Россия простилась с главным конструктором легендарных «МиГов» — Российская газета
На 95-м году жизни скончался Герой Социалистического Труда, академик РАН, почетный Генеральный конструктор самолетов МиГ Ростислав Аполлосович Беляков.
Ростислав Беляков. Фото: Александр Лыскин/ РИА Новости www.ria.ru
В годы Великой Отечественной в СССР сложилось несколько мощных КБ, проектировавших истребители. К концу ХХ века осталось два — «МиГ» и «Сухой». Ростислав Беляков родился 4 марта 1919 года в городе Муром Владимирской области. Поступил в МАИ, в1941 году, после окончания института, пришел в опытный конструкторский отдел, который возглавлял Артем Микоян, и проработал в нем всю свою жизнь. От поршневого МиГ-3 до реактивных истребителей последних поколений — таков творческий путь академика Белякова. Это более 200 проектов и 120 летных образцов. Но самыми звездными его проектами, вне всякого сомнения, стали МиГ-29 и МиГ-31.
МиГ-31 был развитием лучшего в мире перехватчика МиГ-25, и лучшего перехватчика до сего дня никому создать не удалось. А вот МиГ-29 — это машина Белякова. Лучший, по общемировому признанию, фронтовой истребитель второй половины ХХ века создавал большой конструкторский коллектив. Однако именно Беляков довел его до почти идеального состояния, в том числе по надежности. Он, как и автомат Калашникова, стал визитной карточкой страны.
Впервые МиГ-29 поднял в небо Герой Советского Союза, летчик-испытатель Александр Федотов. Произошло это 10 октября 1977 года. А в июле 1983 года первые два десятка серийных МиГ-29 поступили в авиационный полк, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Этому советскому истребителю равных в небе не оказалось. Всюду за рубежом: и в ЮАР, и над Сицилией, и в небе Франции, и в США он побеждал своих соперников в боевых состязаниях и на маневрах. Из всех боевых самолетов советского производства только МиГ-29 перешли на службу из Варшавского договора в НАТО. Служат там до сих пор.
Созданный 36 лет назад истребитель не только не устарел, он продолжает развиваться и совершенствоваться. МиГ-29СМТ, корабельные МиГ-29К/КУБ, самый современный МиГ-35 — прекрасные самолеты с хорошей перспективой. Стоит напомнить, что МиГ-29К становятся основными корабельными истребителями ВМС Индии.
К сожалению, Ростиславу Аполлосовичу не удалось реализовать два его последних проекта, хотя они уже были воплощены в металл.
Это многофункциональный истребитель, названый Беляковым самолетом «анти все». По своей боевой эффективности и летно-техническим характеристикам он должен был превзойти американский истребитель пятого поколения F-22. Миговский чудо-истребитель даже показывали журналистам, он поднимался в воздух. Трагедия была в том, что замечательная машина появилась в начале девяностых. Из-за тотальной нехватки денег программу свернули.
Под руководством Белякова был спроектирован новый учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ. Это была простая в управлении и дешевая в обслуживании «летающая парта», отличавшаяся к тому же высочайшей надежностью. Несмотря на то что испытания подтвердили все заявленные характеристики, ВВС отдали предпочтение учебно-боевому Як-130.
В 1997 году Р.А. Беляков оставил пост руководителя фирмы. Два года спустя ему присвоили звание «Почетный генеральный конструктор самолетов «МиГ».
Дмитрий Медведев выразил глубокие соболезнования коллективу предприятия «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», родным и близким покойного. Премьер-министр отметил, что достижения Ростислава Аполлосовича в области авиационной науки хорошо известны в России и признаны международным научным сообществом, а его новаторские идеи и конструкторские решения еще долго будут востребованы для производства новых образцов отечественной авиатехники.
rg.ru
триумф и трагедия великого авиаконструктора. Ридус
В этот самый день, 30 июля, исполняется 74 года со дня смерти русского и советского авиаконструктора дважды лауреата Сталинской премии, Героя Социалистического Труда Николая Николаевича Поликарпова.
В созвездии имен выдающихся авиаконструкторов Николай Поликарпов занимает особое место. За двадцать лет работы он создал более пятнадцати типов летательных аппаратов: истребителей, разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков. Свыше пятидесяти тысяч самолетов было построено по его проектам. Его знаменитые И-15, И-16 и «Чайка» воевали в небе Испании, Китая, на Халхин-Голе, участвовали в войне с Финляндией и приняли на себя первые удары врага в Великой Отечественной войне.
В его судьбе было все: и головокружительный взлет, почетное звание «короля истребителей», и почти полное забвение в последние годы жизни. Он удостоился первым в авиации и четвертым в стране звания Героя Социалистического Труда.
Самолет И-15
Начало пути
Одним из первых самолетов Николая Поликарпова стал Р-1 — деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, построенный под его руководством в 1922 году на заводе «Дукс». Это был традиционный, ничем не выделяющийся в то время по своим характеристикам самолет. Но в голове конструктора уже созревала революционная идея создать маневренный скоростной истребитель-моноплан. Она оказалась настолько смелой, что вызвала многочисленные возражения даже среди инженеров. Ведь в то время и в СССР, и за рубежом господствующей схемой в авиации являлся биплан, который был лучше в управлении, а также более маневренным, чем самолет с одним крылом. Но он уступал моноплану в скорости, что для воздушного боя имело решающее значение.
Заслуга Поликарпова состояла в том, что он сумел разглядеть в неказистом моноплане будущее мировой авиации. Николай Николаевич пошел на риск и вместе с молодыми инженерами А. Поповым и Н. Косткиным спроектировал первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400. Через десять лет схема моноплана стала господствующей.
Но, оглядываясь на прошлое этого выдающегося конструктора, можно сказать, что его преследовал какой-то рок. Сначала не вышел из штопора и разбился И-1 — модификация ИЛ-400. А в марте 1926 года происходит катастрофа лучшего по своим характеристикам и схеме двухместного истребителя-биплана 2И-Н1. Затем на Д-2, также двухместном истребителе, разбивается летчик А. Чекарев. Через год разваливается коробка крыльев самолета П-2, но летчик Б. Бухгольц спасается на парашюте.
И вот в 1929 году (очевидно, в связи с этими авариями и катастрофами), несмотря на ряд удачных конструкций, таких как У-2 (По-2), просуществовавший почти 35 лет, разведчик Р-5, на котором впоследствии были вывезены почти все челюскинцы, Поликарпов вместе с известным конструктором морской авиации Д. Григоровичем был репрессирован. Только спустя почти два года они были освобождены из тюрьмы, и для Поликарпова начинаются, наверное, лучшие годы его жизни.
Конструктор-новатор
Почему же именно Поликарпову удалось создать такие уникальные самолеты, как истребители И-15 и И-16? Да потому, что одним из первых его самостоятельных шагов стала реорганизация конструкторского труда. Николай Николаевич разделил проектирование летательных аппаратов на ряд простейших операций — разработка крыла, фюзеляжа, шасси, которыми занимался один человек или небольшая бригада. Эта система не вызывала в то время особых восторгов ни у инженеров, ни у технологов, зато потом она получила широкое признание во всем мире.Сам главный конструктор, всегда жизнерадостный, атлетического сложения, выглядел как профессиональный спортсмен. Он в самом деле занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал вместе со своими сотрудниками нормы ГТО. Николай Николаевич любил кататься на лыжах и с увлечением боксировал. Он считал, что конструктору в любом возрасте необходима физкультура, которая должна помогать в его техническом творчестве.
Поликарпов — настоящий конструктор первого МиГа?
Последние годы жизни Николая Поликарпова оказались очень тяжелыми; начался последний и самый трагический акт его карьеры. Особенно нелегко далось ему выделение из его КБ Особого конструкторского бюро во главе с бывшим военпредом Артемом Микояном, уход из него более 60 ведущих конструкторов и потеря проекта нового истребителя, который впоследствии стал МиГ-1 (МиГ-3).
Поликарпов разработал в 1939 году проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации). Его летные характеристики предполагались довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 л. с. максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 метров и 531 км/ч у земли, набор 5000 метров проходил за 4,6 минуты.Проведя анализ основных тенденций развития отечественной и зарубежной авиации, Поликарпов понял перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета и решил перепроектировать крыло нового самолета, уменьшив его несущую площадь.
Правда, завершить работу над прорывным самолетом он не успел. В октябре 1939-го Поликарпова отправили в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.
А в это время в отсутствие конструктора на заводе № 1, где в то время располагалось поликарповское КБ, стала работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами.
На ее заседании конструктор А. С. Яковлев доложил о своем перспективном истребителе И-26, и комиссия, рассмотрев его доводы, рекомендовала самолет для серийной постройки.
Однако выступивший на заседании ведущий конструктор КБ Поликарпова А. Т. Карев, несмотря на запрет самого Поликарпова знакомить кого-либо с разработками своего КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/ч превосходила скорость И-26. К всеобщему удивлению, комиссия признала, что проект И-200 лучше, чем И-26, и доложила о нем сразу и всюду: и в наркомат, и в ЦК ВКП (б), и командованию ВВС.
Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Для разработки чертежей и постройки машины директор завода П. А. Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору, т. е. ему самому.
Эта комбинация на первый взгляд казалась довольно странной. Главный конструктор Поликарпов находился в Германии и ничего не знал о том, что его перспективная, но еще не доведенная до конца разработка была запущена «в дело». И только после того, как начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А. И. Микоян, а его заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин, стала понятна цель интриги.
Кем был Микоян?
К тому времени он окончил ФЗУ (фабрично-заводское училище) при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а потом поступил, не имея среднего образования, сразу на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, который окончил в 1937 году.
Затем он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в марте 1939 года его перевели в ОКБ Н. Н. Поликарпова и назначили на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153. Т. е. никакого конструкторского образования у Микояна не было.
А что же у него было? А у него был старший брат Анастас Иванович Микоян, который был в то время членом Политбюро и наркомом внешней торговли. Кроме того, брат наркома авиапромышленности — Ю. М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у Анастаса Микояна в Наркомате внешней торговли. Поэтому взлет карьеры Артема Микояна был закономерен.
Для решения оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. Уже 14 декабря Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу № 1.
Обстановка в КБ Поликарпова сложилась тяжелая. Кто-то усиленно распространял слухи о том, что главного конструктора по возвращении из Германии могут и расстрелять. А что его снова арестуют, почти ни у кого сомнений не вызывало!
Николай Николаевич, вернувшись из Германии, воспринял разделение его КБ на две части с недоумением, но ничего сделать не мог. Даже обращения в наркомат ничего не дали. Поликарпов, и он сам в этом признавался, получил тяжелую моральную травму. По-простому говоря, конструктор сломался и уже не мог избавиться от этой травмы до конца своей жизни.
На одном из совещаний, когда спросили его мнение о новом истребителе, он с раздражением ответил: «Чего вы интересуетесь моим мнением? Артем Иванович его строит — и пусть дальше строит. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!»
После этих слов все присутствующие замолчали, как пораженные громом. Но Поликарпов смягчил свои слова, сказав, что замечаний у него нет. Так фактически и произошла передача И-200 в ОКБ А. И. Микояна.
5 апреля 1940 года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр нового самолета. Была достигнута максимальная скорость 628 км/ч на высоте 7000 метров. После доработок ее удалось довести до 648 км/ч на высоте 6900 метров.
Трудная судьба истребителя
Несмотря на протекцию верхов, истребитель И-200, получивший по имени его конструкторов марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич первый), был сырым, и Поликарпов об этом знал, но молчал, возложив дальнейшую ответственность за судьбу машины на обошедших его конкурентов.
Возможно, именно поэтому МиГ-1 постоянно преследовали разного рода дефекты, особенно в военное время. Один из лучших и опытных летчиков-истребителей ВВС, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорил: самолеты МиГ-1 — МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных дефектов. Кроме того, среднему летчику овладеть техникой пилотирования на этих самолетах трудно, и не без риска для жизни. На них летать опасно и тем более применять оружие.
В конце 1941 года этот истребитель был снят с производства. А Артем Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, до конца войны так и не давшее фронту ни одной серийной машины.
Трагический конец
А что же Поликарпов? Он теперь редко бывал в хорошем настроении. Николай Николаевич страдал сильными болями в желудке (как потом выяснилось, у него был рак). Но он мужественно отказывался от болеутоляющих средств, чтобы не заснуть и не потерять даже нескольких часов, необходимых для передачи ученикам переполнявших его нереализованных замыслов. Но сил с каждым днем оставалось все меньше и меньше, и в 1944 году его не стало.
Поликарпова тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающий падающего Икара.
Потомки не забыли «короля истребителей». В честь его названа московская улица, а на территории бывшего поликарповского КБ на Ходынском поле, во многом благодаря усилиям бывшего генерального конструктора ОКБ им. П. Сухого М. Симонова, в столетний юбилей со дня рождения Н. Поликарпова был установлен его бюст.
www.ridus.ru
Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации | История | Общество
Артём-Анушаван
Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».
Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.
История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна.
Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем.
Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».
Токарь на партийной работе
Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.
В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.
В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян, вдове Степана Шаумяна, одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.
В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.
После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».
В авиацию по разнарядке
Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.
Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.
Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.
Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.
Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.
В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.
Молодой специалист
22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.
Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.
Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова.
Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского, был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.
Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.
С чего начинался МиГ
В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем. Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.
Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.
Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.
Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву, Лавочкину, Петлякову, Ильюшину, Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.
Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.
Проверка войной
5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.
Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.
Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.
На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.
Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.
В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.
На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин.
Первенец реактивной эры
Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.
Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.
В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.
МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.
МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.
Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.
Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости«Лучший самолёт в мире»
Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.
30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.
Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.
Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».
Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.
«У меня нервная работа»
Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.
Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.
Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.
В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»
9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.
aif.ru
МиГ-27 — сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, подробный обзор ТТХ
29.04.2019
Современная тактика ведения боя не обходится без использования авиации. Применение авиации довольно широко. Разведывательные операции, патрулирование в воздушном пространстве, ведение огня по воздушным и наземным целям. В шестидесятые года в СССР была нехватка новой летной техники. Такие модели как СУ-7, МИГ-21 и другие – устарели и начинали уступать заморским конкурентам. Именно в конце шестидесятых годов и начинают создавать истребитель бомбардировщик МиГ27.
Миг-23 БМ
Как отдельная модель самолет МиГ-27 появился не сразу. Под руководством конструктора Седова Г. А. появляется новая на то время модель самолета МиГ 23 БМ (модернизированный). Было построено две опытные модели на базе МиГ-23 Б. Они имели двигатели АЛ-21Ф-3. Характерной особенностью во время работы над этой моделью самолета было то, что конструкторами была сделана не одна модернизация. Это было не в духе конструкторов того времени, которые старались внедрять в самолет одну разработку – проверенную и протестированную.
Взяв к сведению все слабые места всей линейки 23-х Мигов и их модификации, МиГ-23 БМ претерпел ряд изменений:
- Изменение конструкции шасси и воздухозаборников.
- Разработали новые модификации, касающиеся ходовой части самолета (значительно была усиленна стойка шасси и амортизаторы).
- Установлен ПрНК-23 – прицельно-навигационный комплекс. Этот комплекс имел широкое применение – вел контроль над бомбометанием, пуском ракет, стрельбой из пушек по наземным и воздушным целям, решал навигационные задачи.
- Увеличилось количество и масса вооружения. Установили модифицированную корабельную шестиствольную пушку АО-18 Грязева В. П. и Шипунова А. Г. Использовались новые ракеты Х-23, Р-3с. Против ЗРК врага была разработана противорадиолокационная ракета Х-28.
В новом самолете кабина пилота имела ряд модификаций. Был установлен лазерный дальномер «Фон». В закабинном отсеке расположили систему СУВ-2, которая управляла всем бортовым вооружением. Первый полет новой модели состоялся 17 ноября 1972 года под управление летчика-испытателя Меницкого В. Е. После нескольких доработок модель самолета утвердили на серийный выпуск. До 1978 года выпустили 360 самолетов этой модели. Как известно – пройдя ряд испытаний и доработок, в 1975 году самолет приняли на вооружение, дав ему название МиГ-27.
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
Легендарный ударный самолет своего времени. Сверхзвуковой истребитель бомбардировщик МиГ-27 был грозным оружием. Все оборудование, в процессе службы этой модели, постоянно совершенствовалось. Появлялись новые и лучшие модификации, которые значительно расширили возможности использования этого самолета и улучшили его технические характеристики.
Основные характеристики ТТХ самолета МиГ-27
Электроника
Одна из лучших модификаций воздушного корабля являлась система ПрНК-23. Модификации системы были следующие:
- датчики воздушных параметров;
- лазерный дальномер «Фон»;
- оптическая визирная головка С-17ВГ;
- навигационный комплекс КН-23;
- новая цифровая вычислительная машина.
Число выполняемых команд новой системой равнялось 11. Бомбометание вне зоны видимости земли, выполнение разнообразных маневров, в том числе и предпосадочного, полет по запланированному маршруту. Возврат на аэродром, с которого был произведен вылет, внесенные данные о трех запасных аэродромах. Перед взлетом в цифровую вычислительную машину вносились 43 параметра. К ним относились метеоусловия, координаты аэродрома, данные о вооружении и их баллистические характеристики, указывался маршрут движения с шестью точками и многое другое.
Вооружение
- шестиствольный автомат АО-18 калибра 30 мм.
- пушка ГШ-6-30А. Скорость стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. В своем классе пушка занимала лидирующие позиции. За рубежом применялись орудия калибра 20 мм, которые значительно уступали по всем характеристикам нашему орудию;
- благодаря БДЗ-УМК (балочные держатели), самолет мог переносить до семи 500 кг, девяти 250 кг авиабомб или 22 бомбы массой 100 кг;
- реактивное оружие представлялось серией ракет. Ракета Р-3с – была предназначена для борьбы с вертолетами и тяжелыми самолетами и борьбы с истребителями. Обладала очень большой дальностью. Ракета Х-23 – предназначалась для уничтожения наземных целей. Ракета Х-28. Предназначалась для защиты самолета от ЗРК врага. Была громоздкой, но весьма эффективной;
- бортовые тепловые ракеты. Предназначались для защиты самолета от атак реактивных снарядов. Представляли собой кассеты с тепловыми ловушками и патронами с радиолокационными помехами.
Все боевое вооружение самолета управлялось системой СУВ-2. Она решала задачи по сбросу бомб, стрельбе из разного вида бортовых орудий, пуска реактивных снарядов. Контролировала ход и период сброса бомб, оповещала о наличии боеприпасов и бомб.
Технические данные МиГ-27
На все модели самолета Миг27 устанавливались двигатели Р29Б-300. Исключениями являлись две первые модели, на которых стояли агрегаты АЛ-21Ф-3. Двигатель Р29Б-300 – это турбореактивная силовая установка с форсажной тягой. Оснащен двух ступенчатой турбиной и одиннадцати ступенчатым компрессором. Очень выносливый и мощный двигатель с тягой на форсаже до 11500 кгс. Самолет быстро набирал нужную скорость. Мог быстро взлететь с взлетной полосы, затрачивая на взлет меньший отрезок взлетной полосы. Отрыв самолета от полосы происходил на скорости 300-330 км/ч. Предельно допустимая скорость самолета составляла 1350 км/ч или М=1,7. При полном баке и максимальной боевой загрузке самолет Миг27 уже через 2,5 минуты достигал высоты 3000 м.
Миг 27 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Имеет высокорасположенное крыло с цельноповоротным горизонтальным оперением, у которого меняется стреловидность. Ходовая часть самолета представлена трехопорным шасси. Фюзеляж самолета представляет собою полумонокок, состоящий из сварных и клепаных частей. Кабина оснащена приборами управления, системами учета и контроля над работой, выполнением задания самолетом.
Кресло-катапульта КМ-1М обеспечивает покидание кабины самолета на разных высотах и на разных скоростях от 130 км/ч и до предельных значений. В кресло вмонтирован радиомаяк «Комар-2М», который начинает действовать после срабатывания механизма выброса парашюта. Топливный бак и все система в целом имеют емкость 5400 л. Система представлена из шести крыльев баков-отсеков и пятью фюзеляжных. Также имеется два отсека, которые питают двигатель при сильных отрицательных перегрузках. Дальность перелета составляла 2220 км при максимальной высоте в 15600 м.
МиГ27 боевое детище, которое имело широкое применение многие года. Самолет привлекал летчиков простотой в управлении, хорошей маневренностью и динамикой. Имел мощный двигатель, развивал сверхзвуковую скорость, имел хорошие технические показатели и летные характеристики. Эта машина зарекомендовала себя на поле боя не один раз и была долгое время флагманом в своем классе. Много пилотов отзывалось положительно об этой надежной машине, об нее боевой и огневой мощи. Благодаря стреловидной конструкции крыла МиГ27 мог выполнять любые фигуры сложного и простого пилотажа.
Видео о МиГ-27
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
militaryarms.ru
Почетному генеральному конструктору самолетов «МиГ» Ростиславу Белякову исполняется 90 лет / АвиаПорт.Дайджест
Вся трудовая деятельность Ростислава Белякова с 1941 года по настоящее время связана с самолетами марки «МиГ». Он принимал деятельное участие в разработке знаменитых истребителей МиГ-3, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25. После кончины А.И.Микояна в 1971 г. Ростислав Беляков стал Генеральным конструктором и возглавил создание боевых самолетов МиГ-27 и новых модификаций МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25.
Исключительным достижением конструкторского коллектива, которым руководил Ростислав Беляков, стала разработка авиационных комплексов четвертого поколения МиГ-29 и МиГ-31, стоящих на вооружении ВВС России и многих других стран мира.
Почетный Генеральный конструктор самолетов «МиГ» Ростислав Беляков продолжает участвовать в деятельности Инженерного центра «ОКБ им.А.И.Микояна», входящего в состав Российской самолетостроительной корпорации «МиГ».
Генеральный директор РСК «МиГ» Михаил Погосян подчеркнул, что «под руководством выдающегося авиаконструктора Ростислава Белякова были созданы превосходные истребители. Не менее важно, что он творчески развил отечественную школу управления сложными оборонными программами, в которой большие полномочия генерального конструктора сочетаются с высокой ответственностью за порученное дело. Сегодня, объединяя потенциал РСК «МиГ» и Компании «Сухой», мы стремимся сохранять и приумножать все лучшее, что наработано нашими учителями и предшественниками».
Биография Ростислава Аполлосовича Белякова
Ростислав Аполлосович Беляков родился 4 марта 1919 г. в г. Муроме Горьковской области (ныне Владимирская область).
После окончания в 1941 г. Московского авиационного института он был направлен на авиазавод №1 им. Авиахима в Особый конструкторский отдел главного конструктора А.И. Микояна (позже — Особое конструкторское бюро ОКБ-155). Работал инженером-конструктором, возглавлял сектор, затем бригаду.
За короткое время Беляков стал крупным специалистом по системам управления и посадочным средствам летательных аппаратов. Он принимал активное участие в создании истребителей МиГ-3, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. МиГ-21 и их многих модификаций, ряда опытных самолетов, а также крылатых ракет.
В феврале 1955 г. Ростислав Беляков возглавил бригаду общих видов. В июне 1957 г. назначен заместителем главного конструктора по системам управления. В марте 1962 г. он стал первым заместителем Генерального конструктора Микояновского КБ. Беляков входил в число авторов проектов самолетов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25 и их бортовых комплексов, а также был непосредственным участником и руководителем работ по их постройке, испытаниям и доводке.
В связи с тяжелой болезнью Артема Ивановича Микояна Ростислав Беляков с 1969 г. исполнял обязанности Генерального конструктора. В марте 1971 г., после кончины А.И.Микояна, Беляков утвержден в должности Генерального конструктора.
Всего за 25 лет работы Генеральным конструктором под руководством Р.А.Белякова и при его непосредственном участии был создан целый ряд опытных, экспериментальных самолетов и серийных авиационных комплексов различного назначения. В их числе истребители МиГ-21бис, а затем МиГ-21-93 (МиГ-21bis upg), МиГ-23МЛ (П, МЛД), семейство МиГ-27, МиГ-25ПД (ПДС и РБ), МиГ-29, МиГ-31, МиГ-АТ, их модификации и модернизированные варианты.
Разработанные под его руководством самолеты обладают высокими летно-техническими характеристиками и боевой эффективностью и были приняты на вооружение отечественных ВВС и авиации ПВО, а также поставлялись ВВС более 50 зарубежных стран. Наряду с этим было создано несколько принципиально новых экспериментальных самолетов, в том числе опытно-экспериментальный истребитель 5-го поколения МФИ.
Р.А.Беляков внес существенный вклад в создание новых типов конструкций самолетов, в том числе, крупноразмерных сварных из стали, алюминиево-литиевых сплавов и композиционных материалов. В результате работ Белякова получили дальнейшее развитие газодинамика, силовые установки, авионика, авиационное вооружение, бортовое математическое обеспечение, самолетные системы, в том числе, дистанционного управления самолетом и силовой установкой, автоматизация процессов контроля, современные способы тренировки и подготовки летного состава, внедрение новых материалов и технологий.
За годы своей трудовой деятельности Беляков внес фундаментальный вклад в решение задач и развитие таких направлений, как общее проектирование самолетов, их систем управления, взлетно-посадочных устройств, аэродинамика, устойчивость и управляемость, прочность, силовые установки, комплексы оборудования и вооружения, авиационные материалы и технологические процессы, надежность и безопасность полета, увеличение ресурсов самолетов.
Им решены важные проблемы в области создания конструкций самолетов, работающих в условиях значительного аэродинамического нагревания, применения крыла с изменяемой стреловидностью в полете, систем управления сверхзвуковыми самолетами, повышения маневренности самолетов.
Беляков приложил много усилий для повышения роли и статуса института Генеральных конструкторов, как ключевого элемента создания сложных научно-технических комплексов и организаций работ большого количества смежных организаций.
Ростислав Беляков вел большую научную, общественную и государственную деятельность. В 1973 г. Ростислав Беляков стал доктором технических наук, в 1981 г. — избран академиком Академии Наук СССР (в настоящее время Российская Академия Наук).
В 1997 г. Р.А.Беляков по состоянию здоровья переведен на должность советника Генерального конструктора и председателя Научно-технического Совета АНПК «МиГ» им.А.И.Микояна. С его участием были разработаны и реализованы конструктивные решения по модернизации истребителя МиГ-29.
За многолетний и плодотворный труд в авиационной промышленности в апреле 1999 г. ему было присвоено звание «Почетный Генеральный конструктор самолетов «МиГ».
Р.А.Беляков — почетный президент Российской Академии авиации и воздухоплавания, почетный член Королевского общества аэронавтики (Великобритания), почетный профессор Московского авиационного института и Пекинского университета.
Лауреат Ленинской (1972 г.) и двух Государственных премий СССР (1952 г. — 1-я степень, 1988 г.). Награжден двумя золотыми медалями «Серп и Молот», четырьмя орденами Ленина, орденами «Октябрьской Революции», «Трудового Красного Знамени», «Красной Звезды», «Знак Почета», «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени, медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-945 гг.», «В память 800-летия Москвы», «300 лет Российскому флоту» и золотой медалью РАН имени академика А.Н.Туполева, медалью А.И. Микояна (РСК «МиГ»). В ознаменование присвоения звания дважды Героя Социалистического Труда на его родине в г. Муроме Владимирской области установлен Бронзовый бюст.
Другие пресс-релизы «РСК «МиГ»» | Все пресс-релизы
Дайджест прессы за 3 марта 2009 года | Дайджест публикаций за 3 марта 2009 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «РСК «МиГ»». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МФИ, МиГ-АТ, МиГ-29, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-31, Погосян Михаил (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Генеральный конструктор РСК «МиГ» о китайском истребителе J-20
В российской и западной прессе появлялись спекуляции на тему аэродинамической схожести китайского истребителя J-20 и опытного российского истребителя 1.44 разработанного КБ «МиГ» в середине 1990-х гг., которая включает увеличенный фюзеляж, ПГО и подфюзеляжные кили. В связи с этим генеральный конструктор КБ «МиГ» В. Барковский согласился дать Kanwa эксклюзивное интервью (должность указана журналом; на сайте РСК указано: заместитель генерального директора — директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна»). По его словам, 1.44 был продемонстрирован в середине 1990-х гг., и КНР высказала большой интерес к этому опытному самолету и направила в Россию специальную делегацию для более полного изучения развития проекта 1.44. Но КБ «МиГ» никогда не вело никаких переговоров с китайцами по этому вопросу. «МиГ» не предоставил китайской стороне даже фотографии, а его представители не делали презентаций и не выступали перед китайцами.
В тот же период КНР занималась перепроектированием истребителя JF-17 при помощи КБ «МиГ», в результате чего аэродинамика истребителя была глубоко модернизирована. JF-17 потерял практически все черты МиГ-21. Можно ли предположить, что китайская сторона воспользовалась возможностью и получала некоторые чертежи 1.44? Отвечая на этот вопрос, В. Барковский заявил, что это абсолютно невозможно. По его словам, в России осуществляется жесткий контроль за секретной технической информацией. За исключением отдельных двухсторонних программ, над которыми стороны работали совместно, у китайцев не было никакой возможности установить контакты и получить какую-либо информацию о проекте 1.44. Эта процедура была введена не только в отношении китайцев — российские сотрудники в принципе не могут обойти систему защиты, которая была создана во времена СССР.
Он также добавил, что «это имитация — для китайцев представляется невозможным копировать боевой самолет из прошлого. Скорее, подобная имитация нацелена на перспективный боевой самолет. В целом, на мой взгляд, проект J-20 включает в себя все ключевые характеристики истребителя следующего поколения. В нем видны некоторые элементы F-35, носовая часть сильно напоминает F-22, имеются черты и Т-50. В подходах к проектированию боевых самолетов китайцы выросли на базе советской системы, что на самом деле является весьма неплохим началом». Он полагает, что это приемлемый подход при проектировании боевых самолетов, учитывая ситуацию в Китае.
Современные истребители 5 поколения обычно не имеют ПГО. Как ПГО влияет на малозаметность? Отвечая на это вопрос Генеральный конструктор отметил: «Главный принцип любого авиационного конструктора заключается в компромиссе и еще раз компромиссе. Когда вы учитываете один фактор, другие факторы в большей или меньшей степени могут ослабнуть, и невозможно достичь идеала по всем направлениям. Что касается малозаметности, то что есть стандарт? Я полагаю, задачи J-20 определяют тип аэродинамики. По моим наблюдениям, J-20 не является исключительно истребителем завоевания господства в воздухе. Это, скорее, многофункциональный истребитель. Как можно сравнивать его с F-22? На мой взгляд, аспектом ключевой важности является тот факт, что J-20 был представлен публике спустя год после первого полета Т-50, и это подчеркивает то обстоятельство, что китайцы сейчас реализуют собственный проект истребителя».
По словам В. Барковского, «глядя на аэродинамические особенности ПГО и подфюзеляжных килей, надо иметь в виду, что это полномасштабное улучшение проекта. Другими словами, это должно улучшить возможность полета на сверхзвуковой скорости и улучшить маневренность. Поэтому подфюзеляжный киль благоприятствует сохранению устойчивости истребителя на высоких скоростях». В отношении тяги двигателей, по мнению В. Барковского, остается не ясным, какой тип двигателей устанавливается на J-20 или какой двигатель обеспечит сверхзвуковую скорость. Тем не менее, общий подход к проекту самолета говорит о том, что конструкторы уделили большое внимание возможности полета на сверхзвуковых скоростях и заложили значительный потенциал для дальнейшего развития.
periscope2.ru
Ведущий конструктор корпорации «МиГ» совершил попытку самоубийства | Общество
Ведущий конструктор бюро им. Микояна корпорации «МиГ» был госпитализирован сегодня днем после попытки покончить жизнь самоубийством, сообщили «Ъ» в пресс-службе корпорации. Как уточнили в МВД, пострадавший — 38-летний Алексей Сметанников.Инцидент произошел во время обеденного перерыва. Господин Сметанников остался один, зашел в туалет и попытался лезвием бритвы перерезать себе горло. «Сотрудники подразделения успели оперативно среагировать на действия коллеги, оказали первую медицинскую помощь и вызвали скорую»,— уточнили в РСК «МиГ». Полиции о случившемся рассказал сотрудник охраны конструкторского бюро — он и «нашел в одном из помещений мужчину с порезанным горлом». Мужчину доставили в городскую клиническую больницу имени Боткина и уже прооперировали.
Как позднее пояснили в госкорпорации, сообщение некоторых СМИ о том, что Алексея Сметанникова собирались уволить по сокращению штатов, не соответствует действительности. «Осенью этого года у нас принято несколько программ поддержки молодых конструкторов, а поэтому ни о каких увольнениях речи не могло быть»,— подчеркнула пресс-секретарь РСК «МиГ» Анастасия Кравченко.
В корпорации «МиГ» подтвердили РБК информацию о том, что их сотрудник совершил попытку самоубийства. Как сообщили в пресс-службе корпорации, 29 ноября сотрудник одного из подразделений ОКБ им. Микояна сделал это «в ходе обеденного перерыва». Коллеги оказали первую медицинскую помощь сотруднику и вызвали скорую помощь на место происшествия. В настоящее время он доставлен в Боткинскую больницу и находится под наблюдением врачей.
«На месте работают представители правоохранительных органов, в работе которых оказывается поддержка со стороны руководства ОКБ. Обстоятельства случившегося выясняются», — добавили в пресс-службе.
<!— AddThis Button BEGIN —> <div> <a fb:like:layout=»button_count»></a> <a></a> <a g:plusone:size=»medium»></a> <a></a> </div> <script type=»text/javascript» src=»//s7.addthis.com/js/300/addthis_widget.js#pubid=54027941″></script> <!— AddThis Button END —>
rucompromat.com