.club

Самолет Ту-114. Забытый флагман.: picturehistory

Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.
Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.

А начиналось все хорошо.
А начиналось все очень даже хорошо. Первая половина 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.

Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.

В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, – Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.

Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.

Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.

Компоновка фюзеляжа Ту-114 (версия 170). То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.

Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.

То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.

А.Н.Туполев в салоне Ту-114 на Выставке достижений советской науки, техники и культуры. В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.

Кое-что от военного…
Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». Это своеобразное наследство бомбардировщиков, на базе которых делались пассажирские самолеты. Ведь тогдашний штурман-«бомбометатель» для своей работы нуждался именно в такой кабине.

На Ту -114 он из-за хорошего обзора со своего места мог к тому же оказывать коррекционную помощь экипажу при рулении, потому как обзор у летчиков на земле был явно недостаточен из-за высокого и слегка «задранного» носа самолета.

Рабочее место штурмана Ту-114 (борт СССР-76485, Кривой Рог). Аналогично его расположение, например, у Ту-104, созданного на базе Ту-16, а также у его последователей – Ту-124 и Ту-134. У пассажирских самолетов, созданных с нуля, безотносительно к каким-либо ударным военным функциям, штурман уже располагается совсем в другом месте и носовая часть остекления не имеет, в том числе и у ветерана (практически сверстника Ту-114) Ил-18, не имеющего военных предшественников.

Кабина экипажа самолета СССР-76485, совершившего последний регулярный рейс по маршруту Хабаровск-Москва (Кривой Рог). Армейские «привычки» давали себя знать и в других направлениях при проектировании Ту-114, что еще более усиливалось отсутствием опыта. Например, первоначально на полном серьезе собирались сделать загрузку багажа и грузов в самолет вертикально, через люки расположенные в нижней части фюзеляжа по принципу бомболюков бомбардировщика, то есть, как бомбы. От этого вовремя отказались, иначе бы возросло количество проблем в эксплуатации.

Моменты истории.
Самолет Ту-114 разработали довольно быстро. Практически через два года после Постановления правительства о его создании, 15 ноября 1957 года, первый (и единственный) прототип поднялся в воздух. Он был собран на заводе № 156 (ныне ОАО «Туполев», Москва). Все последующие самолеты (с 1958 года), строились на заводе № 18 (ныне Самарский завод Авиакор).

Всего за годы производства с 1958 по 1964 год на заводе № 18 было построено 32 машины (сериями от двух до пяти единиц). В 1958 году было выпущено четыре самолета, один из которых предназначался для прочностных испытаний (то есть не летал).

В декабре 1959 года был построен самолет, получивший впоследствии номер СССР-76466. Этот борт с самого первого полета (в этом же году) использовался как лидерный, т.к. специально ресурсные испытания для Ту-114 не проводились. Ему была обеспечена опережающая эксплуатация, но пассажиров он никогда не возил.

Осмотр самолета Ту-114 (СССР-Л5611) в аэропорту Будапешта, 1959 год. Приставные лестницы налицо… Вместо них он был загружен балластом и специальной контрольной аппаратурой. По его состоянию специалисты судили о состоянии всего парка Ту-114. На этом самолете в конце лета 1975 года были впервые обнаружены усталостные трещины панелей крепления двигателей и (по некоторым источникам) трещины лонжеронов крыла.

Цикл заводских летных испытаний Ту-114 начался практически сразу после выпуска прототипа и закончился 31 октября 1959 года. С января по июль 1960 года прошли Государственные испытания, а с октября этого же года по март 1961-го – эксплуатационные, проводившиеся сразу на нескольких самолетах.

За период испытательных полетов на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда.

Для эксплуатационных испытаний и последующего осуществления уже плановых пассажирских перевозок во Внуково был сформирован 206-й летный отряд, в который отбирали летчиков не ниже первого класса, летавших до этого на Ту-104. Позже (с 1962 года) Ту-114 стали поступать и в Шереметьево (в основном для международных полетов).

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года. Все существенные проблемы, возникавшие в процессе испытаний были устранены к началу плановой эксплуатации, официально начавшейся 25 февраля 1961 года. Уже 24 апреля был осуществлен первый рейс по маршруту Москва (Внуково)-Хабаровск с обычными пассажирами на борту. Ранее подобные рейсы были техническими, демонстрационными, либо испытательными.

Однако, этому началу эксплуатации предшествовали не только испытательные полеты. Самолет, несмотря на незавершенность испытаний и их большой объем, практически с первых дней своего существования использовался в специфическом «прикладном» смысле.

Ведь эта машина, обладая столь привлекательными данными (в том числе внешними) должна была стать, как уже говорилось, одним из символов мощи Советского государства, поэтому использовалась, что называется, «по полной».

Особенно в этом плане отличился самый первый построенный самолет, получивший бортовой номер СССР-Л5611. На нем помимо испытательных были совершены почти все так называемые демонстрационные полеты.

Это именно он впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года и уже 18 ноября был показан во Внуково участникам Международного Совещания коммунистических и рабочих партий, проходившего тогда в Москве. Этот же самолет уже в апреле 1958 года был представлен в Брюсселе на международной выставке Expo 58. И, хотя в экспозиции были только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при.

В мае 1959 года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами на борту из Москвы с посадкой в Хабаровске и обратно общей протяженностью 13500 км за 18 часов 50 мин. Далее со 2-го по 6-е июня был выполнен демонстрационный технический рейс Москва-Тирана-Будапешт-Москва, в котором на борту находился А.Н.Туполев.

При этом в Тиране на борту побывали высшие руководители Албании (в т.ч. Энвер Ходжа) и находившиеся там Н.С.Хрущев и маршал Р.Я.Малиновский с членами делегации СССР (3 июня). После, 4 июня, эта делегация во главе с Н.С.Хрущевым отправилась в Будапешт, где самолет демонстрировался, в том числе с внутренним осмотром, для руководства Венгрии и простых посетителей.

6 июня борт Л5611 вернулся в Москву. Получился объемный вояж, позволивший одновременно решить вопросы международных отношений и обеспечить своего рода рекламу наших достижений. Однако еще более значимая «реклама» была впереди. Мероприятия следовали ударными темпами.

Во второй половине июня 1959 года тот же самолет выставлялся на 23-ем международном салоне аэронавтики (23e Salon International de l’Aéronautique) проходившем в Ле бурже с 12-го по 21-е июня. Сразу после этого была произведена замена двигателей (указано выше, меняли НК-12М на НК-12МВ) и буквально через несколько дней 28 июня 1959 года самолет Ту-114 СССР-Л5611 отправился в свой первый межконтинентальный полет, так же преследовавший своего рода пропагандистские цели.

Ту-114 (Л5611) на авиационной выставке в Ле Бурже, 1959 год. Это был перелет в Нью-Йорк с посадкой на аэродроме Idlewild (ныне John F. Kennedy International Airport – аэропорт им. Джона Кеннеди). Самолет привез правительственную делегацию (там же был и А.Н.Туполев) во главе с заместителем председателя СМ Козловым Ф.Р. на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту помимо своего макета, находящегося в экспозиции, в павильоне.

Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября этого же, 1959 года, тем же бортом Л5611. В этот раз на нем летал Н.С.Хрущев с официальным визитом. Самолет приземлился на авиабазе Эндрюс (ныне Joint Base Andrews Naval Air Facility, традиционно используемая для встречи иностранных делегаций), где Н.С.Хрущев был торжественно встречен тогдашним президентом США Дуайтом Д.Эйзенхауэром (Dwight David Eisenhower).

29 октября этот же самолет с правительственной делегацией на борту совершил перелет по маршруту Москва-Пекин (6150 км, 8 часов 04 минуты). В дальнейшем советская делегация во главе с Н.С.Хрущевым еще раз оказалась пассажирами Ту-114, только уже другого борта — СССР-76469, в перелете Москва – Нью-Йорк и обратно.

Возвращение Н.С.Хрущева из США с сессии Генеральной Ассамблеи ООН, 1960 год, борт СССР-76469. Это произошло в сентябре-октябре 1960 года, когда советская делегация направлялась в США на заседания 12-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Именно тогда произошла широко обсуждаемая до сих пор история с башмаком Никиты Сергеевича.

Было немало и других дальних зарубежных перелетов (в основном демонстрационных и технических иногда объединяемых с испытаниями), часто в сложных погодных условиях и на аэродромы с затрудненными условиями посадки и взлета. Летные экипажи и сам новый самолет показывали себя с наилучшей стороны.

Любопытно, что во время проведения всех демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и местом для стоянки. Все имеющееся просто не подходило по своим размерам для такого большого и тяжелого самолета. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

Ту-114 за рубежом. Высоты трапа явно не хватает. Проблема с дополнительными лестницами во многих зарубежных аэропортах так полностью и не была решена до самого конца эксплуатации самолетаТу-114 на международных рейсах.

С началом повседневной плановой эксплуатации продолжались как внутренние рейсы, так и зарубежные, которые были как коммерческим, так и до некоторого времени демонстрационными. В первой половине 60-х годов до 80% всех рейсов Аэрофлота за границу и на Дальний Восток (из центра) выполнялись на Ту-114.

Внутренние рейсы выполнялись в аэропорты, где были ВПП с подходящими параметрами. Основной трассой (регулярной) изначально и на весь период эксплуатации самолета Ту-114 стала трасса Москва-Хабаровск.

За рубеж Ту-114-й летал по различным направлениям, как в Европу и Америку, так и в Азию и Африку. Основными пунктами назначения, для полетов в которые этот лайнер использовался постоянно или эпизодически, были: Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих.

Ту-114 борт СССР-76487 в аэропорту Монреаля.

Гавана и JAL.
Отдельным этапом эксплуатации стала организация постоянных полетов в Гавану. Наладить регулярное авиасообщение с Кубой, которая находилась в блокаде, организованной США, руководство Советского Союза считало важным и необходимым делом. Поэтому была развернута целевая подготовка.

Для гарантированного выполнения таких полетов разработали специальный вариант самолета – Ту-114Д (дальний). Он имел сниженную коммерческую нагрузку (число пассажиров не более 55-60) и за счет этого увеличенный запас топлива на 15000 кг в дополнительных фюзеляжных баках. При этом максимальная взлетная масса возросла до 182000 кг (по некоторым источникам до 184 т) против 179000 кг у обычного Ту-114.

Рекламное объявление Аэрофлота, 1965 год. Эти изменения обеспечивали максимальную дальность полета 10900 км. При этом, правда, надо понимать, что с такой большой взлетной массой не обеспечивалась полная безопасность на взлете, потому что суммарная мощность двигателей оставалась той же, и, в случае отказа одного из двигателей во время взлета, длина разбега становилась ощутимо больше 4000 м.

Это было своего рода «узкое место» в эксплуатации Ту-114 (в особенности при полетах на Кубу), с которым приходилось считаться. Для безопасной эксплуатации ему требовалась длинная полоса, хотя конечно были и варианты.

В версию Ту-114Д переоборудовались серийные самолеты Ту-114. Первым был переоборудован борт СССР-76480 в июне 1962 года. Несколько позже еще два: СССР-76479 и СССР-76482. Их переделали еще во время нахождения на заводе. Правда, к концу 1962 года один борт был потерян.

В августе, во время плановых работ во внуковской АТБ (авиационно-техническая база) на самолете 76479 из-за неисправности (и, возможно, ошибки техника) сложилась передняя стойка шасси, и его фюзеляж получил значительные повреждения, после чего этот борт был списан.

Первый технический перелет в Гавану состоялся 10 июля 1962 года с промежуточной посадкой в аэропорту Конакри (республика Гвинея). Все прошло достаточно хорошо, однако кроме этого полета таким маршрутом удалось выполнить еще всего три. Далее посадка советских самолетов в Конакри была запрещена под давлением США.

В последующем та же история повторилась в Дакаре (Сенегал – четыре полета) и позже в Алжире (три рейса). Африка для осуществления этих полетов была для Советского Союза закрыта. Оставался одна возможность – так называемый северный маршрут над Северным Ледовитым океаном и северной Атлантикой (Норвежское и Гренландское моря), вдоль берегов Канады и США.

Вылет из аэропорта Цюрих, апрель 1967 года. Промежуточная посадка для дозаправки производилась на военном аэродроме Оленья под Мурманском (т.н. Мурманск-2). Первый технический рейс выполнили 22 декабря 1962 года, а первый регулярный рейс с пассажирами на борту – 7 января 1963 года. Маршрут «северного» полета из соображений достаточности топлива был оптимальным и не менялся.

Однако, в зависимости от скорости встречного ветра по маршруту следования бывали случаи, когда, не долетая до Гаваны, приходилось садиться для дозаправки на американской авиабазе в Нассау (Nassau, Багамские острова). На обратном же пути при благоприятной ветровой обстановке над Атлантическим океаном имели место случаи, когда рейсы выполнялись без промежуточной посадки в Оленьей, сразу до Москвы (то есть с увеличенной скоростью).

Впоследствии, в 69-70 годах, когда на трассу Москва-Гавана вышли самолеты Ил-62, оба «кубинских»Ту -114Д были сняты с линии и переоборудованы в стандартный вариант на 220 пассажирских мест.

Еще одним интересным пунктом в истории флагмана Ту-114 стало взаимодействие на международных линиях с японской авиакомпанией JAL («Japan Airlines»). В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией.

Ту-114 в аэропорту Ханэда (Токио). Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный ледовитый океан (как это было раньше), а по Транссибирской магистрали через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил самолет Ту-114.

В августе 1966 года был осуществлен технический рейс в Токио (аэропорт Ханэда). Это был перегруженный аэропорт с достаточно сложными условиями посадки, в особенности для такого огромного лайнера. Однако, на Ту-114, как известно, летали настоящие мастера своего дела.

Первый регулярный рейс по маршруту Москва-Токио-Москва был осуществлен 17-18 апреля 1967 года. В дальнейшем лайнер эксплуатировался совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио-Москва-Париж/Лондон/Рим/Копенгаген (в том числе и на стыковочных рейсах).

Олимпийская сборная СССР в аэропорту Токио.Изначально для этих полетов были отобраны четыре серийных самолета (СССР-76464/76470/474/76490) и, по соглашению, переоборудованы в двухклассовую версию. Самолеты имели салон первого класса в передней части самолета и салон экономического класса. Общее количество мест равнялось 105. На борту каждого самолета совместно с эмблемой аэрофлота была нанесена эмблема и надпись JAL.

Экипаж этих самолетов был полностью советский, бортпроводники – наполовину японцы. Доходы и расходы от таких рейсов делились поровну между сторонами соглашения.

Совместный советско-японский экипаж. Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-ом ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Ту» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.

Внутри страны. Закат…
Вообще с появлением Ил-62 и поступлением их в 1968-69 годах в достаточно больших количествах в ГВФ главенствующее, в определенном смысле, положение Ту-114 стало довольно быстро меняться. Его начали убирать с международных линий и заменять на более престижный по тем временам и более комфортный (особенно по сравнению с версией Ту-114 на 220 пассажиров) лайнер с турбовентиляторными двигателями.

Пожалуй, именно с этого момента самолет Ту-114 стал терять гордое звание «Флагман» и уступать его более молодому Ил-62. В течение 1968-71 годов весь парк Ту-114-х (из Внуково и Шереметьево) был переведен в Домодедово. Наступил как бы второй этап его летной жизни, ставший этапом менее престижных, но очень необходимых и достаточно напряженных полетов на внутренних пассажирских линиях.

Рекламное объявление Аэрофлота о полетах Нью-Йорк-Москва.
Любопытно, что речь идет о Ту-114, а изображен в виде фона Ту-104. Казалось, что тут интенсивность его работы не только не снизится, но и возрастет. Изначально, до 1974 года, так оно и было. Почва для этого существовала серьезная, ведь как раз время середины 60-х – начала 70-х ознаменовалось большим ростом спроса на внутренние пассажирские перевозки. Желающих лететь становилось много, и существующих самолетов и рейсов уже не хватало.

В сезон (летом) часто не было билетов уже за две недели до требуемой даты полета. К тому же в рейсах на Дальний Восток или крайний Север использовались среднемагистральные Ту-104 и Ил-18 (и даже Ил-14), способные добираться до места только с посадками и не имеющие возможности брать большое количество пассажиров.

Поэтому поступление на линии дополнительных самолетов, к тому же с большой дальностью и пассажировместимостью (самой большой в Аэрофлоте до появления Ил-86) должно было разрядить ситуацию. Сразу добавилось количество ежедневных рейсов на главный маршрут для Ту-114 – Москва-Хабаровск.

Открылись новые рейсы из Домодедово: уже в апреле 1968 года Ту-114-е начали летать в Ташкент, с октября – в Алма-Ату, с июня 1970-го открылся рейс на Чукотку, в Анадырь, в том числе через Хабаровск (ранее выполнялся на Ил-18 с промежуточными посадками), с лета 1971 года – в Новосибирск. В планах были регулярные полеты в Сухуми.

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года. Интенсивность полетов Ту-114-го возрастала. По имевшейся статистике с 1962 по 1974 год их частота для одного самолета увеличилась ≈ с 81 до 233 за год, а среднегодовой налет ≈ с 335 до 1430 часов. А значит росло и количество циклов нагружения конструкции.

Однако, не все было просто на самом деле. Главной особенностью (и недостатком) Ту-114 в плане возможности расширения географии его полетов были требования к аэропортам, касающиеся наличия специального аэродромного оборудования и необходимых параметров ВПП. Для обеспечения безопасности взлета с полной загрузкой длина ее определялась не менее 3500, а ширина, если требовался разворот на полосе должна была быть не менее 80 м.

Аэродромы с близкими параметрами в то время в Советском Союзе были считанные единицы, поэтому, несмотря на замечательные возможности Ту-114, полеты его ограничивались вышеуказанными маршрутами. Более того, рейсы этого самолета в Анадырь были через некоторое время отменены. Вместо него опять стал летать Ил-18. А рейсы в Сухуми ограничились несколькими техническими. Регулярные так и не начались.

К тому же в Домодедовское АП поступали новые Ил-62 и, что называется, наступали на пятки ветерану. Они уже летали на тех же маршрутах, что и Ту-114, кое-где полностью его заменяя (Алма-Ата), несмотря на меньшую вместимость и ощутимо худшую топливную экономичность. Кто тогда думал о цене топлива?..

Максимальная интенсивность использования самолетаТу-114 была достигнута летом 1974 года. Тогда выполнялись десять ежедневных рейсов в Хабаровск. Это были как прямые, так и стыковочные рейсы, когда пассажиров, следующих дальше в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Владивосток, в Хабаровске пересаживали на Ил-18 и Ту-104. Выполнялись также по одному рейсу в день в Ташкент и Новосибирск.

Далее интенсивность использования Ту-114 стала падать, даже несмотря на растущий пассажиропоток и большую потребность в билетах. Только в сезон, в самый пик перевозок (обычно летом), который длился не более 2-3 месяцев, количество оборотных рейсов достигало 10-ти. А вне сезона, зимой, это число падало до 3-4.

По отзывам членов экипажей, летавших в то время на Ту-114, при относительно большом парке этих самолетов в Домодедово оборотистость их использования становилась низкой. Так «крутиться», как это делали Ту-104, Ил-18 и Ан-10, самолеты Ту-114 уже не могли, не было к этому условий.

В сезон 1975 года среднее количество оборотных рейсов в сутки снизилось до шести, в 1976 году – даже до трех. Часть самолетов подходила к границе выработки ресурса в 14000 часов (совсем небольшая цифра на самом-то деле). Кроме того на лидерном самолете (борт СССР-76466) в августе 1975 года, как уже говорилось выше, обнаружили трещины конструктивных элементов крепления двигателей на крыле и (по некоторым сведениям) усталостные трещины в других силовых элементах крыла.

Аналогичные трещины в панелях крепления двигателей позже были найдены и на некоторых других самолетах ранних серий. Видимо достаточно напряженная эксплуатация (особенно начального периода использования Ту-114) дала о себе знать. Все-таки интенсивность использования бомбардировщика, на базе которого был сделан Ту-114, ниже, чем у пассажирского самолета.

Возможность дальнейшей эксплуатации бывшего флагмана ставилась под вопрос, так как явно требовала времени и вложения немалых средств на проверочные и ремонтные работы. Причем все это для хоть и хорошего, но стареющего самолета.

Постепенный вывод из активной эксплуатации некоторых самолетов с большим налетом (от 11000 до 14000 часов) начался еще с начала 70-х из-за достаточно активного внедрения Ил-62-х, которые к 1976-му году уже практически полностью заменили Ту-114-е, и ускорился после обнаружения трещин в конструкции.

Борта первых серий начали списывать уже в конце 1974 года и далее в 1975 году по достижении ими налета максимум 14000 ч (зачастую и меньше) с формулировкой «выработка назначенного ресурса» (76458, 76467,76468,76469 и др.). Этот же процесс продолжился с лета 1976 года. Именно тогда из эксплуатации была выведена и списана на металлолом основная масса Ту-114-х.

В мае 1976 года в активной летной жизни бывшего флагмана Аэрофлота была уже официально поставлена жирная точка. Министерство приняло решение о прекращении эксплуатации всех Ту-114-х на пассажирских линиях ГВФ до конца 1976 года. 2 декабря 1976 года самолет с бортовым номером СССР-76485 совершил последний регулярный рейс для самолетов этого типа, рейс Москва-Хабаровск-Москва (31-32).

К началу следующего 1977 года осталось только три летающих борта – 76485, 76480 и 76490. Первый уже весной стал на вечную стоянку в Криворожском АТУ ГА, а два других борта продолжали еще некоторое время эксплуатировать в ВВС (были переданы туда в 1972-73 годах).

Любопытно, что борт 76480, тот самый самолет Ту-114, который в 1963 году выполнил первый регулярный рейс на Кубу в версии “Д”, с лета 1972 года начал летать туда снова, только уже находясь в составе ВВС и по маршруту Москва (аэр. Чкаловское) – Рабат (Марокко) – Гавана – Рабат – Кипелово.

Ту-114 СССР-76488 в аэропорту Домодедово. Последний пункт маршрута, аэродром Кипелово (Вологда–18) – было новым местом базирования этого самолета, т.к. теперь он входил в состав ВВС Северного флота. Ту-114-й перевозил личный состав и с этой целью летал в Африку, на Кубу, на Дальний Восток и Север. Был списан в 1981 году по выработке ресурса.

Борт 76490 после передачи в ВВС базировался на аэродроме Узин (Киевская область) и также занимался перевозкой личного состава. К середине 1983 года был списан и находится сейчас в Ульяновске, в музее гражданской авиации.

Интересно, что гражданские Ту-114 в период с ноября 1971 по май 1975 года использовались для нужд армии в плане перевозки личного состава частей и подразделений из Чкаловского (Москва) на аэродромы Группы Советских Войск в Германии (ГСВГ) Гроссенхайм, Шпренберг и Темплин. Это были борта СССР-76465 /76467 /76468/76473.

Списанные же гражданские Ту-114, начиная с конца 1976 года, активно утилизировались или, говоря по простому, уничтожались. Формулировка причины списания практически для всех самолетов была одна – по выработке назначенного ресурса (или ресурса по посадкам), при этом фактически ни один из них полностью свой ресурс не отработал.

Максимальная налет на самолет составил 14500 часов, а средний налет – всего 10350 часов (1930 посадок). По современным нормам и понятиям эти цифры крайне невелики, если не сказать просто мизерны.

В заключение.
Живых самолетов Ту-114, тех, на которых можно было бы посмотреть «в натуре», не говоря уже о летающих, практически не осталось. Люди, мало связанные с авиацией, зачастую и не знают уже об этом самолете, несмотря на все его былое совершенство и достижения.

На покой. Открытие памятника Ту-114 (борт СССР-76464) в Домодедово А ведь он заслужил, чтобы о нем помнили. Так, впрочем, можно сказать о любом самолете, но этот в особенном положении хотя бы из-за того, что он был настоящим флагманом. Сравнительно не так давно в двух городах бывшего Советского Союза (помимо Москвы) существовало два Ту-114-х, установленных в виде памятников: в Новгороде (СССР-76459) и в аэропорту Тюмени (СССР-76486 – этот борт в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио).

Сейчас не осталось ни одного. Оба они были варварски уничтожены, целенаправленно, либо по халатности. Одним из последних был Ту-114 в Домодедово (СССР-76464). Почти одновременно с ним, в 2006 году, был уничтожен борт СССР-76470, сохранявшийся все это время во Внуково на территории авиаремонтного завода ВАРЗ-400.

Ту-114 СССР-76485 на стоянке АТУ в г. Кривой Рог (КК НАУ). Три «живых» самолета сохранились в музеях. При существовавшем у нас отношении к старой технике (хоть и заслуженной) я бы сказал, что ЧУДОМ сохранились АЖ три. Борт СССР-76490 стоит в музее авиации в Ульяновске, 76485 – в Криворожском АТУ (Ныне Криворожский Колледж Национального Авиационного Университета). Правда внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась.

Замечательно, что наиболее хорошо сохранился именно самый первый построенный самолет Ту-114 (СССР-Л5611), первый прототип, совершивший к тому же практически все знаковые демонстрационные полеты, которые сделали сам тип «Ту-114» в начале его летной жизни знаменитым.

picturehistory.livejournal.com

Легендарный самолет Ту-114 (10 фото)

Ту-114 является самым большим и самым быстрым в мире турбовинтовым пассажирским самолетом.
Даже Никита Хрущев впервые пересек Атлантический океан, чтобы прибыть с визитом в США именно на этом самолете.

Ту-114 был спроектирован в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. За 4 года серийного производства на самарском заводе №18 была построена 31 машина. Говорят, непопулярность Ту-114 связана с именем Хрущева, который не простил самолету то, что в Нью-Йорке для него не нашлось трапа подходящей высоты, и всей советской делегации пришлось карабкаться на землю по служебной лестнице.

Вот кабина с фирменными штурвалами, украшенными монограммой Ту. Обратите внимание на кресло штурмана в носовом обтекателе, прямо как в Ту-134. Виды там, конечно, отличные, но лететь до Гаваны там я бы не решился. Кстати, на земле командиру приходилось рулить, следуя подсказкам штурмана — обзор из кабины пилотов не самый лучший.

Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле кают океанских лайнеров, даже в туристическом классе уровень комфорта поражал.

Трехместный блок кресел в салоне туристического класса называли комнатой матери и ребенка. Здесь находилась стационарная откидная люлька на перегородке.

Второй салон — салон-ресторан со стационарными столами. Пассажирам подавали сыр, копченую колбасу, вареные яйца, красную рыбу, черную или красную икру. На горяее — индейка, курица, мясо или ростбиф с рисом. Для детей было предусмотрено специальное питание: можайское молоко в бутылках и печенье. В штатном расписании экипажа самолета до первой половины 60-х годов состоял повар.

Касалеток еще не существовало — еду на подносах сервировали бортпроводники на первой (служебной) палубе, доставляя ее на вторую (пассажирскую) с помощью лифта. Тележек также не было — несколько десятков подносов нужно было разносить и собирать вручную.

Отличительная особенность Ту-114 — уникальный класс-купе на три спальных места: здесь пассажирам выдавали подушку и одеяло для сна. Любопытно то, что все билеты стоили одинаково, кому везло — попадали в купе или салон-ресторан. Во время бума авиаперевозок купе и столики убрали, салон в компоновке только туристического класса вмещал до 224 пассажиров.

Оцените иконографику. Даже банальную кнопку вызова стюардессы советские дизайнеры превратили в предмет искусства.

Туалетные комнаты Ту-114 поражают простором. Кстати, особенностью Ту-114 были раздельные мужские и женские туалеты. На переднем плане справа — зеркало с подсветкой — чтобы можно было поправить макияж.

Потрясением стал и аппарат для подачи воды с одноразовыми стаканчиками.

Увидеть Ту-114 вживую можно в Монино, Ульяновске и на аэродроме авиационного колледжа в Кривом Роге. Памятник Ту-114, стоявший на постаменте у въезда в Домодедово, был уничтожен в 2006 году, о том, что Ту-114 летали из Домодедово напоминает лишь логотип Ист Лайна на трапе, который домодедовцы подарили музею в Монино.

Источник: itravel.livejournal.com

fishki.net

114 — Российская гражданская авиация

Назначение: пассажирский 
Первый полёт: 15 ноября 1957 
Начало эксплуатации: 1958 
Характеристики 
Экипаж: 5 чел 
Количество пассажиров: 120—220 чел 
Крейсерская скорость: 750 км/ч 
Дальность полёта: 7000 км 
Практический потолок: 12 000 м 
Размеры 
Длина: 54,1 м 
Высота: 15,5 м 
Размах крыла: 51,1 м 
Площадь крыла: 311,1 м² 
Уровень шума: 108…112 дБ 
Масса 
Пустой: 93,5 т 
Макс. взлётная: 179 т 
Силовая установка 
Двигатели: ТВД НК-12МВ 
Тяга (мощность): 4×15 000 кгс 

Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов. 

Конструкция 

Аэродинамическая схема и компоновка 

Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и подвижным стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ c двумя соосными противовращающимися воздушными винтами на каждом. 

Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются помещения для багажа, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон. 

Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и четыре трёхместных купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла. 

Недостатки самолёта 

Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12; 
несовершенная для 1955 года конструкция крыла с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; 
при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей. 

Рекорды самолёта 

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Некоторые из них: 
самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт; 
самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт; 
единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом; 
турбовинтовой пассажирский самолёт c самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте. 

История 

Разработка

sites.google.com

Ту-114

В середине 50-х годов в СССР возникла потребность в большом пассажирском самолёте с дальностью полёта порядка 10000 км, который к тому же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Создать такой самолёт было поручено ОКБ-156 А.Н.Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позолял создать пассажиских и транспортных самолётов с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объём исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что наиболее целесообразным является применение ТВД как более экономичных по сравнению с ТРД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолёт было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика — Ту-95. 12 августа 1956 года вышло Постановление СМ СССР №1561-868, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П («114»). Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков (в 70-х годах его сменил Н.В.Кирсанов).

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был спроектирован заново. Был проведён большой объём исследований на усталостную прочность элементов конструкции планёра. К середине 1957 года на заводе №156 было завершено изготовление первого прототипа. Впервые он поднялся в небо 15 ноября 1957 года (экипаж лётчика-испытателя А.П.Якимова). 18 октября во Внуково он был показан участникам проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий (в их числе были Хо Ши Мин, П.Тольятти, В.Ульбрихт, Ж.Дюкло).

В 1958 году завод №18 в Куйбышеве изготовил ещё 2 самолёта. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем совершил перелёт в США, где в течение 10 дней демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (за это время его посетило 40000 человек). 15-27 сентября на этом же самолёте США посетила советская правительственная делегация во главе с Н.С.Хрущёвым. Затем был выполнен целый ряд дальних перелётов за рубеж.

Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли Государственные испытания. Серийное производство организовано на заводе №18. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергась многочисленным доработкам. В итоге в началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

25 февраля 1961 года вышло Постановление СМ СССР о начале пассажрских перевозок. Специально для Ту-114 был сформирован 206 лётный отряд во Внуково, куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с 1 классом. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Хабаровск (экипажи Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова).

Ту-114 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное (35° по линии четверти хорд) большого удлинения (8,8). Механизация крыла состояла из трёхсекционных элеронов и двухсекционных закрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол. Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12МВ (на прототипе НК-12М) с соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр — 5,6 м), оснащёнными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели распологались на крыле в далеко выступающих вперёд мотогондолах. Герметичный пассажирский салон серийных самолётов был рассчитан на 170 мест (в переднем салоне — 41, в среднем — 48, в 16 ряду — 3, в купе — 24 (12 в спальном варианте), в заднем салоне — 54). С 1969 года все самолёты переоборудовали в 200-местные (в переднем салоне — 47, в среднем — 60, в 19 ряду — 3, в заднем салоне — 90), а некоторые — в 220-местные. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (в составе экипажа был повар). Кухня соединялась с буфетом лифтом (позже аналогичное решение было применено на Ил-86).

Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолётом. Он отличался отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14-15-часовые межконтинентальные перелёты. По своей эффективности он превзошёл все современные ему самолёты (включая зарубежные) и оставался лучшим на протяжении более 10 лет. Международное признание он получил ещё в период заводских испытаний: в 1958 году он был удостоен «Гран-при» на Всемирной выствке в Брюсселе. В том же году А.Н.Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награждён Золотой медалью FAI. Ту-114 также считался одним из самых безопасных самолётов в мире. За всё время эксплуатации было потеряно 2 самолёта (1 катастрофа и 1 авария, в обоих случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного в ходе регулярной эксплуатации. В 1961-1962 годах на Ту-114 установлено 32 международных авиационных рекорда.

Всего до конца 1964 ггода на заводе №18 изготовлено 32 самолёта Ту-114. В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 60-е годы на нём выполнялось до 80% рейсов на Дальний Восток и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и Сан-Пауло). Для полётов по маршруту Москва-Токио несколько самолётов были арендованы авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские).

16 лет Ту-114 выполнял роль флагмана Аэрофлота, после чего передал эстафету Ил-62. За это время он перевёз 6 миллионов пассажиров. После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причём с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолёт с заводским №64М471, принадлежавший 1006 тбап в Узине, — до первой половины 80-х годов. В настоящее время несколько самолётов установлены в качестве памятников в разных городах. Первый прототип (СССР-Л5611) 16 марта 1972 года был передан в музей ВВС в Монино. Ещё один Ту-114 является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Модификации самолёта:

• Ту-114 («114», Ту-95П) — базовый пассажирский самолёт.
• Ту-114-116 — дальний для полётов в Монреаль и Токио. Отличался салоном на 116 мест, наличием спасательных плотов СП-12. Разработан в 1965 году. Ныне самолёт СССР-76464 установлен на постаменте в Домодедово.
• Ту-114-200 — с салоном на 200 мест. В 70-е годы переоборудованы все ранее выпущенные Ту-114.
• Ту-114 6НК-8 — с 6 ДТРД НК-8 (проект).
• Ту-114А — дальний (проект). Отличался крылом по типу Ту-142, салоном на 98-102 места. Разрабатывался в 1963-1964 годах.
• Ту-114Д — дальний. Отличался 3 дополнительными топливными баками общим объёмом 17000 л., составом пилотажного оборудования, спасательными плотами на борту. Количество пассажиров сокращено до 52-60. Полёт выполняли 2 сменных экипажа. Разработан в 1961-1962 годах для полётов на Кубу. Переобрудовано 7 самолётов.
• Ту-114ПЛО — противолодочный (проект). Отличался ядерной силовой установкой.
• Ту-114Т — транспортный на базе Ту-114 (проект).
• Ту-114ТС — транспортно-санитарный на базе Ту-114 (проект).
• Ту-115 («115», Ту-114ВТА) — десантно-транспортный самолёт (проект).
• Ту-126 («126») — самолёт ДРЛО. Нёс на борту комплекс «Лиана». Внешне отличался большой вращающейся антенной над фюзеляжем. В 1962-1967 годах изготовлено 9 самолётов.

Лётно-технические характеристики

	Ту-114	Ту-114Д
Двигатели	НК-12МВ	НК-12МВ
Взлётная мощность, э.л.с.	4х15000	4х15000
Габариты, м: размах крыла длина высота максимальный диаметр фюзеляжа	51,1 54,1 15,5 4,2	51,1 54,1 15,5 4,2
Площадь крыла, м2	311,1	311,1
Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	95 164 179	95 — 182
Масса коммерческой нагрузки, т	22,5	5,5
Запас топлива, т	87,5	101
Количество пассажиров, чел.	170-224	52-60
Скорость, км/ч: максимальная крейсерская	894 750	894 750
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км	7000	10750
Практический потолок, км	12000	12000
Длина разбега, м пробега, м	2100 1540	2900 1540
Экипаж (лётный), чел.	5	10

Литература

1. Вульфов А. «Змей Горыныч». // Авиация и космонавтика. — 1999. — №9. — С. 18-26.
2. Гордон Е.И., Ригмант В.Г., Совенко А.Ю. Один на один с небом. // Авиация и время. — 1999. — №2. — С. 4-15.
3. Гордон Е.И., Ригмант В.Г. Флагман. // Авиация и Время. — №№ 3/99, 5/99, 1/2000.
4. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 147-151.
5. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту». // Авиация и космонавтика. — 1999. — №4. — С. 44-46.
6. Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А.Н.Туполева. // Крылья Родины. — 2000. — №10. — С. 8-11.

www.softtour.by