Лучший российский самолёт истребитель Су 27
Су 27 совмещает в себе отличную аэродинамику, большой запас топлива и высокую тяговооруженность, все возможности, присущие уникальному сверх маневренному боевому самолёту, в котором давно нуждались российские ВВС.
История создания истребителя Су 27
Предсказать масштабы успеха в создании Су-27 отважились немногие. Ранняя история этой машины настолько злополучна, что несколько раз казалось возможным закрытие проекта. Су-27 задуман в 1969 году, когда ОКБ Сухого получило заказ на создание дальнего перехватчика взамен Ту-128, Су-15 и Як-28П.
Самолёт Су 27
Прототип под индексом Т-10-1 совершил первый полёт 20 мая 1977 года под управлением Героя Советского Союза лётчика-испытателя В. Ильюшина, на самолёте стояли двигатели АЛ-21-Ф3, штатное вооружение на борт не устанавливали. На этом экземпляре проверяли общую работоспособность, испытывали машину на управляемость и устойчивость.
В 1978 году передали на испытания второй борт Т-10-2. Один из вылетов закончился катастрофой, лётчик-испытатель Герой Советского Союза Е.Соловьёв до конца боролся с резко возросшей амплитудой продольной раскачки, но самолёт разрушился и пилоту не удалось спастись. Следующий Т-10-3 оснастили новыми силовыми установками АЛ-31Ф, а на Т-10-4 поставили опытную радиолокационную станцию «Меч».
В 1979 году, когда поступили данные об американском F-15, стало ясно, что новая машина уступает ему по всем параметрам, да и раньше при продувке моделей Т-10, наметилась тенденция к ухудшению лётных характеристик. После длительных расчётов было решено переработать всю машину и начать практически с чистого листа.
Всё же разработки прежних прототипов пригодились и новая машина с другим индексом Т-10С-1 уже 20 апреля 1981 года под управлением В. Ильюшина произвела первый вылет. На этой машине сделаны существенные доработки – изменения коснулись крыла и хвостового оперения, передняя стойка шасси перемещена назад, фонарь кабины теперь не сдвигался, а открывался назад и вверх, тормозной щиток установили сзади кабины пилота и носовая часть самолёта приобрела бульбообразную форму.
Неприятности, казалось, преследовали эту машину – 23 декабря 1981 года на скорости, превосходящей скорость звука произошло повреждение передней части фюзеляжа, лётчику-испытателю А. Комарову не удалось покинуть самолёт и он погиб. При испытании 16 июля 1983 года разрушение передней кромки крыла и верхней части киля едва не стоило жизни лётчику-испытателю Н. Садовникову, только благодаря мужеству и профессионализму пилота удалось посадить машину на скорости, превышающей посадочную на 100 км/час. По такой же причине разбился другой борт Т-10С-21, пилот катапультировался.
Самолёт Су 27 в разных ракурсах
Причину установили – увеличенный шарнирный момент предкрылка, усилили планер и конструкцию крыла и уменьшили площадь предкрылка. Испытания показали, что новый самолёт не уступал, а по отдельным параметрам превзошёл F-15. В августе 1993 года самолёт принят на вооружение ВВС под индексом Су-27С, а для войск ПВО, как Су-27 П (перехватчик).
Описание самолёта истребителя Су 27
Су-27 вписывается в традиционную аэродинамическую схему и выполнен по интегральной компоновке со средним расположением крыла с незначительным удлинением. Крыло имеет наплывы, которые образуют плавную кривую сопряжения с фюзеляжем, создавая единое целое с корпусом. Такая компоновка повышает коэффициент подъёмной силы при совершении маневров и увеличивает внутренние объёмы.
В более поздних сериях стреловидность крыла уменьшили, а площадь довели до 62 м2. Форма законцовок крыла стала срезанной и на них разместили торцевые пилоны, которые к тому же играли роль противофлаттерных грузов. Вместо элеронов и закрылков установили флапероны, выполняющих их функции.
На мотогондолах с внешней стороны смонтировали балки и перенесли на них кили. Чтобы улучшить противоштопорные качества самолёта снизу на балках разместили фальшкили. Площади горизонтального и вертикального оперения увеличили для лучшей устойчивости. В хвостовом ласте между силовыми установками поместили контейнер для тормозных парашютов и оборудование отстрела инфракрасных ловушек.
Основные стойки шасси в поздних сериях машины убираются вперёд в мотогондолы, что создало более плавное сопряжение крыла и фюзеляжа. Мотогондолы переделали для двигателей АЛ-31Ф с верхним размещением агрегатов, сами силовые установки защищены от попадания посторонних предметов, опускаемыми решётками на воздухозаборниках. Как выразился генеральный конструктор М.И. Симонов, у Т-10 и Су-27 общее только колёса, остальное изменено.
Машина оснащена двухконтурными турбореактивными двигателями АЛ-31Ф, имеющими повышенную мощность на форсаже и бесфорсажном режиме. Улучшенные газодинамические характеристики турбокомпрессора и особая конструкция воздухозаборников повысили надёжность и устойчивость работы двигателей в режимах глубокого помпажа на сверхзвуке и в условиях прямого, перевёрнутого и плоского штопора.
Самолёт Су 27 схема
Топливная система рассчитана на большой запас горючего, она включает четыре бака: передний фюзеляжный – 4020 л, бак центроплана – 5330 л, два крыльевых отсека – 1270 л, бак в хвосте – 1350 л.
Кабина лётчика оснащена катапультным креслом К-35ДМ. На Су-34 и на Су-27КУБ пилоты размещены по схеме «бок о бок», на остальных двухместных вариантах они расположены тандемом.
Установка на самолёте лазерного дальномера и теплопеленгатора дают возможность пилоту искать и обнаруживать противника в скрытом режиме, не включая бортовую РЛС и не демаскируя своё положение. Эти системы разрешают обнаружить цель спереди на удалении 30 км, в задней полусфере – 15 км.
На большой дальности поражение самолёта противника обеспечивает РЛС Н001 и высокие характеристики оптико-электронной прицельной системы. Основным средством ведения воздушного боя Су-27 стали управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-73 и Р-27 средней и малой дальности. Позднее появилась на вооружении Су-27 ракеты средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ).
Лётно-технические характеристики и вооружение самолёта Су 27
- Длина самолёта (со штангой ПВД) – 21,94 м.
- Высота самолёта – 5,93 м.
- Размах крыла – 14,7 м.
- Площадь крыла – 62,94 м2.
- Двигатели – АЛ-31Ф.
- Тяга на форсаже – 2 х 122,59 Кн.
- Тяга на бесфорсажном режиме – 2 х 74,53 Кн.
- Вес пустого самолёта – 16400 кг.
- Максимальный взлётный вес – 28 т.
- Максимальный вес топлива – 9400 кг.
- Нормальный вес топлива – 5270 кг.
- Скорость у земли – 1400 км/час.
- Скорость на высоте – 2500 км/час.
- Практический потолок – 18500 м.
- Дальность полёта – 3680 км.
- Боевой радиус на малой высоте – 420 км.
- Боевой радиус на средней высоте – 1090 км.
- Вооружение — 4 УР «воздух-воздух» Р-73, 6 УР Р-27.
Интересные факты о истребителе Су 27
Для изготовления Су-27 не использовались композитные материалы, зато 30 процентов планера и консолей изготовлены из титана.
«Русские витязи» истребитель Су 27
Корневые наплывы крыла Су-27 похожи на стрелы и нужны для повышения аэродинамических характеристик.
Фигура высшего пилотажа «кобра», которую исполнил Су-27 на авиационном шоу во Франции, вызвала всеобщее восхищение и зависть конкурентов.
В США два Су-27 принадлежат частным лицам.
Российская промышленность выпустила 20 модификаций Су-27, из них и более поздние известные как Су-33, Су-34, Су-35 и отдельно четыре украинских модификации.
Видео: знаменитая «Кобра» Пугачева на Су 27.
aviarf.ru
Многоцелевой истребитель Су-27: история, устройство и ТТХ
Су-27 – это советский (российский) многоцелевой истребитель четвертого поколения, созданный в ОКБ Сухого в 70-х годах прошлого столетия. Основная задача этой машины – завоевание господства в воздухе.
Прототип Су-27 впервые поднялся в воздух в 1977 году, а в 1984 году серийные истребители начали поступать в войска. Официально эксплуатация Су-27 началась в 1985 году, она продолжается и в наши дни. Более того, на основе этой замечательной машины разработана целая линейка модификаций. Всего существует более десяти разновидностей этого истребителя.
Сегодня самолет Су-27 — это один из основных истребителей российских ВВС, кроме того, эта машина эта машина стоит на вооружении военно-воздушных сил стран СНГ, Индии, Китая, Вьетнама, Анголы и других стран.
Истребитель Су-27 – одна из наиболее удачных машин, созданных конструкторами ОКБ Сухого, и один из лучших истребителей четвертого поколения в мире. А еще можно сказать, что это просто очень красивый самолет, завораживающий своим изяществом и особой грацией. Авиаконструкторы говорят, что только красивый самолет хорошо летает, и истребитель Су-27 – наглядное подтверждение этого правила.
Также следует отметить, что эта машина обладает великолепными летно-техническими характеристиками: на счету Су-27 несколько мировых рекордов.
История крылатой машины
В начале 60-х годов появилось новое поколение истребителей, имевших в своей компоновке ряд сходных признаков, что определяло весьма близкие характеристики этих машин. Они имели максимальную скорость примерно в два раза превышающую звуковую, потолок – 18-20 км, оснащались довольно совершенными бортовыми РЛС и мощным ракетным вооружением.
В то время считалось, что боевые реактивные самолеты все больше будут походить на скоростные многоразовые ракеты, боестолкновения в воздухе будут проходить на средних и дальних дистанциях, а воздушные свалки времен прошедшей войны окончательно канули в Лету. Эти истребители имели крыло с тонким профилем и высокой удельной нагрузкой, что давало ощутимые преимущества на сверхзвуке, однако значительно снижало маневренность и увеличивало взлетную и посадочную скорость. Основной упор делался на использование ракетного вооружения.
Американцы очень быстро поняли ошибочность данной тенденции, их опыт использования авиации во Вьетнамской войне показал, что ближний маневренный бой рано списывать со счетов. «Фантомы» имели определенное преимущество на средних и дальних дистанциях, но гарантировано проигрывали более манёвренным истребителям МиГ-21 в ближнем бою.
Примерно с середины 60-х годов на Западе началась гонка к созданию истребителя четвертого поколения. Лидером в ней были американцы. Новый истребитель должен был заменить надежные, но устаревшие «Фантомы». В 1966 году было принято решение о развертывании в США программы FX (Fighter Experimental).
Первые чертежи новой машины появились в 1969 году, в будущем она получила наименование F-15 «Игл». В 1974 году в войска стали поступать первые серийные самолеты F-15A и F-15B.
За ходом американских разработок внимательно следили в Советском Союзе. Информация, поступавшая по разным каналам, тщательно анализировалась. Работа над советским истребителем четвертого поколения началась еще в 1969 году — но она велась в инициативном порядке. Только в 1971 году последовал соответствующий приказ о начале государственной программы разработки нового истребителя, который должен был стать советским ответом американскому F-15.
Был объявлен конкурс, участие в котором приняли ведущие авиационные КБ Советского Союза. Любопытно, что генеральный конструктор Сухой изначально не планировал заниматься новой машиной, потому что его ОКБ и так было перегружено работой: в то время испытывались первые предсерийные образцы Су-24, шла разработка ракетоносца Т-4, штурмовика Су-25, разрабатывались новые модификации Су-17 и Су-15.
Кроме того, Павел Осипович считал, что существующий уровень развития отечественной радиоэлектроники не позволяет создать истребитель с требуемыми характеристиками. При этом следует отметить, что именно конструкторы ОКБ Сухого первыми в инициативном порядке начали работать над обликом нового истребителя.
Первый вариант нового самолета был создан в КБ Сухого еще в 1970 году. Это был истребитель с интегральной компоновкой, крылом умеренной стреловидности и выраженными корневыми наплывами. Самолет изначально проектировался как статически неустойчивый , его устойчивость в полете должна была обеспечиваться ЭДСУ.
В 1971 году военные сформулировали требования к новому истребителю. Они не стали оригинальничать: просто взяли основные характеристики F-15 и добавили к ним по 10%. Машина должна была обладать высокой маневренностью, скоростью, иметь мощное вооружение и большую дальность полета, иметь совершенный комплекс БРЭО.
В 1972 году состоялись два технических совета, на которых ОКБ Яковлева, Сухого и Микояна представили свои наработки по новой машине. По их результатам ОКБ Яковлева выбыло из конкурса. В то же время микояновцы предложили разрабатывать не один, а сразу два истребителя: легкий и тяжелый — но при этом максимально унифицировать их оборудование. Это должно было ускорить производство и удешевить серийные машины.
В это же время в США была принята аналогичная концепция: в качестве легкого истребителя выступал F-16, а тяжелого – F-15. Поэтому и в СССР решили поступить так же.
Эскизное проектирование истребителя было завершено в 1975 году, прототип машины получил обозначение Т-10, его первый полет состоялся в мае 1977 года.
До 1979 года было построено несколько предсерийных самолетов. Летные испытания и отработка оборудования показали, что летно-технические характеристики Т-10 значительно уступают ТТХ своего потенциального противника – американского истребителя F-15. Кроме того, было много проблем с радиоэлектронным оборудованием нового самолета, нормально не работала его РЛС. Т-10 не соответствовал техническому заданию. Создатели самолета столкнулись с нелегкой дилеммой: либо попытаться «довести» существующий самолет и начать его серийное производство, либо полностью переделать машину. При этом решение нужно было найти в максимально сжатые сроки. Конструкторы остановились на втором варианте.
В кратчайшее время был создан практически новый самолет, он получил обозначение Т-10С, и уже в апреле 1981 года он поднялся в небо. Эта машина имела крыло трапециевидной формы со скругленными корневыми наплывами и другим расположением двигателей. Было изменено также расположение носовой стойки шасси и тормозных щитков, проведены другие доработки.
Серийное производство нового самолета началось в 1981 году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, хотя государственные испытания машины официально завершились только в 1985 году. Официально на вооружение этот самолет был принят в 1990 году, после окончательной доработки и устранения всех дефектов, выявленных в ходе эксплуатации.
Устройство Су-27
Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме – его крыло плавно сопряжено с фюзеляжем, образуя единое целое. На самолетах с подобной компоновкой фюзеляж отсутствует как таковой: подъемную силу создают не только крылья, но и корпус машины.
Крыло самолета оснащено корневыми наплывами с большой стреловидностью, это значительно улучшает аэродинамические характеристики истребителя на больших углах атаки, по передней кромке стреловидность крыла — 42°. Крыло Су-27 оснащено флаперонами и двухсекционными носками крыла.
Горизонтально оперение самолета цельноповоротное, вертикальное – двухкилевое.
Фюзеляж Су-27 можно разделить на три части: переднюю, среднюю и хвостовую.
В передней части самолета находится бортовая РЛС, кабина пилота, носовая стойка шасси и некоторые системы электронного оборудования. Полностью герметизированная кабина пилота содержит кресло-катапульта К-36 ДМ, в двухместных модификациях истребителя кресла пилотов расположены тандемом.
Средняя часть фюзеляжа содержит центроплан крыла, топливные баки, отсек вооружения и тормозной щиток. Здесь же находятся стойки основного шасси. В хвостовой части истребителя находятся два двигателя, отсек оборудования, центральная балка с топливным баком и тормозные парашюты.
Шасси самолета трехопорное, с передней стойкой. Все три стойки имеют по одному колесу. Передняя стойка шасси убирается в фюзеляж, а основные – в центроплан крыла.
Силовая установка истребителя состоит из двух двухконтурных ТРДДФ АЛ-31Ф с форсажной камерой.
Топливная система истребителя состоит из пяти баков, в которые вмещается 9400 кг топлива. Благодаря внушительному объему топлива Су-27 обладает значительным боевым радиусом, максимальная дальность полета составляет 3900 км.
В состав пилотажно-навигационного комплекса Су-27 входят: система инерциальной курсовертикали ИКВ-72, доплеровский измеритель скорости, радиокомпас, система навигации «Радикал», самолетный ответчик СО-72, вычислитель «Маневр», а также система автоматического управления, пилотажные приборы и радиовысотомер.
Бортовой комплекс обороны самолета состоит из станции предупреждения об облучении и системы выброса помех.
На самолете установлен комплекс РЛПК-27 «Меч», система единой индикации СЕИ-31, комплекс распознавания воздушных объектов и система управления оружием. Цели типа «истребитель» могут обнаруживаться в передней полусфере до 100 км, в задней – до 40 км. Су-27 может одновременно вести до десяти целей и атаковать одну из них. РПЛК-27 дополняет оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27, которая состоит из лазерного дальномера и теплопеленгатора.
Су-27 вооружен автоматической пушкой ГШ-301 калибра 30 мм (боекомплект 150 снарядов), а также различным ракетным вооружением. Пушка установлена в правом наплыве крыла. Самолет имеет десять узлов подвески. Ракетное вооружение самолета включает в себя ракеты различных классов. Максимальная боевая нагрузка самолета – 6 тыс. кг.
Применение Су-27
Су-27 начали поступать в строевые части в 1984 году, на Западе об этом самолете заговорили в 1987 году после инцидента, который едва не закончился трагедией. Су-27 ВВС СССР столкнулся с норвежским патрульным самолетом «Орион» над Баренцевым морем. Оба самолета получили незначительные повреждения и смогли вернуться на базы.
До распада Советского Союза большая часть Су-27 находилась на вооружении войск ПВО. Долгое время эта машина считалась одной из самых маневренных в мире, истребитель регулярно демонстрировался на различных авиасалонах и шоу. Фигуры высшего пилотажа (например, всемирно известная «Кобра Пугачева»), которые может исполнять Су-27, неизменно приводят зрителей в восторг и изумление.
После распада СССР Су-27 стал одним из основных истребителей российских ВВС. Сегодня в составе военно-воздушных сил РФ примерно 400 подобных машин. На базе Су-27 создано множество модификаций, последние из которых намного совершеннее базовой модели. Истребитель Су-27СМ относится уже к поколению 4++.
В отличие от своего американского аналога F-15, истребитель Су-27 практически не применялся в реальных боевых действиях.
Один Су-27 ВВС РФ был сбит зенитной ракетой в ходе грузино-абхазского конфликта в 1993 году.
Су-27 ВВС Эфиопии использовались во время эфиопо-эритрейского конфликта, где они записали на свой счет три МиГ-29 противника.
Российские Су-27 участвовали в российско-грузинском конфликте 2008 года.
Истребителю Су-27 так и не удалось сойтись в настоящем воздушном бою со своим основным конкурентом — F-15. Однако между этими самолетами неоднократно проводились учебные поединки. В ближнем бою Су-27 имеет значительное преимущество: российская машина более маневренна и отличает высокой тяговооруженностью. А вот авионика у «американца» лучше, поэтому на дальних дистанциях шансы F-15 выглядят предпочтительней.
Во время учений «Коуп Индия 2004» в учебных поединках участвовали американские F-15 и Су-27 ВВС Индии. Американцы проиграли более двух третьих боев. Индийские пилоты старались приблизиться к противнику на максимально близкое расстояние, на дистанцию пушечного залпа.
Характеристики
| Длина, м | 21,935 |
| Высота, м | 5,932 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 16300 |
| нормальная взлетная | 22500 |
| максимальная взлетная | 30000 |
| максимальная | 9400 |
| Двигатель | 2 ТРДД АЛ-31Ф |
| Максимальная тяга, кН | |
| бесфорсажная | 2 х 74,53 |
| форсажная | 2 х 122,58 |
| Макс. скорость, км/ч: | 2500 |
| Практический потолок, м | 18500 |
| Практическая дальность, км | 3680 |
| Вооружение: | 30-мм пушка ГШ-301; боевая нагрузка – 6 тыс. кг, 10 узлов подвески. |
militaryarms.ru
максимальная скорость лучшего в мире истребителя, вес тяжёлого российского бомбардировщика
«Кобра» — известная многим фигура высшего пилотажа. Именно этот самолёт впервые продемонстрировал завораживающий элемент широкой публике в небе Франции на международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1989 года. Пилотировал машину, заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Георгиевич Пугачёв.
Гонка вооружений и стремление превзойти разработку американского истребителя F-15, стали фактором самоотверженного труда советских авиаконструкторов, подаривших вооруженным силам Советского Союза непревзойдённый длительное время боевой самолёт Су-27.
Содержание статьи
История создания
Под конец 1960-х годов в странах альянса НАТО авиационные инженеры-конструкторы приступили к разработкам многообещающих проектов истребителей, относящихся к четвёртому поколению. Во главе этого проекта стояли Соединённые Штаты, которые с 1965 года вынашивали план о замене истребителя F-4C «Фантом» новым тактическим самолётом.
К марту 1966 года Пентагон одобрил начало перспективного проекта под кодовым названием FX (Fighter Experimental) – экспериментальный истребитель.
В течении трёх лет западные авиаконструкторы собирали и уточняли необходимые требования от ВВС США, и к 1969 году стартовал конкурсный проект будущего самолета с присвоенным индексом F-15 «Eagle».
Среди конструкторских бюро, победу в первенстве одержала компания «Макдоннел Дуглас», которой было поручено на условиях контракта от 23 декабря 1969 года, построить опытные модели самолётов. Компания справилась с задачей и в 1974 году были представлены серийные модели истребителей F-15A и F-15B.
Параллельно в СССР велась ответная кропотливая работа на конкурсной основе по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ).
В разработке приняли участие три основных конструкторских бюро. КБ «Сухого» изначально не принимало участие в конкурсе, но разработки 1969 года послужили поводом принять официальное участие в конкурсе и продолжить целенаправленную работу над проектом с индексом Т-10.
Основной технической задачей являлось непререкаемое преимущество над западной моделью F-15. Ко всему прочему, военные хотели видеть манёвренный самолёт для ведения ближнего воздушного боя, так как военная тенденция снова сочла борьбу между самолётами неотъемлемой частью воздушных сражений.
В течении 1972 года прошли два съезда уполномоченных военных консультантов с представителями конструкторских бюро Микояна, Сухого и Яковлева. Следствием научно-технических советов стало выбывание из конкурса проектов: Як-45 и Як-47.
Представители КБ МиГ решили обыграть ситуацию и предложили разделить проект ПФИ на два параллельных направления, в которых бы велась разработка сразу над двумя типами истребителей: лёгким и тяжёлым.
По их мнению, одновременная работа с максимально унифицированным оборудованием самолётов, положительно скажется на экономическом факторе и позволит дать государству два типа истребителей с индивидуальными задачами. Результатом предложения станет разработка МиГ-29.
Прототипы КБ «Сухого»
20 мая 1977 впервые совершил испытательный полёт первый прототип Т-10-1. Пилотировал аппарат, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин.
Задача испытаний состояла в проверке работоспособности узлов управления и контроля устойчивости.
Всего на данном прототипе было совершено 38 экспериментальных вылетов, после чего проводились необходимые доработки. Оружие на прототип не устанавливалось.
Вторая опытная модель Т-10-2 начала проходить испытания в 1978 году. Пилотировал Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв. В очередном полёте требовалось проверить коэффициент продольного управления. Выполняя задание, у машины возникла продольная раскачка, повлёкшая разрушение самолёта. Пилот погиб.
Третий прототип Т-10-3 оснастили более мощными двигателями, и он впервые поднялся в воздух в августе 1979 года. Четвёртый испытуемый образец Т-10-4 оснастили экспериментальной системой РЛС «Меч».
Таким образом в 1979 году испытания прошли, и в том же году запустили изготовление партии из пяти самолётов на авиазаводе в городе Комсомольск-на-Амуре. Им было присвоено название Су-27 тип 105. После постройки данные машины проходили отработку систем оборудования и установленного вооружения.
С запада пришли неутешительные сведения о том, что F-15 значительно превосходит советскую машину.
Оказалось, техническое задание не соответствовало параметрам американского истребителя.
Ещё в 1976 году, конструкторы обратили внимание на неудовлетворительные показатели Т-10 при продувке макета в аэротрубе. Испытания проходили в Сибирском Научно-Исследовательском Институте Авиации.
В период проектирования не все разработки аэроупругости и флаттера удалось использовать согласно теории. Это было связанно с отсутствием специализированной вычислительной аппаратуры. Темп строительства самолёта значительно опережал научные исследования авиаторов.
Ко всему прочему, разработчики электроники вышли за рамки отведённого для аппаратуры места, что нарушало запланированную центровку самолёта. РЛС работала с перебоями. Расход топлива не соответствовал заявленным параметрам.
Перед конструкторами встал сложный вопрос – доводить до «ума» созданный прототип или радикально переделать существующий проект. Предпочтение отдали второму варианту — заново сконструировать истребитель, который бы уж точно превзошёл западного конкурента по характеристикам.
Подгоняемые горьким чувством предыдущего провала, разработчики смогли в очень сжатые сроки создать новый самолёт, в конструкции которого учли наработанный опыт модели Т-10 и его экспериментальные показатели. 20 апреля 1981 года новый прототип Т-10-7 (Т-10С-1) впервые взлетел с аэродрома под управлением В.С. Ильюшина.
Конструкция машины претерпела значительные изменения, от предыдущей версии практически ничего не осталось. Испытания экспериментальной модели показали внушительные результаты. Было
очевидно, что машина не уступает западному аналогу F-15, а по некоторым параметрам имеет преимущество.
Радость конструкторов омрачила катастрофа. 23 декабря 1981 года, опытный образец под управлением лётчика-испытателя Александра Сергеевича Комарова разрушился на скорости 2300км/ч, при испытаниях аппарата в критическом режиме, пилот погиб.
Чудом удалось избежать повторного инцидента на испытаниях прочности опытного образца. Случай произошёл 16 июля 1986 года вблизи города Ахтубинск. На скорости 1000 км/ч и высоте 1000 метров, у самолёта распались носок и консоль крыла.
Пилотировал аппарат лётчик-испытатель Николай Садовников, и только благодаря его мастерству удалось посадить повреждённую машину на скорости 350 км/ч, что превышает посадочную скорость на 100 км/ч. У опытной машины отсутствовала значительная часть консоли крыла и сломан один киль.
В аналогичной ситуации, произошедшей 25 мая 1984 самолёт спасти не удалось, пилот своевременно катапультировался. Возникшие обстоятельства дали внушительный материал для доработки конструкции планера и крыла, в частности был уменьшен предкрылок.
Последующие доработки происходили на всём этапе испытаний. Их не удалось избежать и после начала серийного выпуска самолёта.
Принятие на вооружение
Родиной серийных Т-10-С, стал Дальний Восток. Массовое производство началось в 1981 году в городе Комсомольск-на Амуре на территории завода № 126, КнААПО им. Гагарина.
Производство аэродвигателей АЛ-31Ф осуществляли: Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» и Уфимское машиностроительное производственное объединение.
Только лишь 23 августа 1990 года самолёт Су-27 был официально принят на вооружение. К этому моменту на истребителе устранили все значимые недостатки, выявленные в экспериментальных полётах. А испытания длились более пяти лет. Принятый на вооружение самолёт приобрёл индекс Су-27С, означающий серийный.
Для авиации ПВО обозначение изменили на Су-27П, означающий перехватчик. В отличие от линейных машин, он не мог использоваться в качестве ударного самолёта, облегченная конструкция не позволяла подвешивать вооружение, предназначенное для поражения наземных целей.
Конструкция
Самолёт Су-27 выполнен из титана и алюминия. Композитные материалы в устройстве истребителя практически не использовались. Конструкторы подарили самолёту эстетический внешний вид со стремительными линиями обвода корпуса.
Планер Су-27
Интегральная компоновка, согласно теории аэродинамической схемы, позволила объединить крыло с фюзеляжем в единый корпус. Угол стреловидности крыла спереди 42°.
Развитые параметры аэродинамики при значительных углах атаки, достигаются за счёт корневых наплывов крыла и автоматической системы отклонения носков.
К тому же наплывы способны улучшить аэродинамические характеристики на скорости сверхзвука. Крыло оснащено флаперонами, которые выполняют задачу элеронов и закрылков при взлёте и посадке.
Горизонтальное оперение выполнено в виде поворотных панелей. Одинаковое направление движения панелей способствует регулированию высоты полёта, а разнонаправленное положение регулирует крен. Для повышения манёвренности, конструкция планера обладает двухкилевым вертикальным оперением.
Модифицированные модели Су-27 имеют переднее горизонтальное оперение, например: Су-27М, а так же Су-30, Су-33, Су-34. Морская версия Су-33 оснащена складными крыльями для уменьшения габаритов при размещении на палубе авианосца и оборудована гаком для торможения при посадке.
Новейшая система электродистанционного управления, впервые применённая на серийном Су-27, способна более эффективно распределять нагрузку на узлы координации. Её появление связанно с нестабильной работой при маневрировании на дозвуковых скоростях.
Авиадвигатели
На серийный Су-27 устанавливали пару форсажных турбореактивных двигателей с двухконтурной системой, под индексом АЛ-31Ф. Это базовый двигатель форсажной серии, разработанный в конце 1970 годов и начавший выпускаться серийно в 1985 году, после длительных испытаний.
При массе агрегата 1490 кг он обеспечивает тягу 12500 кгс. Для двигателей сооружены мотогондолы, разнесённые по обе части оси самолёта и находящиеся в хвостовой части.
Данный тип авиадвигателя показал хорошую экономию горючего в режиме форсажа и на минимальной тяге. По настоящий момент двигатели выпускаются на Московском ФГУП «НПЦ «Салют» и УМПО в Уфе. Основная конструкция авиадвигателя АЛ-31Ф включает:
- компрессор с четырёх ступенями пониженного давления;
- компрессор с девятью ступенями высокого давления;
- охлаждающую турбину с одной ступенью высокого давления;
- охлаждающую турбину с одной ступенью пониженного давления;
- форсажную камеру.
Запуск силовой установки происходит от автономного энергоузла ГТДЭ-117-1, который является турбостартером. Помимо запуска, энергоустановка позволяет имитировать работу силовой установки на земле, для проверки систем боевой машины. От авиадвигателя, при помощи приводов, работают: генератор, гидронасос и насос подачи топлива.
Размещение авиадвигателей по обе стороны фюзеляжа повышает живучесть самолёта.
Вышедший из строя один силовой агрегат не повлияет на работу второй установки.
Ещё стоит добавить, что воздухозаборники получают достаточное количество воздуха без какого–либо влияния на этот процесс фюзеляжа. Внутри воздушного короба стоят регулируемые створки и сетчатый экран.
Задача сетчатых экранов защитить силовую установку от попадания предметов и мусора со взлётной полосы, пока самолёт не убрал переднюю стойку шасси после взлёта. В режиме стоянки, экраны открыты, так как они работают от гидравлического давления.
Форсажные сопла охлаждаются потоком воздуха, проходящим через два каскада «лепестков». Автоматическая регулировка сопла осуществляется с помощью моторного топлива, которое используется, как рабочая жидкость.
Топливная система
Горючее размещается в пяти топливных баках истребителя. Исключение, учебный Су-27УБ, в конструкции которого всего четыре топливные емкости.
В боевом самолёте два бака находятся в крыльях и три бака в корпусе фюзеляжа.
Полная заправка составляет 9,6т, неполная заправка 5,6т (передний и задний бак в фюзеляже не заправляются). Основной вид топлива авиакеросин марки РТ, Т-1 , ТС.
Запарку производят через специализированный клапан, находящийся на правой стороне борта. Процесс подачи топлива регулируется пультом управления. Можно применить упрощённую заправку раздаточным пистолетом, через верхние топливные горловины.
За корректной заправкой и расходом горючего следит автоматика, управляющая топливными насосами и контролирующая уровень топлива. Внутренние полости топливных баков наполнены пенополиуретаном.
Гидравлическая система
Гидравлика разделена на два автономных контура с необходимым давлением 280кг/см2. В качестве рабочей жидкости используется специализированное масло АМГ-10. Гидронасосы НП-112 г/с, установлены на каждый авиадвигатель. Задача гидросистемы состоит в обеспечении устойчивой работы следующих узлов:
- рулевые тяги управления;
- узлы складывания шасси;
- тормозные системы колёс;
- движение створок и защитного экрана воздухозаборников;
- управление тормозного щитка.
Пневмосистема
Контур воздушной система заполнен техническим азотом. Задача установки: обеспечить экстренный выпуск шасси при выходе из строя гидросистемы, а также управление пневмоприводом механизма открывания фонаря кабины лётчика.
Шасси
На истребителе применена трёхопорная система шасси. Две центральные опоры имеют телескопические газомасляные стойки и два колеса КТ-15бД с тормозным приводом. Размер шины 1030х350 мм. После выпуска шасси, опоры фиксируются замками, которые размещены на силовом шпангоуте мотогондол.
Передняя опора имеет полу-рычажную газомасляную стойку с управляемым колесом КН-27. Носовой колесный механизм не оборудован тормозным приводом. Управление колесом осуществляется с помощью ножной системы путевого управления.
Электроснабжение
Напряжение основной сети самолёта составляет 200/115В с частотой 400 Гц. На каждом авиадвигателе размещён генератор ГП-21.
Дополнительная (низковольтная) сеть имеет напряжение 27В с питанием от выпрямителей ВУ-6М. Для аварийного источника электричества, на самолёте установлены две аккумуляторные батареи 20НКБН-25 с двумя преобразователями ПТС-800БМ.
Система управления самолётом
В комплекс управления входят несколько систем. Они состоят из поперечного, продольного и путевого контроля, а также координация носками крыла. Для управления в продольном воздушном канале используется сплошное движение горизонтального оперения, которое не связанно механически с ручкой.
Команда от ручки передаётся с помощью электро-дистанционного управления на соответствующий привод. Данный механизм называется СДУ-10С и обеспечивает выполнение возложенных задач, таких как:
- контроль самолёта в поперечном, путевом и продольном каналах;
- увеличение аэродинамики машины при маневрировании;
- защита от перегрузок и критического угла атаки;
- значительное уменьшение нагрузок на планер истребителя.
Программа СДУ включает три базовых режима работы, это «полёт», «взлёт-посадка» и «жёсткая связь». Два первых режима относятся к рабочим, а третий к аварийному.
ОПР — ограничитель предельных режимов, обеспечивает запрет выведения самолёта на запредельный регламент полёта, вызывая вибрацию ручки штурвала. Поперечные наклоны ручки штурвала управляют флаперонами.
На самолёте установлен автопилот САУ-10, в задачу которого входит:
- регулировка высоты полёта и стабилизация наклонов самолёта;
- выведение машины из пространственной дезориентации в горизонтальное положение;
- набор запрограммированной высоты и автоматическое снижение;
- управление с наземных и воздушных командных пунктов, в том числе вооружением;
- полёт по путевому плану;
- возвращение к базе дислокации и посадка с помощью сигналов от радиомаяков.
Пилотажно-навигационное оборудование
Истребитель Су-27 оборудован двумя системами пилотажного и навигационного оборудования, которые образуют единый узел бортового комплекса ПНК-10. В состав пилотажной электроники входят: измеритель скорости ИК-ВСП-2-10, датчики воздушных сигналов СВС-2Ц-2, высотомер РВ-21, координация самолёта САУ-10, и СОС-2.
В систему навигации вошли: расчётный аппарат вертикали ИК-ВК-80-6, электронный компас АРК-22, устройство местной навигации РСБН А-317, радиомаяк А-611.
Средства связи
Для связи между пилотом и командным пунктом, самолётами и другими сопряжёнными объектами, в истребителе стоят две радиостанции УКВ и КВ диапазона (Р-800Л, Р-864Л).
Дополнительно в штат аппаратуры входят: устройство П-515 для обеспечения внутренних переговоров и записывающее устройство П-503Б.
Управление вооружением
СУВ – система управления вооружением состоит: комплекс наведения ракет РЛПК-27, прицельный аппарат ОЭПС-27 для поиска и сопровождения цели по инфракрасному излучению, устройство индикации СЕИ-31, запросчик устройства госопознавания.
Характеристики и боевое применение
| Длина самолёта, м | 21,935 |
| Высота самолёта, м | 5,932 |
| Размах крыла, м | 14,698 |
| Масса самолёта без нагрузки, кг | 16300 |
| Средняя взлётная масса истребителя, кг | 22500 |
| Максимальный вес самолёта с нагрузкой, кг | 30000 |
| Авиадвигатель | ТРДД АЛ-31Ф (2 шт) |
| Предельная скорость, км/ч | 2500 |
| Практический потолок, м | 18500 |
| Максимальная дальность полёта истребителя, км | 3680 |
| Боевой радиус действия, км | 440-1680 |
| Предельная перегрузка | + 9 g |
| Авиапушка | ГШ-301 калибром 30 мм, расположенная в правом наплыве крыла. Боезаряд 150 снарядов. |
| Боевая нагрузка, кг (ракеты, авиабомбы) | 6 000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Участие России в локальных конфликтах на территории бывшего СССР сопровождалось поддержкой с воздуха. В период Абхазской войны, 19 марта 1993 года на перехват двух самолётов Су-25, принадлежавших ВВС Грузии, боевой вылет совершил Су-27 Российских ВВС с аэродрома Гудаута. Обнаружить воздушные цели не удалось.
Экипаж истребителя получил команду возвращаться на базу дислокации и при манёвре на разворот был атакован из ракетно-зенитного комплекса на территории села Шрома в Сухумском районе. Атаку отразить не удалось и самолёт Су-27 был разрушен, пилот Вацлав Шипко погиб.
7 июня 1994 года Российское воздушное пространство нарушил транспортный самолёт «Геркулес», принадлежавший ВВС США. Авиагрузовик следовал по воздушному пути из Франкфурта в Тбилиси. На радиовызовы западный экипаж не отвечал, и продолжал свой курс с нарушением границы.
По тревоге в воздух была поднята пара Су-27, которые обнаружили нарушителя и принудили его совершить посадку в Адлере. В течении трёх часов выяснили причину нарушения и позволили «Геркулесу» вылететь в Тбилиси. По факту нарушения воздушного пространства направлена нота протеста.
В середине января 1998 года два истребителя Су-27УБ и Су-27П заставили совершить вынужденную посадка на аэродром Храброво самолёт Aero L-29 «Delfin» принадлежавший эстонским ВВС.
Операция по принуждению к посадке выполнялась на предельно малой скорости. Экипаж из двух англичан Марка Джеффриза и Клайва Дэвидсона был арестован.
Первого сентября 1998 года российские войска ПВО зафиксировали неопознанный воздушный объект над акваторией Белого моря. Поднятый в воздух по тревоге Су-27 обнаружил дрейфующий аэростат иностранной разведки. Воздушный разведчик был уничтожен истребителем.
Воздушное пространство Южной Осетии во время военной агрессии Грузии в 2008 году охраняли российские Су-27 и МиГ-29.
В 2014 году у южной границы России стали активно летать иностранные самолёты-разведчики. Это связывают с милитаризированной ситуацией на Украине и присоединением полуострова Крым к территории Российского государства.
Для перехвата воздушных аппаратов противника активно использовались Су-27 и Су30. Активность иностранной разведки не падает.
К примеру, с января по август 2017 года удалось перехватить около 120 иностранных самолётов-разведчиков. У северных границ тоже наблюдается активность, но она меньше по количеству.
Сирийская компания
Война в Сирии способствовала участию российской боевой авиации на стороне действующего правительства в борьбе с террористами. Были задействованы стратегические и ударные самолёты. Наряду с модифицированными истребителями Су-27, участие принимали: Су30СМ, палубный Су-33, Су-35С и бомбардировщик Су-34.
Африканская война
Эфиопо-эритрейская война в 1999 -2000 годах применяла самолёты Советско-Российского производства.
Истребители Су-27, принадлежавшие ВВС Эфиопии, под руководством российских военных советников боролись с МиГ-29, принадлежавшими государству Эритрея.
В воздушных боях «Сушки» уничтожили 3 самолёта МиГ-29 и одному нанесли повреждения, не подлежащие восстановлению.
Украинский гражданский конфликт 2014
На вооружении ВВС Украины находится значительная часть постсоветского вооружения и российские новинки военной техники. Среди военного арсенала есть передовой истребитель Су-27, который был использован 831-й авиационной бригадой летом 2014 года.
Самолёт выполнял задачи по прикрытию разведки и нанесения точечных бомбовых ударов. Низкая подготовка лётчиков не позволила эффективно использовать боевую машину.
Со стороны России введён запрет на продажу запчастей и комплектующих для всех видов вооружения, исключением не стал Су-27.
Один из истребителей Су-27 был подбит 2 июня 2014 из крупнокалиберного пулемёта 14,5 мм во время проведения разведывательного полёта над территорией Луганского района. Самолёт с повреждениями вернулся на базу в Миргороде.
Интересные факты
В 1990-х годах, лётчики ВВС России и ВВС США обменялись визитами на авиабазы Лэнгли и Саваслейка. Посещения по обмену опытом стали поводом для сравнения двух конкурирующих самолётов F-15 и Су-27.
Публицисты и лётчики заявили о безоговорочном превосходстве российского истребителя, который многократно выходил победителем с сухим счётом.
Су-27 лучший в мире истребитель того времени.
Посетителей авиасалона Ле-Бурже, проходивший в июне 1989 года, потрясла демонстрация фигуры высшего пилотажа под названием «кобра». В последствии элемент назовут «коброй Пугачёва». Однако, впервые применил динамическое торможение на испытательных полётах Игорь Волк, заслуженный лётчик-испытатель и лётчик-космонавт СССР.
Название «кобра» придумал Михаил Симонов, занимавший пост главного конструктора ОКБ «Сухой», элемент напомнил ему стойку кобры с выпущенным капюшоном перед нанесением атаки.
Количество катастроф с участием Су-27 точно не известно. За четыре года эксплуатации, с учётом испытаний, с 1988 года утрачено 22 самолёта. К 2016 году список катастроф Су-27 и его модификаций содержал обзор 28 крушений и аварийных ситуаций, в ходе которых самолёты были утрачены.
Самый лучший истребитель Су-27 порадовал компьютерных игроманов и истинных почитателей этой модели.
Компания-разработчик электронных игр из России «Eagle Dynamics» выпустила версию симулятора управления истребителем под названием «Су-27 Фланкер».
Программисты качественно подошли к производству и максимально реалистично перенесли управление самолётом и детализацию в компьютерную игру. Причём консультировали разработчиков непосредственно специалисты из конструкторского отдела «Сухой». Данная игра получила многочисленный ряд усовершенствованных продолжений, что позволило ей в 2016 году стать самым продвинутым симулятором модели Су-27 на компьютере.
Видео
warbook.club
Истребитель Су-27: дважды рожденный | Армейский вестник
3 марта 1971 года КБ Павла Сухого получило задание на разработку самолета, которому суждено было стать легендой мировой авиации
«Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться», — таким кратким и емким резюме сопроводил свое впечатление от демонстрации возможностей тяжелого фронтового истребителя Су-27 американский боевой летчик. Дело было в 1989 году на авиасалоне в Ле Бурже, где уникальный советский самолет впервые открыто демонстрировался всем желающим. И впервые демонстрировал свои возможности потенциальному противнику — США. Стране, работы которой в области создания истребителя четвертого поколения когда-то создали условия и для появления самого «двадцать седьмого».
Истребители Су-27 пилотажной группы «Русские витязи» в полете.
Впрочем, так уж откровенно расписываться в слепом следовании отечественной авиапромышленности в кильватере американской не стоит. Да, работы по программе FX — Fighter Experimental, то есть «Экспериментальный истребитель» развернулись в марте 1966 года. Но лишь три года спустя, с учетом неприятных для Америки уроков Вьетнамской войны, военные уточнили свои требования к будущему истребителю F-15. А к этому времени ОКБ Павла Сухого, носившее «гражданское» название Машиностроительный завод «Кулон», уже вело в инициативном порядке — то есть без всякого указания свыше, на свой страх и риск, опираясь на собственное представление о будущем фронтовой авиации — работы по проектированию нового истребителя. Но формально работы по его созданию начались только 3 марта 1971 года.
Именно в этот день состоялось заседание Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР, по итогам которого был принят первый официальный документ в истории Су-27. Это было решение о проведении конкурса по ПФИ — перспективному фронтовому истребителю. В нем, в частности, говорилось, что задачей конструкторских КБ, привлекаемых к конкурсу, является разработка «аванпроекта перспективного самолета-истребителя, предназначенного для обеспечения господства в воздухе при вооружении вероятного противника проектируемыми в настоящее время истребителями и уничтожения пилотируемых и беспилотных СВН (средств воздушного нападения. — Прим. авт.), а также обеспечения боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях».
Один против всех
Из этого, может быть, не совсем понятного для невоенного человека текста следует, что новый истребитель должен был стать основой не только авиации Военно-воздушных сил СССР, но и авиации ПВО. А значит, он должен быть универсальным, отвечать широкому списку требований и уметь вести как маневренный воздушный бой над линией фронта, так и буквально догонять нарушителей воздушного пространства страны.
За год до принятия решения ВПК Совмина главком советских ПВО маршал Советского Союза Павел Батицкий писал, что с учетом близости «основных тактико-технических данных истребителя-перехватчика к предлагаемым ВВС данным нового фронтового истребителя, считаю необходимым провести одновременное аванпроектирование 2-х модификаций перспективного истребителя: фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Предлагаемый истребитель-перехватчик ПВО должен заменить самолет Су-15 и обеспечить возможность уничтожения воздушных целей в диапазоне высот от 10 м до 25 км, включая ведение эффективного маневренного воздушного боя с самолетами F-15 и F-14».
Су-27 на взлете.
И с этим предложением согласились, пусть и не сразу, все. В итоге в тактико-техническом задании для будущего ПФИ обозначили такие основные воздушные цели, с которыми он должен был вести борьбу: самолеты F-15, «Mirage-F.1», MRCA, F-4, F-111, F-14; стратегические бомбардировщики типа FB-111, В-1 и разведчики типа SR-71; крылатые ракеты «воздух-земля» типа Hound Dog, Blue Steel, SCAM и беспилотные тактические летательные аппараты; самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации.
Кроме того, по замыслу военных, в число основных боевых задач ПФИ входило, в частности, уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки, перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет, прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха, противодействие средствам воздушной разведки противника, сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и защита их от истребителей противника, ведение воздушной разведки и уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек. Причем воздушные цели ПФИ должен был уничтожать на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.
Проще говоря, будущему перспективному фронтовому истребителю предстояло бороться чуть ли не со всей основной авиацией противника, которая уже стояла на вооружении или готовилась к постановке! Преувеличение, конечно, но не слишком существенное. А вот что точно не будет преувеличением, так это утверждение, что самолету, которым в конце концов стал Су-27, полагалось уметь вести бой на любой высоте. Максимальная высота полета ПФИ определялась в задании на уровне 21-22 километров — очевидно, для того, чтобы он мог перехватывать самолеты-разведчики типа «Черной птицы» SR-71. Минимальная, понятное дело, не задавалась, но представить ее не составляет труда. К концу 1960-х в Советском Союзе со всей очевидностью понимали, основываясь на опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, что ударная авиация потенциального противника переходит к тактике действий на малых и предельно малых высотах, которые позволяют ей «спрятаться» от радилокаторов и наводимых ими перехватчиков.
На 10% лучше F-15
Вот и выходило, что советским авиаконструкторам предстояло создать самолет, которого еще никогда не было в нашей стране. И разработки американцев, создававших F-15 и F-14, в этом не сильно помогали, хотя разведка и поставляла регулярно все материалы по ним, которые ей удавалось добыть. На них можно было опираться, от них можно было отталкиваться, но принимать их за основу, как в первые послевоенные годы делали в Советском Союзе, уже не получалось.
Впрочем, и необходимости особой не было: отечественная авиапромышленность уже доказала свою самостоятельность и состоятельность. Не случайно именно опыт Вьетнамской войны, где менее тяговооруженные, а то и вовсе дозвуковые истребители советского производства составляли уверенную конкуренцию американским «Фантомам», заставил военных США задуматься о создании нового маневренного самолета. Значит, теперь авиаконструкторам КБ Яковлева, Микояна и Сухого предстояло всего лишь еще раз совершить чудо — опять обогнать заклятых друзей.
Первый летный экземпляр Су-27 — самолет Т-10-7 — на аэродроме ЛИИ им. Громова.
Причем военные, как люди практические, очень хорошо понимали, как именно нужно сформулировать задачу, чтобы получить от авиаконструкторов нужный результат. И поэтому не стали выдвигать расплывчатых или невыполнимых требований, а поступили гораздо проще. Как позднее вспоминал один из создателей Су-27 Олег Самойлович, в то время — заместитель начальника бригады общих видов ОКБ Сухого, требования к перспективному фронтовому истребителю военные «составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/ч для F-15 было не более 20 секунд, нам задавалось — 17 или 18».
Но использовать чужой самолет как точку отсчета, чтобы создать свой, более мощный и быстрый — это, согласитесь, далеко не то же самое, что создать первый «атомный» бомбардировщик Ту-4, переведя в метрическую систему из дюймовой чертежи американского В-29 и заменив двигатели, вооружение и радиооборудование. И то сказать: при создании Ту-4 все упиралось в катастрофическую нехватку времени, ради чего и пришлось пойти на такое унизительное копирование. А тут времени хватало — и можно было потратить его чуть больше, но и получить самолет получше.
Самолет небывалой компоновки
Из воспоминаний Олега Самойловича: «Вначале Павел Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Упорство Павла Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 года Павел Осипович Сухой дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной».
Макеты Су-27 интегральной (вверху) и традиционной (внизу) компоновки.
Именно эта интегральная компоновка в конечном счете и обеспечила Су-27 существенное превосходство над всеми самолетами-ровесниками. Поскольку только она позволяет уверенно держаться в воздухе самолету, которому приходится выполнять самые разные, порой противоречивые задачи: летать на сверхмалых и сверхвысоких высотах, носиться на сверхзвуковых скоростях и в то же время уметь маневрировать на невысоких дозвуковых и оставаться управляемым на сверхмалых, да еще и быть малозаметным для локаторов. Теперь понятно, что имел в виду американский пилот, говоря о «птичке», которая заставит его катапультироваться. Он как в воду смотрел. Однако до той знаменитой демонстрации Су-27 оставалось еще почти восемнадцать лет — и множество событий.
А в тот момент, по признанию Олега Самойловича, конструкторов, сделавших ставку на интегральную схему компоновки, не оставляли сомнения, не упустили ли они еще какой-нибудь более выгодный вариант: «В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы «Нортроп», которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма «Мак Доннелл», я облегченно вздохнул.
Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу «Мак Доннелл» F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к Павлу Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть». Если говорить о фирме «Мак Доннелл», то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25».
Как из одного ПФИ сделали Су-27 и МиГ-29
«Компоновка по типу «Мак Доннелл» F-15», о которой упоминает Олег Самойлович, действительно существовала, но от нее в конечном итоге ОКБ Сухого отказалось — и как показало будущее, совершенно справедливо. А в тот момент на первый план вышла борьба за снижение веса: самолет категорически не хотел вписываться в строго отведенные военными параметры.
Строевой Су-27 в полете.
Зато в них неплохо вписывался будущий МиГ-29, который разрабатывало ОКБ Микояна. Правда, первый вариант компоновки «микояновского» истребителя, как вспоминает Олег Самойлович, был скорее похож на МиГ-25, а значит, и на F-15, но уже на втором объединенном заседании представителей всех трех КБ, где они представляли свои проекты, схема МиГ-29 уже стала интегральной. А когда из конкурса за очевидным непопаданием в условия разработки выбыло ОКБ Яковлева, стало понятно, что между двумя бюро может развернуться нешуточная война.
К чести «микояновцев» надо отметить, что именно они, понимая, что ни их самолет, ни проект «суховцев» полностью не отвечают единому техзаданию, а стремление дожать разработки приведет к неизбежной нервотрепке и перегрузкам, выступили с оригинальной идеей. Они предложили разделить единую тему по ПФИ на две. Одной — тяжелым перспективным фронтовым истребителем, основным соперником F-15, предлагалось заняться ОКБ Сухого, по второй — легким перспективным фронтовым истребителем, основным соперником флотского и более легкого F-14, должно было работать ОКБ Микояна. Как вспоминает Олег Самойлович, «в ГосНИИАС (Государственном НИИ авиационных систем. — Прим. авт.) и 30 ЦНИИ АКТ (30-й Центральный НИИ авиационной и космической техники Минобороны СССР. — Прим. авт.) было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов.
Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 к МиГ-29 не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29». Надо сказать, это решение позднее было воплощено в реальности, и до начала 1990-х такое соотношение довольно строго выдерживалось.
«Самолет изменяемой компоновки»
После того, как стало понятно, что бороться с конкурентами из ОКБ Микояна за получение крупного заказа не придется, ОКБ Сухого в значительно более спокойной, а значит, плодотворной обстановке приступило к доведению своего проекта тяжелого ПФИ до реализации. Было это во второй половине 1972 года. А совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о начале опытно-конструкторских работ вышло только 26 июня 1974 года. К этому времени, по сути, «суховцы» проделали основную часть работы по выбору аэродинамической компоновки самолета и выработке важнейших решений по его конструированию. Но сказать, что все сомнения к тому моменту были разрешены, нельзя. Недаром у сотрудников ОКБ Сухого будущий Су-27 получил неофициальное прозвище «самолета изменяемой компоновки».
Например, открытым оставался вопрос о появлении в компоновочной схеме самолета такого нового для всех элемента, как хвостовые балки, к которым крепилось цельноповоротное горизонтальное оперение. Такое решение многим казалось излишним, и осенью того же 1974 года появился вариант с привычным и, как представлялось, более простым решением: заменой балок на обтекатели. Его приняли в качестве основного, началась работа по подготовке рабочей конструкторской документации по самолету, чертежники приступили к работе… Внезапно в конце сентября уже следующего, 1975 года, аэродинамические испытания показали, что этот вариант значительно хуже прежнего, с балками — и все вернулось к первоначальному проекту.
Первый летный экземпляр Су-27, пилотируемый летчиком-испытателем Владимиром Ильюшиным, совершает посадку (съемка с самолета сопровождения).
В итоге только к июню 1976 года ОКБ Сухого (которым, увы, уже не руководил его создатель — Павел Осипович Сухой, скончавшийся 15 сентября предыдущего года) приступило к рабочему проектирование двух первых опытных летных экземпляров Су-27. Они получили индексы Т-10-1 и Т-10-2, поскольку конструкторский шифр темы в КБ у тяжелого ПФА был Т-10. К этому времени уже полгода как действовало принятое 19 января 1976 года совместное постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании Су-27 как «Единого для ВВС и авиации ПВО истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе».
Этот документ, который, по советской традиции, окончательно открывал дорогу созданию и принятию на вооружение новых образцов военной техники, предусматривал изготовление в течение 1977-1980 годов пяти опытных образцов самолета (в том числе одного для статических испытаний) силами ОКБ Сухого вместе с серийным заводом и выпуск установочной партии новых истребителей в количестве 13 единиц, один из которых передавался для ресурсных испытаний на прочность. После этого в том же 1980 году, согласно постановлению, должны были начаться Государственные совместные испытания нового самолета.
Второе рождение легенды
О том, что произошло после этого постановления, лучше всего рассказал в своих воспоминаниях главный конструктор Су-27 Михаил Симонов, который позднее, с 1983-го и до самой своей смерти в 2011 году руководил и всем КБ. Вот что он писал: «Летные испытания Су-27 начались в мае 1977-го. Параллельно с ними велось моделирование боевой работы истребителя Су-27 в ГосНИИАС. Оценка боевой эффективности проводилась при участии летчиков-экспериментаторов на полнонатурном пилотируемом стенде. Результаты получили хорошие, и все, казалось, совершенно нормальным. Сравнение воздушного боя на дальних и близких дистанциях истребителей F-15 и Су-27 показывало превосходство нашего самолета почти на 35%. В одних ситуациях мы были равны с F-15, в других — превосходили его.
Несмотря на столь лестное заключение, у конструкторов «ОКБ Сухого» возникли сомнения в тактике применения Су-27 в будущих возможных вооруженных конфликтах, вероятным противником в которых мог быть только что принятый на вооружение ВВС США истребитель F-15. Были у американцев в то время и истребители F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами, F-18 и легкий истребитель F-16. Такой смешанный парк мог действовать весьма эффективно. Я, как главный конструктор Су-27, вместе с сотрудниками научно-исследовательских и военных институтов обстоятельно проанализировал все материалы, опубликованные по F-15 и пришел к выводу, что модель F-15 хуже реального истребителя. Уточненные данные F-15 снова ввели в модель воздушного боя. Результат получился обескураживающий: если в исследовании боев с первой моделью F-15 наш самолет превосходил его на 35%, то теперь он настолько же уступал. А это значит, что еще на стадии проекта мы проигрывали вероятному противнику».
Первый летный экземпляр Су-27 после посадки.
Именно этот момент и стал переломным в судьбе Су-27 и является фактически вторым днем рождения самолета — такого, каким мы знаем его сегодня и каким его увидели военные летчики всего мира в далеком 1989-м. Продолжает Михаил Симонов: «Неоднократно проанализировав конструкцию будущего Су-27, специалисты четко представили, каким вооружением, какой маневренностью, скоростью, дальностью, потолком и прочими данными должен обладать наш самолет, чтобы выполнять поставленные перед ним задачи, достойно противостоять и превосходить F-15. Так родилась программа значительного увеличения боевой эффективности истребителя, а для этого требовалось кардинально изменить всю концепцию Т-10. Разработанная программа включала 20 пунктов, среди которых изменение компоновки машины».
Среди этих пунктов был, например, такой: требовалось перепроектировать двигатель, перенеся коробки самолетных и двигательных агрегатов на верхнюю его часть. Когда самолетчики вышли с этим предложением на академика Архипа Люльку, его реакция, как пишет Михаил Симонов, «была настолько энергичной, что в пределах литературных выражений изложить ее трудно. Но требования самолетчиков были обязательны. Люлька, мобилизовав всю энергию и весь свой талант, модифицировал двигатель, удовлетворив наши требования».
В итоге на свет родился совершенно новый самолет, который, конечно, имел тот же индекс Т-10, но по сути представлял собой абсолютно иную машину. Главный конструктора Су-27 говорит об этом так: «Все 20 пунктов программы были выполнены, проект переработали полностью. Должный уровень боевой эффективности получен. От старой машины осталось немного или почти ничего: шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. Новый самолет получил название Т-10С, т. е. серийный. Весь самолет спроектировали заново, на новых уровнях понимания, технологии и боевой эффективности. Самолет стал новым, но название его оставили старым — Су-27.
Истребитель Су-27.
Трудное решение о переделке всего самолета полностью себя оправдало и обеспечило те отличные характеристики, о которых так много говорят и у нас и за границей. И задают вопросы: «Почему Су-27 намного превосходит другие машины». Ответ очень простой. Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время — самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому требованию, необходимо было самолет переделать, получив на это разрешение МАП.
Реакция заместителя министра была такая: «Да, ребята, с вами не соскучишься» (есть, правда, легенда, согласно которой реакция была гораздо более жесткой, а фраза звучала так: «Хорошо, что сегодня не 1937 год». — Прим. авт.). Мы говорим ему: «У нас все основано на данных расчетов и математического полунатурного моделирования.» Замминистра мужественно поддержал нас. Он только спросил у меня: «Ты уверен, что нет другого пути?» «Конечно, уверен, хотя есть и другой. Можно наклепать, выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей и, если войны не будет, об их посредственности никто не узнает».
Плата за уникальность
За этим разговором и этим решительным высказыванием главного конструктора Су-27 последовала целая череда труднейших испытаний, выпавших на долю создателей машины. Поскольку фактическая переделка самолета, по мнению функционеров Министерства авиапромышленности, наверняка означала срыв утвержденных наверху сроков, они сделали все, чтобы заставить Михаила Симонова отказаться от принятого решения. Но, к счастью, безуспешно. Мало-помалу Т-10 в новом варианте довели до первых серийных экземпляров, и весной 1981 года, как вспоминает Олег Самойлович, начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т-10-7.
Первый летный экземпляр Су-27 в авиамузее в Монино.
Испытания нового самолета — это всегда риск, который, увы, зачастую не обходится и без жертв. Потребовал свою долю и Су-27, во время испытаний которого погибли несколько летчиков, в том числе Евгений Соловьев и Александр Комаров, а испытатель Николай Садовников — едва не погиб. Правда, ему довелось на личном опыте проверить и доказать, насколько живучей оказалась новая машина. Вспоминает Михаил Симонов: «При проведении госиспытаний машина Т-10-17 оказалась в очень тяжелых условиях. Летчик-испытатель Николай Садовников на скорости 1000 км/ч и высоте 1000 м в предгрозовой обстановке попал в зону мощной турбулентности. Нагрузки возникли такие, что треть правой консоли разрушилась. Машину резко бросило вверх с сильным правым креном.
Садовников схватился за держку катапультного сиденья, так как характерный удар и резкое изменение траектории, большая скорость и малая высота полета не оставляли других вариантов. Однако «внутренний голос», сказал Садовникову: «Она успокаивается». Хотя машина была в критическом положении, но ее колебания относительно траектории уменьшились. Летчик убрал руки с держек катапультного кресла и, отключив форсаж двигателя, перевел машину в крейсерский режим и осмотрелся. «Так…, левое крыло, киль, стабилизатор — в порядке». Глянул на правое и поразился — оно практически отсутствовало. Пытаясь развернуться в сторону аэродрома он чуть не перевернулся и второй раз схватился за держки. Однако «внутренний голос» упорно повторил: «Успокаивается…».
Взявшись за управление и выбрав правильный режим, летчик привел самолет с одним крылом, посадил на аэродром НИИ ВВС и зарулил на стоянку. Машину поставили в ангар. Начальник института генерал-полковник Леонид Иванович Агурин, придя в ангар, где уже находились специалисты ОКБ, посмотрел на самолет и сказал: «Многое пришлось повидать за свою испытательскую жизнь, но такого не видел никогда. Какая колоссальная боевая живучесть. Выходит, если взрывом ракеты отрубит крыло, то Су-27 придет домой на одном крыле». Юмор бывалого летчика-испытателя в любых ситуациях превосходит его внешнюю серьезность. И он добавил, обращаясь ко мне: «Давайте обрубим и левое крыло ровно на столько же».
Су-27, впервые представленный широкой публике на авиасалоне в Ле Бурже, на аэродроме ЛИИ им. Громова.
А для одного из самых легендарных летчиков-испытателей ОКБ Сухого — генерал-майора Владимира Ильюшина, сына знаменитого авиаконструктора, — Су-27 стал, увы, последней испытанной машиной. 3 сентября 1981 года, облетывая первый серийный экземпляр нового самолета Т-10-7 (он же Т-10С-1), пилот вынужден был впервые в жизни катапультироваться. По воспоминаниям Олега Самойловича, «в одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. <…> Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор Артем Колчин (назначен после ухода Михаила Симонова на должность замминистра авиационной промышленности. — Прим. авт.) был снят с работы, а ведущий инженер Рафаил Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности».
Встреча с заклятым другом
Испытания еще продолжались, когда в 1984 году первые серийные машины с завода в Комсомольске-на-Амуре начали поступать в войска. Годом позже завершились Государственные совместные испытания, а окончательно Су-27 был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза постановлением Совета министров СССР от 23 августа 1990 года. К этому времени Су-27 — в специально облегченном варианте П-42 (под этим шифром скрывался один из первых серийных образцов Т-10-15) — успел установить 27 мировых рекордов скорости и скороподъемности. Всего же за Су-27 зафиксировано 41 мировой рекорд, часть из которых является абсолютными.
Рекордный экземпляр Су-27 — самолет П-42 .
Об этом самолете написаны целые книги, которые остаются бестселлерами — так же, как и сам Су-27. И рассказывать о нем можно еще очень долго. Но хочется закончить эту статью очень показательными воспоминаниями Михаила Симонова о том, как его детище все-таки встретилось в боях — к счастью, всего лишь учебных! — со своим главным соперником, американским истребителем F-15:
«По приглашению американских властей два Су-27 участвовали в большом празднике, который продолжался три дня, с 9 утра и до 9 вечера. Непрерывно взлетали и садились самолеты. Наши Су-27 участвовали в высшем пилотаже и все могли сравнить их с истребителями США F-14, F-16, F-15 и F-18. Жара на аэродроме была немилосердная. После полетов в тень под крыло Су-27 к Виктору Пугачеву приходили американские летчики с уважением пожать ему руку, дружески похлопать по спине. Мне доставляло удовольствие видеть, что лица американских пилотов были отнюдь не праздничными. Скорее они были с легкой грустинкой. А говорили они о том, что Су-27 поставил перед ними проблемы: им теперь предстоит пересматривать вопросы маневренности своих истребителей, их возможности в ближнем маневренном бою.»
Самолеты Су-27 (в модификации Су-30) и F-15 в совместном полете.
Летом 1992-го звено Су-27 по договоренности с американской стороной совершило посадку на авиабазе Лэнгли, где базируются лучшие истребители США. После знакомства наши летчики предложили провести учебный воздушный бой. Американцы заколебались. Устраивать дуэль над аэродромом на виду у журналистов, им, видимо, показалось делом рискованным. Вызов был принят с условием, что бой состоится в 200 километрах от берега над Атлантическим океаном. Схему учебного боя выработали достаточно простую. Для начала Су-27 должен удержаться на «хвосте» у F-15. Затем самолетам предстояло поменяться местами.
Американский самолет на полном форсаже попытался оторваться от нашего истребителя, но ему не удалось. На минимальном форсаже Су-27 легко достал «американца». Поменялись местами. Су-27 сразу же ушел от F-15 в развороте с набором высоты. Сделав несколько маневров, он пристроился «америанцу» в хвост. Пилот F-15 потерял наш истребитель из виду. Он беспомощно обратился по радио к летчику самолета-наблюдателя: «Где Флэнкер?» (Flanker, кодовое название Су-27 по классификации НАТО). «Он за тобой», — последовал ответ. Все попытки американского аса оторваться кончились неудачей. Наш летчик надежно держал его в своем прицеле. Прав был американский летчик, когда увидев в 1989-м в Ле Бурже как Виктор Пугачев делает «кобру» на Су-27, сказал: «Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться».
/Антон Трофимов, topwar.ru/
army-news.ru
Су-27 Википедия
| Су-27 | |
|---|---|
| Су-27СМ3 ВВС России, 2012 год. | |
| Тип | многоцелевой истребитель |
| Разработчик | → ОКБ Сухого |
| Производитель | → КнААЗ |
| Главный конструктор | М. П. Симонов |
| Первый полёт | 20 мая 1977 года (Т-10-1) 20 апреля 1981 года (Т-10С-1) |
| Начало эксплуатации | 1985 год |
| Статус | эксплуатируется, снят с производства |
| Эксплуатанты | ВВС СССР (бывший) ВКС России Воздушные силы Украины ВВС Казахстана ВВС КНР см. на вооружении |
| Годы производства | с 1981 года |
| Единиц произведено | 809[1][2] |
| Варианты | Су-27-1М Су-27М Су-30 Су-33 Су-34 Су-35 П-42 Shenyang J-11 |
| Изображения на Викискладе | |
Су-27 (заводской шифр Т-10С; по ификации НАТО: Flanker-B (адапт русс. «Удар во фланг»)) — советский/российский многоцелевой всепогодный истребитель
ru-wiki.ru
дважды рожденный » Военное обозрение
3 марта 1971 года КБ Павла Сухого получило задание на разработку самолета, которому суждено было стать легендой мировой авиации«Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться», — таким кратким и емким резюме сопроводил свое впечатление от демонстрации возможностей тяжелого фронтового истребителя Су-27 американский боевой летчик. Дело было в 1989 году на авиасалоне в Ле Бурже, где уникальный советский самолет впервые открыто демонстрировался всем желающим. И впервые демонстрировал свои возможности потенциальному противнику — США. Стране, работы которой в области создания истребителя четвертого поколения когда-то создали условия и для появления самого «двадцать седьмого».
Истребители Су-27 пилотажной группы «Русские витязи» в полете. Фото с сайта http://www.tvc.ru
Впрочем, так уж откровенно расписываться в слепом следовании отечественной авиапромышленности в кильватере американской не стоит. Да, работы по программе FX — Fighter Experimental, то есть «Экспериментальный истребитель» развернулись в марте 1966 года. Но лишь три года спустя, с учетом неприятных для Америки уроков Вьетнамской войны, военные уточнили свои требования к будущему истребителю F-15. А к этому времени ОКБ Павла Сухого, носившее «гражданское» название Машиностроительный завод «Кулон», уже вело в инициативном порядке — то есть без всякого указания свыше, на свой страх и риск, опираясь на собственное представление о будущем фронтовой авиации — работы по проектированию нового истребителя. Но формально работы по его созданию начались только 3 марта 1971 года.
Именно в этот день состоялось заседание Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР, по итогам которого был принят первый официальный документ в истории Су-27. Это было решение о проведении конкурса по ПФИ — перспективному фронтовому истребителю. В нем, в частности, говорилось, что задачей конструкторских КБ, привлекаемых к конкурсу, является разработка «аванпроекта перспективного самолета-истребителя, предназначенного для обеспечения господства в воздухе при вооружении вероятного противника проектируемыми в настоящее время истребителями и уничтожения пилотируемых и беспилотных СВН (средств воздушного нападения. — Прим. авт.), а также обеспечения боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях».
Один против всех
Из этого, может быть, не совсем понятного для невоенного человека текста следует, что новый истребитель должен был стать основой не только авиации Военно-воздушных сил СССР, но и авиации ПВО. А значит, он должен быть универсальным, отвечать широкому списку требований и уметь вести как маневренный воздушный бой над линией фронта, так и буквально догонять нарушителей воздушного пространства страны. За год до принятия решения ВПК Совмина главком советских ПВО маршал Советского Союза Павел Батицкий писал, что с учетом близости «основных тактико-технических данных истребителя-перехватчика к предлагаемым ВВС данным нового фронтового истребителя, считаю необходимым провести одновременное аванпроектирование 2-х модификаций перспективного истребителя: фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Предлагаемый истребитель-перехватчик ПВО должен заменить самолет Су-15 и обеспечить возможность уничтожения воздушных целей в диапазоне высот от 10 м до 25 км, включая ведение эффективного маневренного воздушного боя с самолетами F-15 и F-14».
Су-27 на взлете. Фото с сайта http://www.modernarmy.ru
И с этим предложением согласились, пусть и не сразу, все. В итоге в тактико-техническом задании для будущего ПФИ обозначили такие основные воздушные цели, с которыми он должен был вести борьбу: самолеты F-15, «Mirage-F.1», MRCA, F-4, F-111, F-14; стратегические бомбардировщики типа FB-111, В-1 и разведчики типа SR-71; крылатые ракеты «воздух-земля» типа Hound Dog, Blue Steel, SCAM и беспилотные тактические летательные аппараты; самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации.
Кроме того, по замыслу военных, в число основных боевых задач ПФИ входило, в частности, уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки, перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет, прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха, противодействие средствам воздушной разведки противника, сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и защита их от истребителей противника, ведение воздушной разведки и уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек. Причем воздушные цели ПФИ должен был уничтожать на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.
Проще говоря, будущему перспективному фронтовому истребителю предстояло бороться чуть ли не со всей основной авиацией противника, которая уже стояла на вооружении или готовилась к постановке! Преувеличение, конечно, но не слишком существенное. А вот что точно не будет преувеличением, так это утверждение, что самолету, которым в конце концов стал Су-27, полагалось уметь вести бой на любой высоте. Максимальная высота полета ПФИ определялась в задании на уровне 21-22 километров — очевидно, для того, чтобы он мог перехватывать самолеты-разведчики типа «Черной птицы» SR-71. Минимальная, понятное дело, не задавалась, но представить ее не составляет труда. К концу 1960-х в Советском Союзе со всей очевидностью понимали, основываясь на опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, что ударная авиация потенциального противника переходит к тактике действий на малых и предельно малых высотах, которые позволяют ей «спрятаться» от радилокаторов и наводимых ими перехватчиков.
На 10% лучше F-15
Первый летный экземпляр Су-27 — самолет Т-10-7 — на аэродроме ЛИИ им. Громова. Фото с сайта http://www.airwar.ru
Вот и выходило, что советским авиаконструкторам предстояло создать самолет, которого еще никогда не было в нашей стране. И разработки американцев, создававших F-15 и F-14, в этом не сильно помогали, хотя разведка и поставляла регулярно все материалы по ним, которые ей удавалось добыть. На них можно было опираться, от них можно было отталкиваться, но принимать их за основу, как в первые послевоенные годы делали в Советском Союзе, уже не получалось.
Впрочем, и необходимости особой не было: отечественная авиапромышленность уже доказала свою самостоятельность и состоятельность. Не случайно именно опыт Вьетнамской войны, где менее тяговооруженные, а то и вовсе дозвуковые истребители советского производства составляли уверенную конкуренцию американским «Фантомам», заставил военных США задуматься о создании нового маневренного самолета. Значит, теперь авиаконструкторам КБ Яковлева, Микояна и Сухого предстояло всего лишь еще раз совершить чудо — опять обогнать заклятых друзей.
Причем военные, как люди практические, очень хорошо понимали, как именно нужно сформулировать задачу, чтобы получить от авиаконструкторов нужный результат. И поэтому не стали выдвигать расплывчатых или невыполнимых требований, а поступили гораздо проще. Как позднее вспоминал один из создателей Су-27 Олег Самойлович, в то время — заместитель начальника бригады общих видов ОКБ Сухого, требования к перспективному фронтовому истребителю военные «составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/ч для F-15 было не более 20 секунд, нам задавалось — 17 или 18».
Но использовать чужой самолет как точку отсчета, чтобы создать свой, более мощный и быстрый — это, согласитесь, далеко не то же самое, что создать первый «атомный» бомбардировщик Ту-4, переведя в метрическую систему из дюймовой чертежи американского В-29 и заменив двигатели, вооружение и радиооборудование. И то сказать: при создании Ту-4 все упиралось в катастрофическую нехватку времени, ради чего и пришлось пойти на такое унизительное копирование. А тут времени хватало — и можно было потратить его чуть больше, но и получить самолет получше.
Самолет небывалой компоновки
Из воспоминаний Олега Самойловича: «Вначале Павел Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Упорство Павла Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. <…> Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 года Павел Осипович Сухой дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной».
Макеты Су-27 интегральной (вверху) и традиционной (внизу) компоновки. Фото с сайта http://army-news.ru
Именно эта интегральная компоновка в конечном счете и обеспечила Су-27 существенное превосходство над всеми самолетами-ровесниками. Поскольку только она позволяет уверенно держаться в воздухе самолету, которому приходится выполнять самые разные, порой противоречивые задачи: летать на сверхмалых и сверхвысоких высотах, носиться на сверхзвуковых скоростях и в то же время уметь маневрировать на невысоких дозвуковых и оставаться управляемым на сверхмалых, да еще и быть малозаметным для локаторов. Теперь понятно, что имел в виду американский пилот, говоря о «птичке», которая заставит его катапультироваться. Он как в воду смотрел. Однако до той знаменитой демонстрации Су-27 оставалось еще почти восемнадцать лет — и множество событий.
А в тот момент, по признанию Олега Самойловича, конструкторов, сделавших ставку на интегральную схему компоновки, не оставляли сомнения, не упустили ли они еще какой-нибудь более выгодный вариант: «В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы «Нортроп», которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма «Мак Доннелл», я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу «Мак Доннелл» F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к Павлу Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть». Если говорить о фирме «Мак Доннелл», то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25».
Как из одного ПФИ сделали Су-27 и МиГ-29
«Компоновка по типу «Мак Доннелл» F-15», о которой упоминает Олег Самойлович, действительно существовала, но от нее в конечном итоге ОКБ Сухого отказалось — и как показало будущее, совершенно справедливо. А в тот момент на первый план вышла борьба за снижение веса: самолет категорически не хотел вписываться в строго отведенные военными параметры.
Строевой Су-27 в полете. Фото с сайта http://army.lv
Зато в них неплохо вписывался будущий МиГ-29, который разрабатывало ОКБ Микояна. Правда, первый вариант компоновки «микояновского» истребителя, как вспоминает Олег Самойлович, был скорее похож на МиГ-25, а значит, и на F-15, но уже на втором объединенном заседании представителей всех трех КБ, где они представляли свои проекты, схема МиГ-29 уже стала интегральной. А когда из конкурса за очевидным непопаданием в условия разработки выбыло ОКБ Яковлева, стало понятно, что между двумя бюро может развернуться нешуточная война.
К чести «микояновцев» надо отметить, что именно они, понимая, что ни их самолет, ни проект «суховцев» полностью не отвечают единому техзаданию, а стремление дожать разработки приведет к неизбежной нервотрепке и перегрузкам, выступили с оригинальной идеей. Они предложили разделить единую тему по ПФИ на две. Одной — тяжелым перспективным фронтовым истребителем, основным соперником F-15, предлагалось заняться ОКБ Сухого, по второй — легким перспективным фронтовым истребителем, основным соперником флотского и более легкого F-14, должно было работать ОКБ Микояна. Как вспоминает Олег Самойлович, «в ГосНИИАС (Государственном НИИ авиационных систем. — Прим. авт.) и 30 ЦНИИ АКТ (30-й Центральный НИИ авиационной и космической техники Минобороны СССР. — Прим. авт.) было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 к МиГ-29 не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29». Надо сказать, это решение позднее было воплощено в реальности, и до начала 1990-х такое соотношение довольно строго выдерживалось.
«Самолет изменяемой компоновки»
После того, как стало понятно, что бороться с конкурентами из ОКБ Микояна за получение крупного заказа не придется, ОКБ Сухого в значительно более спокойной, а значит, плодотворной обстановке приступило к доведению своего проекта тяжелого ПФИ до реализации. Было это во второй половине 1972 года. А совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о начале опытно-конструкторских работ вышло только 26 июня 1974 года. К этому времени, по сути, «суховцы» проделали основную часть работы по выбору аэродинамической компоновки самолета и выработке важнейших решений по его конструированию. Но сказать, что все сомнения к тому моменту были разрешены, нельзя. Недаром у сотрудников ОКБ Сухого будущий Су-27 получил неофициальное прозвище «самолета изменяемой компоновки».
Например, открытым оставался вопрос о появлении в компоновочной схеме самолета такого нового для всех элемента, как хвостовые балки, к которым крепилось цельноповоротное горизонтальное оперение. Такое решение многим казалось излишним, и осенью того же 1974 года появился вариант с привычным и, как представлялось, более простым решением: заменой балок на обтекатели. Его приняли в качестве основного, началась работа по подготовке рабочей конструкторской документации по самолету, чертежники приступили к работе… Внезапно в конце сентября уже следующего, 1975 года, аэродинамические испытания показали, что этот вариант значительно хуже прежнего, с балками — и все вернулось к первоначальному проекту.
Первый летный экземпляр Су-27, пилотируемый летчиком-испытателем Владимиром Ильюшиным, совершает посадку (съемка с самолета сопровождения). Фото с сайта http://www.rulit.me (журнал «Авиация и космонавтика», № 3, 2014 г.)
В итоге только к июню 1976 года ОКБ Сухого (которым, увы, уже не руководил его создатель — Павел Осипович Сухой, скончавшийся 15 сентября предыдущего года) приступило к рабочему проектирование двух первых опытных летных экземпляров Су-27. Они получили индексы Т-10-1 и Т-10-2, поскольку конструкторский шифр темы в КБ у тяжелого ПФА был Т-10. К этому времени уже полгода как действовало принятое 19 января 1976 года совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании Су-27 как «Единого для ВВС и авиации ПВО истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе». Этот документ, который, по советской традиции, окончательно открывал дорогу созданию и принятию на вооружение новых образцов военной техники, предусматривал изготовление в течение 1977-1980 годов пяти опытных образцов самолета (в том числе одного для статических испытаний) силами ОКБ Сухого вместе с серийным заводом и выпуск установочной партии новых истребителей в количестве 13 единиц, один из которых передавался для ресурсных испытаний на прочность. После этого в том же 1980 году, согласно постановлению, должны были начаться Государственные совместные испытания нового самолета.
Второе рождение легенды
О том, что произошло после этого постановления, лучше всего рассказал в своих воспоминаниях главный конструктор Су-27 Михаил Симонов, который позднее, с 1983-го и до самой своей смерти в 2011 году руководил и всем КБ. Вот что он писал: «Летные испытания Су-27 начались в мае 1977-го. Параллельно с ними велось моделирование боевой работы истребителя Су-27 в ГосНИИАС. Оценка боевой эффективности проводилась при участии летчиков-экспериментаторов на полнонатурном пилотируемом стенде. Результаты получили хорошие, и все казалось совершенно нормальным. Сравнение воздушного боя на дальних и близких дистанциях истребителей F-15 и Су-27 показывало превосходство нашего самолета почти на 35%. В одних ситуациях мы были равны с F-15, в других — превосходили его. <…> Несмотря на столь лестное заключение, у конструкторов «ОКБ Сухого» возникли сомнения в тактике применения Су-27 в будущих возможных вооруженных конфликтах, вероятным противником в которых мог быть только что принятый на вооружение ВВС США истребитель F-15. Были у американцев в то время и истребители F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами, F-18 и легкий истребитель F-16. Такой смешанный парк мог действовать весьма эффективно. Я, как главный конструктор Су-27, вместе с сотрудниками научно-исследовательских и военных институтов обстоятельно проанализировал все материалы, опубликованные по F-15 и пришел к выводу, что модель F-15 хуже реального истребителя. Уточненные данные F-15 снова ввели в модель воздушного боя. Результат получился обескураживающий: если в исследовании боев с первой моделью F-15 наш самолет превосходил его на 35%, то теперь он настолько же уступал. А это значит, что еще на стадии проекта мы проигрывали вероятному противнику».
Первый летный экземпляр Су-27 после посадки. Фото с сайта http://www.rulit.me (журнал «Авиация и космонавтика», № 3, 2014 г.)
Именно этот момент и стал переломным в судьбе Су-27 и является фактически вторым днем рождения самолета — такого, каким мы знаем его сегодня и каким его увидели военные летчики всего мира в далеком 1989-м. Продолжает Михаил Симонов: «Неоднократно проанализировав конструкцию будущего Су-27, специалисты четко представили, каким вооружением, какой маневренностью, скоростью, дальностью, потолком и прочими данными должен обладать наш самолет, чтобы выполнять поставленные перед ним задачи, достойно противостоять и превосходить F-15. Так родилась программа значительного увеличения боевой эффективности истребителя, а для этого требовалось кардинально изменить всю концепцию Т-10. Разработанная программа включала 20 пунктов, среди которых изменение компоновки машины».
Среди этих пунктов был, например, такой: требовалось перепроектировать двигатель, перенеся коробки самолетных и двигательных агрегатов на верхнюю его часть. Когда самолетчики вышли с этим предложением на академика Архипа Люльку, его реакция, как пишет Михаил Симонов, «была настолько энергичной, что в пределах литературных выражений изложить ее трудно. Но требования самолетчиков были обязательны. Люлька, мобилизовав всю энергию и весь свой талант, модифицировал двигатель, удовлетворив наши требования».
В итоге на свет родился совершенно новый самолет, который, конечно, имел тот же индекс Т-10, но по сути представлял собой абсолютно иную машину. Главный конструктора Су-27 говорит об этом так: «Все 20 пунктов программы были выполнены, проект переработали полностью. Должный уровень боевой эффективности получен. От старой машины осталось немного или почти ничего: шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. Новый самолет получил название Т-10С, т. е. серийный. Весь самолет спроектировали заново, на новых уровнях понимания, технологии и боевой эффективности. Самолет стал новым, но название его оставили старым — Су-27.
Истребитель Су-27. Фото с сайта http://militaryarms.ru
Трудное решение о переделке всего самолета полностью себя оправдало и обеспечило те отличные характеристики, о которых так много говорят и у нас и за границей. И задают вопросы: «Почему Су-27 намного превосходит другие машины». Ответ очень простой. Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время — самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому требованию, необходимо было самолет переделать, получив на это разрешение МАП.
Реакция заместителя министра была такая: «Да, ребята, с вами не соскучишься» (есть, правда, легенда, согласно которой реакция была гораздо более жесткой, а фраза звучала так: «Хорошо, что сегодня не 1937 год». — Прим. авт.). Мы говорим ему: «У нас все основано на данных расчетов и математического полунатурного моделирования.» Замминистра мужественно поддержал нас. Он только спросил у меня: «Ты уверен, что нет другого пути?» «Конечно, уверен, хотя есть и другой. Можно наклепать, выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей и, если войны не будет, об их посредственности никто не узнает».
Плата за уникальность
За этим разговором и этим решительным высказыванием главного конструктора Су-27 последовала целая череда труднейших испытаний, выпавших на долю создателей машины. Поскольку фактическая переделка самолета, по мнению функционеров Министерства авиапромышленности, наверняка означала срыв утвержденных наверху сроков, они сделали все, чтобы заставить Михаила Симонова отказаться от принятого решения. Но, к счастью, безуспешно. Мало-помалу Т-10 в новом варианте довели до первых серийных экземпляров, и весной 1981 года, как вспоминает Олег Самойлович, начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т-10-7.
Первый летный экземпляр Су-27 в авиамузее в Монино. Фото с сайта http://legendary-aircraft.blogspot.ru
Испытания нового самолета — это всегда риск, который, увы, зачастую не обходится и без жертв. Потребовал свою долю и Су-27, во время испытаний которого погибли несколько летчиков, в том числе Евгений Соловьев и Александр Комаров, а испытатель Николай Садовников — едва не погиб. Правда, ему довелось на личном опыте проверить и доказать, насколько живучей оказалась новая машина. Вспоминает Михаил Симонов: «При проведении госиспытаний машина Т-10-17 оказалась в очень тяжелых условиях. Летчик-испытатель Николай Садовников на скорости 1000 км/ч и высоте 1000 м в предгрозовой обстановке попал в зону мощной турбулентности. Нагрузки возникли такие, что треть правой консоли разрушилась. Машину резко бросило вверх с сильным правым креном.
Садовников схватился за держку катапультного сиденья, так как характерный удар и резкое изменение траектории, большая скорость и малая высота полета не оставляли других вариантов. Однако «внутренний голос», сказал Садовникову: «Она успокаивается». Хотя машина была в критическом положении, но ее колебания относительно траектории уменьшились. Летчик убрал руки с держек катапультного кресла и, отключив форсаж двигателя, перевел машину в крейсерский режим и осмотрелся. «Так…, левое крыло, киль, стабилизатор — в порядке». Глянул на правое и поразился — оно практически отсутствовало. Пытаясь развернуться в сторону аэродрома он чуть не перевернулся и второй раз схватился за держки. Однако «внутренний голос» упорно повторил: «Успокаивается…».
Взявшись за управление и выбрав правильный режим, летчик привел самолет с одним крылом, посадил на аэродром НИИ ВВС и зарулил на стоянку. Машину поставили в ангар. Начальник института генерал-полковник Леонид Иванович Агурин, придя в ангар, где уже находились специалисты ОКБ, посмотрел на самолет и сказал: «Многое пришлось повидать за свою испытательскую жизнь, но такого не видел никогда. Какая колоссальная боевая живучесть. Выходит, если взрывом ракеты отрубит крыло, то Су-27 придет домой на одном крыле». Юмор бывалого летчика-испытателя в любых ситуациях превосходит его внешнюю серьезность. И он добавил, обращаясь ко мне: «Давайте обрубим и левое крыло ровно на столько же».
Су-27, впервые представленный широкой публике на авиасалоне в Ле Бурже, на аэродроме ЛИИ им. Громова. Фото с сайта http://www.airwar.ru
А для одного из самых легендарных летчиков-испытателей ОКБ Сухого — генерал-майора Владимира Ильюшина, сына знаменитого авиаконструктора, — Су-27 стал, увы, последней испытанной машиной. 3 сентября 1981 года, облетывая первый серийный экземпляр нового самолета Т-10-7 (он же Т-10С-1), пилот вынужден был впервые в жизни катапультироваться. По воспоминаниям Олега Самойловича, «в одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. <…> Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор Артем Колчин (назначен после ухода Михаила Симонова на должность замминистра авиационной промышленности. — Прим. авт.) был снят с работы, а ведущий инженер Рафаил Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности».
Встреча с заклятым другом
Испытания еще продолжались, когда в 1984 году первые серийные машины с завода в Комсомольске-на-Амуре начали поступать в войска. Годом позже завершились Государственные совместные испытания, а окончательно Су-27 был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза постановлением Совета министров СССР от 23 августа 1990 года. К этому времени Су-27 — в специально облегченном варианте П-42 (под этим шифром скрывался один из первых серийных образцов Т-10-15) — успел установить 27 мировых рекордов скорости и скороподъемности. Всего же за Су-27 зафиксировано 41 мировой рекорд, часть из которых является абсолютными.
Рекордный экземпляр Су-27 — самолет П-42 — на аэродроме. Фото с сайта http://www.airwar.ru
Об этом самолете написаны целые книги, которые остаются бестселлерами — так же, как и сам Су-27. И рассказывать о нем можно еще очень долго. Но хочется закончить эту статью очень показательными воспоминаниями Михаила Симонова о том, как его детище все-таки встретилось в боях — к счастью, всего лишь учебных! — со своим главным соперником, американским истребителем F-15: «По приглашению американских властей два Су-27 участвовали в большом празднике, который продолжался три дня, с 9 утра и до 9 вечера. Непрерывно взлетали и садились самолеты. Наши Су-27 участвовали в высшем пилотаже и все могли сравнить их с истребителями США F-14, F-16, F-15 и F-18. Жара на аэродроме была немилосердная. После полетов в тень под крыло Су-27 к Виктору Пугачеву приходили американские летчики с уважением пожать ему руку, дружески похлопать по спине. Мне доставляло удовольствие видеть, что лица американских пилотов были отнюдь не праздничными. Скорее они были с легкой грустинкой. А говорили они о том, что Су-27 поставил перед ними проблемы: им теперь предстоит пересматривать вопросы маневренности своих истребителей, их возможности в ближнем маневренном бою.<…>
Самолеты Су-27 (в модификации Су-30) и F-15 в совместном полете. Фото с сайта http://www.airbase.ru
Летом 1992-го звено Су-27 по договоренности с американской стороной совершило посадку на авиабазе Лэнгли, где базируются лучшие истребители США. После знакомства наши летчики предложили провести учебный воздушный бой. Американцы заколебались. Устраивать дуэль над аэродромом на виду у журналистов, им, видимо, показалось делом рискованным. Вызов был принят с условием, что бой состоится в 200 километрах от берега над Атлантическим океаном. Схему учебного боя выработали достаточно простую. Для начала Су-27 должен удержаться на «хвосте» у F-15. Затем самолетам предстояло поменяться местами.
Американский самолет на полном форсаже попытался оторваться от нашего истребителя, но ему не удалось. На минимальном форсаже Су-27 легко достал «американца». Поменялись местами. Су-27 сразу же ушел от F-15 в развороте с набором высоты. Сделав несколько маневров, он пристроился «америанцу» в хвост. Пилот F-15 потерял наш истребитель из виду. Он беспомощно обратился по радио к летчику самолета-наблюдателя: «Где Флэнкер?» (Flanker, кодовое название Су-27 по классификации НАТО). «Он за тобой», — последовал ответ. Все попытки американского аса оторваться кончились неудачей. Наш летчик надежно держал его в своем прицеле. Прав был американский летчик, когда увидев в 1989-м в Ле Бурже как Виктор Пугачев делает «кобру» на Су-27, сказал: «Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться».
Источники:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su27.html
http://www.modernarmy.ru/article/216
http://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/03/Istorija-sozdanija-Su-27.html
http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/su-27/
http://www.sukhoi.org/planes/military/su27sk/history/
http://avia.pro/blog/su-27-frontovoy-istrebitel
http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/su/su-27/su27hist.htm
https://military.wikireading.ru/56749
http://army-news.ru/2012/10/su-27-luchshij-v-mire-istrebitel/
http://www.aviation-gb7.ru/Su-27_history.htm
http://inosmi.ru/army/20110315/167368605.html
http://www.rulit.me/books/aviaciya-i-kosmonavtika-2014-03-read-358971-10.html
http://sovetarmy.2x2forum.com/t686-topic
http://mirror5.ru.indbooks.in/?p=186107
topwar.ru
Су-27 — Традиция
| Су-27 | |
|---|---|
| Назначение: | многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель |
| Первый полёт: | 1977 |
| Принят на вооружение: | 1986 |
| Производитель: | ОКБ Сухого |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 1 или 2 чел |
| Макс. скорость: | 2500 км/ч |
| Боевой радиус: | 1500 км |
| Дальность полёта: | 3900 км |
| Практический потолок: | 18 500 м |
| Скороподъёмность: | 18 000 м/мин |
| Размеры | |
| Длина: | 21,9 м |
| Высота: | 5,93 м |
| Размах крыльев: | 14,7 м |
| Площадь крыльев: | 62 м² |
| Масса | |
| Пустой: | 16 380 кг |
| Снаряжённый: | 23 000 кг |
| Макс. взлётная: | 33 000 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | 2 х АЛ-31Ф |
| Тяга (мощность): | 2 x 12500 кгс |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 1 х 30 мм, ГШ-30-1(боезапас 150 снарядов) |
| Кол-во точек подвески: | 10 |
| Масса подвесных элементов: | 8000 кг |
| 6 управляемых ракет средней дальности Р-27Р или Р-27ЭР, 2 Р-27Т или Р-27ЭТ с ТГС и 6 ракет ближнего боя Р-73 с ТГС Свободнопадающие бомбы массой по 500 кг (до 10 единиц) или по 250 кг (31 единица) Контейнеры КМГ-У (до 7 единиц) или блоки НАР С-13 и С-8 (до 6 единиц) Возможны различные комбинации управляемого и неуправляемого вооружения различного класса | |
Су-27 (Flanker C по классификации НАТО) — советский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель. Предназначен для завоевания господства в воздухе. Принят на вооружение в СССР в 1990 г. На текущий момент, является одним из основных самолётов ВВС России, состоит на вооружении в государствах СНГ, Индии, Китае и других странах.
Разработан в ОКБ Сухого. Главный конструктор Су-27 — Михаил Петрович Симонов.
Основное боевое применение — тяжёлый истребитель-перехватчик большого радиуса действия, самолёт завоевания господства в воздухе. На основе Су-27 разработано несколько модификаций: палубный истребитель Су-33 (Flanker D) (Су-27К), учебно-боевой Су-27УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-35 и Су-37 (Су-27М) и другие.
История создания[править]
Начало разработок[править]
В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.
Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 там была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).
Проектирование самолёта по уточненным требованиям началось в 1969, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «МакДоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и «Спарки» TF-15A (F-15B).
В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки нового перспективного истребителя следующего поколения, к которой приступило ОКБ Сухого в 1969 году. Необходимо было учесть, что назначение создаваемого самолёта — борьба за превосходство в воздухе и что тактика включает ближний маневренный бой, который к тому времени был снова признан основным элементом боевого применения истребителя.
Проектируемый самолёт был призван дать достойный ответ на F-15, который с 1969 ускоренными темпами создавался в США.
Прототипы[править]
Т-10[править]
В 1975—1976 стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее опытный образец самолёта (названный Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).
При одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов. Лётчик, пытаясь спасти машину, погиб.
В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.
В ОКБ Сухого решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину.
Т-10С-1[править]
В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы рассчитаны «с нуля».
Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: в одном из полётов в критическом режиме из-за разрушения планера погиб Александр Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, даже в процессе серийного производства.
Принятие на вооружение[править]
На вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение самолёт получил обозначение Су-27, а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик). Внешне они между собой не отличались, да и внутри практически тоже. Правда, предполагалось, что фронтовой истребитель Су-27 должен иметь возможность поражать наземные цели, но его оборудование не было приспособлено для выполнения подобных задач. Поэтому в дальнейшем название Су-27П практически не применялось.
Планер[править]
По компоновке и аэродинамике самолёт напоминает МиГ-29, однако имеет бо́льшие размеры. Для уменьшения общего веса конструкции широко применяется титан (около 30 %). Фюзеляж и стреловидное крыло Су-27 образуют единый несущий корпус, близкий по форме к дельтoвидному.
Су-27 — первый советский статически неустойчивый в продольном канале самолёт, требующий автоматической системы управления полётом. Всё управление самолётом осуществляется через электродистанционную систему управления (ЭДСУ).
В ее состав входят органы управления самолетом, командные огрегаты и исполнительные механизмы а также электронный блок, входящий в общую систему автоматического управления (бортовой компьютер). Система имеет ряд отличий и особенностей от систем управления раннее используемых на самолетах:
- система, а не пилот, постоянно следит за положением самолёта в воздухе, удерживая его в равновесном состоянии, из которого он постоянно пытается выйти из-за того, что планер выполнен статически неустойчивым в продольном канале. При этом пилот, перемещая органы управления, выводит самолёт из устойчивого положения как бы позволяя самолету совершить требуемый маневр;
- движение органа управления не передается непосредственно на рули высоты и направления, а преобразуется в электрический сигнал пропорциональный величине отклонения органа управления. Далее электрический сигнал определенной величины преобразуется в гидравлическую энергию, а та в свою очередь преобразуется уже в механическую энергию исполнительных механизмов непосредственно управляющих рулями высоты и направления;
- система самостоятельно ограничивает максимальную величину угла отклонения рулевых поверхностей не допуская при этом превышения предельных значений перегрузок для пилота и конструкции планера
Силовая установка[править]
В хвостовой части фюзеляжа расположены два турбореактивных двухконтурных двигателя АЛ-31Ф с форсажной камерой и смешением потоков за турбиной, разработанных конструкторским бюро «Сатурн». Двигатели широко расставлены для уменьшения взаимного влияния, между ними находится плоскость, создающая дополнительную подъёмную силу и балка, содержащая контейнер тормозного парашюта. На более современных модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолета). Двигатель развивает стендовую тягу 7770 кгс на максимальном режиме и 12500 кгс на режиме «полный форсаж». Лопатки входных направляющих аппаратов компрессоров низкого (КНД) и высокого давления (КВД), а также первых ступеней КВД, имеют изменяемый угол установки, что обеспечивает устойчивую работу двигателя в диапазоне скоростей до M=2,35 и при больших углах атаки.
Модификация АЛ-31ФП снабжена поворотным соплом с отклоняемым в вертикальной плоскости на ±15° вектором тяги, что увеличивает маневренность самолета. Такие двигатели устанавливаются на некоторых моделях Су-30МК.
Большой объём топливных баков (около 12 000 л, в зависимости от модификации самолета) обеспечивает беспосадочную дальность до 3680 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных баков на базовых моделях не предусмотрено.
Вооружение и оборудование[править]
Бортовая РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные цели класса «лёгкий истребитель» на расстоянии 60-80 км в передней полусфере и 30-40 км в задней полусфере. РЛС может одновременно сопровождать до 10 целей в режиме СНП (сопровождение на проходе) и управлять наведением ракеты по одной цели. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).
Ракетное вооружение размещено на АПУ (авиационное пусковое устройство) и АКУ (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шести управляемых ракет Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А так же до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.
Варианты размещения ракет «воздух — воздух» на самолете Су-27С
| Номер варианта | 8 | 6 | 4 | 10 | 1 | 2 | 9 | 3 | 5 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Р-73 | Р-73 | Р-73 | Р-73 | Р-73 | Р-73 | ||||
| 2 | Р-27Т(ЭТ) | Р-27Т(ЭТ) | ||||||||
| 3 | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | ||||
| 4 | Р-27Т(ЭТ) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Т(ЭТ) | ||||
| 5 | Р-73 | Р-73 | Р-73 | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-73 | Р-73 | Р-73 |
| 6 | Р-73 | Р-73 | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-73 | Р-73 |
| 7 | Р-73 | Р-73 | Р-27Т(ЭТ) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Р(ЭР) | Р-27Т(ЭТ) | Р-73 | Р-73 |
1. Ограничения по скорости в зависимости от варианта размещения ракет:
− 1-2 – не более 1300 км/ч;
− 3-7 – не более 1200 км/ч.
2. Допускаются варианты несимметричной подвески ракет, за исключением полной односторонней и вариантов с дисбалансом взлетной массы не более 450 кг.
3. На симметричных точках допускается подвеска только однотипных ракет.
4. Допускается попарная симметричная подвеска ракет Р-27ЭР и P-27P одновременно на разных парах точек.
В правом наплыве крыла установлена встроенная 30 мм автоматическая авиационная пушка ГШ-301. Скорострельность 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов. Прицеливание пушки осуществляется либо по данным с РЛС и ОЛС, либо в режиме «дорожка» — прицеливание по базе цели (размах крыльев обстреливаемого самолета).
Модификации Су-27[править]
- Су-27С — одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта.
- Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из СУВ устранена позможность работы по земле.
- Су-27УБ (Т-10У) — двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986.
- Су-27УП (Т-10-30) — учебно-патрульный самолет для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно.
- Су-30 (Су-27ПУ) — самолёт наведения целеуказания. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27. Имеет все боевые возможности Су-27. Некоторые машины могут нести ракету Р-77 (РВВ-АЕ).
- П-42 — рекордный самолёт, переоборудованный из серийного Су-27. В 1986—1988 на нём было установлено 27 мировых рекордов FAI по скороподъёмности и высоте полёта.
- Су-33 (Су-27К, Т-10К) — палубный истребитель. Предназначен для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. Главный конструктор — Константин Христофорович Марбашев. Усилена конструкция шасси, в хвостовой части установлен тормозной гак, истребитель оснащен складывающимися крылом и стабилизатором. Введена система дозаправки топливом в воздухе с установленной слева перед кабиной выпускаемой топливоприемной штангой. Вооружение Су-33 включает сверхзвуковую противокорабельную управляемую ракету «Москит» большой дальности. ПКР применяется в составе комплекса управляемого вооружения «Морской змей». Достоверных данных о возможности применения ПКР с борта Су-33 нет. Первый полёт Су-33 состоялся 17 августа 1987, а 1 ноября 1989 Су-33 впервые в России осуществил посадку «по-самолётному» на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и взлёт с палубы корабля с использованием трамплина. В 1992 на заводе в Комсомольске-на-Амуре начато серийное производство Су-33.
- Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) — двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением лётчиков плечём к плечу. Предназначен для поражения точечных наземных (надводных) сильнозащищенных целей, в любых погодных условиях, днём и ночью. Поднялся в воздух 13 апреля 1990. Считается аналогом американского истребителя-бомбардировщика Ф-15Е. Впервые для самолётов этого класса применено сильное бронирование и просторная кабина экипажа с кухней и санитарным устройством. Теоретически может нести ядерное оружие.
- Су-35 (Су-27М) — изначально многоцелевой истребитель с ПГО. Однако в данный момент этим индексом обозначается модернизированный Су-27, почти без изменений в конструкции планера, т.е. без ПГО.
Также существовал в единственном экземпляре Су-37 (борт 711). Это Су-35 с двигателями, оснащенными системой управления вектором тяги, и эксперименталной системой управления (тензометрический РУД и боковая ручка) Машина потеряна в одном из испытательных полетов в связи с износом конструкции (разрушился стабилизатор).
Сравнение Су-27 и F-15[править]
Мнения лётчиков[править]
О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 можно судить по итогам визита в США на авиабазу Ленгли в августе 1992 лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года. Были организованы «совместные маневрирования» (учебные воздушные бои) самолётов F-15D и Су-27УБ, подтвердившие полное превосходство маневренных характеристик истребителя Су-27 (по мнению российских летчиков, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и МиГ-29).
По словам летчиков российских ВВС, летавших на F-15, самолет не имеет ограничений по штопору, возможен полет с углом атаки до 26°, управление самолетом «мягкое», машина отлично слушается рулей, усилия на ручке невелики (значительно меньше, чем у Су-27).
Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чем у «Су»: F-15D медленнее разгоняется при выполнении маневра и быстрее тормозится, радиус виража F-15 больше, чем у Су-27 и МиГ-29. В то же время на прямой разгонные характеристики F-15D не уступают Су-27УБ.
«Воздушный бой»[править]
В ходе визита американцы предложили осуществить «совместное пилотирование» Су-27 и F-15 в пилотажной зоне, расположенной над океаном вдали от побережья. Вылет, в котором участвовали три самолета: двухместный Су-27УБ, двухместный F-15D и одноместный F-15С, завершился полным триумфом самолета Су-27УБ. F-15D не смог выполнить поставленную перед ним задачу оторваться от Су-27УБ: используя лишь минимальный форсаж и максимальную бесфорсажную тягу российский истребитель без особого труда висел на хвосте «американца», двигатели которого постоянно работали на максимальном форсажном режиме, при этом угол атаки Су-27 не превысил 18°.
В то же время Су-27УБ, выполняя аналогичную задачу, легко ушёл от «Игла» и «переманеврировал» его: за полтора виража «суховский» истребитель вышел в хвост F-15С, а еще через некоторое время — занял положение сзади F-15D, удерживая его в прицеле. Этот эпизод сопровождался несколько комичным диалогом: F-15D, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и запросил у выполнявшего роль наблюдателя: «Где „Флэнкер“?» (Flanker — кодовое название Су-27 в НАТО) «Он за тобой» — ответил ведомый. Описываемый «воздушный бой» не получил никакого освещения в западной прессе.
Cope India 2004[править]
Во время совместных американо-индийских учений в феврале 2003 состоялось несколько тренировочных воздушных боёв. В учениях с индийской стороны участвовали самолеты российского и французского производства, семейств «Су», «МиГ» и «Мираж».
Во время маневров в трёх из четырёх воздушных учебных боях индийским пилотам на Су-30МКИ (Су-30 модернизированный коммерческий индийский) удалось «победить» американцев.
Фигуры высшего пилотажа[править]
На авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года лётчик-испытатель Виктор Пугачёв на самолёте Су-27 впервые продемонстрировал новую фигуру пилотажа — «Кобру» (динамическое торможение). Самолёт, не изменяя направления движения, энергично задирает нос, увеличивая угол атаки до 120°, некоторое время летит хвостом вперёд, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение. Журналисты, присутствовавшие на авиасалоне, окрестили эту фигуру «Коброй Пугачёва» в честь первого её исполнителя.
Само название элемента — «кобра» — придумал генеральный конструктор ОКБ имени Сухого Михаил Симонов, сравнив поведение самолёта в воздухе со стойкой кобры перед атакой.
Считается, что фигура «кобра» может применяться для ухода от доплеровских радиолокационных головок самонаведения ракет путем резкого сброса скорости в бою так как допплеровские радары селектируют цели, имеющие скорости ниже 200 км/ч. Однако Су-27 может выполнять фигуру «кобра», только находясь в границах скоростей от 400 до 500 км/ч, что существенно ограничивает возможности ее исполнения в боевых условиях. Наиболее перспективно использование «кобры» в ближнем воздушном бою, когда скорости самолетов обычно находятся в пределах от 400 до 600 км/ч. При резком увеличении угла атаки появляется возможность захватить нашлемной системой целеуказания НСЦ «Щель-ЗУМ» вражеский самолет и успеть выпустить ракету Р-73. Так же маневр применим для ухода от преследования. Преследующий СУ-27 противник проскочит вперед и станет удобной мишенью для атаки. Подобная идеология заложена в «Харриер», который тормозит перенаправлением струи газов, истекающей из двигаталей, с помощью специальных заслонок.
Демонстрация «Кобры» показала принципиальную возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.
Чтобы преодолеть ограничение в 120° по углу атаки, необходимо добавить вертикальную составляющую вектора тяги двигателей. Иными словами, разработать двигатель с управлением вектором тяги (УВТ). Что и было реализовано в самолёте Су-37, являющимся, по сути, тем же самым Су-35, но с установленным на нем двигателями с системой УВТ и доработанной САУ.
Благодаря этой новаторской идее стало возможным выполнение эффективных боевых манёвров на околонулевых (и даже отрицательных) скоростях при больших углах атаки. Одним из таких манёвров является «Чакра Фролова», названная в честь лётчика-испытателя Евгения Фролова (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»), первого выполнившего его на Су-37.
При выполнении этого манёвра самолёт с набором высоты одновременно уменьшает скорость и из этого положения делает «мёртвую петлю» на очень малых скоростях полета, доводя угол атаки до 360°, то есть практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!
Времени разворота достаточно, чтобы захватить цель и произвести по ней пуск ракет, вследствие чего можно эффективно противодействовать преследователям, зашедшим в хвост самолёту. Благодаря двигателям с ОВТ риск сваливания в штопор минимален, а сам штопор перестал быть неуправляемым режимом.
Аварии самолётов Су-27[править]
Авария Су-30МК в Ле-Бурже[править]
12 июня 1999 года, в день открытия 43-го авиационно-космического салона в Ле-Бурже в зоне показательных полётов произошла авария.
Во время показательных полётов многоцелевой истребитель Су-30МК с управляемым вектором тяги, пилотируемый Вячеславом Юрьевичем Аверьяновым (летчик-испытатель КБ Сухого) и Владимиром Георгиевичем Шендриком (штурман), задел хвостовой частью землю.
Причиной аварии был человеческий фактор: пилоты выполняли манёвры на слишком малой высоте.
Важно проследить поведение самолёта в момент касания хвостом взлётной полосы и после.
После касания хвостовой частью асфальта машина не рассыпалась, не взорвалась, не «клюнула» носом вниз, а продолжала подниматься, несмотря на то, что в одном из двигателей начался пожар — разорвались трубопроводы, по которым в систему отклонения вектора тяги двигателей подавалось топливо. Используя второй двигатель, который также начинал гореть, самолёт продолжал медленно набирать высоту до 50-60 м. Только после этого лётчики, убедившись что при падении самолёта никто на земле не пострадает, катапультировались.
По словам пилотов, самолёт до последнего момента слушался руля и вёл себя безукоризненно.
Трагедия на авиашоу во Львове[править]
27 июля 2002 года во время показательных выступлений на аэродроме Скнылов (Львов) самолёт Су-27 упал на толпу зрителей. Оба пилота, Владимир Топонарь и Юрий Егоров, катапультировались. По официальным данным погибло 77 человек (иногда называется другое число: 86 погибших). Государственной комиссией по расследованию установлено, что причиной трагедии стали ошибка экипажа самолёта в технике пилотирования при выполнении незапланированного элемента высшего пилотажа (выполнение нисходящего маневра при большом весе имевшегося на борту топлива), а также неудовлетворительное управление действиями экипажа руководителями полетов, допустивших маневрирование вне отведенной зоны.
Падение Су-27 в Литве[править]
15 сентября 2005 года группа самолетов Шестой армии ВВС и ПВО завершала перелёт из Санкт-Петербурга на один из аэродромов Калининградской области. Во время полёта от пилота майора Валерия Троянова поступило сообщение о потере ориентировки. В 16:04 по московскому времени летчик благополучно катапультировался, так как к этому моменту горючее в неуправляемой машине закончилось. Самолёт упал на территории Литвы, в 55 километрах от Каунаса. В результате падения жертв и разрушений не было.
Предположительно, причиной стал отказ навигационного оборудования, однако главком ВС Литвы генерал-майор Валдас Туткус заявил, что выводы литовской комиссии в полном объеме не станут достоянием общественности, так как «содержат около двадцати недостатков системы ПВО Литвы», вследствие чего на них лежит гриф «секретно».
Падение Су-27 на территории Литвы вызвало бурный политический скандал. Поначалу литовская сторона отказалась выдавать пилота и бортовые самописцы России. Также сообщалось, что в руки литовских специалистов попала бортовая система опознавания «свой — чужой» (коды, хранящиеся в этой системе, являются государственной тайной), на что министр обороны России Иванов ответил, что «Разговоры о том, что эта система могла попасть в руки других — это спекуляции и колебания воздуха» ([1]), так как система самоуничтожения троекратно дублируется и срабатывает в момент столкновения самолёта с землёй.
Су-27 на вооружении России и других государств[править]
Около 600 Су-27 были выпущены в СССР, около 400 самолётов состоят на вооружении ВВС России. Среди стран СНГ на вооружении у Казахстана состоит 20 истребителей (заключён контракт на поставку ещё 12 самолётов), у Украины — 66, в Белоруссии — около 20.
Страны, использующие Су-27 и Су-30Китай до 1996 года купил 46 истребителей, в 1998 было подписано соглашение о сборке 200 самолётов под маркой J-11.
На вооружении у ВВС Вьетнама имеется 12 самолётов, ожидается поставка ещё 24.
На вооружении у Эфиопии состоит 8 Су-27А и 2 Су-27У.
Малайзия в 2003 г. заказала 18 Су-30МКМ на сумму 900 млн. долларов США.
У Индонезии имеется 2 Су-27 и 2 Су-30КИ.
6 истребителей имеется у Эритреи, 8 — у Анголы, 14 — в Сирии.
После долгих переговоров Индия заказала 50 самолётов Су-30МКИ, оснащённых новыми двигателями АЛ-31ФП и улучшенной авионикой. Также Индия получила лицензию на производство дополнительных 140 истребителей до 2020 года.
Несколько Су-27 участвовали в Эфиопо-эритрейской войне на стороне Эфиопии и сбили не менее двух эритрейских МиГ-29.
Авиасимуляторы[править]
В 1996 г. российскими разработчиками Eagle Dynamics была создана и издана фирмой SSI первая версия компьютерной игры, авиасимулятора «Су-27 Фланкер». Игра отличается высоким уровнем реализма и качественной реализацией лётной модели. Консультантами при разработке программы были специалисты ОКБ «Сухой».
Развитием игры стали Су-27 Фланкер 2.0, Су-27 Фланкер 2.5, Lock On: Современная боевая авиация и Lock On: Горячие Скалы.
Места дислокации[править]
Видеозаписи[править]
Первоисточник этой статьи был признан «избранной статьёй» в русском разделе Википедии
traditio.wiki