Содержание

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22 (по кодификации НАТО: Blinder — «Ослепитель») — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева. Самолеты начали поступать в эксплуатацию в 1962 г. Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками — силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман — землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!».

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» — одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.

Так, в ночь на 10 января 1969 г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж. Причину отказа также установить не удалось.

Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.

Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из-за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был… его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался — высота оказалась слишком мала… После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.

В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.

У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к-на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что — в бой я бы пошел на Ту-22».

Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.

Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ-Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление — на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Р авиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача — из всех кораблей авианосной ударной группы (АУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая — «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта — 10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника(дальность пуска — до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата — до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам…

Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс — дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».

Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО — на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье — ПУ МБР на железнодорожной тяге.

Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полк Ту-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времен и полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились — основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.

Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.

Использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Характеристики:

Ту-22 различных модификаций
 Ту-22К
Blinder-B		Ту-22Р(Д)
Blinder-C
Экипаж 3
(командир, штурман, бортоператор)
Длина, м 42,6
Размах крыла, м 23,646
Высота, м 10,04
Площадь крыла, м² 151,25
Коэффициент удлинения крыла 3,7
Коэффициент сужения крыла 3,68
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 52°14’30
Профиль крыла П-60 — корень крыла, СР-8 — законцовки
База шасси, м 14,465
Колея шасси, м 9,12
Нормальная взлётная масса, кг 92 000 85 000
Максимальная взлётная масса, кг — 91 000
Нормальная посадочная масса, кг 56 500/60 000
без/с Х-22		 55 400
Максимальная посадочная масса, кг 65 000 65 000
Масса топлива, кг 42 900/37 050
без/с Х-22		 48 500
Объём топливных баков, л 58530
(максимальный)
Силовая установка 2 × ТРДФ РД-7М2 2 × ТРДФ ВД-7М
Бесфорсажная тяга, кН (кгс) 2 × 107,87 (11000) 2 × 102,97 (10500)
Форсажная тяга, кН (кгс) 2 × 161,81 (16500) 2 × 156,9 (16000)
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч 1610 / 1550
без/с Х-22		 1410
Крейсерская скорость , км/ч 950-1000 / 1200-1300
дозвуковая/сверхзвуковая
Практическая дальность, км
(на дозвуковой скорости
на сверхзвуковой скорости
с дозаправкой)		 4400
1560
6150		 5650
2400
7150
Боевой радиус, км 2500-2700 —
Практический потолок, м 13 300 13 500
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)
(При нормальной взлётной массе)		 608 562
Тяговооружённость
(При нормальной взлётной массе)		 0,3585 0,352
Максимальная эксплуатационная перегрузка +2 g
Вооружение
Боевая нагрузка, кг 5700 (с Х-22)
3000/9000
(нормальная/максимальная)		 3000/9000
(нормальная/максимальная)
Ракеты «воздух-поверхность» 1 × Х-22 нет
Авиабомбы 1 × ядерная 7У-31 или 246Н
1 × ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-54
2 × ФАБ-3000М-54/М-46
3 × ФАБ-1500-2600ТС
4 × ФАБ-1500 с АПП-22
6 × ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-22
12 × ФАБ-500М-62
16 × РБК-250-275АО
18 × ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-400
24 × ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ
Оборонительное вооружение 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20
500 патр.

modernweapon.ru

сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 1

Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Америка на распутье: какой бомбардировщик нужен?

Неудача «трехмахового супербомбардировщика» Норт Америкен В-70 «Валькирия» (о нем мы рассказали в части «Авиакаталога», помещенной НиТ №7 2014 г.) заставила американских военных задуматься о будущем стратегической авиации. Выполненные в начале 60-х гг. в США научно-исследовательские работы показали, что для решения стратегических задач одной сверхзвуковой скорости уже не достаточно – нужен многорежимный самолет, способный летать и на сверхзвуке, и на предельно малых высотах, где с меньшей эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) его не смогут обнаруживать локаторы или, по крайней мере, обнаружат слишком поздно.

 

Новый самолет должен быть дешевле и меньше В-70, и при этом нести гораздо более мощное вооружение: 32 ракеты малой дальности AGM-69 (НиТ №9 2014 г.) или 12 мегатонных ядерных бомб В.43 или 24 легких В.61 по 10-500 килотонн или 34 т обычных бомб на радиус более 9000 км.

 

Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, необходимо было решить три основные задачи:

  • сократить вес и объем оборудования;
  • улучшить аэродинамические качества самолета как на режиме экономической, так и максимальной скорости на всех рабочих высотах;
  • снизить расход топлива на крейсерском режиме.

Инерциальная система давала двум летчикам всю информацию для полета по маршруту, и штурмана заменили оператором вооружения. Оборонительная пушечная установка уже не предусматривалась – второй оператор управлял бортовым комплексом радиоэлектронной борьбы. Экипаж по сравнению с В-52 сокращался на два человека и размеры гермокабины уменьшались.

 

Все это, плюс переход на полупроводники, печатные платы и лазерные гироскопы снижали объем, вес, размеры и энергопотребление бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и систем жизнеобеспечения экипажа и кондиционирования авионики, тем не менее, из-за него не хватило места под баки. В поиски компромисса в 1962 г. включились NASA, консалтинговая корпорация «Рэнд» и другие ведущие научные учреждения, и с их помощью через три года работы ВВС США сформировали требования к перспективному пилотируемому стратегическому самолету AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). 

Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» – самый дорогой провал в истории американского самолетостроения.
На два таких самолета потратили 1,5 миллиарда долларов и так и не смогли превратить эти по сути чисто экспериментальные машины хотя бы в прототипы стратегического бомбардировщика
Фото: ВВС США // www.nationalmuseum.af.mil

 

Принципиально новое средство воздушной войны

Нумерацию типов нового поколения бомбардировщиков начали с единицы, что свидетельствовало о важности проекта, но почему-то бюрократическая стадия проекта продвигалась очень медленно – запрос технических предложений на самолет В-1 был разослан пяти фирмам только в 1969 г. Неспешность стала отличительной чертой этой программы, которая повсюду объявлялась самой приоритетной и всячески пиарилась. Еще один нюанс – отсутствие конкурентной борьбы: конкурс выиграла компания «Норт Америкен», которая только что с треском провалилась со своим В-70. И пусть она прошла реорганизацию и теперь выступала под вывеской «Рокуэлл Интернешнл», ни для кого не было тайной, «чьи уши торчат». Другим в выгодном деле дали поучаствовать лишь как субподрядчикам – например, компания «Грумман» разрабатывала стабилизатор.

 

Объявленный 5 июля 1970 г. победителем проект Рокуэлл В-1А имел крыло изменяемой стреловидности (КИС), как и средний стратегический бомбардировщик FB-111A – о нем и о преимуществах КИС мы рассказали в 101-м выпуске Авиакаталога, здесь лишь скажем, что именно на тяжелых бомбардировщиках оно дало наибольшую выгоду. 

Американский средний стратегический бомбардировщик General Dynamics FB-111A с четырьмя ракетами малой дальности AGM-69 SRAM с ядерными БЧ
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Модели компоновок самолета AMSA – B-1, рассматривавшихся на стадии предварительного проектирования. На переднем плане – окончательный вариант
Фото: topwar.ru

Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.

Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.

Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.

Было рассмотрено более 40 альтернативных компоновок, продувки которых в аэродинамических трубах заняли свыше 22000 часов, но фактически все это время фирма вела единственную схему, которая и была реализована.

 

Размерность B-1 была вдвое больше «111-го», а взлетный вес – втрое, и чтобы поднять такую махину и вывести ее на сверхзвук понадобились уже не два, а четыре двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Дженерал Электрик XF101-GE-100 взлетной тягой по 13543 кгс. В фюзеляже они не умещались и по опыту В-70 их разместили под центропланом, но не в общем пакете, а попарно. На больших числах М в них поступал воздушный поток, сжатый скачками уплотнения, формирующимися под средней частью крыла, затем в дело вступали скачки на кромках воздухозаборников и, наконец, сама входная часть их каналов еще более увеличивала давление на входе в компрессор. Это позволило без снижения расхода воздуха уменьшить число его ступеней, сократив длину и вес двигателя.

 

Компоновка самолета стала интегральной – фюзеляж плавно переходил в занимавший почти четверть его длины наплыв, из которого плавно «вырастало» крыло. Наплыв  давал жесткость и четверть полезного объема, заметно улучшая отношение этого параметра к весу и площади омываемой поверхности, которая определяет аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Гондолы двигателей слегка испортили этот показатель, но те же наплывы скрывали воздухозаборники от облучения радаром истребителя сверху. На больших углах атаки на взлете и посадке наплывы повышали подъемную силу, а в крейсерском снижали влияние турбулентности. Чтобы окончательно избавиться от вызываемой ею тряски в носовой части установили небольшое переднее оперение, отклонением которого управлял компьютер, связанный с демпферами тангажа и рыскания.

 

Весь размах консолей крыла занимали предкрылки и однощелевые закрылки. По крену самолет управлялся интерцепторами и дифференциальным стабилизатором, управление по тангажу и курсу сделали традиционным. Система была электродистанционной и работала через компьютеры, обеспечивающие подстройку под режим полета, демпфирование колебаний, а также связи с механизацией крыла, силовой установкой, шасси и вооружением.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1А AMSA получил принципиально новую компоновку самолета IV поколения. От схемы его предшественника FB-111A его отличало не только размещение двигателей, но и интегральное сопряжение крыла и фюзеляжа
На снимке – 4-й опытный Rockwell International B-1А
Фото: en.wikipedia.org

Идея выглядела красиво, но когда дошло дело до компоновки катапультируемой кабины, возникли проблемы. Чтобы сократить длину фюзеляжа и обеспечить удобный вход для экипажа, ее разместили над нишей носового шасси. Для ее уменьшения использовали все резервы вплоть до замены привычных штурвалов «истребительными» ручками управления, но ее прямоугольный «горб» испортил гладкие очертания носовой части.

 

В ходе детальных исследований пришлось отказаться от ряда технически рискованных решений. Например, вместо воздухозаборников смешанного сжатия были применены традиционные с худшим коэффициентом восстановления давления. 

На этом фото видно несовершенство обводов верхней части фюзеляжа из-за решения разместить отделяемую в аварийной ситуации для спасения экипажа кабину над нишей носовой стойки шасси. Это сократило длину фюзеляжа, но испортило его аэродинамику
Фото: cdn-www.airliners.net

Кабина опытного самолета Рокуэлл В-1А с ручками управления вместо штурвалов. Приборы пока традиционные стрелочные
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Рабочее место оператора вооружения опытного бомбардировщика В-1А с индикаторами навигационной и тактической обстановки, а также радиолокационного и телевизионного прицельных комплексов
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…

Взлетная масса в проекте была «заморожена» на значении 163332 кг, но расчетные характеристики В-1 по мере их уточнения (а применялся итерационный метод пересчета) все снижались. Например, расчетная скорость прорыва ПВО на высоте 61 м понизилась с 1163 до 1041 км/ч. При длине такого участка 3704 км (что определялось эшелонированным построением системы противовоздушной обороны в СССР) общая дальность в расчетах 1971 г. была 11301 км, а в следующем году – уже лишь 10212 км.

 

Дальность с «рывком» длиной 1111 км на скорости 2237 км/ч на высоте 15418…18664 м сократилась не столь значительно – с 9306 до 9171 км, а боевой радиус даже вырос – с 7825 до 8615 км (дозвуковой радиус в 1971 г. был 9140 км, а в 1972-м стал 8977 км). Но все это можно было получить лишь с дозаправкой на пути к цели, а без нее межконтинентальный самолет превращался в бомбардировщик средней дальности.

 

Здесь невооруженным глазом виден еще один «секрет фирмы». Она запланировала посадку на очень небольшом расстоянии от объекта атаки: в 1971 г. самолет должен был уйти от цели (т.е. от точки применения оружия) на 2161 км при первом варианте прорыва ПВО и на 1482 км при втором, а в 1972 г. эти участки сократились соответственно до 1235 и 556 км! Это означало, что база, где он должен будет сесть после ядерной атаки, попадает в радиус действия бомбардировщиков средней дальности, а в последнем случае – даже тактической авиации противника!

 

Это был нонсенс, тем не менее, в июне 1970 г. концерн «Рокуэлл» получил 2,283 миллиарда долларов на пять опытных В-1А, и хотя в следующем году их число было сокращено до трех и финансирование уменьшили до 1,351 миллиарда, и это были деньги немалые. Но и здесь «фирмачей» ждала неприятность – весьма выгодный заказ на строительство опытных образцов (которые в разы дороже будущих серийных машин) отдали на государственный завод ВВС в Палмдейле в Калифорнии – US Air Force Plant No. 42. И соответственно существенная часть бюджета проекта пошла ему.

Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на заводе «Рокуэлл Интернэшнл» в Палмдейле
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха
завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

23 января 1975 г. – В-1А взлетает в свой второй полет в сопровождении самолета F-111,
с борта которого должна проводиться его видеосъемка.
По сути это был первый испытательный полет, он выполнялся с авиабазы ВВС Эдвардс,
а в первом полете 23 декабря 1974 г. машина просто перелетела туда с завода
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Первый В-1А был построен точно в срок. Его выкатка состоялась 26 октября 1974 г., и после очень короткой наземной отработки он был облетан 23 декабря. Правда, потом до второго полета первый В-1А провел на земле месяц – устраняли дефекты, выявленные при перегоне.

 

Летные испытания новой машины проходили на авиабазе Эдвардс в Калифорнии без серьезных поломок и отказов, но он не показал заявленных характеристик. В частности, вместо скорости 2237 км/ч удалось выжать только 1587, но на таком режиме самолет оказался неустойчив, и ее «урезали» еще на 100 км/ч. 

Первый опытный В-1А в испытательном полете на малой высоте в сложно-пересеченной местности. Небольшие аэродинамические поверхности на носовой части фюзеляжа автоматически отклонялись для демпфирования случайных воздушных порывов. Они помогали системе автоматического огибания рельефа местности удерживать самолет на заданной траектории, снижали нагрузки на планер (а от таких воздушных порывов они куда больше, чем от маневрирования) и повышали комфорт для экипажа
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Зигзаги удачи

Тем не менее, президент Форд в августе 1975 г. вновь увеличил заказ опытных В-1А до четырех штук – на них планировалось потратить 1,93  млрд. долл., а на 220 серийных бомбардировщиков – еще 10,1 миллиарда. Затем объем планируемого серийного выпуска довели до 241-й машины, но при условии снижения стоимости до 12 млн. долл. за одну. Это фирме было уже  в убыток, и в том же году цену подняли до 35,2 млн. долл., в 1975-м – до 76,4 миллиона, а в начале 1976 г. она достигла «психологического предела» в 100 миллионов.

 

Это было уже слишком. Заказ вновь сократили до 200 бомбардировщиков, но и программа на 20,572 миллиарда оставалась контрактом века – о каких-то полутора миллиардах на «Валькирию» было как-то даже смешно вспоминать. Однако эйфория на фирме продолжалась недолго. Ставший в январе 1977 г. президентом США выпускник Технологического института штата Джорджия и Академии ВМС в Аннаполисе бывший офицер-подводник Джеймс Картер в своей инаугурационной речи заявил:

«Мы твердо намерены проявлять настойчивость и мудрость в своем стремлении к ограничению арсеналов оружия на Земле теми пределами, которые необходимы для обеспечения собственной безопасности каждой страны. Соединенные Штаты в одиночку не могут избавить мир от ужасного призрака ядерного уничтожения, но мы можем, и будем сотрудничать в этом с другими».

 

Красиво сказано, а на деле он настойчиво добивался перевооружения флота новыми подлодками «Огайо» с ракетами «Трайдент», возврата в арсенал сухопутных войск и ВВС ракет средней дальности и развертывания их в Европе у границ СССР, а также замены устаревших баллистических ракет шахтного базирования «Титан» новыми типа МХ на железнодорожных платформах. Ракеты «Минитмен» в их шахтах он считал слишком уязвимыми и собирался запускать с транспортных самолетов, заменив ими В-52.

 

В это время разразился жестокий экономический кризис, и под видом экономии одним из первых шагов Картера как президента стало закрытие программы AMSA. Но Конгресс немедленно обвинил его в лоббировании интересов производителей ракет, и тогда как чертик из табакерки перед лицом общественности возник проект FB-111H.

Сравнение проекта перспективного среднего стратегического бомбардировщика Дженерал Дейнемикс FB-111H
и серийного FB-111A
Рисунок: www.paralay.com

В 1970 г. фирма «Дженерал Дэйнемикс» предложила недорогие меры по модернизации и увеличению ресурса своих самолетов FB-111A, поступивших на вооружение САК ВВС США в 1968 г. Но обновления БРЭО и вооружения показалось мало, и в 1974 г. решили заменить двигатели на F100-GE-100 (как на самолете В-1А), сделав новые воздухозаборники, удлинив и расширив среднюю часть фюзеляжа с увеличением баков. Для сохранения устойчивости киль сдвинули назад на удлиненную балку. Отсек вооружения теперь вмещал не две ракеты AGM-69, а восемь на револьверной установке, еще семь подвешивались под фюзеляж, а под крылом остались только баки. Потяжелевшему самолету сделали новое шасси.

 

На опытно-конструкторские работы к 1977 г. фирма потратила более 10 млн. долл. своих средств, одних только продувок она оплатила 800 часов и хотела все вернуть сторицей. Программа перестала быть дешевой, но в 1977 г. модернизацию 65 строевых FB-111A и выпуск 98 новых FB-111H вместо двух сотен В-1 представили Конгрессу именно как меру экономии.

 

Но Заказчик потребовал вооружать все новые самолеты крылатыми ракетами ALCM (см. 102-й выпуск Авиакаталога). Хотя и без этого, а только из-за инфляции плановая цена одного FB-111H росла с 35 до 42 миллионов, Пентагон заявил о поддержке намерения президента закупить вместо В-1 хотя бы такой самолет, который якобы был «лучше, чем ничего». И, несмотря протест Конгресса, финансирование было отдано фирме «Джененерал Дэйнемикс».

 

Но та, получив заказ на новый истребитель F-16, затормозила работы по FB-111H. С точки зрения своего кармана бизнесмены были правы: F-16 становился основным самолетом НАТО, и был более выгоден, но из-за этого перевооружение собственной бомбардировочной авиации было сорвано.

 

«Большая дубина» для большой политики

Тем временем Картер, как и обещал избирателям, продолжал переговоры с Москвой об ограничении стратегических вооружений и о ядерном оружии средней дальности в Европе. Но вел он их с явной неохотой, а когда в декабре 1979 г. советские войска вошли в соседний Афганистан для пресечения вспыхнувшей там гражданской войны, воспользовался предлогом и вовсе их прекратил. А сменивший его в 1984 г. бывший киноактер Рональд Рейган и вовсе объявил крестовый поход против СССР, назвав его империей зла. Он резко увеличил ассигнования на закупку новых вооружений за счет социальной части бюджета.

 

Рейган, как и его предшественник Картер, не видел способа вести переговоры иначе, чем с позиции силы. Но ситуация, в которой он занял Овальный кабинет Белого дома, была совершенно не та, в которой «рулили» Трумэн, Эйзенхауэр и даже Кеннеди. Америка не только давно потеряла ядерную монополию – Советский Союз вплотную приблизился к тому, чтобы выйти на полный паритет во всех видах стратегических вооружений, в том числе и авиационных.

 

На этом фоне проект FB-111H совершенно «не смотрелся» с точки зрения психологической, и явно проигрывал советскому Ту-22М с точки зрения технической. Он был слишком мелок, чтобы стать аргументом в той большой игре, которую начал Рейган.

 

В этом фирма «Рокуэлл» увидела свой шанс и ускорила работы по В-1. В 1976-1978 гг. она за свой счет довела до летного состояния прошедший статические прочностные испытания без существенных разрушений конструкции второй опытный В-1А и построила еще три опытных самолета, пытаясь на них найти пути повышения летных характеристик, решить проблемы с устойчивостью и уменьшить ЭПР.

Второй опытный образец В-1 строился на государственные деньги для статических прочностных испытаний, но потом был за свой счет доведен фирмой до летного состояния. Он получил многочисленные доработки и стал прототипом серийной модификации В-1В
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Можно предположить, что причиной столь хорошего состояния В-1А №2 после приложения 100% расчетной нагрузки было то, что он был избыточно прочен, т.е. перетяжелен. Обычно после такого нагружения как минимум возникают остаточные деформации планера, а тут ничего такого не наблюдалось. Конечно хорошо, когда самолет имеет такой запас прочности, но не потому ли он не показал ни заданной скорости, ни дальности, что вышел тяжелее, чем ожидали?

 

Или же когда решали, можно ли летать на «статическом самолете», его состояние оценили неправильно? В испытательном полете 29 августа 1984 г. самолет разбился, а отделяемая кабина сработала нештатно – два человека в ней оказались ранены, а командир экипажа погиб. Причиной отказа была объявлена ошибка при укладке парашютов спасательного модуля, но заказчик потребовал заменить его традиционными катапультируемыми креслами.

 

А вот из-за чего именно самолет разбился, точно установить не удалось. Основных версии было две: неправильное задание (проверка устойчивости и управляемости с задней – слишком задней! – центровкой) и отказ системы управления. Первый вариант для фирмы был «дешевле» и она настояла на нем. Диапазон центровок был сужен, что обернулось ограничением веса и номенклатуры боевой нагрузки. Это отразилось, прежде всего, на использовании главного оружия самолета – крылатых ракет большой дальности, которых по заданию самолет должен был нести 24 штуки. Но в СССР об этом не знали и продолжали считать, что самолет несет 45 тонн бомб, как это было в проекте.

 

Долгий путь от «А» к «В»

Спасти проект В-1А AMSA могла только его полная переделка. Но для этого мало было изменить сам самолет, его силовую установку, оборудование и вооружение – надо было добиться от штабов ВВС, Стратегического авиационного командования и от Пентагона завизировать не просто измененные, а совершенно другие тактико-технические требования к самолету.

 

Суть сводилась к следующему: раз не получилось обеспечить прорыв ПВО на высокой скорости, надо снизить демаскирующие факторы, которые помогают самолет своевременно обнаружить. Технологии «стелс» как раз входили в моду и это оказался коммерчески правильный шаг, который позволил заказчику, то есть командованию ВВС США и Пентагону закрыть глаза на другие крупные недостатки самолета, а именно, на маленькую дальность и невозможность применения крылатых ракет AGM-86 ALCM, которые становились главным боеприпасом САК ВВС США.

Неудача с попыткой достижения больших чисел Маха (в проекте – до 2,0) на самолете В-1А вызвала необходимость изменения тактики его применения. Теперь ставка делалась не на прорыв ПВО на большой скорости, а на снижение заметности самолета за счет применения технологии «стелс» и обычного камуфляжа. На фото один из опытных В-1А на испытаниях защитной окраски в 1984 г.
Фото: www.paralay.iboards.ru

Второй опытный самолет В-1А на испытаниях усовершенствований, внедряемых на серийном В-1В. Но после всех доработок он мог выполнять межконтинентальные ударные операции только с дозаправкой в полете
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

С помощью «приманки стелс» фирма «Рокуэлл» резко упрощала себе задачу, но все же чтобы сделать из опытного самолета В-1А серийный стратегический бомбардировщик, ей предстояло пройти еще долгий путь.

 

Мы не будем здесь подробно перечислять, что же сделала фирма «по-другому», но изменений было так много, что серийный В-1В напоминал прототип лишь внешне, и не только потому, что получил двигатели F100-GE-102 с улучшенной надежностью, новую электронику и прочую «начинку». Переделанное крыло весило меньше, удлиненный фюзеляж тоже облегчили за счет замены отделяемой кабины катапультируемыми креслами, но главным способом экономии массы стало ограничение числа Маха на высоте с 1,4 до 1,2. Воздухозаборники стали нерегулируемыми и получили специальные насадки, закрывавшие диски компрессоров двигателей от фронтального облучения локатором. В обшивках были применены радиопоглощающие композиционные материалы и графитовые покрытия. На самолете был установлен новый, более мощный комплекс РЭБ, рассчитанный на подавление радаров, имеющих системы цифровой обработки и «очистки» сигнала.

 

Но снизить аэродинамическое сопротивление не удалось – передние кромки крыла и оперения, а также всю хвостовую часть самолета для стабилизации потока пришлось «утыкать» пластинками-турбулизаторами, которые увеличивали аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Оставались проблемы с бафтингом, устойчивостью и управляемостью, радиосвязью, а из вооружения пока было работоспособно только бомбардировочное.

Один из первых В-1В (возможно борт S/N 84-0049 – 9-я серийная машина) на испытаниях вооружения на авиабазе Эдвардс в Калифорнии
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Еще в конце 70-х гг., когда вопрос о заказе крупной серии бесконечно дискутировался между Конгрессом, Пентагоном и руководством заинтересованных в нем фирм, было принято негласное решение не загружать государственный завод №42 в Палмдейле никакими крупными работами, чтобы иметь возможность оперативно начать выпуск там серии В-1. Это создавало на предприятии довольно напряженную обстановку (нет работы – нет денег!), зато когда положительное решение было принято, ничто не мешало начать подготовку серийного производства новой машины в максимально быстром темпе.

 

Для этого завод передали в использование фирме «Рокуэлл Интернешнл», а также организовали широкую кооперацию с другими предприятиями. Они не только поставляли комплектующие (стойки шасси, агрегаты управления и гидравлики и т.п. изделия делали специализированные, а не «самолетные» заводы), но и крупные агрегаты планера. Например, «Боинг» поставлял на В-1В оперение.

Рекламный снимок серийного самолета Рокуэлл В-1В рядом с бомбардировщиком Боинг B-17G времен II мировой войны. Новому самолету так и не суждено было занять то место, которое принадлежало в американской авиации этим «летающим крепостям»…
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Серийные бомбардировщики В-1В Стратегического авиационного командования ВВС США на учениях вместе с перехватчиками F-106 «Дельта Дарт»
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 И наконец, невзирая на все организационные неурядицы и остающиеся дефекты самого самолета, завод в Палмдейле в июне 1985 г. первый серийный В-1В «успешно» сдал заказчику. Наконец-то поток серийного производства В-1 пошел, хотя конструкция продолжала меняться. Например, переделывались воздухозаборники и хвостовая часть фюзеляжа. Первые машины были направлены на испытания на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, но уже во второй половине года началось освоение самолета в 28-м авиакрыле Стратегического авиационного командования ВВС США, а 1 октября 1986 г. оно заступило на боевое дежурство в частичной боевой готовности. 

Стратегический бомбардировщик В-1В S/N 86-097 с собственным именем «Iron Eagle» («Железный орел») из 28-го бомбардировочного авиакрыла САК ВВС США над своей базой Эллсворт в Южной Дакоте
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

naukatehnika.com

Первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик – B-58 » Военное обозрение

B-58 Hustler (Хастлер – вор-карманник, ловкач) – первый в мире дальний бомбардировщик, способный летать со сверхзвуковой скоростью. Находился на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания максимальная скорость бомбардировщика (М=2) соответствовала скорости самых быстрых истребителей своего периода. В то же время из-за ряда имеющихся недостатков его эксплуатация была сравнительно недолгой, но бомбардировщик все же смог занять заметное место в истории мировой бомбардировочной авиации. С 1956 по 1962 год в США было выпущено 116 самолетов данного типа.

В марте 1949 года группа авиационных исследований и развития ВВС США (ARDC) выдала требования на разработку сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Проектированием новой машины занялись 2-е известных компании: Boeing и Convair, являющиеся основными производителями авиатехники для нужд американских ВВС. Поставленная задача оказалась достаточно сложной. Лишь к 1951 году компаниям удалось завершить отработку своих технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал в компании сборник уточненных ТТХ, предъявляемых к новому дальнему сверхзвуковому бомбардировщику. Исходя из требований документации, необходимо было разработать и построить бомбардировщик, способный совершать полеты в любых метеоусловиях на малых и больших высотах со скоростью, которая превышала бы скорость звука. Дальность полета самолета определялась на уровне 4 тысяч морских миль, бомбовая нагрузка – 5 тонн. Помимо этого новый бомбардировщик должен был быть многоцелевой машиной. На создание первого самолета отводилось не более 5 лет.


Учитывая данные пожелания, инженеры двух компаний доработали свои проекты XB-58 и XB-59 и представили их на конкурс. Сравнением двух представленных самолетов занимались в исследовательском центре ВВС. В результате проведенного сравнения победу одержал самолет производства компании Конвэр. 10 декабря 1952 года данный самолет получил свое официальное обозначение B-58, в том же году компания Convair успела получить заказ на выпуск 18 данных машин.

Бомбардировщик B-58 был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом, имеющим большие углы стреловидности. Форма фюзеляжа самолета была выбрана с учетом правила площадей. Около 15% поверхности самолета было покрыто обшивкой из нержавеющей стали, которая очень хорошо предотвращала нагрев бомбардировщика. Под плоскостью каждого крыла на одном пилоне подвешивалось 2 двигателя J57-P-15. Однако данная схема расположения силовой установки просуществовала недолго. В скором времени было установлено, что из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, существует реальная опасность возгорания топлива в крыльевых баках самолета. Довольно быстро было принято решение об установке ТРД на индивидуальных пилонах. На самолете B-58 применялись довольно необычные основные стойки шасси, которые имели по 4 пары колес на каждой стойке. Высота стоек шасси составляла несколько метров, что было обусловлено наличием у бомбардировщика достаточно большого посадочного угла, а также требованием по обеспечению свободной подвески вооружения, так как самолет не имел собственного бомбового отсека.

Экипаж бомбардировщика дальнего радиуса действия B-58 состоял из 3-х человек – летчика, штурмана-бомбардира, радиста-оператора оборонительных систем. Первоначально они размещались в отдельных кабинах, оснащенных катапультируемыми креслами, но впоследствии их разместили в едином герметизированном отсеке. Каждое из трех рабочих мест имело индивидуальный непрозрачный люк, который открывался при помощи гидравлики. Отсеки оператора и штурмана имели по 2 маленьких прямоугольных окошка в бортах, которые были сделаны для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Однако, по словам самих пилотов, времени на подобные глупости, как впрочем и на отдых, во время полета у них просто не существовало: аппаратура бомбардировщика требовала к себе постоянного внимания со стороны экипажа.

В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком в истории авиации и поэтому содержал большое количество нововведений. Его создание представляло собой попытку повернуть вспять устоявшуюся в те годы тенденцию, которая вела к росту массы самолетов для выполнения требуемых заданий. Сравнительно небольшие размеры бомбардировщика делали его достоточно незаметным – его ЭПР – эффективная поверхность рассеивания (самый значимый из параметров при обнаружении воздушного судна РЛС) составляла от 1/10 до 1/30 от ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса в пространстве.


Конструкция бомбардировщика отличалась большой сложностью и новизной. Корпус и крыло представляли из себя единое целое: шпангоуты фюзеляжа плавно переходили в лонжероны крыла. Во время длительного полета на сверхзвуковой скорости на самолет помимо скоростного напора воздуха действуют акустические и термические нагрузки. Для того чтобы обеспечить приемлемую жесткость и прочность конструкции крыло было изготовлено, ни много ни мало, 33-лонжеронным. При этом шаг между элементами данного своеобразного «скелета» равнялся всего 280-330 мм. Передняя кромка крыла обладала 60-градусной стреловидностью. Она была хорошо отработана на предыдущих самолетах компании Конвэр.

Фактически крыло «Хастлера» представляло собой крыло перехватчика F-102, которое было пропорционально увеличено. При этом по причине сравнительно небольшой толщины профиля крыла крепление пилонов двигателей, компоновка силовых элементов и стоек шасси составляла серьезную проблему. Одновременно с этим крыло бомбардировщика не имело взлетно-посадочной механизации. Для повышения устойчивости и некоторого улучшения его характеристик на больших углах атаки, которые были свойственны всем самолетам «бесхвосткам» при заходе на посадку, передняя кромка крыла была изготовлена с круткой.

Около 80% всей обшивки самолета составляли клееные слоистые панели из 2-х листов дюралюминия, имеющих толщину от 0,25 до 1 мм., которые обладали прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, которые наиболее были подвержены нагреву, «соты» были изготовлены из дюраля, а в остальных местах – из стеклопластика, который также обладал высоким коэффициент теплоизоляции. Панели собирались при помощи резиново-фенольного и эпоксидно-фенольного клея, для их формовки использовались очень дорогие новые технологии. Бомбардировщик B-58 Hustler обладал очень частым и мощным силовым набором, который был похож на корабельный. Обшивка крепилась к «скелету» самолета при помощи титановых и стальных заклепок, которые обеспечивали требуемую для сверхзвуковых полетов жесткость и гладкость внешних поверхностей. Стоит отметить, что большой объем проделанной конструкторами работы дал свои плоды, планер «Хастлера» получился рекордно (даже на сегодня) легким при высоком уровне жесткости.


Бомбардировщик B-58 практически всегда применялся с внешней подвеской под фюзеляжем. В этом случае самолет мог использовать: MC-1C – управляемую ракету, оснащенную инерциальной системой наведения и жидкостным двигателем. Ракета могла оснащаться либо БЧ с зарядом из обычной взрывчатки или ядерной головной частью. Дальность пуска ракеты MC-1C напрямую зависела от высоты полета (должна была составлять от 10 668 до 18 288 метров в момент отрыва УР от самолета) и составляла от 16 до 257 км. Для запуска таких ракет экипаж должен был поднять бомбардировщик на большую высоту, где он становился хорошей мишенью для систем ПВО противника. MB-1C – свободнопадающая бомба или же балласт для улучшения летных характеристик самолета. Обычно применялась в первые годы эксплуатации B-58.

Также самолет мог использовать TCP – «двухкомпонентный контейнер». Одна из его частей была заполнена топливом, а другая содержала бомбу Mk53. Существовало 2 разновидности данных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, которые различались между собой размерами и весом. Помимо этого самолет мог быть носителем 4-х ядерных бомб Mk43, относящихся к мегатонному классу. Так же «Хастлер» мог нести контейнер с разведывательной аппаратурой – MC-1. Для обороны задней полусферы самолета на нем в хвостовой части фюзеляжа была смонтирована 6-свтольная 20 пушка M61 Vulcan с дистанционным управлением. Помимо этого бомбардировщик оснащался средствами радиоэлектронного противодействия управляемому оружию противника. Все функции по управлению оборонительными системами вооружений выполнял радист-оператор.

Из-за сложностей эксплуатации бомбардировщика к пилотам, а также наземному персонала предъявлялись очень высокие требования. Строевые пилоты подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были обладать налетом не менее 1000 часов на реактивных самолетах. При этом половина налета должна была приходиться на полеты в качестве командира экипажа многомоторных реактивных самолетов. Помимо этого, из-за недостатка свободного пространства в кабине экипажа, летчики должны были удовлетворять еще и требованиям по весу и росту. Наземный персонал для обслуживания B-58 Hustler также подбирался только из числа специалистов очень высокого класса.


Всего за время производства было изготовлено 116 самолетов B-58, которые в боевых частях эксплуатировались до конца 1969 года. Стоит отметить, что пилоты эти самолеты особо не любили. За время эксплуатации по различным причинам было потеряно 26 машин (22,4% от всех выпущенных), что является достаточно большим показателем потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время выполнения демонстрационного полета на Парижском авиасалоне. Несмотря на тот факт, что в процессе его эксплуатации постоянно велись работы по модернизации оборудования и систем, машина быстро устаревала и, в конце концов, была снята с вооружения ВВС США и сдана на хранение.

Летно-технические характеристики B-58:


Размеры: размах крыла – 17,32 м., длина – 29,5 м., высота – 9,57 м.
Площадь крыла – 143,3 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 68 000 кг., максимальная взлетная – 80 235 кг.
Силовая установка – четыре ТРДФ General Electric J79-GE-5, тяга нефорсированная – 4х4536 кгс., форсажная – 4х7076 кгс.
Максимальная скорость на высоте – 2126 км/ч, у земли – 980 км/ч.
Практическая дальность полета (без дозаправки) – 7160 км, с полной боевой нагрузкой – 5000 км.
Практический потолок – 19 300 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61 Vulcan (1200 патронов), Боевая нагрузка — до 7700 кг.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
-http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58
-http://ru-aviation.livejournal.com/2503215.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki

topwar.ru

Сверхзвуковой самолёт — Википедия. Что такое Сверхзвуковой самолёт

Сверхзвуковой самолёт — самолёт, способный совершать полёт со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе (полёт с числом Маха M = 1,2—5).

F-100 — первый в США строившийся серийно сверхзвуковой истребитель Сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-27 Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М3 Американский стратегический разведчик SR-71

История

После появления в 1940-х годах реактивных самолётов-истребителей перед авиаконструкторами встала задача дальнейшего увеличения их скорости. Более высокая скорость расширяла боевые возможности как истребителей, так и бомбардировщиков.

Начало сверхзвуковой эре положил полёт Чака Йегера, американского лётчика-испытателя, 14 октября 1947 года на экспериментальном самолёте Bell X-1 с ракетным двигателем XLR-11 достигшего сверхзвуковой скорости в управляемом полёте.

Развитие

Первый сверхзвуковой истребитель — МиГ-19 (первый полёт в конце 1952 года, поступил в серийное производство в 1954 году). 

60—70-е годы XX века ознаменовались бурным развитием сверхзвуковой авиации. Были решены основные проблемы устойчивости и управляемости самолётов, их аэродинамической эффективности. Большая скорость полёта также позволила увеличить потолок свыше 20 км, что было актуально для разведчиков и бомбардировщиков (в то время, до появления зенитно-ракетных комплексов, способных поражать цели на больших высотах, основным принципом применения бомбардировщиков был полёт к цели на максимально возможной высоте и скорости). В эти годы были построены и запущены в серийное производство сверхзвуковые самолёты самого различного назначения: истребители (тактические и перехватчики), бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики (первый сверхзвуковой всепогодный перехватчик — Convair F-102 Delta Dagger; первый сверхзвуковой дальний бомбардировщик — Convair B-58 Hustler).

В наши дни появляются новые самолёты, в том числе выполненные по технологии снижения заметности «Стелс».

Сравнительные схемы Ту-144 и «Конкорда»

Пассажирские сверхзвуковые самолёты

Известны всего два серийно выпускавшихся пассажирских сверхзвуковых самолёта, выполнявших регулярные рейсы: советский самолёт Ту-144, совершивший первый полёт 31 декабря 1968 года и бывший в эксплуатации с 1975 по 1978 год и выполнивший двумя месяцами позже — 2 марта 1969 года — свой первый полёт англо-французский «Конкорд», совершавший трансатлантические рейсы с 1976 по 2003 год. Их эксплуатация позволяла не только значительно сократить время перелёта на дальних рейсах, но и использовать незагруженное воздушное пространство на больших высотах (≈18 км), в то время как основное используемое лайнерами воздушное пространство (высоты 9—12 км) уже в те годы было сильно загруженным. Также сверхзвуковые самолёты совершали полёты по спрямлённым маршрутам (вне воздушных трасс).

Несмотря на неосуществление нескольких других бывших и существующих проектов пассажирских сверхзвуковых и околозвуковых самолётов (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Ту-244, Ту-344, Ту-444, SSBJ и др.) и вывод из эксплуатации самолётов двух реализованных проектов, разрабатывались ранее и существуют современные проекты гиперзвуковых (в том числе суборбитальных) пассажирских авиалайнеров (напр., ZEHST, SpaceLiner) и военно-транспортных (десантных) самолётов быстрого реагирования. На разрабатываемый пассажирский бизнес-джет Aerion AS2 в ноябре 2015 был сделан твердый заказ на 20 единиц суммарной стоимость 2,4 миллиарда долларов с началом поставок в 2023 году.[1]

Теоретические проблемы

Полёт на сверхзвуковой скорости, в отличие от дозвукового, протекает в условиях иной аэродинамики, поскольку при достижении воздушным судном скорости звука качественно меняется аэродинамика обтекания, из-за чего резко возрастает аэродинамическое сопротивление[2], также растёт кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока, смещается аэродинамический фокус, что ведёт к утрате устойчивости и управляемости самолёта. Кроме того, проявилось такое неизвестное до создания первых сверхзвуковых самолётов явление, как «волновое сопротивление».

Поэтому достижение скорости звука и эффективный стабильный полёт на около- и сверхзвуковых скоростях были невозможны за счёт простого увеличения мощности двигателей — потребовались новые конструктивные решения. Как следствие, изменился внешний облик самолёта: появились характерные прямые линии, острые углы, в отличие от «гладких» форм дозвуковых самолётов.

Следует отметить, что проблему создания эффективного сверхзвукового самолёта нельзя считать разрешённой до сих пор. Создателям приходится идти на компромисс между требованием увеличения скорости и сохранением приемлемых взлётно-посадочных характеристик. Таким образом, завоевание авиацией новых рубежей по скорости и высотности связано не только с использованием более совершенной или принципиально новой двигательной установки и новой конструктивной компоновки самолётов, но также с изменениями их геометрии в полёте. Такие изменения, улучшая характеристики самолёта на больших скоростях, не должны ухудшать их качества на малых скоростях, и наоборот. В последнее время создатели отказываются от уменьшения площади крыла и относительной толщины их профилей, а также увеличения угла стреловидности крыла у самолётов с изменяемой геометрией, возвращаясь к крыльям малой стреловидности и большой относительной толщины, если уже достигнуты удовлетворительные величины максимальной скорости и практического потолка. В таком случае считается важным, чтобы сверхзвуковой самолёт имел хорошие лётные данные на малых скоростях и малое сопротивление при больших скоростях, особенно на малых высотах.

См. также

Примечания

  1. ↑ Flexjet Order For 20 Supersonic Jets Boosts Aerion. Aviation Week. Проверено 17 ноября 2015.
  2. ↑ На дозвуковых скоростях лобовое сопротивление воздушной среды прямо пропорционально квадрату скорости воздушного потока, а на сверхзвуковых — прямо пропорционально 3—5-й её степени.

Ссылки

wiki.sc

Сверхзвуковой самолёт — Википедия

Сверхзвуковой самолёт — самолёт, способный совершать полёт со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе (полёт с числом Маха M = 1,2—5).

F-100 — первый в США строившийся серийно сверхзвуковой истребитель Сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-27 Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М3 Американский стратегический разведчик SR-71

История

После появления в 1940-х годах реактивных самолётов-истребителей перед авиаконструкторами встала задача дальнейшего увеличения их скорости. Более высокая скорость расширяла боевые возможности как истребителей, так и бомбардировщиков.

Начало сверхзвуковой эре положил полёт Чака Йегера, американского лётчика-испытателя, 14 октября 1947 года на экспериментальном самолёте Bell X-1 с ракетным двигателем XLR-11 достигшего сверхзвуковой скорости в управляемом полёте.

Развитие

Первый сверхзвуковой истребитель — МиГ-19 (первый полёт в конце 1952 года, поступил в серийное производство в 1954 году). 

60—70-е годы XX века ознаменовались бурным развитием сверхзвуковой авиации. Были решены основные проблемы устойчивости и управляемости самолётов, их аэродинамической эффективности. Большая скорость полёта также позволила увеличить потолок свыше 20 км, что было актуально для разведчиков и бомбардировщиков (в то время, до появления зенитно-ракетных комплексов, способных поражать цели на больших высотах, основным принципом применения бомбардировщиков был полёт к цели на максимально возможной высоте и скорости). В эти годы были построены и запущены в серийное производство сверхзвуковые самолёты самого различного назначения: истребители (тактические и перехватчики), бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики (первый сверхзвуковой всепогодный перехватчик — Convair F-102 Delta Dagger; первый сверхзвуковой дальний бомбардировщик — Convair B-58 Hustler).

В наши дни появляются новые самолёты, в том числе выполненные по технологии снижения заметности «Стелс».

Сравнительные схемы Ту-144 и «Конкорда»

Видео по теме

Пассажирские сверхзвуковые самолёты

Известны всего два серийно выпускавшихся пассажирских сверхзвуковых самолёта, выполнявших регулярные рейсы: советский самолёт Ту-144, совершивший первый полёт 31 декабря 1968 года и бывший в эксплуатации с 1975 по 1978 год и выполнивший двумя месяцами позже — 2 марта 1969 года — свой первый полёт англо-французский «Конкорд», совершавший трансатлантические рейсы с 1976 по 2003 год. Их эксплуатация позволяла не только значительно сократить время перелёта на дальних рейсах, но и использовать незагруженное воздушное пространство на больших высотах (≈18 км), в то время как основное используемое лайнерами воздушное пространство (высоты 9—12 км) уже в те годы было сильно загруженным. Также сверхзвуковые самолёты совершали полёты по спрямлённым маршрутам (вне воздушных трасс).

Несмотря на неосуществление нескольких других бывших и существующих проектов пассажирских сверхзвуковых и околозвуковых самолётов (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Ту-244, Ту-344, Ту-444, SSBJ и др.) и вывод из эксплуатации самолётов двух реализованных проектов, разрабатывались ранее и существуют современные проекты гиперзвуковых (в том числе суборбитальных) пассажирских авиалайнеров (напр., ZEHST, SpaceLiner) и военно-транспортных (десантных) самолётов быстрого реагирования. На разрабатываемый пассажирский бизнес-джет Aerion AS2 в ноябре 2015 был сделан твердый заказ на 20 единиц суммарной стоимость 2,4 миллиарда долларов с началом поставок в 2023 году.[1]

Теоретические проблемы

Полёт на сверхзвуковой скорости, в отличие от дозвукового, протекает в условиях иной аэродинамики, поскольку при достижении воздушным судном скорости звука качественно меняется аэродинамика обтекания, из-за чего резко возрастает аэродинамическое сопротивление[2], также растёт кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока, смещается аэродинамический фокус, что ведёт к утрате устойчивости и управляемости самолёта. Кроме того, проявилось такое неизвестное до создания первых сверхзвуковых самолётов явление, как «волновое сопротивление».

Поэтому достижение скорости звука и эффективный стабильный полёт на около- и сверхзвуковых скоростях были невозможны за счёт простого увеличения мощности двигателей — потребовались новые конструктивные решения. Как следствие, изменился внешний облик самолёта: появились характерные прямые линии, острые углы, в отличие от «гладких» форм дозвуковых самолётов.

Следует отметить, что проблему создания эффективного сверхзвукового самолёта нельзя считать разрешённой до сих пор. Создателям приходится идти на компромисс между требованием увеличения скорости и сохранением приемлемых взлётно-посадочных характеристик. Таким образом, завоевание авиацией новых рубежей по скорости и высотности связано не только с использованием более совершенной или принципиально новой двигательной установки и новой конструктивной компоновки самолётов, но также с изменениями их геометрии в полёте. Такие изменения, улучшая характеристики самолёта на больших скоростях, не должны ухудшать их качества на малых скоростях, и наоборот. В последнее время создатели отказываются от уменьшения площади крыла и относительной толщины их профилей, а также увеличения угла стреловидности крыла у самолётов с изменяемой геометрией, возвращаясь к крыльям малой стреловидности и большой относительной толщины, если уже достигнуты удовлетворительные величины максимальной скорости и практического потолка. В таком случае считается важным, чтобы сверхзвуковой самолёт имел хорошие лётные данные на малых скоростях и малое сопротивление при больших скоростях, особенно на малых высотах.

См. также

Примечания

  1. ↑ Flexjet Order For 20 Supersonic Jets Boosts Aerion. Aviation Week. Проверено 17 ноября 2015.
  2. ↑ На дозвуковых скоростях лобовое сопротивление воздушной среды прямо пропорционально квадрату скорости воздушного потока, а на сверхзвуковых — прямо пропорционально 3—5-й её степени.

Ссылки

wiki2.red

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь»

Главная / Армия России / Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь»

Ту-160 предназначен для поражения важнейших целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу противника при ведении боевых действий на континентальных театрах военных действий.

Решение США разрабатывать стратегический самолет — будущий В-1 — послужило для СССР толчком к созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца. 26 июня 1974 года Совет Министров СССР поручил ОКБ А. Н. Туполева разработку стратегического межконтинентального самолета Ту-160. Постановлением правительства № 1040-348 от 19 декабря 1975 года были заданы основные тактико-технические характеристики самолета.

Так, практический потолок должен был составлять 18000-20000 м, а боевая нагрузка — от 9 до 40 т, дальность полета с двумя крылатыми Х-45 на дозвуковом крейсерском режиме — 14000-16000 км, при сверхзвуковой скорости — 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте задавалась в 2300-2500 км/ч.

СОЗДАНИЕ

Помимо ОКБ А. Н. Туполева в создании самолета с крылом изменяемой стреловидности принимало участие около 800 организаций и предприятий отечественного военно-промышленного комплекса. В 1976-1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета, одобренные заказчиком. В 1977 году началось производство первых трех самолетов в Москве, в цехах ММЗ «Опыт». Фюзеляж изготавливали в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, опоры шасси — в Горьком, створки грузового отсека — в Воронеже.

18 декабря 1981 года первый полет прототипа Ту-160 (под обозначением «70-01») выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Б. И. Веремеем.

Первая серийная машина Ту-160 (№ 1 -01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года с аэродрома Казанского авиационного завода, вторая (№ 1 -02) — 16 марта 1985 года, третья (№2-01)-25 декабря 1985 года, четвертая (№ 2-02)- 15 августа 1986 года.

НА СЛУЖБЕ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ

Первые два самолета Ту-160 поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ГвТБАП) в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года еще до завершения государственных испытаний. Испытания закончились в середине 1989 года выполнением четырех пусков крылатых ракет Х-55 и достижением максимальной скорости горизонтального полета 2200 км/ч. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС установили несколько мировых рекордов скорости и высоты полета: полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч, а в полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего на Ту-160 было установлено 44 мировых рекорда.

К началу 1990-х годов Казанское авиационное производственное объединение построило 34 самолета. 19 машин поступило в две эскадрильи 184-го ГвТБАП. После распада Советского Союза все они остались на территории Украины, став предметом торга между двумя новыми государствами. Лишь осенью 1999 года была достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ.

В ВВС РОССИИ

На вооружение ВВС России Ту-160 поступили в 1992 году — в 1-й ТБАП, дислоцирующийся на авиабазе в Энгельсе.

К началу 2001 года Россия имела в боевом строю 15 самолетов, из которых шесть были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами. 5 июля 2006 года на вооружение был принят модернизированный Ту-160. 10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 совершили перелет с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром в Мурманской области. 18 сентября оба самолета вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. 19 сентября они совершили посадку на базовом аэродроме, установив рекорд длительности полета на Ту-160.

В июне 2010 года Ту-160 пролетели почти 18 000 км, выполнив две дозаправки. Продолжительность полета самолетов составила около 23 часов.

На начало 2013 года в составе ВВС России находилось 16 самолетов Ту-160. До 2020 года планируется пополнить авиачасти новыми типами стратегических бомбардировщиков Ту-160М, оснащенных новой системой вооружения.

МОДИФИКАЦИИ

Ту-160В (Ту-161) — проект самолета с силовой установкой, работающей на жидком водороде.
Ту-160 НК-74 — самолет с более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полета).
Ту-160М — носитель гиперзвуковых крылатых ракет Х-90, удлиненный вариант.
Ту-160П — проект тяжелого истребителя сопровождения, вооруженного ракетами класса «воздух — воздух» большой и средней дальности действия.
Ту-160ПП — самолет радиоэлектронной борьбы, был доведен до этапа изготовления натурного макета, полностью определен состав оборудования.
Ту-160К — эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработки были прекращены в середине 1980-х годов.
Ту-160СК — самолет-носитель воздушно-космической жидкостной трехступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-160

  • Тип: сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец
  • Двигатель: 4 х ТРДДФ НК-32 мощностью 4 х 25 000 кгс (на форсаже)
  • Размеры, м:
    — длина: 54,10
    — высота: 13,20
  • Размах крыла:
    — максимальный: 55,70
    — минимальный: 35,60
  • Вес, кг:
    — пустого самолета: 110 000
    — взлетный: 275 000
  • Технические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 2000
    — практический потолок, м: 15 600
    — практическая дальность, км: 14 000
  • Вооружение:
    — крылатые ракеты: 6 х Х-55 или Х-55М/СМ
    — аэробаллистические ракеты: 12 х Х-15
    — бомбовая нагрузка, т: до 40