Содержание

Экспериментальный самолет Су-47 «Беркут» » Военное обозрение

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей. Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Режим секретности

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.

При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

На пути к «Беркуту»

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.

Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:
— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;
— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;
— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;
— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;
— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:
— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;
— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;


— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;
— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 («Кузнецов»), 1143.6 («Варяг») и атомных 1143.7 (головной — «Ульяновск»). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению «крыла обратной стреловидности» (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 «Беркут», ныне известного как Су-47 (фото http://www.buran.ru)

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.

Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Однозначный итог

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.

Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

По материалам:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. – М.: Астрель/АСТ, 2000

topwar.ru

фото, характеристики. Почему закрыли проект?

Самолетостроению, особенно в военной сфере, у нас всегда уделялось особое внимание — протяженность границ огромная, а потому без боевой авиации никак. Даже в 90-е годы эта сфера умудрилась выжить. Возможно, кто-то помнит о триумфальном появлении С-37, который впоследствии превратился в Су-47 «Беркут». Эффект от его появления был феноменальным, причем новая техника вызвала невероятный интерес не только в нашей стране, но и за рубежом. Отчего так произошло?

Основные сведения по программе

Дело в том, что самолет привлек всеобщее внимание из-за обратной стреловидности крыла. Ажиотаж был такой, что даже современные обсуждения проекта ПАК ФА до тех событий не дотягивают. Все специалисты пророчили новой разработке впечатляющее будущее и гадали, когда же появится в войсках Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект, если все было так замечательно? Об этом, а также о вехах разработки этого самолета мы сегодня и поговорим.

«Сверхсекретный» объект

Известно, что первый прототип поднялся в небо Подмосковья в конце сентября 1997 года. Но о самом факте его существования стало известно намного раньше. Уже в конце 1994 года западная пресса не раз писала, что в России ведется разработка некоего секретного самолета. Даже приводилось предполагаемое название — С-32. В общем-то, очень похоже на то, что секретом факт существования самолета был разве что для нас, потому как СМИ западных государств и об обратной стреловидности писали открыто.

Отечественные же любители военной техники получили подтверждение всей этой информации только в конце 1996 года. В отечественной периодике появилась фотография, сразу вызвавшая массу вопросов. На ней было два самолета: в одном из них легко угадывался Су-27, а вот вторая машина была ни на что не похожа. Во-первых, она была абсолютно черного цвета, что для отечественных ВВС не слишком характерно, во-вторых, имела крылья обратной стреловидности. Еще через пару месяцев (и это уже никого не удивляло) в тех же самых иностранных СМИ появились довольно-таки подробные схемы нового самолета. Если кто не догадался, это и был Су-47 «Беркут».

В общем-то, кое-какую секретность соблюсти все же удалось: впоследствии выяснилось, что работы по проекту были начаты еще в 80-х. После развала СССР едва ли не вся информация подобного рода «внезапно» появилась в свободном доступе. Что, впрочем, неудивительно.

Как все начиналось

В конце 70-х годов все высшее руководство ВВС СССР размышляло о стратегии самолетостроения на все последующие годы. Уже в 1981 году стартовала программа, ставившая цель разработать «новый истребитель для 90-х годов». Главным конструкторским бюро назначили КБ Микояна. Но руководство КБ Сухого сумело убедить начальство проекта в том, что имеющийся Су-27 имеет впечатляющий задел для модернизации, а потому развивать следует уже существующую машину, а не «изобретать велосипед».

Как раз в то время генеральным директором КБ стал М. П. Симонов, который все же решил отказаться от планов модернизации, предложив создать что-то действительно новое. Во многом это обусловлено тем, что конструкторы очень хотели апробировать ряд интересных идей, не рискуя при этом «погореть» на неудавшемся проекте: в случае неудачи можно было списать все на новизну. Впрочем, уже тогда никто не сомневался, что эти разработки будут чрезвычайно ценны в любом случае хотя бы с научной и инженерной точки зрения.

Почему выбрали «неправильное» крыло?

Итак, почему же новаторский Су-47 «Беркут» получил крыло с обратной стреловидностью? Если сравнивать с традиционными конструкциями, оно имело несколько значительных преимуществ:

  • Отличная аэродинамика, причем даже на небольших скоростях это преимущество видно сразу.
  • Великолепная подъемная сила, превосходящая таковую у крыльев классической конструкции.
  • Улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке.
  • Значительно меньшая вероятность ухода в «глухой» штопор.
  • Прекрасная центровка — так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, в центральном отсеке освобождается много места для рационального расположения боекомплекта.

Конструктивные проблемы

Все перечисленное выше теоретически позволяло создать действительно совершенный истребитель. Но если бы все было так хорошо, все армии мира уже давно бы летали на таких самолетах. Дело в том, что при создании таких машин приходится решать сложнейшие конструктивные задачи:

  • Упругая дивергенция крыла. Если говорить проще, на определенных скоростях оно попросту скручивается. С этим явлением, кстати, столкнулись и в нацистской Германии, где были попытки создания подобных летательных аппаратов. Логичным решением было повышение жесткости до максимальных значений.
  • Резко возросший вес самолета. При выполнении крыла из доступных в то время материалов оно получалось очень тяжелым.
  • Увеличение коэффициента лобового сопротивления. Специфическая конфигурация крыла приводит к увеличению площади сопротивления со всеми вытекающими последствиями.
  • Сильно смещается аэродинамический фокус, что практически исключает ручное пилотирование во многих ситуациях: обязательно нужна «умная» электроника для стабилизации.

Конструкторам пришлось немало попотеть над решением этих проблем, дабы Су-47 «Беркут» мог нормально летать.

Основные технологические решения

Достаточно быстро определились основные технические решения. Чтобы достичь нужной жесткости, но при том не перегружать конструкцию, крыло решили делать с максимально возможным использованием углепластика. Там, где это было возможно, от любого металла отказывались. Но тут выяснилось, что все производящиеся в СССР авиационные двигатели не могли выдать требуемой тяги, а потому проект временно притормозили.

С-37, первый прообраз

Тут у создателей Су-47 (С-37) «Беркут» настали сложные времена. В принципе, проект вообще хотели свернуть из-за нарастающих экономических проблем, но вмешалось руководство ВМФ, которое предложило сделать из самолета перспективный палубный истребитель. В самом начале 90-х годов исследователи вновь вернулись к теме крыла с обратной стреловидностью, использовав все имеющиеся на тот момент наработки. Собственно говоря, именно тогда и появился проект Су-47 «Беркут».

Достижения конструкторов и инженеров

Наиболее значимым достижением конструкторов можно смело считать создание уникальной технологии изготовления длинномерных деталей из сложных композитных материалов. Кроме того, удалось достичь действительно ювелирной точности в их стыковке. Наиболее длинные части самолета Су-47 «Беркут», фото которого вы видите в этой статье, имеют длину восемь метров. Проще говоря, деталей мало, все они с высочайшей точностью соединены друг с другом, резко уменьшено количество болтовых и заклепочных соединений. Это очень благоприятно сказалось как на жесткости конструкции, так и на всей аэродинамике самолета.

Масса проектного самолета приближалась к 20 тоннам, причем не менее 14% приходилось на сложные композиты. Для максимального упрощения часть деталей старались взять с серийно выпускавшихся машин. Так, фонарь, шасси, ряд других конструктивных элементов без изменений перекочевали на самолет Су-47 «Беркут» прямо с его неудавшегося «предка» — СУ-27.

По передней кромке наклон крыла составляет 20°, по задней стенке это значение равно 37°. В корневой его части был сделан специальный наплыв, позволяющий значительно снизить коэффициент лобового сопротивления. Практически все кромки крыла целиком занимает механизация. Вся его конструкция – сплошные композиты, и только 10% приходится на металлические вставки, добавленные для достижения необходимой прочности и жесткости.

Управление

Прямо по бокам от воздухозаборников имеется цельноповоротное горизонтальное оперение, имеющее трапециевидную форму. Хвостовое оперение также сделано по стреловидной компоновке. Вертикальное оперение очень схоже с таковым на все том же Су-27, но его общая площадь значительно больше. Этого удалось достичь путем внесения значительных изменений в конструкцию: оно стало работать эффективнее, а потому размеры сократились.

Сечение фюзеляжа близко к овальному, снаружи корпус очень «вылизанный» и максимально гладкий. Носовая часть с незначительными изменениями была практически полностью позаимствована у Су-27. По бокам от кабины пилота размещены простые, нерегулируемые воздухозаборники. На верхней части фюзеляжа они также имеются, но у пилота есть возможность управлять их площадью, к чему прибегают при интенсивном маневрировании, взлете или посадке. Как можно заметить на фото, по бокам сопел самолета Су-47 «Беркут», характеристики которого мы рассматриваем, имеются небольшие наплывы, внутри которых может быть размещено радиолокационное или иное оборудование.

Силовая установка

Так как ничего более подходящего не было, двигатели на самолет ставились модели ТРДДФ Д-30Ф11. Они, к слову, использовались на перехватчиках МиГ-31. Их тяги такой машине явно не хватало, но предполагалось, что в дальнейшем удастся разработать более тяговитую и экономичную модель. Впрочем, даже при взлетной массе 25,5 тонны характеристики этих двигателей были более чем приемлемыми. На большой высоте скорость полета достигала 2,2 тысячи км/ч, у земли этот показатель был равен 1,5 тыс. км/ч. Максимальная дальность – 3,3 тысячи километров, «потолок» по высоте – 18 километров.

Оборудование и вооружение

По вполне понятным причинам о реальном составе бортового оборудования известно крайне мало. Можно с полным на то правом предположить, что часть его была перенесена с Су-27. Навигационная система использовала все преимущества получения данных в реальном времени с военных спутников. Известно, что в самолете устанавливалось кресло катапультное модели К-36ДМ, причем значительно отличавшееся от типовых серийных моделей. Дело в том, что его спинка расположена на 30° к горизонтали.

Это было сделано, чтобы летчики могли легче переносить огромные перегрузки, возникавшие при интенсивном маневрировании на предельных скоростях. Согласно имеющимся данным, прочие органы управления были напрямую взяты с других отечественных истребителей, причем в качестве «донора» чаще всего использовался Су-27.

Так как самолет был исключительно экспериментальным, вооружения он не нес в принципе (или сведения о нем засекречены). Все же на левом крыльевом наплыве ясно видно место под автоматическую пушку (есть данные, что на опытный самолет ее все же ставили), а в средней части корпуса имеется просторный отсек для бомбового вооружения. Ученые и военные в один голос утверждают, что проект преследовал исключительно проверку летных качеств такого рода машин, а потому какого-то уникального вооружения не было на борту Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект, который уже показал себя достаточно перспективным?

Из-за чего проект закрыли?

Следует помнить, что активные испытания этого прототипа продолжались вплоть до середины 2000-х годов. Проект был закрыт потому, что его изначально планировали сделать экспериментальным. Все материалы, которые были накоплены в ходе этих работ, действительно бесценны. Глобальной ошибкой будет думать, что это был истребитель пятого поколения. Су-47 «Беркут» — лишь его прототип, но чрезвычайно важный. Так, уже известно, что центральный бомбовый отсек его практически аналогичен таковому на новейшем ПАК ФА. Наверняка на последнем он появился далеко не случайно… Только военные знают, какое же количество технических идей с этого самолета будет использовано в дальнейшем. Можно только быть уверенными в том, что их будет немало.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на теоретическое закрытие проекта, модель Су-47 «Беркут» до сих пор вызывает жаркие дебаты на отечественных и зарубежных ресурсах: специалисты спорят о наличии перспектив у такого рода машин. Тысячи раз были обсуждены все плюсы и минусы такой техники. И до сих пор нет единого мнения о том, что ждет аналогичные самолеты в будущем: то ли полное забвение, то ли перевод всех ВВС мира на подобную технику. Многие сходятся на том, что основным препятствием перед столь глобальными переменами является нереальная стоимость материалов и технологий, использованных при создании «Беркута».

В общем и целом, проект наверняка следует признать удачным. Хотя истребитель Су-47 «Беркут» и не стал предшественником (хотя, как знать) новейших истребителей, со своей задачей «белой мыши» он справился блестяще. Так, именно на нем были обкатаны десятки новых разработок, причем все из них до сих пор засекречены. Быть может, при развитии материаловедения и удешевлении процесса создания некоторых сложных полимеров мы снова увидим в небе этот красивейший самолет, действительно напоминающий грацией хищную птицу.

fb.ru

Истребитель Су-47/Су-37 по Прозвищу Беркут, Характеристики и Почему Закрыли Проект

Весной 1996 года авиационный мир облетела настоящая сенсация: на странице российского журнала «Вестник Воздушного Флота» появилась фотография модели необычного летательного аппарата, которая, якобы, была сделана совершенно случайно. Журналисты проводили съемку заседания Военного совета ВВС России, на котором присутствовало командование отечественных ВВС и высшее руководство авиационной промышленности страны. На столе стояли модели двух самолетов: истребителя Су-27М (Су-35) и еще одной необычной машины черного цвета с крылом обратной стреловидности и передним горизонтальным оперением (ПГО).

Естественно, что это фото не осталось незамеченным: в 1997 году британское авиационное издание Flight International напечатало материал, в котором утверждалось, что необычный самолет – это не что иное, как новый русский истребитель пятого поколения. Так мир впервые познакомился с проектом перспективного российского палубного истребителя Су-47 «Беркут», созданием которого занимались в ОКБ им. Сухого на протяжении 80-90-х годов.

Российские любители военной авиации хорошо помнят эту машину. Су-47 был настоящей звездой авиасалонов конца девяностых начала нулевых годов. Эффектный хищный внешний вид (он полностью соответствует своему прозвищу) истребителя неизменно приводил в восторг публику. В то время с достижениями у нашей авиации было, что называется, туго, поэтому «Беркуту» приходилось «отдуваться» одному за всех. Ажиотаж вокруг проекта с удовольствием подогревали журналисты, называя Су-47 не иначе как «прорывом» и «единственной надеждой российской авиации». Споры и дискуссии вокруг «Беркута» не уступали по накалу тем, что сегодня ведутся вокруг программы ПАК ФА.

С момента первого полета самолета Су-47 прошло уже почти двадцать лет, а «Беркут» так и не был запущен в серию. Экспертам и любителям авиации понадобилось несколько лет ожесточенных дебатов, чтобы наконец-то понять, почему был закрыт этот весьма интересный проект. С самого начала истребитель даже не рассматривался в качестве боевой машины для вооружения строевых частей. Тем не менее проект «Беркут» до сих пор во многом остается закрытым, это касается и точных летно-технических характеристик этого самолета, и конструкторских решений, которые были использованы при его создании.

Самолет Су-47 был изготовлен в единственном экземпляре. Главным конструктором этого истребителя был Михаил Асланович Погосян. В настоящее время проект «Беркут» официально закрыт, самолет используется в качестве летающей лаборатории.

История создания

Разработка истребителя пятого поколения началась в СССР еще в конце 70-х годов, примерно в это же время исследованиями в этом направлении занялись и американцы. Долгое время шли работы над созданием концепции новой боевой машины, что по своим характеристикам должна значительно превосходить Су-27 и МиГ-29, которые в этот момент только «становились на крыло». В исследованиях участвовали ведущие авиационные КБ и многочисленные научные центры.

Военные хотели, чтобы новый истребитель был многофункциональным, мог развивать сверхзвуковую скорость на крейсерских режимах полета, вести всеракурсный обстрел воздушных целей в ближнем бою и иметь возможность атаковать несколько самолетов противника на дальних дистанциях. Также серьезный интерес вызывала возможность значительно уменьшить заметность новой машины в инфракрасном и радиолокационном диапазоне.

Помимо вышеперечисленного, одним из главных требований к советскому истребителю следующего поколения являлась сверхманевренность. Изначально этот пункт присутствовал и в американской программе, но позже от него отказались, посчитав эту характеристику не слишком важной.

Одним из очевидных технических решений, которые способны обеспечить самолету сверхманевренность, является использование крыла обратной стреловидности (КОС). Исследования в этом направлении проводились специалистами ОКБ им. Сухого в период с 1983 по 1988 год.

По сравнению с традиционной схемой, КОС имеет несколько значительных преимуществ: оно создает большую подъемную силу, обеспечивает оптимальные условия для работы механизации крыла, что улучшает взлетно-посадочные и противоштопорные характеристики самолета и положительно сказывается на компоновке машины, освобождая больше места для грузовых отсеков. Однако главным преимуществом КОС является значительное увеличение маневренности летательного аппарата, особенно на малых скоростях.

Но у крыла обратной стреловидности есть и довольно серьезные недостатки, главным из которых является упругая дивергенция, что может привести к полному разрушению конструкции. Для решения этой проблемы нужно повышать жесткость крыла, что обычно приводит к увеличению его массы.

Облик нового самолета был определен к середине 80-х годов, но в то время в СССР не было достаточно мощного авиационного двигателя, способного обеспечить ему достаточную тяговооруженность.

Для обеспечения необходимых характеристик конструкторам пришлось использовать два двигателя ТРДДФ РД-79М, каждый из которых имел тягу 18500 кгс. Соответственно, пришлось переделывать и проект самолета, который получил наименование С-32. Мощность новой силовой установки позволяла истребителю длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

Проект был готов в конце 80-х годов, но нарастающие экономические проблемы в стране едва не поставили на нем крест. К счастью, истребителем заинтересовался военно-морской флот, адмиралы планировали вооружить новыми машинами тяжелые авианесущие крейсера.

Корабельный вариант машины должен был отличаться от сухопутного наличием складывающихся крыльев и небольшими изменениями в составе БРЭО и тормозным гаком. Этот самолет практически представлял собой доработанный планер С-32 с оборудованием и вооружением Су-33.

Его серийное производство планировали начать через пять лет, но этому так и не суждено было сбыться.

После развала СССР финансирование проекта вовсе прекратилось, работы продолжались за счет собственных средств ОКБ им. Сухого. Из-за этого количество опытных самолетов было решено уменьшить до одной единицы. Прототип получил наименование Су-37.

Тогда мало кто верил, что ОКБ своими силами сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако самолет был не только успешно доработан, но и начался этап его летных испытаний.

В конструкции нового самолета были использованы последние достижения и разработки отечественной авиапромышленности: новейшие системы дистанционного управления и сервоприводы нового поколения, технологии производства крупногабаритных композитных панелей, двигатели с управляемым вектором тяги.

Конструкторам ОКБ им. Сухого и работникам Иркутского авиационного завода удалось создать новую технологию изготовления и стыковки длинномерных деталей из композитных материалов. Это позволило уменьшить количество стыков, увеличило жесткость конструкции и улучшило аэродинамические свойства истребителя. Некоторые системы и элементы конструкции «Беркута» были заимствованы у других самолетов ОКБ им. Сухого, например, на истребителе были установлены шасси и фонарь Су-27.

Машина совершила свой первый полет в сентябре 1997 года. Можно добавить, что российский истребитель пятого поколения поднялся в воздух всего лишь на восемнадцать дней позже своего американского аналога – F-22A «Рэптор». Учитывая ситуацию, в которой находилась страна в середине 90-х этот факт можно назвать значительным достижением отечественных авиастроителей.

Под наименованием Су-37 «Беркут» машина впервые была продемонстрирована широкой общественности во время аэрокосмического салона МАКС-1999. Вскоре истребитель был переименован в Су-47.

В 2000 году были завершены полеты «Беркута» в рамках испытательной программы «Сверхзвук», а к началу 2002 года Су-47 совершил в общей сложности более 150 полетов.

Данные, полученные в ходе эксплуатации Су-47, в последующем были использованы при создании ПАК ФА. В целом испытательные полеты машины продолжались до середины нулевых годов. Во многом благодаря большому объему исследовательских работ, которые были проведены с помощью «Беркута» ОКБ им. Сухого удалось выиграть тендер на разработку ПАК ФА и успешно завершить работы по его созданию.

В настоящее время истребитель Су-47 находится на главной испытательной базе Летно-исследовательского института в Жуковском.

Описание конструкции

Схема, по которой выполнен Су-47, называется «продольный интегральный триплан», самолет имеет высокорасположенное крыло обратной стреловидности, ПГО и хвостовое оперение небольшой площади.

Крыло самолета плавно сопряжено с фюзеляжем, образуя общую несущую систему. Подобная компоновка является типичной для современных боевых самолетов, она реализована на всех последних машинах ОКБ им. Сухого. Еще одной особенностью Су-47 являются развитые наплывы крыльев, под которыми расположены нерегулируемые воздухозаборники. В сечении они имеют форму, близкую к сектору круга. Экипаж истребителя состоит из одного человека.

В конструкции самолета активно использованы композитные материалы, а также материалы и покрытия, снижающие заметность истребителя на экранах радаров, об этом неоднократно сообщали отечественные и зарубежные источники. Официальных данных на этот счет не существует.

При изготовлении Су-47 была отработана новая технология, которая позволила формировать элементы конструкции самолета сложной конфигурации, а затем очень точно соединять их. Это позволило значительно уменьшить массу машины, увеличить ресурс и заметно уменьшить трудозатраты при изготовлении истребителя. Разработчики заявляют, что при создании Су-47 использованы так называемые интеллектуальные композитные материалы, которые могут самостоятельно адаптироваться к увеличению или снижению нагрузок.

Крыло самолета имеет прямую стреловидность в корневой части и обратную стреловидность в консольной части, оно на 90% выполнено из композитных материалов. Крыло Су-47 оснащено элеронами и флаперонами.

Истребитель Су-47 оснащен цельноповоротным передним горизонтальным оперением, которое имеет трапециевидную форму. Стреловидность его передней кромки составляет примерно 50°, а размах – около 3,5 метра.

Хвостовое оперение самолета также цельноповоротное, угол его стреловидности по передней кромке – 75°.

«Беркут» имеет двухкилевое вертикальное оперение с килями, «разваленными» во внешнюю сторону. По сравнению с Су-27 площадь вертикального оперения «Беркута» заметно меньше, что вместе с «развалом» килей снижает заметность самолета для радаров противника.

Фюзеляж истребителя имеет сечение близкое к овальному, он практически полностью выполнен из титановых и алюминиевых сплавов. Передняя часть носового обтекателя несколько приплюснутой формы, с заметным оребрением. Еще два обтекателя находятся в хвостовой части самолета, они, видимо, могут служить для размещения радиоэлектронного оборудования.

Фонарь кабины «Беркута» практически полностью повторяет фонарь Су-27. Правда, на одной из фотографий заметно, что он не имеет переплета (точно такой же установлен на американском F-22 Raptor). Подобная конструкция улучшает обзор для пилота и уменьшает ЭПР самолета, правда, может создавать определенные сложности при катапультировании.

В кабине установлено катапультное кресло К-36ДМ, которое имеет спинку с наклоном в 30°. Подобная конструкция уменьшает воздействие на пилота значительных перегрузок, возникающих во время маневренного воздушного боя. На самолет планировали установить еще более современное кресло, которое может обеспечить спасение летчика даже при катапультировании на малых высотах в перевернутом положении самолета.

Истребитель Су-47 оснащен трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Основные стойки шасси прикрепляются к фюзеляжу и складываются вперед с разворотом в специальные ниши, расположенные за воздухозаборниками машины. Передняя двухколесная стойка убирается вперед в нишу фюзеляжа.

Силовая установка экспериментального самолета состояла из двух двигателей Д-30Ф6, каждый из которых имел мощность 15.600 кгс. Аналогичный двигатель установлен и на перехватчике МиГ-31. Однако использование именно этих авиамоторов считалось вынужденной мерой, в будущем разработчики планировали установить на Су-47 двигатели АЛ-41Ф, которые оснащались системой управления вектором тяги. Воздухозаборники самолета нерегулируемые, они расположены под наплывами крыла. Воздушный канал имеет S-образную форму, что закрывает лопатки компрессора и уменьшает ЭПР самолета. На верхней поверхности фюзеляжа находятся две створки, которые используются для дополнительного забора воздуха.

Су-47 «Беркут» оснащен современным бортовым оборудованием – на самолет было установлено все лучшее, что могла предложить отечественная промышленность. Изначально истребитель оснастить цифровой многоканальной ДЭСУ, автоматизированной интегральной системой управления, навигационным комплексом с ИНС на лазерных гироскопах, спутниковой навигацией и так называемой цифровой картой. Управление машиной производится с помощью боковой малоходовой ручки и тензометрического рычага управления двигателем (РУД).

Размещение антенн бортовой радиоэлектронной системы наводит на мысль, что создатели стремились обеспечить пилоту круговой обзор. Основная БРЛС находится в носовой части машины, еще две антенны расположены в хвостовой части машины, между соплами двигателей и хвостовым оперением. Вероятно, что кроме этого, дополнительные антенны установлены в носках вертикального оперения, в крыльевых наплывах, переднем горизонтальном оперении. Точной информации, какая именно радиолокационная станция установлена на Су-47, нет.

Истребитель может быть оснащен оптико-локационной станцией, которая размещается в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилота. Чтобы не ухудшать обзор летчику, она смещена немного вправо.

Су-47 является опытным самолетом, поэтому вооружение на него не устанавливалось. Однако в случае необходимости «Беркут» можно было оснастить весьма внушительным комплексом ракетно-пушечного вооружения. Как и любая другая боевая машина, выполненная по технологии «стелс», Су-47 имеет вместительные внутренние отсеки для размещения управляемых ракет (УР) и авиабомб. Кроме того, вооружение можно разместить и на внешних точках подвески, что, правда, значительно увеличит заметность самолета для РЛС.

Основным ракетным вооружением Су-47 должны были стать УР средней дальности с активным радиолокационным наведением, малым крылом удлинения и складными решетчатыми рулями. НПО «Вымпел» заявило об успешном создании новой ракеты с прямоточным маршевым воздушно-реактивным двигателем, ею планировали вооружить «Беркут».

Также для вооружения Су-47 можно использовать ракеты большой и сверхбольшой дальности, например, КС-172 – двухступенчатую УР, которая может развивать сверхзвуковую скорость и поражать цели на дистанциях в 400 км. Важным компонентом комплекса вооружения истребителя могли стать и управляемые ракеты малой дальности с разными типами головок самонаведения.

В качестве пушечного вооружения Су-47 использует 30-мм автоматическую пушку ГШ-301.

Характеристики

Длина, м 22,6
Высота, м 6,4
Размах крыла, м 16,7
Площадь крыла, м2 56
Масса, кг:
нормальная взлётная 25670
максимальная взлётная 34000
Тип двигателя ТРДДФ
Марка двигателя Д-30Ф11
Тяга двигателя, кгс 15600
Макс. скорость, км/ч (М):
у земли 1400 (1,12)
на высоте 2200 (2,1)
Практическая дальность, км 3300
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1

 

militaryarms.ru

Су-47 Беркут Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Су-47 «Беркут» (C-37) — проект российского перспективного палубного истребителя, разработанный в ОКБ им. Сухого. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко использовались композитные материалы. Главный конструктор — Михаил Асланович Погосян.

Су-47 Беркут — видео

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей. Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Режим секретности

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.
При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

На пути к «Беркуту»

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.
Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:

— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;
— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;
— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;
— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;
— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:
— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;
— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;
— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;
— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.
Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.
Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.
В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.
Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Однозначный итог

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.
Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

Материалы

Планер самолёта изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Например, крыло самолёта изготовлено из КМ на основе углепластика на предприятии «ОНПП „Технология“».

Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20—25 %, ресурса — в 1,5—3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40—60 %, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведённые в США в рамках программы F-22A, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов, которые выдерживают нагрузку при сваливании и высоком давлении.

Конструкция

«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности (КОС). Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Крыло истребителя имеет развитую корневую часть (порядка 75°) и угол сменной стреловидности (порядка 10°) по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 20°). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 3,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка 50°. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кромке порядка 75°.

Авионика

В проекте предполагалось, что на машине будет применено наиболее современное бортовое оборудование — цифровая многоканальная ДЭСУ (на первом самолёте — аналоговая), автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-34 и Су-27М. Планировалось оснащение интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолётом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД (на первом самолёте центральная РУ).

Размещение и размеры антенн бортового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещённой в носу под оребрянным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей.

Вооружение

Экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применён на ПАК ФА.

В ходе разработки планировалось, что «главным калибром» истребителя, очевидно, станут управляемые ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированные для размещения в грузовых отсеках самолётов (они имеют крыло малого удлинения и складные решётчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных лётных испытаний на Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащённой маршевым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

Важное значение в вооружении самолётов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80—90° до 120°. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило также увеличить максимальную дальность поражения цели на 30 % (до 40 км).

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-30-1.

Планировалось, что как и другие отечественные многофункциональные самолёты — Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины будут нести и ударное вооружение — высокоточные УР и КАБ класса «воздух-земля» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

Тактико-технические характеристики Су-47 Беркут

Экипаж Су-47

— 1 человек

Размеры Су-47

— Длина: 22,6 м
— Размах крыла: 16,7 м
— Высота: 6,4 м
— Площадь крыла: 56 м²
— Площадь ПГО: 5,7 м²

Вес Су-47

— Масса пустого: 19500 кг
— Нормальная взлётная масса: 26500 кг
— Максимальная взлётная масса: 38500 кг
— Масса топлива: 12000 кг

Двигатель Су-47

— Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
— Модель: Р-179-300 (для серийного самолёта), Д-30Ф6 (для опытного образца)

Тяга

— максимальная: 2 × 12400 кгс (Р-179-300)
— на форсаже: 2 × 17500 кгс (Р-179-300) 2 × 15500 (Д-30Ф6)

Скорость Су-47

— Предельная скорость на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)
— Предельная скорость у земли: 1400 км/ч
— Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)

Дальность полета Су-47

— Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км
— На дозвуковой скорости: 4000 км
— На сверхзвуковой скорости: 1600 км

Боевой радиус Су-47

— дозвуковой: 2000 км
— сверхзвуковой: 800 км

Продолжительность полёта Су-47

— 6,5 часов

Практический потолок Су-47

— 20000 метров

Длина разбега Су-47

— 90 м (возможность взлёта по баллистической траектории[7])

Тяговооружённость Су-47

— при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг
— при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг

Вооружение Су-47

— Стрелково-пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1
— Боевая нагрузка:
— Нормальная: 1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))
— Максимальная: 8000 кг

 Экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применен на ПАК ФА.

 

Фото Су-47 Беркут

oruzhie.info

Самолет Су 47 «Беркут» — Авиация России

Су 47 с крылом обратной стреловидности напоминает крылатого хищника и название «Беркут» этот экспериментальный самолёт заслужил способностью резко менять угол атаки и траекторию полёта, продемонстрировав феноменальную маневренность на трансзвуковых скоростях.

История создания истребителя Су 47

Изначально проект носил обозначение Су 37 и предназначался для экспериментальных разработок машины с крылом обратной стреловидности. Главный конструктор проекта М.А. Погосян рассчитывал отработать ряд передовых технологий, необходимых для создания нового поколения самолётов.

су 47 фото

В 1988 году по недальновидности военного руководства ВВС СССР программа перестала существовать. Спустя некоторое время к экспериментальной машине проявил интерес ВМФ СССР и проект продолжили как палубный истребитель для авианесущих крейсеров под индексом Су-27КМ. Но и здесь его постигла неудача, последовавший распад Советского Союза и финансовый кризис переложили бремя ответственности за дальнейшее существование проекта на ОКБ Сухого.

Надо отдать должное работникам ОКБ, работа хотя и со скрипом, но продвигалась, и уже в 1997 году в конце сентября машина под обозначением Су-47 выполнила первый 30-минутный полёт. На выставке авиационной техники МАКС-1999 самолёт был продемонстрирован широкой общественности, а на МАКС-2001 Су-47 получил название «Беркут».

Описание самолёта Су 47

Аэродинамическая схема машины – неустойчивый интегральный триплан с крылом верхнего расположения обратной стреловидности и передним горизонтальным оперением (ПГО). Хвостовое и переднее оперение выполнены по схеме цельноповорачивающихся поверхностей. Предусмотрено осуществление динамического торможения на малых и сверхзвуковых скоростях с выходом на большие углы атаки.

Су 47 беркут

Передовая технология изготовления обшивки фюзеляжа делает возможным производить конструкции длиной до восьми метров сначала в виде плоских поверхностей, после чего преобразовывать их в форму двойной кривизны любой конфигурации, делая стыки более точными и гладкими. Это не только позволило улучшить аэродинамику и свести к минимуму стыковочные узлы, но и значительно снизить вес машины и увеличить её радиопрозрачность.

Если корпус самолёта изготовлен из сплавов алюминия и титана с небольшой долей композита, то консоли крыла и центроплан на 90% выполнены из композиционных материалов. Крыльевые консоли сделаны складными с отклоняемым носком, по всей задней части, исключая корневые наплывы расположены закрылки, состоящие из одной секции и элероны. ПГО выполнено в форме трапеции и закреплено в месте сопряжения крыла и фюзеляжа, кили с рулями направления конструктивно схожи с Су-27 и имеют развал во внешнюю сторону.

«Беркут» оснащён силовой установкой из двух турбореактивных двигателей Д-30ФБ с нерегулируемыми воздухозаборниками. В дальнейшем предполагают установить на машину два ТРДДФ АЛ-41Ф с всеракурсным вектором тяги.

Основные стойки шасси в убранном положении размещаются в нишах между воздухозаборниками двигателей, носовая стойка убирается вперёд в корпус самолёта против воздушного потока.

Фонарь кабины пилота такой же, как у Су-27, главное отличие внутри – катапультируемое кресло, установленное под углом 300, при этом воздействие перегрузок снижается, что очень ценно для пилота при выполнении резких маневров. Цифровое оборудование и дисплеи отображают необходимую информацию для пилота, управление машиной осуществляется боковой ручкой с малым ходом и тензоРУДом.

Су 47 над ниагарским водопадом

Современное ЭДСУ российского производства многоканальной схемы в цифровом формате, автоматическая система управления, включающая инерциальную систему навигации с лазерными гироскопами и навигация по спутнику и «цифровой карте» — всё это оснащение Су 47 широко применяется на поздних модификациях машин Сухого.

Бортовое радиолокационное оборудование включает в себя помимо основного локатора в носовом обтекателе, две антенны, контролирующие заднюю полусферу, размещены между соплами силовой установки и крылом.

РЛС с плоской фазированной решёткой и электронно-механическим сканированием увеличивает обзорный сектор до 600 во всех направлениях, позволяет находить цели на расстоянии до 245 км, вести одновременно 24 самолёта и поражать разом восемь целей.

Технология «стелс» предполагает размещение вооружения внутри самолёта – управляемых ракет средней и малой дальности и высокоточного вооружения УР и КАБ класса «воздух – земля». В левом корневом наплыве размещена 30-мм пушкаГШ-301.

Су 47 технические характеристики

  • Площадь крыла – 56 м2.
  • Длина самолёта – 22,6 м.
  • Высота самолёта – 6,4 м.
  • Силовая установка – 2 х ТРДДФ Д30-Ф6.
  • Тяговооруженность – 2 х 15500 кгс.
  • Нормальный взлётный вес – 25670 кг.
  • Максимальный взлётный вес – 34 т.
  • Скорость у земли – 1400 км/час.
  • Скорость на высоте – 2200 км/час.
  • Перегоночная дальность полёта с ПТБ – 5500 км.
  • Боевой радиус на сверхзвуке – 800 км.
  • Дозвуковой боевой радиус – 2 тыс. км.
  • Вооружение – одна 30-мм пушка ГШ-301, УР различного назначения до 8 тыс. кг.

Интересные факты о истребителе Су 47

Су 47 используется как летающая лаборатория, многие наработки в процессе исследований этой машины легли в основу применения самолёта пятого поколения Т-50.

Су 47 Беркут

«Беркут» первый российский самолёт с крылом обратной стреловидности, который признан перспективным в отличие от подобных проектов западных конструкторов.

Занимательная история произошла после публикации «Воздушным вестником» снимка с заседания Военного Совета, где на столе стояла модель «Беркута» с характерной формой крыла обратной стреловидности. До этого руководство ОКБ вообще отрицало существование такого самолёта, но западные специалисты смогли по снимку подготовить рисунки этого перспективного самолёта.

Су 47 «Беркут» видео

https://www.youtube.com/watch?v=lqkDW85o22g

 

aviarf.ru

Самолет Су-47 «Беркут» (15 фото)

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей.

Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.

При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.

Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:

— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;

— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;

— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;

— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;

— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:

— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;

— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;

— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;

— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 («Кузнецов»), 1143.6 («Варяг») и атомных 1143.7 (головной — «Ульяновск»). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению «крыла обратной стреловидности» (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 «Беркут», ныне известного как Су-47

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.

Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.

Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

Другие статьи:

nlo-mir.ru

технические и летные характеристики, вооружение :: SYL.ru

В конце 2000 годов главной звездой российских авиасалонов стал самолет Су-47 «Беркут», который сначала назывался С-37. Благодаря необычному внешнему виду, в частности обратной стреловидности крыльев, он быстро привлек к себе внимание общественности. Многие даже называли Су-47 главной надежной отечественной военной авиации. Позже оказалось, что самолет «Беркут» Су-47 был создан как сугубо экспериментальная модель. Тем не менее до сих пор ряд его характеристик держится в секрете. Сегодня мы познакомимся с историей и известными параметрами этого самолета.

Секретный режим

25 сентября 1997 года, прототип истребителя С-37 впервые был поднят в воздух. Однако о существовании секретного проекта знали и ранее. Еще в 1994 году зарубежная пресса писала о разработках некого перспективного российского самолета. Западные журналисты предположили, что истребитель будет назван С-32. А в некоторых публикациях даже говорилось о крыльях обратной стреловидности.

Отчасти заграничные журналисты были правы. В 1996 году в издании «Вестник воздушного флота» была опубликована фотография, сделанная на заседании Военного совета. Кроме представителей авиапромышленности, на фото можно было обнаружить две модели самолета. Одна из них была узнаваема – самолет Су-37М, а вот вторая вызвала массу вопросов. У черного макета с белым индексом «32» было переднее оперение и крыло обратной стреловидности. Фирма «Сухой» ответила на шквал появившихся вопросов просто: «Никаких работ в данном направлении не ведется». Позже выяснилось, что подобные ответы были обусловлены строгим режимом секретности. На самом же деле работы велись, причем с начала 90-х.

Как все было

На заре 1990 годов руководство ВВС вместе с государственными органами размышляло о создании парка авиатехники нового десятилетия. В 1981 году была запущена программа И-90, целью которой было создание облика истребителя 90-х. В этом проекте главную роль отвели конструкторскому бюро Микояна. ОКБ Сухого убедило руководство в том, что самолет С-37 имеет огромные перспективы по модернизации, поэтому нет смысла заниматься созданием чего-то нового.

С-22

М. П. Симонов – генеральный конструктор ОКБ Сухого — предложил начать разработку нового самолета, но в инициативном порядке. Очевидно, конструкторам хотелось заняться перспективной тематикой, без рисков провала. Так появился проект модели С-22 с крылом обратной стреловидности (КОС). Такая конструкция, по сравнению с традиционной, имела ряд преимуществ:

  1. Повышение аэродинамических качеств при маневрировании.
  2. Большая подъемная сила при крыле той же площади.
  3. Улучшенные взлетно-посадочные характеристики.
  4. Улучшенная управляемость.
  5. Меньшая скорость сваливания.
  6. Смещение силовых установок к хвосту, открывающее возможность освобождения полезного объема для багажа.

Как это обычно бывает, достоинства сопровождались недостатками:

  1. Упругая дивергенция крыла.
  2. Большой вес конструкции.
  3. Увеличенное лобовое сопротивление.
  4. Смещение аэродинамического фокуса.

Лишь решив все перечисленные проблемы, можно было получить положительный эффект от применения КОС. Уже на ранней стадии работ конструкторы определились с основными технологическими решениями. Крыло было предложено делать с использованием углепластиков. Количество металлических элементов максимально сократили. Крыло оборудовали отклоняемыми носками для оптимизации обтекания при больших углах атаки. К середине девяностых концепция самолета С-22 была определена. Он должен был получить один мотор и аэродинамическую схему типа «утка». Если бы в СССР нашелся подходящий мотор, то к концу десятилетия, истребитель мог бы впервые подняться в воздух. Однако все имеющиеся двигатели не давали требуемую тягу.

После ряда неудачных исследований было принято решение построить на базе С-22, другую модель. Так появился проект самолета С-32. Он был практически полностью идентичен предшественнику, но работал с двойной силовой установкой. Пара моторов ТРДДФ РД-79М позволяла истребителю в полной мере раскрыть свой потенциал. Ввиду ухудшающегося экономического положения в стране, в 1988 году проект С-32 закрыли. Однако командование ВМФ вступило на его защиту. Ознакомившись с характеристиками истребителя, руководство ВМФ попросило о создании на его базе палубного самолета. Так появилась модель Су-27м – первый прообраз Су-47 «Беркут». Механизм складывания крыла отличал эту версию от базовой.

С-37

Из-за экономических проблем ВМФ так и не получил палубный истребитель. Однако исследования касательно перспектив внедрения крыльев обратной стреловидности продолжились. Очередной проект, получивший название С-37, должен был объединить в себе все достигнутые технические решения, и учесть финансовые проблемы авиационной промышленности. Из-за сокращения финансирования и возвращения проекту статуса «инновационный» было решено построить всего один прототип. Чтобы сэкономить на строительстве опытных образцов, построенный прототип испытывали статически, с внедрением всех современных методик оценки прочности без использования разрушающей нагрузки. По результатам испытаний планер допустили к дооборудованию в полноценный самолет.

Модель С-37 пользовалась вниманием как со стороны специалистов, так и со стороны простых наблюдателей. Первых привлекали технологии, а вторых – необычная форма крыльев. Прообраз самолета Су-47 «Беркут» представлял собой интегральный продольный триплан с крылом обратной стреловидности. Хвостовое горизонтальное и переднее оперение были цельнометаллическими и имели сравнительно малую площадь. Аэродинамические показатели модели позволяли ей выходить на угол атаки до 120 градусов и выполнять так называемое динамическое торможение. Однако ввиду ограниченных режимов полета, эта возможность практически не использовалась в ходе испытаний.

Одной из ключевых заслуг ОКБ Сухого и Иркутского авиазавода можно считать разработку технологии производства длинномерных композитных деталей. Начиналось оно с производства крупных плоских деталей, которым придавали необходимую форму. Готовые элементы с высочайшей точностью стыковались друг с другом. Поверхность самолета включала в себя большое количество таких деталей, самые крупные из них достигали 8 метров длины. Благодаря этой технологии, конструкторы смогли минимизировать количество стыков и всяческих выступающих элементов, в том числе крепежей. Кроме того, использование композитных материалов хорошо сказалось на жесткости каркаса и аэродинамике самолета.

Мусса пустого самолета Су-47 «Беркут», который сначала назывался С-37, составляла немногим менее 20 тонн. Примерно 13% деталей было сделано из композитных материалов. Так как конструкция имела экспериментальный характер, в ней использовалось много элементов, позаимствованных у предшествующих моделей. К примеру, шасси и некоторые бортовые системы самолет получил от модели Су-27.

Фюзеляж

Крыло обратной стреловидности имело консоли, стреловидность по передней кромке которых составляла 20 градусов, а по задней – 37. Передняя кромка формировала в корневой части наплыв прямой стреловидности. Он, вместе с консолью с прямой и обратной стреловидностью, увеличивал обтекание данной части планера. Передняя кромка крыла была оснащена отклоняемым носком, а задняя – односекционным элероном и односекционным закрылком. Ввиду высоких требований по жесткости крыло на 90% состояло из композитных элементов. Остальные детали были металлическими.

Около центра фюзеляжа, сбоку от воздухозаборников, на самолете было установлено переднее горизонтальное цельноповоротное оперение трапециевидной формы. Что касается хвостового оперения, то оно также было сделано цельноповоротным, вытянутой формы с передней кромкой большой стреловидности. Самолет-истребитель имел вертикальное оперение схожее с килями модели Су-27, однако, меньшей площадью.

Фюзеляж самолета получил плавные обводы, а его сечение больше всего напоминало овал. Носовая часть схожа с аналогичным элементом модели Су-27. По бокам от задней части кабины размещаются воздухозаборники, без возможности регулировки. На поверхности, приблизительно посредине фюзеляжа, около корневой части крыла устанавливались дополнительные воздухозаборники, которые активируются при интенсивном маневрировании, взлете и посадке. Каналы воздухозаборников на пути к моторам изгибаются, прикрывая лопатки компрессоров и снижая заметность самолета при виде с фронта. По бокам от сопел моторов на самолете установлены небольшие обтекатели, внутри которых можно разместить радиоэлектрическое оборудование.

Оборудование

Так как иные подходящие моторы готовые к производству отсутствовали, на прообраз самолета Су-47 «Беркут» установили двигатели ТРДДФ Д-30Ф11, которые были модернизированной версий знакомых по самолету МиГ-31, силовых установок Д-30Ф6. Турбореактивные моторы, оснащенные форсажной тягой дали самолету взлетной массой порядка 25 тонн, весьма солидные характеристики:

  1. Максимальная скорость в воздухе – 2200 км/ч.
  2. Максимальная скорость у земли – 1400 км/ч.
  3. Практический потолок – 18 тысяч метров.
  4. Практическая дальность – 3300 километров.

Что касается состава бортового оборудования самолета, то о нем по сей день известно немного. Согласно имеющейся информации, истребитель оснащался электродистанционной системой управления, в основу которой легла аналогичная система самолета Су-27. Также самолет оборудуется современными средствами связи и инерциальной навигационной системой с возможность использования спутниковых сигналов.

Для облегчения работы пилота модель оснащалась катапультным креслом К-36ДМ. Спинка кресла имела угол в 30 градусов от горизонтали, что позволяло летчику легче переносить нагрузки, которые могут возникнуть при интенсивном маневрировании. Ручки управления двигателем и педали не отличаются от модели Су-27. В некоторых источниках указывалось, что стандартную крупную центральную ручку управления заменили небольшой ручкой, расположенной с правой стороны приборной панели будущего Су-47 «Беркут».

Вооружение в первом исполнении самолета не использовалось, так как он был экспериментальным прототипом. Однако в левом крыльевом наплыве предусматривалось место для установки автоматической пушки модели ГШ-301 с боекомплектом.

Испытания и популярность

25 сентября 1997 года первый прототип самолета поднялся в воздух. Летчик-испытатель И. Вотинцев тестировал его около получаса. Никаких особых нареканий самолет не вызвал. Серия испытаний продлилась до весны 1998 года. Затем последовал анализ полученных данных и некоторые незначительные доработки.

Широкая общественность впервые увидела самолет С-37 лишь в 1999 году на аэрокосмическом салоне МАКС. На статическую стоянку модель не попала. Единственный самолет выехал на взлетную полосу непосредственно перед демонстрационным полетом. После посадки его сразу же отбуксировали в ангар. Спустя несколько дней после первого полета истребителя средства массовой информации стали говорить о нем. Вскоре споры об особенностях и перспективах машины разошлись по всему миру. При этом СМИ сразу же нарекли «Беркут» перспективным истребителем 5-го поколения, который в скором времени станет выпускаться серийно. Официальное заявление компании «Сухой» об экспериментальном характере модели с трудом пробилось сквозь массу информационного шума.

Пока СМИ продолжали дискутировать о новом самолете, его создатели не прекращали испытания, устанавливая ошибочность или верность разных технических решений. На заре 2010-х вновь поднялась тема создания на базе С-37 боевого истребителя. Предполагалась установка на него современного комплекса радиоэлектронного оборудования, в числе которого была РЛС переднего обзора оснащенная фазированной антенной решеткой. Что касается вооружения, то перспективный истребитель должен был получить управляемые и неуправляемые бомбы и ракеты, транспортировать которые можно как на внутренней, так и на внешней подвеске.

Все попытки создания боевого истребителя на базе экспериментальной модели оказались безуспешными. Компания «Сухой» продолжала исследовать прототип, время от времени демонстрируя один и тот же самолет на выставках.

Новое имя

На салоне МАКС-2001, истребитель впервые получил название Су-47 «Беркут». Летные характеристики машины остались прежними. Новое имя было дано самолету исключительно ради привлечения внимания. Фирма «Сухой» присваивала букву «С» опытным машинам, в то время как готовые модели получали индекс «Су». Однако в данном случае смена названия не несла каких-либо практических предпосылок. Фраза «Истребитель пятого поколения Су-47 «Беркут»» звучала красиво, но была не более чем лозунгом для неосведомленных СМИ.

Самолет испытывали еще несколько лет. Его тестировали на различных скоростях, высотах и режимах полета. Позже появилась информация о том, что из-за активных испытаний «Беркута» возникли проблемы с некоторыми агрегатами. В этой связи были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и прочие летные параметры.

Проект Су-47 «Беркут», характеристики которого мы сегодня рассмотрели, позволил российским авиаконструктором протестировать несколько весомых гипотез и собрать массу информации о самолетах с КОС. Полученные экспериментальным путем данные об обтекании и поведении таких машин дали отечественному авиастроению возможность закрыть несколько «белых пятен» в теории.

Воздушная лаборатория

Стоит отметить, что по окончании основной программы испытаний самолет Су-47 «Беркут», аэродинамическое качество которого было уже досконально изучено, поучаствовал в еще одной исследовательской кампании. Так как он был единственным российским самолетом с габаритами истребителя и наличием внутреннего грузового отсека, его выбрали на роль платформы для отработки некоторых конструкторских решений будущей модели Т-50 в рамках программы ПАК ФА.

Истребитель Су-47 «Беркут», целевая нагрузка которого могла составлять до 8 тонн, в 2006 году оснастили новым грузовым отсеком, предназначенным для Т-50. Целью доработки была проверка внутреннего оснащения и створок отсека, на предмет работоспособности в условиях полета. «Беркут» совершил порядка семидесяти полетов с этим грузовым отсеком с открытыми створками. Створки открывались и фиксировались еще до взлета. К 2008 году был создан новый грузовой отсек, испытания которого ограничились 25-ю полетами.

Кроме того, в ходе испытаний в рамках программы ПАК ФА, на Су-47 перевозили весовые имитаторы перспективных ракет. По данным, полученным по итогу испытаний, конструкторы создавали грузовые отсеки нового истребителя Т-50.

Резюме

Прототип самолета С-37 был создан более двух десятков лет назад, в 1997 году он был впервые поднят в небо, а совсем недавно проект закрыли. Экспериментальная модель показала весь свой потенциал и позволила собрать огромную информационную базу. Кроме того, истребитель Су-47 «Беркут», который многие по ошибке отнесли к пятому поколению, стал летающей лабораторией для испытания новых технологий.

Участие машины в серьезных испытаниях плохо сказалось на возможности ее показов широким кругам. Самолет регулярно появлялся на авиасалонах, но ни разу не был представлен на статической стоянке. Широкой общественности так и не удалось ознакомиться с таким интересным, но бесперспективным аппаратом, как Су-47 «Беркут». «Почему закрыли проект?» — популярный вопрос, ответить на который крайне сложно. Споры на этот счет по сей день ведутся среди любителей и экспертов авиационной промышленности. Причем споры о перспективах авиационной техники с крыльями обратной стреловидности в целом, а не только о характеристиках модели Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект истребителя уже вряд ли кто-то узнает.

Единого мнения касательно такого класса истребителей до сих пор нет. Тем не менее проект «Беркут» считается удачным. Несмотря на то что самолет не стал основной для создания машин нового поколения, он выполнил все свои задачи. Самолет-истребитель создавался как экспериментальная модель для отработки современных технологий. С этой задачей он справился блестяще.

www.syl.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о