Истребитель Су-47 «Беркут» — история разработки самолета, характеристики и его конструкция

Судьба этого примечательного во всех отношениях самолёта лишний раз доказывает, каким трудом огромного количества учёных, инженеров, испытателей и производителей достигается превосходство современной российской авиации над лучшими образцами западной фронтовой авиации.

Уникальная крылатая машина — палубный истребитель Су-47

Тем более, в таком исконно «американском» виде вооружений, как палубная авиация. Су-47 — первый в мире палубный самолёт с крылом обратной стреловидности. По нескольким весомым причинам он не был запущен в серию. Единственный экземпляр самолёта так и остался испытательной лабораторией для создания первого истребителя РФ пятого поколения — ПАК ФА.

Шифр проекта Су-47
Главный конструктор М.А. Погосян
Назначение Палубный истребитель
Разработчик ОКБ «Сухой»
Первый полёт 25.09.1997
Количество экземпляров 1
Статус проекта Разработка проекта прекращена

История создания самолёта Су-47

Создать для военно-воздушных сил СССР маневренный многоцелевой самолёт с крылом обратной стреловидности конструкторы мечтали ещё на заре восьмидесятых годов прошлого века. Перспективная тема модернизации Су-27 под модель истребителя пятого поколения была запущена в качестве отраслевой программы под кодовым шифром С-37.

Задачей конструкторов было обеспечить самолёт следующими качествами:

  • многофункциональность.
  • возможность ведения ближнего боя одновременно в передней и задней полусферах.
  • способность атаковать с предельной дистанции сразу несколько целей противника независимо от их местонахождения (в небе, на земле или на воде).
  • малая заметность для средств РЛС вероятного противника.

1983 — принято решение о начале разработки самолёта с крылом обратной стреловидности для ВВС СССР.

1988 — тема закрыта в связи с отсутствием государственного финансирования. Другой причи

soldats.club

Су-47 «Беркут» – уникальное военное самолётостроение России

Подробности
Категория: Самолеты
Опубликовано: 05.10.2016

Су-47 «Беркут» — российский проект истребителя пятого поколения с обратной стреловидностью крыла.

  1. История создания
  2. Преимущества КОС
  3. Недостатки КОС
  4. Материалы
  5. Характеристики
  6. Перспектива

Пережив нелёгкие времена 1990-х, из копилки советских технологий достаются интересные разработки. Уникальность работ впечатляет, будет или нет выпускаться серийно истребитель с КОС (крылом обратной стреловидности) пока неизвестно, а может просто засекречено. Благодаря этому проекту у российских конструкторов много результатов испытательных полётов с уникальными крыльями и с корпусом из композитных материалов. За это Су-47 прозвали летающей лабораторией. Что ещё за этим скрывается пока останется тайной. Мы уже заметили, что ПАК ФА появился не на пустом месте.

История Су-47

Работы над Су-47 начались с 1980-го г., когда уже был получен качественно новый истребитель-бомбардировщик Су-27. На его базе и разрабатывался перспективный тяжёлый истребитель пятого поколения. Известны несколько названий проекта: И-90, С-22, С-32 и предшественник С-37. С конца 60-х уже были попытки использовать в КБ «Сухого» КМ (композитные материалы) для облегчения конструкции, но их характеристики (углепластика) не были устойчивыми на тот период времени. Сейчас это качественный материал до 8 м длины, из него и сделаны панели для «Беркута».

Особенностью конструкции самолёта являются КОС (крылья обратной стреловидности). Свою историю они начали с 1930-х гг., когда впервые в августе 1934-го планер БП-2 принял участие в соревнованиях в Коктебеле (СССР, Крым). Это была разработка советского учёного В.Н.Беляева. Преимуществом конструкторского решения стали высокие показатели управляемости и устойчивости полётов. Тогда же были проведены испытания в ЦАГИ (центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е.Жуковского) в аэродинамической трубе, а также совершён полёт Коктебель-Москва. В авиастроении советской России такая конструкция не применялась до 1950 г., с ней вновь столкнулись в 1944 г., когда Германия начала поставлять на фронт реактивный бомбардировщик Ju-287 со скоростью 815 км/ч. В 1945 – 1947 гг. конструктор П.П.Цыбин создаёт планер ЛЛ-3 с КОС, скоростью 1150 км/час. С конца 1946-го г. ОКБ Ильюшина поручено создать пассажирский самолёт с безопасным завершением взлёта в случае отказа одного из двух двигателей. Так, на замену Ил-12 в 1950 г. приходит Ил-14 с КОС, после доработки это уже был Ил-14П, который в 1952 г. становится безопасным, и легче в пилотировании и при коротком взлёте-посадке, скорость увеличена на 30 км/ч.

Итак, с 1983 по 1988 гг. С-22 разрабатывается для ВВС СССР в качестве проведения исследовательских работ, которые должны дать результаты для создания истребителей нового, уже пятого поколения. С 1988 г. прекращено финансирование и проект закрывается. К этому времени в Советском Союзе успешно создаются и производятся авианосцы. В 1988 г. на него получен заказ от ВМФ, не имевшего в своём арсенале скоростных истребителей для длительного выполнения задач. Новый проект был назван Су-27КМ. С поражением в «Холодной войне» от Запада, с приходом 1990-х финансирование работ прекращается. КБ «Сухого» продолжает работы в режиме экономии. Результатом становится появление С-37 в воздухе в 1997-м году. Общественность увидела его после доработки в 1999 г. под аббревиатурой Су-47 в салоне МАКС. В иностранной прессе 1994 – 1996 гг. говорилось о проведении разработок в России самолёта с КОС. Представители «Сухих» отрицали любые просочившиеся сведения, пока не вышел журнал «Вестник воздушного флота» в 1996 г., где был силуэт Су-27М с КОС.

Известные преимущества КОС

О лучшей управляемости машин с крыльями обратной стреловидности уже много написано и доказано практикой полётов, что полностью соответствует концепции КБ «Сухого» о сверхманевренности. Поэтому этот проект обязательно будет когда-нибудь доработан. Компоновка КОС удачная для распределения давления, где часть нагрузки принимает ПГО (переднее горизонтальное оперение). Выход истребителя из состояния «Штопор» намного легче. Одним из главных преимуществ, которых нет в западных технологиях, это большая подъёмная сила сорокатонных «Сухих», позволяя сократить взлётный разбег до 90 м. без толкателей и трамплина. Это грозное технологическое превосходство отечественных авианосцев, которые давно нужны для страны. Вторым из основных преимуществ является уменьшенная обнаруживаемость для РЛС, что важно при разработке стелс-технологий.

Недостатки КОС

Главным недостатком есть упругая дивергенция крыла. Это когда при достижении высоких скоростей КОС скручиваются, так возникает опасность разрушения. Поэтому приходится дополнительно применять продольную балансировку, из-за смещения аэродинамического фокуса. Сделав конструкцию более жёсткой, конструкторы получили следующую проблему – увеличилось лобовое сопротивление. Взамен алюминию и титану пришли лёгкие композитные материалы из углепластика, которые сегодня уже высокого качества и с успехом применяются на Су-47 и ПАК ФА, но и они ещё несовершенны.

Вот в США недовольны своим невидимкой Раптор-22 за то, что машина менее живуча от традиционных материалов. Да и понятие «Невидимка» ещё очень даже условное. Правда, об этом все подробности не говорятся, а самолёты стелс из углепластика производятся в США, а с 2016 г. будут и в РФ. Но Су-47 «Беркут» так и не принимается к серийному производству, оставаясь летающей лабораторией для следующих перспективных поколений. Возможно, он уже лишён недостатков и полностью готов к службе, а последняя его версия достанется обновлённому ВМФ России.

class=»eliadunit»>

Материалы для Су-47 «Беркут»

Материалы для производства схожи с моделями на базе Су-27, отдельного внимания заслуживает конструкция крыльев. Планер рассматриваемого самолёта состоит из большого количества композитных материалов, что позволяет снизить вес, увеличить эксплуатационный ресурс в 1,5 – 3 раза, сократить затраты на сборку на 50%. Эти материалы позволяют выдерживать огромные тепловые нагрузки, изолировать металлический корпус и кабину пилота от высоких температур.

Как решались недостатки технологии

На раннем этапе, при работе над С-22 определились с конструкцией для КОС. Принято было решение сделать жёсткое крыло из лёгкого углепластика, количество металла сократилось максимально. Кроме того, у крыла стали отклонятся носки для лучшей обтекаемости на больших углах атаки – получились отличные характеристики. Поэтому С-47 внешне не отличить от С-22 (середина 1980-х). Этот проект был сделан по аэродинамической схеме «Утка». С-22 имел одну однотипную силовую установку, нужен был новый двигатель. Так и появился С-32, с двумя двигателями ТРДДФ РД-79М, тяговое усилие которых составляло 18 500 кгс. Длительность полёта увеличилась при сверхскоростях без форсажа.

В 1988 г. ВМФ СССР остро нуждался в палубной авиации типа Су-27 и Миг-29. Адмиралам идея с С-32 для авианосцев пришлась по вкусу. Через несколько месяцев они получили готовый проект Су-27КМ, после доработки С-32-го. Вооружённость его была та же, что и на Су-33. Вес снаряжённого истребителя составил 40 тонн. Двигатели РД-79М не справлялись с взлётом с трамплина авианесущего крейсера «Адмирала Кузнецова». Проект С-32 был не нужен руководителям времён распада страны, в 90-е он имел статус «Инициативный». В таком случае от чудо-правителей полагался единственный самолёт для получения результатов испытаний, это был уже С-37.

Характеристики «Беркута»

Самолёт С-37 был переименован в Су-47 к международной выставке 2001 г. – это интегральный продольный триплан, он легко выполняет все элементы кобрирования, угол атаки 1200. Вес машины 19 500 кг, 13% из углепластика. Бортовые системы, шасси, фонарь и много чего другого те же, что и у всех последних моделей Су. Возможности нести боевую нагрузку соответствуем новейшим «Сушкам» – 8 т. Крыло самолёта (на 90% композиционное) в передней кромке -200, в задней -370. Вертикальное оперение меньшей площади, чем у семейства Су.

Сверху на крыле есть дополнительные воздухозаборники, нужные при взлёте, посадке и маневрировании. Их каналы изгибаются, так что лопатки компрессора не видно спереди – вражеские РЛС имеют трудности с фронтальным обнаружением «Беркута».

Двигатели: два Д-30Ф11 (15600 кгс) с обратным вектором тяги легко поднимают машину 25,6 т, давая возможность летать при 2200 км/ч и на 1400 км/ч низко над землёй, подниматься до 18 км высоты. Есть все средства связи. Закрытый и большой грузовой отсек ПАК ФА достался от Су-47, в 2006 и 2008 он обновлялся – это одно из значимых новых технологических решений.

Перспектива

Люди спорят, будут или нет лететь «Беркуты». Натовцы заняты аналогичными разработками. А в ВВС России уже располагают большой положительной и отрицательной информацией о КОС и КМ, возможностях РЛС и РЭБ. Наверное, пока что машины типа Су-47 не обладают такими преимуществами, чтобы стать на вооружение. Всё равно это «Туз» в рукаве отечественных конструкторов и Армии России. Может быть, наработки ещё не достигли логики научных знаний, как это было не раз в нашей истории.


class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

Су-47 «Беркут» — экспериментальный многоцелевой истребитель » Военное обозрение

Описание самолета

В конце сентября 1997 года в истории отечественной авиации произошло историческое событие — состоялся полет нового экспериментального самолета, Су-47 «Беркут», который может стать прототипом отечественного истребителя пятого поколения. Хищная черная птица с белым носом, оторвавшись от бетона взлетно-посадочной полосы аэродрома в Жуковском, быстро исчезла в сером подмосковном небе, возвестив громом своих турбин о начале нового этапа в биографии российской истребительной авиации.

Исследования облика истребителя пятого поколения начались в нашей стране, как и в США, в середине 1970 годов, когда машины четвертого поколения — СУ-27 и МиГ-29 — делали лишь свои «первые шаги». Новые самолеты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ. Совместно с заказчиком постепенно были сформулированы основные положения концепции нового истребителя — многофункциональность, т.е. высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей, наличие круговой информационной системы, освоение крейсерских режимов полета на сверхзвуковых скоростях. Предусматривалось и достижение кардинального уменьшения заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности. Предполагалась интеграция всех имеющихся информационных средств и создание бортовых экспертных систем.

Самолет пятого поколения должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами; повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками. Аэродинамика и бортовые системы истребителя пятого поколения должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета.

Перспективный самолет планировалось оснастить автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим «в помощь летчику».

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения являлась «сверхманевренность» — способность сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки 900 и более. Следует заметить, что «сверхманевренность» первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения, создававшемуся, практически одновременно с российской машиной, по программе ATF. Однако в дальнейшем американцы, столкнувшись с трудноразрешимой задачей совместить в одном самолете малую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость и «сверхманевренность», вынуждены были пожертвовать последней (маневренные возможности американского истребителя ATF/F-22, вероятно, лишь приближаются к уровню, достигнутому на модернизированном самолете Су-27, оснащенном системой управления вектором тяги). Отказ ВВС США от достижения сверхманевренности мотивировался, в частности, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так».

Однако в истории военной авиации уже не раз отказывались от ближнего маневренного воздушного боя, но впоследствии теоретические выкладки опровергались жизнью — во всех вооруженных конфликтах (за исключением, разве что, бутафорской «Бури в пустыне») истребители, вступавшие в бой на больших дальностях, как правило, переводили его на меньшие дистанции и часто завершали меткой пушечной очередью, а не ракетным пуском. Вполне прогнозируется ситуация, когда совершенствование средств РЭБ, а также уменьшение радиолокационной и тепловой заметности истребителей приведет к падению относительной эффективности ракет большой и средней дальности. Кроме того, даже при ведении дальнего ракетного боя с использованием обеими сторонами оружия примерно равных возможностей, преимуществом будет обладать тот противник, который сумеет быстрее сориентировать свой истребитель в направлении цели, что позволит полнее использовать динамические возможности своих ракет. В этих условиях особое значение приобретает достижение максимально высоких угловых скоростей неустановившегося разворота как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Поэтому требование сверхманевренности для российского истребителя пятого поколения, несмотря на всю сложность проблемы, осталось неизменным.

В качестве одного из решений, обеспечивающих получение требуемых маневренных характеристик, рассматривалось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло, обеспечивающее определенные компоновочные преимущества по сравнению с крылом прямой стреловидности, пытались использовать в военной авиации еще в 1940-e годы.

Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.

В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования КОС применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей. Планер набирал высоту, буксируемый самолетом, а для разгона до околозвуковых скоростей пикировал, включая при этом пороховой ускоритель. Один из планеров, ЛЛ-З, вышедший на испытания в 1947 году, имел крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).

Однако в то время реализовать преимущества такого крыла не удалось, т.к. КОС оказалось особо подвержено аэродинамической дивергенции потере статической устойчивости при достижении определенных значений скорости и углов атаки. Конструкционные материалы и технологии того времени не позволяли создать крыло обратной стреловидности, имеющее достаточную жесткость. К обратной стреловидности создатели боевых самолетов вернулись лишь в середине 1970-х, когда в СССР и США притупили к работам по изучения облика истребителя пятого поколения. Применение КОС позволяло улучить управляемость на малых полетных скоростях и повысить аэродинамическую эффективность во всех областях летных режимов. Компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивала лучшее сочленение крыла и фюзеляжа, а также оптимизировала распределения давления на крыле и ПГО. По расчетам американских специалистов, применение крыла обратной стреловидности на самолете типа F-16 должно было привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а радиуса действия — на 34%, при этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. Прогресс авиастроения позволял решить проблему дивергенции за счет применения композиционных материалов с рациональным расположением волокон, увеличивающим жесткость крыла в заданных направлениях.

Однако создание КОС ставило ряд сложнейших задач, решить которые можно было лишь в результате проведения широкомасштабных исследований. Для этих целей в США по заказу BBC был построен самолет Груман X-29A. Машина, имевшая аэродинамическую схему «Утка», была оснащена КОС с углом стреловидности 35╟ X-29A был чисто экспериментальной машиной и, разумеется, не мог служить прототипом для реального боевого самолета. В целях уменьшения стоимости в его конструкции широко использовались узлы и агрегаты серийных истребителей (носовая часть фюзеляжа и передняя опора шасси — от F-5A, основное шасси — от F-16 и т.п.). Первый полет экспериментального самолета состоялся 14 декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа X-29A не принесла лавров ее инициаторам и расценивается в США как неудачная: несмотря на применение наиболее современных конструкционных материалов, американцам так и не удалось в полной мере справиться с аэродинамической дивергенцией, а КОС более не рассматривалось как атрибут перспективных ,истребителей ВВС и ВМС США (в частности, среди многочисленных компоновок, изучавшихся по программе JSF, самолеты с крылом обратной стреловидности отсутствовали).

Фактически единственным летательным аппаратом с КОС, попавшим в серию, стала американская стратегическая крылатая ракета Хьюз AGM-129 АСМ, предназначенная для вооружения бомбардировщиков В-52. Однако применительно к этому ЛА выбор крыла обратной стреловидности был обусловлен, в первую очередь, соображениями малозаметности: радиолокационное излучение, отраженное от передней кромки крыла, экранировалось корпусом ракеты.

Работы по формированию облика отечественного маневренного самолета с КОС велись крупнейшими авиационными научными центрами страны — ЦАГИ и СибНИА. В частности, в ЦАГИ продувалась модель самолета с КОС, выполненная на базе самолета МиГ-23, а в Новосибирске изучалась компоновка СУ-27 с крылом обратной стреловидности. Имевшийся научный задел и позволил ОКВ Сухого взяться за решение небывало сложной задачи создания первого в мире сверхзвукового боевого самолета с крылом обратной стреловидности. В 1996 году на страницы авиационной печати попала фотография модели перспективного истребителя с КОС, демонстрировавшейся руководству российских ВВС. В отличие от американского X-29A, новая машина была выполнена по схеме «триплан» и имела двухкилевое вертикальное оперение. Наличие тормозного гака наводило на мысль о возможности корабельного базирования истребителя. На законцовках крыла размещались пусковые установки ракет класса «воздух-воздух».

Летом 1997 года прототип истребителя пятого поколения ОКБ Сухого (также, как и его «соперник» МАПО-МИГ, известный как «1-42») уже находился на территории ЛИИ им.Громова в Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет, поучивший рабочий индекс Су-47 и гордое имя «Беркут», пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцеым, совершил свой первый полет. Следует отметить, что российская машина отстала от своего американского соперника — первою опытного истребителя Локхид-Мартин F-22A «Рэптор» («Орел-могильник») лишь на 18 дней («Рэптор» выполнил свой первый полет 7 сентября, 14 сентября он вновь поднялся в воздух, после чего полеты прекратили до июля 1998 года, а F-22A поставили на доработку).

Попробуем составить представление о новом летательном аппарате ОКБ Сухого, опираясь на фотографии опытного самолета, а также немногочисленные материалы о Су-47, опубликованные на страницах российской и зарубежной печати.

«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан», ставшей фирменной особенностью самолетов этого ОКВ. Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Планер самолета изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20-25%, ресурса — в 1,5-3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40-60%, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведенные в США в рамках программы F-22, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов.


Крыло истребителя имеет развитую корневую часть с большим (порядка 750) прямым углом стреловидности по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 200). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Возможно, на передней кроме имеются и отклоняемые носки (хотя опубликованные фотографии самолета Су-47 не позволяют сделать однозначный вывод об их наличии).

Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 7,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка 500. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кроме порядка 750. Его размах — около 8 м.

Двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления крепится к центропланной части крыла и имеет «развал» во внешнюю сторону.

Фонарь кабины Су-47 практически идентичен фонарю истребителя Су-27. Однако на модели самолета, фотография которой попала на страницы зарубежной печати, фонарь выполнен беспереплетным, как и у американского «Рэптора» (это улучшает обзор, способствует снижению радиолокационной заметности, но затрудняет процесс катапультирования).

Основные одноколесные опоры шасси Су-47 крепятся к фюзеляжу и убираются вперед по полету с разворотом колес в ниши за воздухозаборниками двигателей. Передняя двухколесная опора убирается в фюзеляж вперед по направлению полета. База шасси -приблизительно 8 м, колея — 4 м.

В печати сообщалось, что опытный самолет оснащен двумя двигателями пермского НПО «Авиадвигатель» Д-30Ф6 (2×15500 кгс, сухая масса 2х2416 кг), применяемыми, также, на истребителях-перехватчиках МиГ-31. Однако в дальнейшем эти ТРДДФ, очевидно, будут заменены двигателями пятого поколения.

Нет сомнений, что на новой машине применено наиболее современное бортовое оборудование, созданное отечественной промышленностью — цифровая многоканальная ЭДСУ, автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-32/34 и Су-32ФН/34.

Вероятно, самолет оснащен (или будет оснащен) интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолетом, как и на Су-47, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД.

Размещение и размеры антенн борового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребренным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для отечественных радиопрозрачных обтекателей).

Хотя какая-либо информация о бортовой радиолокационной станции, примененной на самолете «Беркут», отсутствует, косвенно о потенциальных возможностях радиолокационного комплекса истребителей пятого поколения, которые могут быть созданы на базе Су-47, можно судить по опубликованным в открытой печати сведениям о новой БРЛС, разрабатывающейся с 1992 года объединением «Фазотрон» для перспективных истребителей. Станция предназначена для размещения в носовой части самолета «весовой категории» Су-35/47. Она имеет плоскую антенную фазированную решетку и работает в Х-диапазоне. По утверждению представителей НПО, для расширения зоны обора в вертикальной и горизонтальной плоскости предполагается возможность совмещения электронного и механического сканирования, что позволит увеличить сектор обзора новой РЛС на 600 во всех направлениях. Дальность обнаружения воздушных целей составляет 165-245 км (в зависимости от их ЭПР). Станция способна одновременно сопровождать 24 цели, обеспечивать одновременное применение ракетного оружия против восьми самолетов противника.

«Беркут» также может быть оснащен оптиколокационной станцией, размещенной в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря летчика. Как и на истребителях СУ-33 и СУ-35, обтекатель станции смещен вправо, чтобы не ограничивать обзор летчику. Наличие оптиколокационной станции, в состав которой, вероятно, входит телевизионное, тепловизионное и лазерное оборудование, а также радиолокационной станции заднего обзора выгодно отличает российскую машину от американского аналога F-22A.

В соответствии с канонами технологии «стелс», большая часть бортового вооружения боевых машин, созданных на базе «Беркута», очевидно, будет размещена внутри планера. В условиях, когда самолет будет действовать в воздушном пространстве, не имеющем мощного зенитно-ракетного прикрытия и против противника, не располагающего современными истребителями, допустимо увеличение боевой нагрузки за счет размещения части вооружения на внешних узлах подвески.

По аналогии с Су-35 и Су-47 можно предположить, что новая многофункциональная машина будет нести ракеты класса «воздух-воздух» сверхбольшой и большой дальности, в частности УР, известные как КС-172 (эта двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость и оснащенная комбинированной системой самонаведения, способна поржать воздушные цели на дальности более 400 км). Применение подобных ракет, вероятно, потребует внешнего целеуказания.

Однако «главным калибром» перспективного истребителя, очевидно, станут УР средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированная для размещения в грузоотсеках самолетов (она имеет крыло малого удлинения и складные решетчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных летных испытаний на самолете Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащенной маревым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

По прежнему важное значение в вооружении самолетов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80-900 до 1200. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило, также, увеличить максимальную дальность поражения цели на 30% (до 40 км). Разработка К-74 началось в середине 1980-X годов, а к ее летным испытаниям приступили в 1994 году. В настоящее время ракета готова к серийному производству.

Помимо создания усовершенствованной головки самонаведения для УР К-74, НПО «Вымпел» ведет работы над рядом других ракет малой дальности, также снабженных системой управления вектором тяги двигателя.

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-301.

Как и другие отечественные многофункциональные самолеты — Су-30МКИ, Су-35 и Су-47, новые машины, очевидно, будут нести и ударное вооружение — высокоточные УР и КАВ класса «воздух-поверхность» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

О возможностях оборонительной системы, которая может быть установлена на перспективном истребителе, можно судить по экспонатам, демонстрировавшимся на выставке МАКС-97. В частности, предприятием «Авиаконверсия» была продемонстрировала комбинированная ложная цель (КЛЦ) для защиты от ракет с радиолокационными, тепловыми и лазерными головками самонаведения. В отличие от применяемых на отечественных и зарубежных боевых самолетах средств пассивной защиты, КЛЦ эффективна во всех диапазонах волн, используемых в головках самонаведения ракет класса «воздух-воздух» и «поверхность-воздух». КЛЦ представляет собой зону горения, образуемую в стороне от защищаемого самолета за счет использования направленной струи газов. В струю вводится воспламеняющая жидкость (в частности, ей может быть топливо, используемое двигателями ЛА), распыляемая для получения топливо-газовой смеси, которая затем поджигается. Горение поддерживается в течение заданного отрезка времени.

Тепловое излучение зоны горения является ложной целью для боеприпасов с ГСН, работающих в ИК-диапазоне. Спектральный состав горящего облака идентичен спектральному составу излучения защищаемого объекта (используется одно и то же топливо), что не позволяет ТГС отличать ложную цель по спектральным признакам, а нахождение ложной цели на фиксированном расстоянии от реального объекта не позволяет ТГС селектировать ее и по траекторным признакам.

Для защиты от боеприпасов с радиолокационной системой наведения в КЛЦ используются плазмообразующие добавки, приводящие к увеличению отражения радиоволн от зоны горения. Такие добавки при температуре горения образуют свободные электроны. При их достаточно высокой концентрации горящее облако отражает радиоволны как металлическое тело.

Для лазерного диапазона волн используются мелкодисперсные пороши веществ рабочих тел лазеров. В процессе горения они либо излучают электромагнитные волны на той же частоте, на которой работает лазер подсветки цели, либо, не сгорая, выносятся за пределы области горения и в процессе охлаждения излучают электромагнитные волны требуемого диапазона. Мощность излучения должна соответствовать мощности сигнала, отражаемого от защищаемого объекта при подсветке лазером противника. Она регулируется подбором веществ, добавляемых в воспламеняющую жидкость, и их количеством.

В ряде изданий, без ссылки на источники, опубликованы характеристики нового самолета. Если они соответствуют действительности, то «Беркут», в целом находится в «весовой категории» истребителя Су-27 и его модифицированных вариантов. Передовая аэродинамика и система управления вектором тяги, должны обеспечить перспективным истребителям последователям Су-47 превосходство в ближнем маневренном воздушном бою над всеми существующими или прогнозируемыми потенциальными противниками. Все другие истребители при встрече с российским «Беркутом» и американским «Орлом-могильщиком» имеют весьма скромные шансы вернуться на свой аэродром. Законы гонки вооружений (которая, разумеется, не кончилась после «самороспуска» СССР) жестоки.

В свое время появление линкора «Дредноут» сделало морально устаревшими все ранее построенные броненосцы. Истории свойственны повторения.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла — 16,7 м
Длина самолета — 22,6 м
Высота стояночная — 6,4 м
Взлетная масса — 24000 кг
Максимальная скорость — 1670 км/ч
Тип двигателя — 2 х Д-30Ф6
Тяга — 2 х 15500 кгс

Вооружение

возможна установка 30-миллиметровая пушка ГШ-301.
УР различного назначения.
Модификации
нет

topwar.ru

Су-47 — Википедия

Су-47 «Беркут» — экспериментальный российский перспективный палубный истребитель, созданный в ОКБ им. Сухого (гл. конструктор — М. Погосян[1]). Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко использовались композитные материалы.

История создания

Су-47 на МАКС-2001

Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с крылом обратной стреловидности для ВВС СССР (модернизация Су-27, тема С-37) в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако эта тема была закрыта в 1988 году. После этого заказчиком проекта выступал ВМФ СССР, что и предопределило дальнейшее развитие проекта как перспективного самолёта для авианесущих крейсеров. Проект переименовали и назвали Су-27КМ (корабельный модифицированный)[2][3]. Впоследствии, после распада СССР и кризиса в стране в 1990-х, госфинансирование с проекта было снято и он продолжался только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухой». В итоге, после всех перипетий, самолёт был представлен публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 переименован в Су-47 «Беркут». В 1997 году был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным.

Экземпляр Су-47 являлся экспериментальным и создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта.

В 2006-2007 гг. после модернизации грузоотсека самолёт был задействован в программе по созданию проекта истребителя Т-50 (в дальнейшем Су-57). Целью была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Информация активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Единственный экземпляр находится в музее ЛИИ им. Громова.

Видео по теме

Конструкция

«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный[4]триплан» с крылом обратной стреловидности (КОС). Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Крыло истребителя имеет развитую корневую часть (порядка 75°) и угол сменной стреловидности (порядка 10°) по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 20°). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами.
Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 3,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка 50°. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кромке порядка 75°.

Материалы

Планер самолёта изготовлен с широким использованием композиционных материалов. Например, крыло самолёта изготовлено из композиционных материалов на основе углепластика на предприятии «ОНПП „Технология“»[5].

Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20—25 %, ресурса — в 1,5—3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40—60 %, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведённые в США в рамках программы F-22A, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов, которые выдерживают нагрузку при сваливании и высоком давлении.

Авионика

В проекте предполагалось, что на машине будет применено наиболее современное бортовое оборудование — цифровая многоканальная ДЭСУ (на первом самолёте — аналоговая), автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-34 и Су-27М. Планировалось оснащение интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолётом, как и на Су-37, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД (на первом самолёте центральная РУ).

Размещение и размеры антенн бортового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещённой в носу под оребрянным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей.

Вооружение

Экземпляр Су-47 является экспериментальным и создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Су-57, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применён на Су-57[6].

В ходе разработки планировалось, что «главным калибром» истребителя, очевидно, станут управляемые ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированные для размещения в грузовых отсеках самолётов (они имеют крыло малого удлинения и складные решётчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных лётных испытаний на Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащённой маршевым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

Важное значение в вооружении самолётов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80—90° до 120°. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило также увеличить максимальную дальность поражения цели на 30 % (до 40 км).

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-30-1.

Планировалось, что как и другие отечественные многофункциональные самолёты — Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины будут нести и ударное вооружение — высокоточные УР и КАБ класса «воздух-земля» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 человек
  • Длина: 22,6 м
  • Размах крыла: 16,7 м
  • Высота: 6,4 м
  • Площадь крыла: 56 м²
  • Площадь ПГО: 5,7 м²
  • Масса пустого: 19500 кг
  • Нормальная взлётная масса: 26500 кг
  • Максимальная взлётная масса: 38500 кг
  • Масса топлива: 12000 кг

Двигатель

Лётные характеристики

  • Предельная скорость:
    • на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)
    • у земли: 1550 км/ч
  • Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)
  • Дальность полёта:
    • Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км
    • На дозвуковой скорости: 4000 км
    • На сверхзвуковой скорости: 1600 км
  • Боевой радиус:
    • дозвуковой: 2000 км
    • сверхзвуковой: 800 км
  • Продолжительность полёта: 6,5 ч
  • Практический потолок: 20 000 м
  • Длина разбега/пробега: 90 м (возможность взлёта по баллистической траектории[7])
  • Нагрузка на крыло:
    • при максимальной взлётной массе: 624 кг/м²
    • при нормальной взлётной массе: 429 кг/м²
  • Тяговооружённость:
    • при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг
    • при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:
  • Боевая нагрузка:
    • Нормальная: 1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))
    • Максимальная: 8000 кг

См. также

Примечания

Ссылки

Видео

wiki2.red

Самолет Су-47 Беркут

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:
— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;
— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;
— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;
— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

fishki.net

как уникальный Су-47 превратился в смертельный Т-50

Запомнившийся как С-37, Су-47 и по названию «Беркут», этот истребитель так и остался в единственном исполнении. Как «летающая лаборатория», он по прежнему в строю и числится на балансе ОКБ Сухого – до сих пор периодически летает и все еще остается «самолетом-загадкой», основные тайны которого так и не стали известны широкой публике.

Еще на этапе моделирования сама конструкция самолета являлась государственной тайной – еще бы, первый отечественный самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Помимо визуальной несхожести со всеми остальными типами самолетов, где крылья либо поперечны с корпусом, либо оттянуты назад, этот истребитель хищно выставлял их… вперед.

К проектированию этого самолета приступили в конце 80-х годов. О новом самолете было известно лишь то, что главной его особенностью является конструкция крыльев, что советские авиаконструкторы прилюдно отрицали. Без «утечки» не обошлось – некоторые особенности конструкции самолета были раскрыты благодаря снимку модели. Стало ясно, что это проект совершенно нового самолета, обозначенного как пятое поколение отечественных истребителей. Сенсация!

Кстати, сенсацией самолет стал еще до того момента, когда впервые поднялся в воздух. Это произошло 15 сентября 1997 года. Тогда им управлял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Об особенностях пилотирования самолета не знали даже основные конкуренты – американцы, создававшие свои истребители с крылом обратной стреловидности, которые после многих лет испытаний хоть и полетели, но были признаны неперспективными. Боевые возможности Су-47 всегда оставались под грифом «совершенно секретно», хотя на него так и не «навешали» полный комплект ракетного вооружения и радиолокационных станций.

Сегодня еще один летчик-испытатель, которому довелось неоднократно поднимать в небо «Беркут», Герой России Сергей Богдан, оценивает этот самолет как «эпохальное конструкторское решение с нестандартными характеристиками пилотирования».

«Этот самолет очень габаритный и легкий в управлении, что достаточно неожиданно при наличии мощных двигателей и тяжелых контейнеров для бомбового и ракетного вооружения, – рассказывает Сергей Богдан, который испытал добрый десяток истребителей, в том числе и ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50. – Он легок в управлении и при необходимой переподготовке может быть управляем даже молодыми выпускниками военных авиационных училищ. Боковая ручка управления в компактной кабине истребителя также весьма удобна – таких раньше в отечественных самолетах не встречалось. Этот самолет, как и его современные аналоги, «заточен» на то, чтобы пилот не отвлекался на выполнение боевой задачи – дерни ручку и не задумывайся о совершении воздушного маневра, ищи наземную или воздушную цель».

Летчик-испытатель оценивает Су-47 как легкий в управлении и боевом применении самолет. Ему самому порой хочется, как истинному спортсмену, «разогреть мышцы» на более тяжелых «снарядах», например, на самолетах 3-го поколения типа Су-24, более сложных в управлении. Но это – как каприз профессионала, испытателя.

«Чем выше поколение самолета, тем легче его управление и боевое применение, – говорит Сергей Богдан. – Мне «Беркут» очень понравился. Как говорится – лег в ручку».

Что представляет из себя Су-47?

Конструкция самолета скомпонована по схеме интегрального неустойчивого триплана, имеющего высоко расположенное крыло обратной стреловидности, центральноповоротное заднее хвостовое оперение небольшой площади. Как утверждают летчики-испытатели, этот самолет «увертлив» на малых скоростях и способен совершать воздушные пируэты, которые не могут делать другие истребители.

Кстати, во время производства деталей для экспериментального самолета была применена новая технология – детали обшивки удалось получить в плоском виде, придавая им необходимую форму, когда кривизна совпадала со стыковкой с полной точностью. Благодаря крупногабаритным панелям удалось уменьшить массу истребителя и снизить его заметность на радарах. Этому способствовали и композитные материалы, примененные в его обшивке.

Истребитель Су-47 оснащен современным отечественным бортовым оборудованием. К нему относится многоканальная цифровая ЭДСУ – электродистанционная система управления, интегральная автоматизированная система управления полетом, навигационный комплекс, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и спутниковую навигацию.

Этот самолет, относящийся к пятому поколению, должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами, а также повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации – одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков.

Аэродинамика и бортовые системы истребителя должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых опозданий, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета – об этом рассказал и летчик-испытатель Сергей Богдан.

Итог авиапроекта истребителя нового поколения под общим названием «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях.

«Этот проект стал одним из лучших вариантов создания целого комплекса летательных аппаратов, которые получили богатую перспективу, – говорит генконструктор Су-47, нынешний глава Объединенной авиационной корпорации Михаил Погосян. – По разработкам «Беркута» мы вышли на нынешний самолет пятого поколения – Т-50. Его опыт поможет и другим новым истребителям».

Можно напомнить, что после окончания основной программы своих испытаний именно самолету Су-47 довелось стать основной платформой для отработки элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). А в 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах самолета Су-47 как класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Плюсы и минусы КОС обсуждаются до сих пор. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных «Беркуту», нет до сих пор. Что касается самого проекта, то его признали удачным и сами авиаконструкторы, и военные летчики. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все для отработки новых технологий.

«Роль новейших боевых самолетов с подобными уникальными характеристиками возьмут на себя другие разработки», – считает Михаил Погосян.

Автор: Виктор Сокирко

Фото: ОКБ Сухого

tvzvezda.ru

Российский истребитель Су-47 ( С-37) «Беркут»

Российский истребитель Су-47 «Беркут» или С-37 прототип истребителя пятого поколения. Эта красивая мощная машина имеет чёрный цвет, что делает её ещё более грозной и внушительной. Требования к российскому истребителю пятою поколения предусматривают достижение значительно более высокого, чем у самолетов четвертого поколения, боевого потенциала. Новые истребители должны отличаться от предшественников повышенной боевой автономностью при круговой осведомленности о тактической обстановке, всережимностью применения, сверхзвуковой крейсерской скоростью, малозаметностью и сверхманевренностью.

Часть поставленных задач может быть решена только за счет реализации принципиально новых аэродинамических компоновок. Одной из таких компоновок является компоновка с крылом обратной стреловидности (КОС), позволяющая улучшить, в первую очередь, маневренность самолета на дозвуковых скоростях. В 1980 г. ОКБ им. П.О. Сухого совместно с отраслевыми научными центрами приступило к разработке истребителя с КОС. До 1991 г. предполагалось построить совместно с Иркутским авиазаводом три опытные машины (две для летных и одну для статических испытаний). В дальнейшем число самолетов было решено ограничить двумя, а во второй половине 1990-х годов, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», было принято решение о постройке лишь одной «экспериментальной» машины получившей индекс С-37.

На самолете Су-47 применены принципиально новые «интеллектуальные» композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций (на долю КМ приходится 13% массы планера). В фюзеляже, изготовленном в основном из алюминиевых и титановых сплавов, сформировано шесть грузоотсеков, что позволяет отработать элементы размещения вооружения на малозаметных маневренных самолетах.

Консоли крыла Су-47, почти на 90% изготовленного из КМ, выполнены складывающимися. Это, а также применение убирающегося в фюзеляж тормозного гака, позволяет оценить возможности использования С.37 в качестве истребителя корабельного базирования. Ряд элементов конструкции (фонарь кабины летчика, шасси, некоторые бортовые системы) для снижения стоимости и ускорения работы по программе заимствован у серийных истребителей Су-27 и Су-33. Для самолета создана интегрированная система дистанционного управления полетом, способная решать задачи вывода из штопора и пилотирования посредством боковой ручки.
Пилотирование Су-47 осуществляется без снятия рук с РУС и РУД. Это осуществлено не наращиванием количества управляющих элементов, а посредством более полного использования функциональных возможностей традиционных органов управления и различных комбинаций стереотипных действий. Многофункциональные пульты управления позволили более рационально организовать работу летчика, обеспечив его в каждый конкретный момент необходимым набором органов управления, локализованных в одном удобном для работы месте. Такие пульты являются ядром комплекса управления БРЭО.

Первый полет самолета Су-47 состоялся 25 сентября 1997 г. К марту 2000 г. было выполнено более 70 испытательных полетов, достигнута сверхзвуковая скорость. В настоящее время Су-47 рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен эволюционировать в прототип многофункционального истребителя пятого поколения.
Су-47 оснащен ТРДДФ Д-30Фб. В дальнейшем самолет предполагается оснастить двигателями АЛ-41Ф в классе тяги 20 000 кгс с системой управления вектором тяги. Другим вариантом является оснащение самолета ТРДДФ Р79М-300 (18 500 кгс) с системой УВТ (обеспечивающей отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости на угол ±20°), цифровой системой управления и усовершенствованной камерой сгорания. Использование новых двигателей обеспечит самолету способность выполнять сверхзвуковой крейсерский полет на бесфорсажном режиме.

Тактико-технические характеристики Су-47 (С-37) «Беркут»

Экипаж……………………1 человек
Длина……………………22,6 м
Размах крыла……………………16,7 м
Высота……………………6,4 м
Площадь крыла……………………56 м²
Масса пустого……………………19500 кг
Нормальная взлётная масса……………………26500 кг
Максимальная взлетная масса……………………38500 кг
Масса топлива……………………12000 кг

Тип двигателя……………………Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
Модель:……………………Р-179-300 (для серийного самолета), Д-30Ф6 (для опытного образца)
Тяга:
максимальная……………………2 × 12400 кгс (Р-179-300)
на форсаже……………………2 × 17500 кгс (Р-179-300) 2 × 15500 (Д-30Ф6)

Предельная скорость на высоте:
на высоте……………………2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)
у земли……………………1400 км/ч
Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)
Дальность полета:
Перегоночная (с 2 ПТБ)……………………5500 км
На дозвуковой скорости……………………4000 км
На сверхзвуковой скорости……………………1600 км
Боевой радиус дозвуковой……………………2000 км; сверхзвуковой: 800 км
Продолжительность полёта……………………6,5 ч
Практический потолок……………………20000 м

Вооружение Су-47 ( С-37) «Беркут»

Стрелково-пушечное……………………1 × 30 мм пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка:
Нормальная……………………1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))
Максимальная……………………8000 кг

Экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применен на ПАК ФА.

big-army.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о