Торпедоносцы катера – Летающая лодка разведчик-торпедоносец бе-10. ссср

Содержание

Торпедные катера типа Ш-4 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советские глиссирующие торпедные катера «Шарли» (Ш-4), к созданию которых приложил руку сам А. Туполев. История создания, характеристики и опыт боевого применения»

Торпедный катер типа Ш-4

Английский урок для Балтики

Впервые познакомиться с новым классом боевых кораблей — торпедными катерами, советским военным морякам довелось летом 1919 г. в ходе операции английских ВМС в Финском заливе против кораблей Балтийского флота.

Не смотря на то, что три атакующих катера были потоплены огнем артиллерии эсминцев РККФ, им удалось поразить торпедами крейсер «Олег», учебный корабль «Память Азова» и линейный корабль «Андрей Первозванный». Высокая скорость достигнутая за счет применения в конструкции подводной части катеров редана и поразительная маневренность этих небольших кораблей, произвели на балтийцев сильное впечатление.

Уже в первых числах сентября 1919 г. удалось поднять на поверхность один из потопленных катеров. После изучения конструкции корабля специалистами флота, Реввоенсовет Балтийского флота обратился в правительство с предложением организовать постройку подобных судов на отечественных предприятиях. Однако, реалии Гражданской войны не позволили реализовать эти планы.

К идее создания собственных торпедных катеров, или же как тогда их называли — «глиссирующие катера», вновь вернулись после прекращения боевых действий в 1922 г. по инициативе специалистов Остехбюро (г. Санкт-Петербург).

Чертеж-схема торпедного катера типа Ш-4

История создания торпедных катеров типа Ш-4

В начале 1923 г. специалисты Главного морского техническо-хозяйственного управления Народного комиссариата по морским делам сформулировали тактико-технические требования к новому классу кораблей.

Глиссера должны были иметь радиус боевого действия не менее 150 км, обладать скоростью до 100 км/ч, в качестве вооружения нести один 7,62 мм пулемет и две 450 мм торпеды системы Уайдхеда, а также устройства для их пуска.

Разработку проекта катера было решено возложить на Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а в частности, на конструкторскую группу под руководством А.Н. Туполева. Кроме того, ГМТХУ заказало создание и постройку катеров французской фирме «Пиккер», однако дальше постройки опытного экземпляра у французских специалистов дело не пошло.

Выбор коллектива А.Н. Туполева в качестве разработчика проекта торпедного катера был не случаен. Дело в том, что он занимался темой проектирования глиссирующих судов в инициативном порядке с 1919 г. Уже в 1921 г. в акватории Москва — реки был успешно испытан опытный глиссер АНТ-1 с двигателем фирмы «Изотта-Фраскини» мощностью 160 л.с. В 1923 г. был построен второй глиссер АНТ-2 цельнометаллической конструкции с двигателем «Анзани» мощностью 30 л.с. и воздушным винтом в качестве движителя. 30 июля 1925 г. ЦАГИ получил уточненные ТТТ по теме создания торпедного катера, а 25 августа того же года между Техуправлением НКМД и ЦАГИ был заключен договор на разработку проекта и постройку опытного экземпляра

торпедного катера ТК-1. Срок выполнения работ был установлен до 15 июня 1927 г.

По условиям уточненных требований, базирование катеров предполагалось на борту легких крейсеров, комплекс вооружения должен был включать 7,62 мм пулемет и два 533 мм торпедных аппарата желобкового типа. Под руководством Туполева в ОКР по разработке проекта ТК-1 участвовали следующие инженеры ЦАГИ: А.А. Архангельский, Н.В. Грибов, Н.С. Некрасов, М.Н. Петров, Т.П. Соприкин и Н.С. Четвериков.

Балтийские торпедные катера типа Ш-4. Не столько идут, сколько летят

В основу конструкции корпуса катера было решено положить принцип конструкции поплавка гидросамолета. По этой причине роль верхней палубы катера выполняла изогнутая металлическая поверхность, выполнявшая несущую роль в прочностной схеме. Глиссер проектировался как цельнометаллическая конструкция выполненная из дюралюминия (кольчугалюминия). В средней части корпуса имелся специальный уступ — редан, благодаря которому достигался эффект глиссирования, т.е. выход из воды передней части корпуса, в результате чего уменьшалась площадь соприкосновения корпуса судна с водной поверхностью и резко увеличивалась скорость движения.

Первоначально планировалась установка в подводной кормовой части корпуса специальной подвижной плоскости, которой по замыслу конструкторов с помощью механизма винтового типа мог придаваться тот или иной угол наклона и таким образом достигать наивыгоднейшей площади соприкосновения. Однако, в виду того, что катера планировалось использовать и в условиях мелководья прибрежной зоны, от такого решения пришлось отказаться. В ходе проектирования пришлось отказаться и от установки 533 мм торпедных аппаратов, т.к. их производство не было еще освоено промышленностью.

Характеристики торпедных катеров типа Ш-4

Страна:	СССР
Тип:	Торпедный катер
Дата выпуска:	1927 г.
Водоизмещение:	10 тонн
Длинна:	18,1 м
Ширина:	3,33 м
Осадка:	0,9 м
Бронирование:	Нет
Экипаж:	6 человек
Силовая установка:	2х карбюраторных Райт-Тайфун, мощностью по 525 л.с.
Дальность хода:	300 миль
Максимальная скорость:	46 узлов
Вооружение:	2х 7,62-мм пулемета ДА (1200 патронов), 2х 450-мм торпедных аппарата (2 торпеды)
Авиагруппа:	Нет

Характеристики приведены для прототипа серии: катера ТК-1

Катер ТК-1: «Первенец» советского боевого флота

В начале 1927 г. опытный экземпляр ТК-1 получивший название «Первенец» был собран. Он представлял собой клепанный цельнометаллический корпус на палубе которого монтировалась боевая рубка с 7,62 мм пулеметом. Сзади рубки устанавливался 450 мм торпедный аппарат желобкового типа. В кормовой части корпуса размещались два карбюраторных двигателя американского производства «Райт — Тайфун» мощностью по 550 л.с. каждый, вращающих два гребных винта. Охлаждение двигателей осуществлялось забортной водой. Катер имел полное водоизмещение 9 т, длина корпуса составляла 17, 3 м, ширина — 3,3 м, осадка — 0, 9 м. Катер оснащался ночным прицелом, радиостанцией, приспособлением позволяющим погрузку судна на борт крейсера.

Торпедный катер типа Ш-4.

6 марта того же года «Первенец» был отправлен железнодорожным транспортом в г. Севастополь для испытаний, которые продолжались с 30 апреля по 16 июля 1927 и были признаны в основном успешными. В качестве недостатков комиссией под руководством Ю.В. Шельтинга, были отмечены малая мореходность, недостаточность торпедного вооружения, повышенная коррозийность подводной части корпуса, заливание боевой рубки на полном ходу. Кроме этого, конструкция торпедного аппарата не позволяла производить пуск торпеды на скорости превышающей 17 узлов, в противном случае возникала опасность поражения катера своей же торпедой, максимальная же скорость катера показанная на испытаниях составляла почти 55 узлов.

Не смотря на выявленные недостатки в августе 1927 г. торпедный катер «Первенец» был введен в состав Черноморского флота. Это был первый боевой корабль построенный в СССР собственными силами.

Торпедный катер типа Ш-4 выделяет явно «самолетными» формами

Торпедные катера Ш-4: советский «Шарли»

По итогам испытаний ТК-1, ЦАГИ получил заказ на постройку второго опытного экземпляра торпедного катера с улучшенной мореходностью и усиленным торпедным вооружением. К началу лета 1928 г. ТК-2 был собран в мастерских ЦАГИ, прошел испытания в опытовом бассейне института и отправлен в г. Кронштадт для прохождения испытаний. На катере установили второй 450 мм торпедный аппарат, в следствии чего водоизмещение судна достигло 10 т, мореходность улучшили путем увеличения угла внешней килеватости подводной части корпуса.

На ТК-2 установили два двигателя «Райт-Циклон» мощностью по 600 л.с. каждый. Расчетная скорость составляла 52 узла. По итогам испытаний, проходившим в акватории Финского залива было принято решение о серийном производстве нового катера и принятии его на вооружение Морскими силами СССР под шифром Ш-4, что означало «Шарли«, т.е. «остроскулый».

ТК-2 получил наименование «Туполев» в честь своего создателя и введен в состав Балтийского флота 1 ноября 1928 г. Серийное производство торпедных катеров Ш-4 было организованно в специально построенном цеху № 17 судостроительного завода им. А. Марти (бывший Адмиралтейский завод или завод «Адмиралтейские верфи» г. Санкт-Петербург) в начале 1929 г.

Корабли этого типа выпускались по 1933 г. пятью сериями и поступали на комплектование отрядов торпедных катеров Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. Всего было построено 84 катера типа Ш-4. На серийных катерах устанавливали двигатели «Райт-Тайфун».

Торпедный катер типа Ш-4.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

armedman.ru

Торпедные катера времён Великой Отечественной войны

Торпедный катер – это малый боевой корабль, предназначенный для поражения торпедами военных кораблей и транспортных судов противника. Широко применялся во время Второй мировой войны. К началу войны торпедные катера в основных флотах западных морских держав были представлены слабо, но с началом войны строительство катеров резко возросло. К началу Великой Отечественной войны СССР имел 269 торпедных катеров. В ходе войны было построено более 30 торпедных катеров, и 166 получено от союзников.

Проект первого глиссирующего советского торпедного катера разработал в 1927 г. коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством А.Н. Туполева, впоследствии выдающегося авиаконструктора. Первый опытный катер «АНТ-3» («Первенец»), построенный в Москве, испытывался в Севастополе. Катер имел водоизмещение 8,91 т, мощность двух бензиновых моторов 1200 л. с., скорость хода 54 узла. Длина наибольшая: 17,33 м, ширина 3,33 м, осадка 0,9 м, Вооружение: 450-мм торпеда, 2 пулемета, 2 мины.

Сравнивая «Первенец» с одним из трофейных СМВ, выяснили, что английский катер уступал нашему и в скорости и в маневренности. 16 июля 1927 года опытный катер зачислили в состав военно-морских сил на Черном море. «Принимая во внимание, что данный глиссер является опытной конструкцией, – указывалось в приемном акте, – комиссия считает, что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью и глиссер независимо от некоторых недочетов военно-морского характера подлежит приему в состав Морских Сил РККА… » Работы над усовершенствованием торпедных катеров в ЦАГИ продолжались, и в сентябре 1928 года был спущен на воду серийный катер «АНТ-4» («Туполев»). До 1932 года наш флот получил десятки таких катеров, названных «Ш-4». На Балтике, Черном море и Дальнем Востоке вскоре появились первые соединения торпедных катеров.

Но «Ш-4» был еще далек от идеала. И в 1928 году флот заказал ЦАГИ еще один торпедный катер, названный в институте «Г-5». Это был новый по тем временам корабль – в его кормовой части находились желобные аппараты для мощных 533-миллиметровых торпед, а на ходовых испытаниях он развил невиданную скорость – 58 узлов с полным боезапасом и 65,3 узла без нагрузки. Военные моряки сочли его лучшим из существующих торпедных катеров как по вооружению, так и по техническим свойствам.

Торпедный катер типа «Г-5»

Головной катер нового типа «ГАНТ-5» или «Г5» (глиссирующий № 5) прошел испытания в декабре 1933 года. Этот катер с металлическим корпусом был лучшим в мире, как по вооружению, так и по техническим свойствам. Он был рекомендован к серийному производству и к началу Великой Отечественной войны стал основным типом торпедных катеров Советского ВМФ. Серийный «Г-5», 1935 г. выпуска, имел водоизмещение 14,5 т, мощность двух бензиновых моторов 1700 л. с., скорость хода 50 узлов. Длина наибольшая 19,1 м, ширина 3,4 м, осадка 1,2 м. Вооружение: две 533-мм торпеды, 2 пулемета, 4 мины. Выпускался на протяжении 10 лет до 1944 года в различных модификациях. Всего построено более 200 единиц.

«Г-5» прошёл огневое крещение в Испании и в Великой Отечественной войне. На всех морях они не только выходили в лихие торпедные атаки, но и ставили минные заграждения, охотились за вражескими подводными лодками, высаживали десанты, осуществляли охрану кораблей и конвоев, тралили фарватеры, бомбардируя глубинными бомбами немецкие донные неконтактные мины. Особенно трудные, а порой – необычные задания выполняли в годы Великой Отечественной войны черноморские катерники. Им приходилось конвоировать… поезда, идущие вдоль Кавказского побережья. Они стреляли торпедами по… береговым укреплениям Новороссийска. И, наконец, обстреливали ракетами фашистские корабли и… аэродромы.

Однако, низкая мореходность катеров, особенно типа «Ш-4», ни для кого не была секретом. При самом незначительном волнении они заливались водой, которая легко забрызгивалась в очень низкую, открытую сверху ходовую рубку. Выпуск торпед гарантировался при волнении не свыше 1 балла, а просто находиться в море катера могли при волнении не свыше 3 баллов. Из-за низкой мореходности «Ш-4» и «Г-5» лишь в очень редких случаях обеспечивали проектную дальность хода, зависевшую не столько от запаса топлива, сколько от погоды.

Этот и ряд других недостатков во многом были обязаны «авиационному» происхождению катеров. Конструктор положил в основу проекта поплавок гидросамолета. Вместо верхней палубы у «Ш-4» и «Г-5» была круто изогнутая выпуклая поверхность. Обеспечивая прочность корпуса, она в то же врем создавала массу неудобств в обслуживании. На ней трудно было удержаться даже тогда, когда катер был неподвижен. Если же он шел полным ходом, сбрасывалось решительно все, что на нее попадало.

Это оказалось очень большим минусом во время боевых действий: десантников приходилось сажать в желоба торпедных аппаратов – размещать их больше было негде. Из-за отсутствия плоской палубы «Ш-4» и «Г-5», несмотря на сравнительно большие запасы плавучести, практически не могли перевозить серьезный груз. Накануне Великой Отечественной войны были разработаны торпедные катера «Д-3» и «СМ-3» – торпедные катера дальнего действия. «Д-3» имел деревянный корпус, по его проекту был выпущен торпедный катер «СМ-3» со стальным корпусом.

Торпедный катер «Д-3»

Катера типа «Д-3» производились в СССР на двух заводах: в Ленинграде и Сосновке Кировской области. К началу войны Северный флот располагал всего двумя катерами этого типа. В августе 1941 с завода в Ленинграде было получено еще пять катеров. Все они были сведены в отдельный отряд, который и действовал до 1943 года, пока не стали поступать на флот другие «Д-3», а также по ленд-лизу катера союзников. Катера «Д-3» выгодно отличались от своих предшественников торпедных катеров «Г-5», хотя по боевым возможностям они удачно дополняли друг друга.

«Д-3» обладали повышенными мореходными качествами и могли действовать на большем удалении от базы, чем катера проекта «Г-5». Торпедные катера этого типа имели полное водоизмещение 32,1 т, наибольшую длину 21,6 м (длина между перпендикулярами – 21,0 м), наибольшую ширину по палубе 3,9 и по скуле – 3,7 м. Конструктивная осадка составляла 0,8 м. Корпус «Д-3» изготовлялся из дерева. Скорость хода зависела от мощности использовавшихся двигателей. ГАМ-34 по 750 л. с. позволяли развивать катерам ход до 32 узлов, ГАМ-34ВС по 850 л. с. или ГАМ-34Ф по 1050 л. с. – до 37 узлов, «паккарды» мощностью по 1200 л. с. – 48 узлов. Дальность плавания полным ходом достигала 320-350 миль, восьмиузловым ходом – 550 миль.

На опытных катерах и серийных «Д-3» впервые были установлены бугельные торпедные аппараты бортового сбрасывания. Достоинство их было в том, что они позволяли производить залп со «стопа», в то время как катера типа «Г-5» при этом должны были развить скорость не меньше 18 узлов – в противном случае они не успевали отвернуть от выпущенной торпеды.

Выстрел торпедами производился с мостика катера воспламенением гальванического запального патрона. Залп дублировался торпедистом с помощью двух запалпатронов, установленных в торпедном аппарате. «Д-3» вооружались двумя 533-мм торпедами образца 1939 г.; масса каждой составляла 1800 кг (заряд тротила – 320 кг), дальность хода при скорости 51 узел – 21 кабельтов (около 4 тыс. м). Стрелковое вооружение «Д-3» состояло из двух пулеметов ДШК калибра 12,7 мм. Правда, в годы войны на катера устанавливали и 20-мм автоматическую пушку «эрликон», и спаренный пулемет «Кольт-браунинг» калибра 12,7 мм, и некоторые другие типы пулеметов. Корпус катера имел толщину 40 мм. При этом днище было трехслойным, а борт и палуба – двухслойными. На наружный слой шла лиственница, а на внутренний – сосна. Обшивка крепилась медными гвоздями в расчете пяти штук на один квадратный дециметр.

Корпус «Д-3» разделялся на пять водонепроницаемых отсеков четырьмя переборками. В первом отсеке 10-3 шп. располагался форпик, во втором (3-7 шп.) – четырехместный кубрик. Камбуз и выгородка для котла – между 7-м и 9-м шпангоутами, радиокаюта – между 9-м и 11-м. На катерах типа «Д-3» устанавливалось, улучшенное навигационное оборудование по сравнению с тем, что было на «Г-5». Палуба «Д-3» позволяла брать на борт десантную группу, к тому же по ней можно было передвигаться во время похода, что было невозможно на «Г-5». Условия обитаемости экипажа, состоявшего из 8-10 человек, давали возможность катеру подолгу оперировать вдали от основного места базирования. Был предусмотрен и обогрев жизненно важных отсеков «Д-3».

Торпедный катер типа «Комсомолец»

«Д-3» и «СМ-3» были не единственными торпедными катерами, разрабатывавшимися в нашей стране накануне войны. В те же годы группа конструкторов проектировала малый торпедный катер типа «Комсомолец», который, почти не отличаясь от «Г-5» по водоизмещению, имел более совершенные трубные торпедные аппараты и нес более мощное зенитное и противолодочное вооружение. Строились эти катера на добровольные взносы советских людей, и поэтому некоторые из них, помимо номеров, получили наименования: «Тюменский рабочий», «Тюменский комсомолец», «Тюменский пионер».

Торпедный катер типа «Комсомолец», 1944 г. выпуска имел дюралюминиевый корпус. Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на пять отсеков (шпация 20-25 см). По всей длине корпуса проложена полая кильбалка, выполняющая функцию киля. Для уменьшения качки на подводной части корпуса установлены бортовые кили. Два авиационных двигателя установлены в корпусе один за другим, при этом длина левого гребного вала составляла 12,2 м, а правого – 10 м. Торпедные аппараты, в отличие от катеров предыдущих типов, трубные, а не желобные. Максимальная мореходность торпедоносца составляла 4 балла. Водоизмещение полное 23 т, суммарная мощность двух бензиновых моторов 2400 л. с., скорость хода 48 узлов. Длина наибольшая 18,7 м., ширина 3,4 м., среднее углубление 1 м. Бронирование: 7-мм противопульная броня на рубке. Вооружение: два трубных торпедных аппарата, четыре 12,7-мм пулемета, шесть больших глубинных бомб, дымовая аппаратура. В отличие от остальных катеров отечественной постройки на «Комсомольцах» была бронированная (из листа толщиной 7 мм) рубка. Экипаж насчитывал 7 человек.

Свои высокие боевые качества эти торпедоносцы в наибольшей степени проявили весной 1945 года, когда части Красной Армии уже завершали разгром гитлеровских войск, с тяжелыми боями продвигаясь к Берлину. С моря советские сухопутные войска прикрывали корабли Краснознаменного Балтийского флота, причем вся тяжесть боевых действий в водах южной Балтики легла на плечи экипажей подводных лодок, морской авиации и торпедных катеров. Пытаясь хоть как-то оттянуть свой неизбежный конец и как можно дольше сохранить порты для эвакуации отступающих войск, фашисты предприняли лихорадочные попытки резко увеличить число поисково-ударных и дозорных групп катеров. Эти срочные меры в какой-то степени обострили положение на Балтике, и тогда в помощь действующим силам КБФ была переброшена четверка «Комсомольцев», вошедшая в состав 3-го дивизиона торпедных катеров.

.Это были последние дни Великой Отечественной войны, последние победные атаки торпедных катеров. Окончится война, и символом отваги – потомкам в пример, врагам в назидание – навечно застынут на постаментах овеянные боевой славой «Комсомольцы».

stomaster.livejournal.com

Торпедные катеры. Смотреть онлайн. История России.

Видео располагается на стороннем видеохостинге. К сожалению, мы не можем контролировать его качество и наличие рекламы в нём.
Если у вас тормозит онлайн-видео, нажмите паузу, дождитесь, пока серая полоска загрузки содержимого уедет на некоторое расстояние вправо(в это время видео скачивается из интернета), после чего нажмите «старт». У вас начнётся проигрывание уже скачанного куска видео.

Краткая историческая справка

Торпедный катер «Д-3»

Торпедный катер типа «Комсомолец»

…Ночью 21 апреля поиск кораблей противника в районе косы Хель был продолжен отрядом катеров, которым командовал капитан-лейтенант П. Ефименко. Но напрасно утюжили море торпедоносцы – обнаружить противника не удалось. И тогда П. Ефименко принял решение идти в глубину Данцигской бухты – к устью Вислы. Задача в тот период перед катерниками ставилась одна: находить и топить корабли врага, продолжавшие интенсивно перебрасывать войска по морю.

Наконец удача: обнаружены три БДБ – быстроходные десантные баржи с сильным артиллерийским вооружением. В небольшом отдалении за ними следовали пять сторожевых катеров. Атаковать? А вдруг это авангард большого конвоя? Пожалуй, имеет смысл уклониться от боя… Потекли томительные часы ожидания. Но интуиция и расчет капитан-лейтенанта оказались верными. Лишь только предрассветные сумерки рассеяли ночную тьму, из дымки показался караван. Он состоял из предельно перегруженного транспорта, шедшего в охранении миноносцев, сторожевиков и торпедных катеров. Замыкали походный ордер две БДБ. Вот теперь можно было и выпускать торпеды! Распределив цели, командир отряда отдал приказ.

Первым ринулся вперед ТК-135 старшего лейтенанта А. Аксенова. Сработали оба торпедных аппарата, и через несколько минут сокрушительный сдвоенным взрыв буквально разломил транспорт пополам: охваченное огнем судно на глазах у моряков затонуло. Дальше действия Аксенова были почти автоматическими – разворот, постановка дымовой завесы и уход на форсаже… Однако на этот раз катерникам не повезло: при выходе из боя в моторный отсек угодил снаряд. Двигатели тут же заглохли, и «сто тридцать пятый» беспомощно закачался на волнах… Шли бесконечные минуты. В тесноте, бензиновом угаре моторного отсека двигателисты «латали» порванные осколками магистрали. Время от времени сюда, в отсек, доносились скупые пулеметные очереди, да нетерпеливые вопросы командира. Наконец в рубку доложили: «Повреждение устранено, можем идти на одном моторе».

А тут и помощь подоспела, ТК-131 лейтенанта Н. Короткевича, прикрыв дымовой завесой «Комсомолец» А. Аксенова, взял аварийный катер на буксир. Однако быстроходная десантная баржа фашистов, открыв артиллерийский огонь, преградила торпедоносцам путь. И сейчас же в ответ заговорили наши пулеметные установки: БДБ загорелась, затем последовал взрыв, и через несколько минут на поверхности воды остались лишь обломки баржи. Путь к родной базе был свободен. …Это были последние дни Великой Отечественной войны, последние победные атаки торпедных катеров. Окончится война, и символом отваги – потомкам в пример, врагам в назидание – навечно застынут на постаментах овеянные боевой славой «Комсомольцы».

Смотрите все серии Оружие Победы (36 серий)

Просмотров: 24876

statehistory.ru в ЖЖ:

statehistory.ru

Оружие победы. Торпедные катера типа «Первенец»

Андрея Николаевича Туполева знают в нашей стране прежде всего как гениального авиационного конструктора, пионера советской бомбардировочной и дальней авиации. А меж тем среди могучих транспортных лайнеров, хищных бомбардировщиков и рекордных экспериментальных самолетов Туполев создавал и оружие для Военно-морского флота. Именно из его КБ вышел первый советский торпедный катер – скоростной глиссирующий ГАНТ-1, ставший родоначальником массовой серии торпедников времен Великой Отечественной войны.

Фото. Авиаконструктор Андрей Туполев.

Заказ на проектирование первого в нашей стране глиссера для речных флотилий Андрей Николаевич Туполев получил еще в 1920 году, и уже следующим летом на реке Москве начались испытания ГАНТ-1 – однореданного глиссирующего катера водоизмещением 1 т. с двигателем в 160 л. с., развивавшего скорость до 75 км/ч.

Фото. Торпедный катер типа ГАНТ.

Вслед за первым образцом последовал второй – с воздушным винтом, и, когда в начале 1923 года Наркомат по морским делам РСФСР поставил вопрос о создании отечественных глиссирующих торпедных катеров, Центральному аэрогидродинамическому институту не пришлось начинать на пустом месте. Задел оказался таким, что ученые и конструкторы ЦАГИ почти сразу же смогли предоставить эскизный проект и смету на постройку ГАНТ-3 – так назвали новый катер в институте. По ряду причин дальнейшую разработку катера прекратили. И только 2 февраля 1925 года Наркомат по морским делам выдал уточненное задание на торпедный катер.

Фото. Гидросамолет, поплавковое шасси которого послужило основой для корпуса катера.

Техническое задание включало следующие условия: вооружение — две 533-мм торпеды; скорость — 100 км/час (54 узла). Но главное, катер требовалось сделать компактным, поскольку в качестве носителей катеров-торпедоносцев предполагалось использовать крейсера. Кстати, традиция иметь на борту торпедный катер в России давняя – еще прославленный «Рюрик», герой русско-японской войны, носил под шлюпбалками пару катеров, вооруженных инерционными торпедными аппаратами.

Фото. Торпедный катер с инерционным аппаратом на шлюпбалках крейсера «Рюрик».

Итак, катер должен быть быстрым, маленьким, иметь специальные приспособления для подъема на борт корабля-носителя. Отдельно были оговорены требования к живучести (наличие водонепроницаемых переборок) и способность выдерживать трехбалльную волну. Дальность плавания задание определяло не менее, чем в 300 миль.

Разработку проекта руководство ЦАГИ поручило группе авиационных конструкторов, которую возглавил А.Н. Туполев (1888—1972), создатель первых советских бомбардировщиков АНТ. В группу входили A.А. Архангельский, Н.В. Грибов, Н.С. Некрасов, B.Н. Петляков, М.Н. Петров, Т.П. Соприкин, И.В. Четвериков. В качестве образца для подражания конструкторы получили трофейный торпедный катер Торникрофта типа «55 футов».

Однако к решению поставленной задачи они, естественно, подошли по авиационному, что и определило оригинальный облик первых советских торпедных катеров. Форма корпуса (17,3 х 3,3 х 0,9 м) была заимствована у поплавка крупного гидросамолета. Материалом для него послужил только что начавший применяться в авиастроении легкий, но прочный дюраль.

Моторы тоже поставили авиационные, американские «Райт-Циклон» по 600 «лошадей». Система реверса (заднего хода) должна была обеспечить катеру значительную свободу маневра.

Фото. Приводнение гидросамолета. Под крылом — поплавок шасси, идентичный по форме катеру.

Расчетная дальность плавания была определена в 340 миль. На округлой палубе находилась невысокая рубка, похожая на кабину самолета. Водоизмещение катера составило 8,9 тонны. Экипаж состоял из трех человек (командир, боцман, моторист).

Но вооружение пришлось ограничить одной 457-мм торпедой образца 1912 года в кормовом лотке и одним 7,62-мм пулеметом «Максим».

Катер построили в московских мастерских ЦАГИ за полтора года, с 30 июля 1925 по январь 1927 гг. В начале марта 1927 года готовый катер, нареченный именем «Первенец» с литерным шифром Г-3 вывели из здания мастерских, погрузили на железнодорожную платформу и отправили в Севастополь, куда он прибыл 14 марта.

17 марта 1927 г. катер спустили на воду. В апреле начались его испытания, длившиеся почти 4 месяца. Их результаты приемная комиссия флота признала удовлетворительными: «ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью».

Фото. «Первенец» на испытаниях.

Первый – значит, экспериментальный. Увы, недостатки у нового катера тоже были. Так, в кормовой части днища первоначально была установлена на петлях плоскость, угол атаки которой изменялся вертикальными винтами с маховиками. На испытаниях эта плоскость из-за ударов о камни и дно быстро оторвалась, и Туполев больше никогда не ставил на свои катера такого устройства. Оказалось также, что при волнении и ветре в 3-4 балла открытую рубку сильно заливало водой, а корпус испытывал резкие сотрясения, ударяясь днищем о воду. Катер к тому же плохо управлялся на заднем ходу, а прицельно стрелять из пулемета при скорости выше 30 узлов было практически невозможно.

Но в целом «Первенец» оправдал ожидания проектировщиков: моторы работали безукоризненно, равно как приборы управления, а также электро– и радиооборудование. Можно было считать вполне удовлетворительными управляемость на переднем ходу, реверс, торпедную стрельбу и мореходность при волнении до 3 баллов. Сравнивая «Первенец» с одним из трофейных СМВ, выяснили, что английский катер уступал нашему и в скорости и в маневренности.

16 июля 1927 года опытный катер зачислили в состав военно-морских сил на Черном море.

B соответствии с этой программой, уже 12 декабря 1926 года Техническое управление Наркомата по военным и морским делам предложило ЦАГИ создать новый, более совершенный, чем «Первенец», катер. При проектировании ГАНТ-4 (впоследствии названного «Туполев») конструкторы учли недостатки, выявленные при испытаниях ГАНТ-3. Так, на новом катере упразднили стабилизатор для регулировки угла атаки, увеличили развал носовой части, усилили корпус, приняли меры против коррозии кольчугалюминиевой обшивки, командирскую рубку сделали закрытой. Вооружение состояло из двух 450-мм торпед и одного пулемета.

Фото. Торпедный катер типа ГАНТ на ходу.

ГАНТ-4 строили в Москве, в мастерских ЦАГИ, и спустили на воду в Севастополе 3 сентября 1928 года. И пока на Черном море шли испытания головного образца, на Балтике велась усиленная подготовка к серийному производству новых катеров. Первый из них, катер типа Ш-4 (101), спустили на воду 1 октября 1928 года, а 21 ноября его включили в списки флота. Прошло еще совсем немного времени – и флот стал быстро пополняться современными торпедными катерами. За четыре года их было выпущено 56 единиц, и это позволило сформировать соединений торпедных катеров на Балтике в 1928 году, на Черном море в 1929-м и на Тихом океане в 1939 году.

Пока промышленность осваивала выпуск серийных Ш-4, туполевский коллектив в ЦАГИ приступил к проектированию нового, более совершенного катера с двум отечественными двигателями и двумя торпедными аппаратами, названного Г-5 (глиссирующий № 5). Задание на такой корабль было выдано ЦАГИ 29 июня 1928 года, а уже через год – 13 июня 1929 года – начали строить опытный образец ГАНТ-5. Поскольку у нового катера обводы были почти такими же, как у ГАНТ-4, корпус изготовили сравнительно быстро, но потом дело застопорилось: подвели моторостроители. Пришлось экстренно закупить тысячесильные авиационные моторы Изотта-Фраскини, а затем приспосабливать их к работе в морских условиях. Поэтому катера отправили в Севастополь только 15 февраля 1933 года, а испытания затянулись до последних чисел декабря. Но зато результаты были получены выдающиеся…

Максимальная скорость без нагрузки составила 65,3 уз. Максимальная скорость в полной боевой нагрузке – 58 узлов. Мореходность была выше, чем у катеров типа «Туполев». Корпус ведет себя хорошо, нет вибрации, устойчив на курсе как без нагрузки, так и с торпедами и при различном состоянии моря … Комиссия считает, что настоящий торпедный катер является лучшим из существующих у нас как по вооружению, так и по техническим свойствам, и рекомендует его для серийной массовой постройки…»

Фото. Отряд торпедных катеров на боевом задании.

Скоростные характеристики катеров, вышедших в серию, были скромнее, так как на них вместо двух моторов по 1000 л. с. стояли отечественные ГАМ-34 конструкции Микулина мощностью по 850 л. с. Испытания серийного Г-5 завершились в январе 1934 года, после чего начались поставки флоту легких торпедных катеров. За годы второй пятилетки (1933-1937 гг.) наша промышленность их выпустила 137, а к началу Великой Отечественной войны из 269 торпедных катеров, находившихся в строю, львиная доля приходилась именно на Г-5 , которые строились до 1944 года.

В процессе эксплуатации эти катера непрерывно модернизировались, повышались мореходность, прочность, живучесть и надежность. Совершенствовались и методы их боевого использования. Если в предвоенные годы торпедные катера считались составной частью ударной силы флота, предназначенной для уничтожения надводных боевых кораблей и транспортных судов противника в прибрежных водах, то война поставила перед катерниками множество новых задач.

Экипажи торпедных катеров несли дозорную службу, конвоировали транспортные суда, ставили активные минные заграждения во вражеских водах, высаживали десанты, вели борьбу против подводных лодок и тралили фарватеры, бомбардируя глубинными бомбами немецкие донные неконтактные мины. Особенно трудные, а порой и необычные задания выполняли в годы Великой Отечественной войны черноморские катерники. Им приходилось конвоировать… поезда, идущие вдоль Кавказского побережья. Они стреляли торпедами по… береговым укреплениям Новороссийска. И наконец, обстреливали ракетами немецкие и румынские корабли и даже аэродромы.

Фото. Катера подготовились к минной постановке.

При разработке операции по высадке десанта в Новороссийске торпедным катерам бригады поставили задачу уничтожить батареи и доты на новороссийском молу. И вот в ночь на 10 сентября 1943 года через 1 минуту 15 секунд после первого артиллерийская залпа наших кораблей советские катера выпустили торпеды… «Почти одновременный удар семи торпед по молу так тряхнул его, – вспоминал Проценко, – что малокалиберные автоматические пушки и пулеметы слетели с треног и очумевшие фашисты свалились с ног. А взрывы торпед, выпущенных под основание самого мощного дота на оконечности мола, разрушили его так, что тяжелая броневая плита придавила весь расчет. Уцелевшие фашисты не успели прийти в себя, когда на них навалились наши моряки-автоматчики».

Фото. Швартовка торпедных катеров к пирсу.

Не менее интересным и необычным было боевое применение первых в истории ракетных катеров, которые начали поступать в бригаду летом 1943 года. На этих кораблях не было торпед, вместо них на удлиненной рубке устанавливалась пусковая установка с подвешенными к ней 132-мм реактивными снарядами.

В ночь на 11 июня 1943 года три ракетных и два торпедных катера вышли к Новороссийску, чтобы подавить вражескую четырехорудийную батарею, досаждавшую нашим войскам и кораблям на Южной Озерейке. Скрытно заняв исходную позицию, катерники дождались, когда летчики сбросят осветительные бомбы, после чего к берегу на полном ходу устремились два торпедных катера, чтобы вызвать на себя огонь вражеских орудий.

Как только в 2 часа 18 минут прогремели первые выстрелы, ракетные катера дали пристрелочный залп, легший у кромки берега, а потом небо прочертили десятки оранжево-красных хвостов от реактивных снарядов. На берегу взметнулись к небу огненные столбы, заполыхало пламя. Через несколько дней сдавшийся в плен румынский офицер рассказал, что снаряды «катюш» падали с большой точностью. От их разрывов взлетели в воздух штабеля заготовленных для стрельбы боеприпасов. В результате три из четырех орудий были выведены из строя и почти вся прислуга уничтожена.

Фото. Отряд торпедных катеров в море.

В ночь на 28 августа четыре ракетных катера совершили огневой налет анапский аэродром, занятый немцами, а три дня спустя эти же ракетоносцы, находясь в дозоре, огнем своих установок сумели рассеять флотилию в девять вражеских катеров.

Г-5 продолжили службу и после войны. Благодаря немагнитному корпусу, они использовались при разминировании полей мин магнитно-контактного действия.

Фото. Катер типа «Первенец» — памятник морякам Великой Отечественной.

Материал подготовлен Мариной Заварзиной

polkrf.ru

Торпедный катер — это… Что такое Торпедный катер?

Торпедный катер «Комсомолец»

Торпедный катер — класс быстроходных маломерных боевых кораблей, основным оружием которых является торпеда.

По разным источникам, торпедные катера ведут начало или от изобретения морских мин вообще, или от самодвижущихся мин, позднее названных торпедами (с появлением мины встает вопрос о ее применении, а значит, и носителе).

Ранними торпедными катерами можно считать первые суда, вооружённые минами (конец XVIII — начало XIX вв). По второй версии — торпедные катера ведут начало с 1878 года.

История

Первые достоверные сведения о минных атаках относятся к войне за независимость американских колоний 1776—1783 гг. Вооруженные минами гребные суда были применены колонистами в 1776 г против британского линейного корабля HMS Eagle), а также англичанами в начале 1803—1805 гг, во время Наполеоновских войн, в попытке уничтожить флотилию вторжения.^[1] В первом случае мина конструкции американского изобретателя Бушнелла буксировалась и вручную крепилась к кораблю-цели. Во втором, пускалась по течению в сторону цели с дистанции 1÷2 каб. За вторым случаем применения стоят изобретения американца Роберта Фултона.

Более строго, родоначальниками торпедных катеров являются русские минные катера «Чесма» и «Синоп» под командованием С. О. Макарова, тогда лейтенанта, впервые успешно применившие самодвижущуюся мину Уайтхеда 14 января 1878 г. во время Русско-турецкой войны, против турецкого парохода «Интибах».^[2]

Торпедный катер 76YA постройки Yarrow, 1886

Первые торпедные катера имели водоизмещение 30÷100 т, скорость хода 12÷18 уз, вооружение 1÷2 торпеды калибра 7 дюймов (180 мм). Артиллерийское вооружение было легким (0,5÷1,1 дюйма) или отсутствовало полностью.

Опыт применения в первых конфликтах (1878—1905) выявил преимущества нового класса — большую ударную мощь при очень скромных затратах, а также недостатки — высокую уязвимость, малый запас торпед, малую дальность хода и недостаточную мореходность, как и невысокие характеристики самих торпед. Стремление преодолеть недостатки привело к разработке тактики применения торпедных катеров: групповые атаки, ночью или при ограниченной видимости, вблизи берегов или в стесненных водах (проливы, узкости), залповая стрельба торпедами, затем уклонение от противника на максимальной скорости.

То же стремление повело к двум расходящимся путям развития класса:

Увеличение размеров и водоизмещения с целью вооружить корабли более мощными и дальноходными, и соответственно более тяжелыми торпедами, увеличить их число, усилить артиллерийское вооружение, увеличить дальность и мореходность, а позднее — применить частичное бронирование и конструктивную защиту.
Упор на скорость и маневренность, как основные боевые характеристики и как лучшую защиту от противодействия противника. При этом катера строились небольшими, максимально облегченными, ограниченных размеров.

Первый путь привел к выделению нового класса кораблей — эскадренных миноносцев. В России этот путь отразился в терминах минный катер, миноноска, миноносец — все они применялись к минно-торпедным боевым кораблям. На Западе все они назывались общим термином англ. Torpedo Boat.

Второй — к появлению характерных черт собственно торпедных катеров, которые сохранились вплоть до их вытеснения ракетными катерами: небольшое водоизмещение (до 300 т), небольшое число торпед (2÷4) в однотрубных торпедных аппаратах калибром до 21″ (533 мм), высокая скорость (30÷50 уз), динамический принцип поддержания, легкое вспомогательное вооружение (12,7 ÷ 40 мм), отсутствие конструктивной защиты.

Первое успешное применение катеров такого типа состоялось во время Первой мировой войны, 7 апреля 1917 г. Это были английские катера фирмы «Торникрофт» (англ. Thornycroft). В литературе они упоминаются как «40-футовый катер» (англ. 40-ft Coastal Motor Boat; 40-ft CMB).^[3] Четыре СМВ в районе Остенде атаковали отряд немецких эсминцев и потопили один из них.

Их же, и следующий тип, «55-футовые катера» (англ. 55-ft CMB), применили 17 июня 1919 г против Балтийского флота Советской России. На Большом Кронштадтском рейде был потоплен стоящий на якоре крейсер «Олег».^[4] Затем 18 августа в Средней гавани был потоплен старый крейсер «Память Азова» (во время первой мировой использовавшийся в качестве плавбазы для подводных лодок), поврежден линкор «Андрей Первозванный».^[5]^[6] Из семи нападавших три катера было потоплено^[6]^[7]^[8] огнем эсминца «Гавриил».^[9] Британское Адмиралтейство сообщало: во время налёта английских торпедных катеров 18 августа 1919 года были потоплены линкоры «Петропавловск», «Андрей Первозванный» и миноносец, повреждён крейсер^[10], «сильнейшая морская крепость мира была разгромлена небольшим количеством отлично дисциплинированных и бесстрашных британцев»^[11]^[10] В плен попали английские офицеры.^[8]^[12] Один из пленённых офицеров говорил: «Англичане будут очень удивлены, узнав о таких больших потерях в катерах при Кронштадтской операции. Действие русской артиллерии блестяще». «Гавриил» на тот момент поставил рекорд по количеству уничтоженных артогнем торпедных катеров (3 из 7).^[6] 15 сентября «Петропавловск» указан в числе действующих кораблей ДОТа (действующий отряд кораблей Балтийского моря), за столь краткий срок серьёзные повреждения исправить невозможно^[8]^[13]^[12]

К началу войны все еще господствовало представление о крупных артиллерийских кораблях как основе флота. Торпедные катера в основных флотах западных морских держав были представлены слабо. С началом войны строительство катеров резко возросло (см. таблицу).

Страна	В строю 1939	В строю 1945	Потери
Великобритания	18	91	—
Германия^[14]	17	117	112
США^[15]	—	511	65
Япония	?	189	49

СССР до 1938 г придерживался стратегии развития лёгких сил, включая катера, в основном из-за ограниченных возможностей по строительству крупных кораблей. К началу войны СССР имел 269 торпедных катеров.^[16] В ходе войны было построено более 30 торпедных катеров,^[17] и 166 получено от союзников.^[18]

Британский торпедный катер MTB 5

Типичные торпедные катера времен войны

Англия: торпедные катера обозначались MTB (англ. Motor Torpedo Boat). MTB фирмы «Воспер» (англ. Vosper) имел скорость 37 уз, два 533-мм однотрубных торпедных аппарата, 2-3 пулемета калибром 7,62 — 12,7 мм, до 4 глубинных бомб.

Немецкий торпедный катер типа S-100

Германия: торпедные катера назывались нем. Schnellboot или нем. S-Boot. (Союзники их обозначали e-boat.) Тип S-26 имел следующие характеристики: водоизмещение 115 т, длина 34,95 м, скорость до 40 уз, вооружение два 533-мм торпедных аппарата (с двумя запасными торпедами) и два 20-мм зенитных автомата^[19].

СССР: торпедный катер проекта Г-5 имел водоизмещение 17 т, длину 20 м, скорость свыше 50 уз, был вооружен двумя 533-мм торпедами (в торпедных желобах) и двумя 7,62-мм или 12,7-мм пулеметами.

Американские торпедные катера типа PT 103

США: торпедные катера обозначались PT (англ. Patrol Torpedo boat). Катер типа PT 103 имел водоизмещение 50 т, длину 24 м, скорость до 45 уз, четыре 533-мм однотрубных торпедных аппарата, 12,7-мм пулеметы и 40-мм зенитные автоматы^[20].

Американский торпедный катер доставляет на берег спасённых. Гуадалканал, 1942

Япония: торпедные катера обозначались T. Торпедный катер Mitsubishi Т-14. Водоизмещение 15 т, длина наибольшая 15 м, ширина 3,65 м, среднее углубление 0,62 м. Один бензиновый двигатель типа 91 мощностью 920 л. с., скорость хода 33 узла. Вооружение: одна 25-мм пушка или 13,2-мм пулемет, две торпеды калибра 457 мм, два бомбомета или бомбосбрасывателя. Всего построено 52 единицы (бортовые номера 538 — 555, 839 — 848, 871 — 894), из них 7 погибли в боях.^[21].

Тактика применения торпедных катеров оставалась прежней, и дополнялась лишь взаимодействием с другими силами — прежде всего авиацией и надводными кораблями, для повышения боевой устойчивости. Однако когда вынуждала обстановка, катера действовали и самостоятельно, как например, в борьбе между США и Японией за Соломоновы острова. Кроме основной задачи, на катера временами возлагались дополнительные: разведка и дозор, высадка и эвакуация развед-диверсионных партий, охрана прибрежных конвоев, минные постановки, борьба с подводными лодками в прибрежных водах.

Послевоенное развитие

Шведский торпедный катер швед. Norrtälje

С появлением ракетного оружия большинство стран прекратили строительство торпедных катеров в пользу ракетных. Немногие оставшиеся включали СССР, ФРГ, Норвегию, Швецию, Китай, Израиль.

Основным назначением катеров вместо атаки крупных кораблей стали патрульная служба, борьба с легкими силами и подводными лодками противника. Некоторые их типы не несут противокорабельных торпед, а только противолодочные. Типичной также стала передача устаревающих катеров флотам «малых» морских стран. Например, немецкие катера перешли к Турции.

Торпедный катер проекта 206, Египетских ВМС (торпедные аппараты сняты)

Послевоенный советский торпедный катер (проект 206) имеет водоизмещение 268 т, длину 38,6 м, скорость хода 42 уз, четыре 533-мм однотрубных торпедных аппарата (торпеды «53-56»), 2 спаренные автоматические артустановки АК-230 (30 мм).

Появились также катера со смешаным ракето-торпедным вооружением: Израиль (тип «Дабур»), Китай (тип «Хэгу»), Норвегия (тип «Хаук»), ФРГ (тип «Альбатрос»), Швеция (тип «Нордчепинг»).

К 2000 году в составе флотов мира остались 162 катера со смешаным ракето-торпедным вооружением, и 47 собственно торпедных катеров: Бангладеш — 1, Бирма — 10, Египет — 8, Израиль — 17, Россия — 5 (не считая морчасти погранвойск^[22]), Северная Корея — 6. ^[23]

Общая тенденция к исчезновению торпедных катеров из флотов в XXI веке сохраняется.

См. также

Примечания

↑ The Trafalgar Campaign: 1803—1805. Robert Gardiner, ed. Chatham Publishing, 1997, pp. 82-84.
↑ Кузьмин А. Записки по истории торпедных катеров. — М-Л.: Военмориздат НКВМФ СССР, 1939, с. 17-20. приводится по: [1]
↑ British Motor Torpedo Boats 1939-45. Osprey, 2002-…
↑ Крейсер «Олег» был потоплен у Толбухина маяка английским СМВ-4, см.: Бронепалубный крейсер «Олег» — БГ-Знание. Ру
↑ Jane’s War at Sea: 1897—1997. By Bernard Ireland and Eric Grove, Harper Collins, 1997, p. 123.
↑ ¹ ² ³ Кузьмин А. Записки по истории торпедных катеров. — М-Л.: Военмориздат НКВМФ СССР, 1939/ С. 59
↑ Дважды Краснознамённый Балтийский флот. 3-е издание исправленное и дополненное. — М.: Воениздат. 1990. С. 142—143 ISBN 5-203-00245-2
↑ ¹ ² ³ «Нападение, совершенно неожиданное по своей идее» на сайте terijoki.spb.ru (по материалам журнала «Гангут» № 26/2001 С. 98-113
↑ Другие источники приводят следующие данные: А. С. Пухов указывает 6 катеров (Пухов А. С. Балтийский флот на защите Петрограда. (1919 г.). М. 1957. С. 119), но это явное преувеличение; Мичман А. Гефтер, сотрудничавший с англичанами, указывает 7 потопленных «моторов» из якобы участвовавших в операции 11-ти. Он пишет, что три других, повреждённых, затопили сами англичане. (Гефтер А. Воспоминания курьера // Архив русской революции. Берлин 1923. Т. 10. — Репринт: М.: Терра: Политиздат, 1991 («Русский архив»). С. 114—168 ISBN 5-250-02083-6 т. 9—10
↑ ¹ ² Agar F. Baltic Episode. A Classic of Secret Service in Russia Waters. London, 1961 P. 152, 178
↑ Bennet S. Cowan’s war: The Story of British Naval Operations in the Baltic, 1918—1929. London, 1964. P. 157
↑ ¹ ² Гефтер А. Воспоминания курьера // Архив русской революции. Берлин 1923. Т. 10. — Репринт: М.: Терра: Политиздат, 1991 («Русский архив»). С. 114—168 ISBN 5-250-02083-6 (т. 9—10)
↑ Военный министр У. Черчилль, последовательный сторонник активного противодействия большевизму, к рейду на Кронштадт отнёсся крайне отрицательно. Оценивая результаты этой операции он указал Ллойд Джоржу на то, что этот рейд повлёк непоправимые потери.(Gilbert M. Winston S. Churchill. Vol. IV. 1916—1922. Boston, 1978. P. 871 приводится по: «Новый часовой» № 4. 1996. С. 88-90.). Вообще в названных столкновениях на Балтике англичане потеряли: один лёгкий крейсер, 2 эсминца, подлодку, 2 тральщика и названные торпедные катера. — «Новый часовой» № 4. 1996. С. 88-90
↑ «ШНЕЛЛЬБОТЫ» Германские торпедные катера Второй мировой войны
↑ uboat.net — Allied Warships — Allied War Losses
↑ 3.5 Советские торпедные катера
↑ sovnavy-ww2.by.ru/mtb/
↑ uboat.net — Motor torpedo boats: Allied Warships of WWII
↑ Jane’s War at Sea…
↑ Sea Warfare. Chris Bishop, ed. Orbis publishing Ltd., 1999, pp. 18-29.
↑ «Моделист-Конструктор» 1988, №1
↑ Морчасти погранвойск СССР
↑ Jane’s Warship Recognition Guide. 2nd ed., Harper Collins, 1999.

Ссылки

dic.academic.ru

История кораблестроения. Миноносцы и торпедоносцы с 1877 по 1945 год.

Как твердит история кораблестроения — возникновение торпедных катеров — миноносцев явилось результатом изобретения нового морского оружия — торпеды. Фактически в начальный период торпеда была главным или, точнее, единственным вооружением на таком катере — торпедоносце.

Согласно истории кораблестроения — торпеду, или самодвижущуюся мину, создал англичанин по имени Роберт Уайтхед, который жил в Австрии и был управляющим на технических заводах Фиуме. В 1866 г. он продемонстрировал первый вариант торпеды австрийскому правительству: снаряд мог пройти расстояние 218 ярдов (200 м) со скоростью 6 узлов. Несколькими годами спустя, в 1871 г., усовершенствованный образец проходил уже 656 ярдов (600 м) со скоростью 24-28 узлов и нес 66 фунтов (30 кг) взрывчатого вещества. За новый снаряд быстро ухватились главные флоты Европы: британский, французский, итальянский, немецкий и русский. Соединенные Штаты приняли на вооружение торпеду не ранее 1891 г., т. е. двадцать лет спустя.

Между 1880 и 1890 гг. торпеда была вторым оружием больших броненосцев и крейсеров, но впоследствии ее использовали как превосходное средство береговой обороны и защиты входов в гавани. Поскольку расстояние, проходимое торпедами, не превышало 437-656 ярдов (400-600 м), ими вооружались быстрые малые катера. Они могли приблизиться к большим кораблям, увертываясь от их огня, до дистанции, с которой могли выпустить торпеды. Из-за небольших размеров и очень малого радиуса действия эти катера — торпедоносцы можно было использовать только для охраны побережья. Однако был также найден способ применять их как наступательное оружие, доставляя поближе к береговой линии врага на борту специальных кораблей, называемых матками торпедных катеров. Катера торпедоносцы затем выпускали торпеды в море, и те могли достигать вражеских кораблей, стоящих на якоре в гаванях.

Британский флот самым первым построил быстроходный катер — торпедоносец, оснащенный исключительно торпедами, — в 1887 г. «Лайтнинг» был всего 84 фута (25,62 м) длиной, но развивал невероятную по тем временам скорость в 18,75 узлов. Вскоре миноносцы разделились на два типа: приспособленные к долгому плаванию морские миноносцы первого класса, которые могли действовать на значительном расстоянии от берега; и миноносцы второго класса, или прибрежные, которые можно было буксировать или перевозить на кораблях покрупнее н пригодные для береговой обороны или нападения внутри военно- морских баз противника. Миноносцы второго класса можно было доставлять по железной дороге.

По истории кораблестроения около 1882 г. британская судоверфь Торникрофт освоила производство двух типов судов: второго класса — водоизмещением около 12,5 т, длиной 59 футов (18 м), максимальной скоростью 17,5 узлов, оборудованных двумя торпедными аппаратами; н первого класса — водоизмещением 35 т, оснащенных одним торпедным аппаратом и развивающих скорость до 21 узла. В 1988 г. на верфи Шихау в Германии спроектировали и построили куда более крупные катера с водоизмещением 80 т, длиной 128 футов (39 м) и максимальной скоростью 20 узлов. Британия последовала германскому примеру и стала строить все более и более крупные катера. И действительно, в 1887 г. у торпедного катера «№80» было водоизмещение 105 т, а у №№ 91—97 в 1894 г. — 130 т. Подобные же размеры стали характерны и для других флотов, большинство из которых приобретало катера на британских и немецких судоверфях.

В 1887 г. вдобавок к морским и береговым миноносцам немецкий флот построил и третий тип, предназначенный для того, чтобы с него осуществлялось командование подразделением миноносцев. По этой причине он был крупнее, имел большее водоизмещение и мог принять на борт Генеральный штаб флотилии. Такой тип торпедного катера был известен в Германии как Torpedo-Division-Boote, а в -Англии как «дивизионный миноносец».

В 1886-1888 гг. в Италии были выстроены два судна, названные «Фольгоре» и «Саетта». Их классифицировали как разведывательные торпедные катера, водоизмещение их равнялось 37 т. Они отличались от немецких дивизионных катеров. Однако пять катеров типа «Аквила», построенные в 1888 г. в Шихау, были типично немецкими моделями с водоизмещением 139 т. Австрийский флот также приобрел семь немецких дивизионных катеров.

Итак, к концу прошлого века на вооружении находилось три типа миноносцев: береговые водоизмещением от 40 до 100 т, морские и дивизионные водоизмещением около 200—300 т.

Малые береговые торпедные катера вскоре стали рассматриваться как не имеющие значения для военных действии, и поэтому они исчезли из флотов, но роль морских миноносцев возросла, а дивизионные постепенно тоже стали включаться в эту категорию. Возможности у них были таковы, что их стали применять в сочетании с более крупными кораблями.

Между 1880 и 1900 гг. не происходило морских сражений, которые подтвердили бы их наступательные возможности. Первым воєнно-морским столкновением, когда представился такой случай, явилась русско-японская война 1904 г., в течение которой японские морские миноносцы совершали многочисленные наступательные действия против российских судов, как стоящих на якоре в порту, так и находящихся в море Миноносцы не очень отличились в этой войне. Стало ясно, что в наступательных действиях более эффективны эскадренные миноносцы, которые быстрее, лучше вооружены, с большим запасом хода и лучшими мореходными качествами. По этой причине начиная с 1905 г. все более крупные флоты перестали строить миноносцы, за исключением Италии и Австрии, где все еще считалось, что такое судно можно неплохо использовать в прибрежных водах и в гаванях Между 1905 г. и концом первой мировой войны строился практически один-единственный тип — морской миноносец.

Опыт, приобретенный в течение первой мировой войны, подтвердил опыт русско-японской войны н ярко высветил крайне низкую боеспособность миноносцев, продемонстрировав, с другой стороны, что эскадренный миноносец — это подлинный морской торпедный корабль, пригодный как для действия против более крупных кораблей, так и для эскортирования линкоров и крейсеров.

Однако это не означало конца миноносцев. Они сохранились и применялись также во второй мировой войне, хотя их назначение и технические особенности не имели более ничего общего с таковыми сорокатонных береговых торпедных катеров 1882 г.

С 1918-1920 и до 1933-1935 гг. наступил перерыв в сооружении миноносцев, но в этот период многие флоты переквалифицировали некоторые из своих небольших старых эскадренных миноносцев в миноносцы. Японский флот оставался единственным, кто продолжал строить миноносцы и в 1923 г. ввел в строй двадцать три катера по 770 т (их определили как эсминцы второго класса).

Опыт, приобретенный в течение второй мировой войны, еще раз подтвердил, что от миноносцев мало пользы в военных действиях, даже если они имеют значительное водоизмещение и хорошо вооружены. В результате подобные суда наконец перестали существовать. В последние годы ранее построенные миноносцы еще оставались на службе, пока не становились непригодными, но ни один флот не заказывал строительство новых.

flotil.ru

Торпедоносцы СССР и Германии

Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» — А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости — 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное — удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек своодно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать достаточно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбардировщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь — машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе — колесные самолеты берегового базирования.

	«Бьюфорт»	S.79	ДБ-3	ДБ-3Ф	Не-111Н-6	G4M1
Страна	Англия	Италия	СССР	СССР1	Германия	Япония
Экипаж, чел.	4	5	3	4	5	6-7
Геометрия
Длина самолета, м	13,46	16,2	—	14,79	16,4	20,25
Размах крыла, м	17,63	21,2	21,44	21,44	22,5	25,14
Массы, кг
Взлетный вес	9629	10500	6494	8033	—	9500
Силовая установка
Мощность, л.с.	2×1130	3×860	2×760	2×1100	2×1300	2×1530
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч^*	418	460	395	422	430	465
крейсерская, км/ч^**	362	370	280	272	370	325
Потолок, м	5030	6800	7800	8900	8000	9100
Дальность полета, км	2575	2800	1800	3585	2000	6034
Вооружение
торпедное, (шт.)	1	1	1	1	2	1
бомбовое, кг	907	1250	2500	2500	2000	1000
стрелково-пушечное	4×7,71	3×12,7	3×7,62	3×7,62	1-2×20, 4-5×7,92	1×20, 4-5×7,71

^* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
^** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение — три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток — эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.

Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.

Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве… бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых — доктора Оскара Вера, — одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.

Источники

«Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»» /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/

Торпедоносцы катера – Летающая лодка разведчик-торпедоносец бе-10. ссср — О самолётах и авиастроении