«Черные ящики» и тела пилотов Су-24 охраняет катапульта
Тела пилотов и «черные ящики» разбившегося Су-24 планируется извлечь только сегодня, 21 октября. Осмотр самолета затруднен из-за опасности срабатывания катапультируемых кресел
Тела пилотов и «черные ящики» разбившегося Су-24 планируется извлечь только сегодня, 21 октября. Осмотр самолета затруднен из-за опасности срабатывания катапультируемых кресел, сообщает Следственный комитет (СК) РФ.
Су-24 с экипажем в составе командира экипажа гвардии майора Олега Носкова и штурмана гвардии капитана Виталия Новосельского вчера совершал перелет на авиаремонтный завод в с.Воздвиженка Приморского края для проведения планового ремонта.
«Возможно при посадке на дозаправку на аэродром, расположенный в п. Серышево Серышевского района Амурской области, у самолета «Су-24М» обломилась стойка переднего шасси и пробила топливный бак, вызвав возгорание самолета», — говорится в сообщении СК.
В результате авиакатастрофы самолет опрокинулся и не подлежит восстановлению. Экипаж погиб.
По информации СК, при осмотре взлетно-посадочной полосы обнаружены и изъяты многочисленные фрагменты самолета, бортовой самописец, техническая документация на самолет, образцы топлива, которым он был заправлен.
«С командно-технического пункта изъяты магнитофонные записи, содержащие переговоры между руководителем полетов и членами экипажа», — отмечается в сообщении.
Следователи также допросили военнослужащих, ставших очевидцами катастрофы.
«Руководитель полетов войсковой части 62266, в частности, показал, что от экипажа самолета сообщений о неисправностях не поступало. Взлетно-посадочная полоса была подготовлена к производству полетов и лично им осмотрена. Все средства работали в штатном режиме», — сообщает СК.
Расследование продолжается.
ФОТО: сайт СК РФ
piter.tv
Фронтовой бомбардировщик Су-24
Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.
На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 2×11500 кгс. Топливная система имеет ёмкость 11 700 литров, плюс возможна подвеска двух дополнительных баков по 3000 л каждый, что увеличивает перегоночную дальность до 2850 км. В носовой части машины имеется убираемая штанга топливоприёмника воздушной заправки по системе «шланг-конус».
Бортовая цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» массой 837 кг с РЛС переднего обзора «Орион-А» и РЛС предупреждения о столкновении при низковысотном полёте «Рельеф» обеспечивает автоматический вывод самолёта в заданный район, полёт по запрограммированному маршруту, автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку до высоты 40—50 метров. Также имеется режим автоматического низковысотного полёта с огибанием рельефа местности.
Су-24 и двигатель АЛ-21(сделан на базе General Electric J79 и АЛ-7), почти полностью скопированы со сбитых во Вьетнаме F-111.
Модификации
- Су-24 — базовая модификация
- Су-24М — модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полет с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м.Выпущено 770 шт
- Су-24МП — постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолетов
- Су-24МР — самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолетов
- Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.
- Су-24М2 — современная модернизация. Установлена новая навигационная система, которая за счёт интеграции данных, поступающих от различных источников, позволяет осуществлять длительный полёт на высотах 30-50 м (кратковременно — 10-30 м). Расширена номенклатура высокоточного оружия, в состав которого теперь входят ракеты Х-31П и Х-59М.
Вооружение и оборудование
Специальное бортовое оборудование самолета Су-24 состоит из:
- прицельно-навигационной системы;
- радионавигационного оборудования;
- радиосвязного оборудования;
- аппаратуры опознавания государственной принадлежности;
- аппаратуры предупреждения об облучении и радиоэлектронного противодействия;
- аппаратуры контроля и регистрации параметров;
- разведывательного оборудования.
Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» предназначена для решения следующих задач:
- круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
- автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
- обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
- обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.
Радионавигационное оборудование самолета обеспечивает решение задач ближней и дальней навигации и посадки в сложных метеоусловиях. В состав радионавигационного оборудования входят:
- бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс «Ромб-1К»;
- автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий — АРК-15М) для вождения самолета по приводным широковещательным станциям и радиомаякам;
- самолетный ответчик СО-63Б, обеспечивающий решение задач управления воздушным движением в зоне аэродрома;
- антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-б», обеспечивающая работу РСБН-бс и СО-63Б;
- маркерное радиоприемное устройство МРП-56П.
- командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»;
- приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» (или Р-846; на самолетах с N 15-28 — Р-864), обеспечивающая радиотелефонную связь с наземными пунктами и другими самолетами;
- самолетное переговорное устройство СПУ-9 для внутренней связи между членами экипажа и выхода на внешнюю связь через радиостанцию;
- магнитофон МС-61 для документирования информации внешней и внутренней связи.
Аппаратуры предупреждения об облучении и постановки помех предназначена для обнаружения факта облучения самолета радиолокационными станциями зенитных комплексов и истребителей противника, создания активных и пассивных помех средствам наведения зенитных управляемых ракет и ракет класса «воздух-воздух». На самолете имеется станция предупреждения об облучении «Сирена-ЗМ» и станция ответных помех «Сирень», предназначенная для индивидуальной защиты самолета от поражениями управляемыми ракетами путем постановки активных помех радиолокационным станциям импульсного и непрерывного излучения. Кроме того, самолеты поздних серий оборудуются автоматическими устройствами выброса противорадиолокационных и инфракрасных патронов — дипольных отражателей и ложных тепловых целей, отстрел которых снижает вероятность успешного наведения управляемых ракет с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения; вместо станции «Сирена» на некоторых их них устанавливалась аппаратура предупреждения об облучении «Береза» с расширенными возможностями.
Аппаратура контроля на самолете представлена системой объективного контроля и регистрации параметров полета типа «Тестер-УЗ» (до самолета N 8-11 устанавливалась аппаратура САРПП), которая предназначена для записи в полете состояния, режимов и параметров основных систем самолета и его оборудования, текущего времени и служебных данных и обеспечивает сохранение записанной информации в случае летного происшествия.
Разведывательное
оборудование фронтового бомбардировщика Су-24 включает аэрофотоаппарат,
установленный в средней части фюзеляжа и предназначенный для решения
задач дневной воздушной фоторазведки.
Вооружение фронтового бомбардировщика Су-24 включает:
- стрелково-пушечное вооружение;
- неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения;
- неуправляемые авиационные ракеты;
- управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС»;
- управляемые ракеты класса «воздух-воздух».
Бомбардировочное вооружение самолета состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500, 500, 250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-Уб. Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения.
Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24 Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств O-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств O-25 с НАР С-25.
Управляемое ударное ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. Масса ракеты составляет 288 кг, максимальная дальность пуска — 10 км. Ракета комплектуется кумулятивно-осколочно-фугасной боевой частью массой 111 кг. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения, массу 715 кг и дальность пуска до 65 км, комплектуется фугасной боевой частью массой 140 кг. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. Ракета весит 640 кг, имеет фугасную боевую часть массой 150 кг и дальность пуска до 70 км. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).
Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» состоит из двух ракет Р-55 (изделие «67») с тепловыми головками самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах под поворотными пилонами подвижных частей крыла.
Боевое применение
В Афганской войне (1979—1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.
Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран (присвоивший эти самолёты после завершения войны).
Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.
Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.
Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было по разным причинам потеряно три машины.
Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск.
Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года| ЛТХ: |
| Модификация | Су-24 |
| Размах крыла, м | |
| максимальный (69 град) | 17,64 |
| минимальный (16 град) | 10,37 |
| Длина самолета, м | 22,67 |
| Высота самолета, м | 5,92 |
| Площадь крыла, м2 | |
| при угле 69 град. | 51,02 |
| при угле 16 град. | 55,16 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 21200 |
| нормальная взлетная | 32300 |
| максимальная взлетная | 39700 |
| Топливо | |
| внутренние топливо, кг | 9800 |
| внутренние топливо, л | 13000 |
| ПТБ | 4 х 1250 или 2 х 3000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21-ФЗ |
| Тяга, кгс | |
| нефорсированная | 2 х 7800 |
| форсированная | 2 х 11200 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 1700 (М=1.6) |
| на уровне моря | 1400 (М=1.15) |
| Перегоночная дальность, км | 3055 |
| Боевой радиус действия, км | 600 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 6.5 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (500 патронов) Боевая нагрузка — 7000 кг на 8 узлах подвески Бомбы от 100 до 1500 кг, разовые бомбовые кассеты или контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2. Блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. УР класса ╚воздух-воздух╩ Р-55 УР воздух-поверхность Х-23 и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58. до трех подвижных установок СППУ-6 с ГШ-6- 23М. |
3mv.ru
Минобороны подтвердило расстрел пилота Су-24 при катапультировании :: Новости :: ТВ Центр
В российском военном ведомстве сообщили, что, по предварительным данным, один пилот сбитого турецкими ВВС российского бомбардировщика Су-24 погиб при попытке катапультирования в воздухе от огня с земли. О судьбе второго пилота официально не сообщается.
По предварительным данным, один лётчик сбитого турецкими ВВС российского бомбардировщика Су-24 погиб при попытке катапультирования в воздухе от огня с земли. Об этом сообщили в Минобороны России. О судьбе второго пилота официально не сообщается. Предполагалось, что его могли взять в плен.
«Попадание ракеты в самолёт Су-24м произошло над территорией Сирии. Место падения самолёта находится на сирийской территории в четырёх километрах от границы. Экипаж самолёта катапультировался. По предварительным данным, один пилот погиб в воздухе от огня с земли», — сообщил начальник Главного оперативного управления Генерального штаба Вооружённых Сил России генерал-лейтенант Сергей Рудской.
Кроме того, в Минобороны сообщили, что при проведении поисково-спасательной операции на месте крушения российского Су-24, погиб российский морской пехотинец. В российском военном ведомстве также подтвердили информацию, согласно которой в Сирии был сбит российский вертолёт. Сообщается, что участники спасательной группы и экипаж вертолета были эвакуированы.
Ранее во вторник СМИ сообщили о том, что сирийские повстанцы взяли на себя ответственность за расстрел пилотов сбитого Су-24 ВКС России в воздухе после катапультирования.
Официально информация о гибели пилотов не подтверждалась представителями властей какой-либо страны, однако повстанцы публиковали видеозапись, на которой было показано тело человека, которого называли российским лётчиком.
Ранее турецкий F-16 сбил ракетой «воздух-воздух» российский бомбардировщик, участвующий в сирийской операции. В Турции считают, что Су-24 нарушил воздушное пространство страны, однако в Минобороны России утверждают, что самолет был сбит при возвращении на авиабазу ВКС России в Сирии и, по данным объективного контроля, однозначно не нарушал воздушного пространства Турции.
Президент России Владимир Путин назвал инцидент «ударом в спину» от «пособников терроризма». Кроме того, он заявил, что происшествие будет иметь серьезные последствия для российско-турецких отношений.
Перед этим в Сирии были обстреляны автомобили, в которых находились российские журналисты, выехавшие на позиции сирийской армии.
www.tvc.ru
Кого и как спасает катапульта
Летчики катапультируются обычно только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом — при его разрушении или пожаре, при отказе двигателя, и если не удается дотянуть до аэродрома. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести из затруднительного положения, он не катапультируется или делает это слишком поздно…
23 августа 2007 года на Дальнем Востоке разбился Су-24, оба летчика катапультировались и остались живы…
Самолет выполнял плановый учебный полет. По словам помощника главкома ВВС полковника Дробышевского, в 6:35 по московскому времени с самолетом пропала связь и радиолокационная отметка. «В воздух были подняты два поисково-спасательных вертолета Ми-8, которые в 115 км юго-западнее аэродрома Хурба обнаружили место падения самолета и живых летчиков…»
Экипаж был доставлен в лечебное заведение авиагарнизона Хурба, где прошёл медицинское обследование — состояние здоровья пилотов было признано удовлетворительным…Однако, лишь 30 процентов лётчиков после катапультирования может возвращаться к работе в качестве пилотов. Как правило, 70 процентов из них при катапультировании получают травму позвоночника… Только единицы катапультировались в своей жизни дважды или трижды и при этом продолжают летать…
Позвоночные травмы связаны, прежде всего, с конструкцией катапульты или катапультируемого кресла — устройства, предназначенного для спасения пилота или других членов экипажа из летательного аппарата в аварийных ситуациях.
Катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата — обычно, при помощи реактивного двигателя — как, например, на К-36ДМ или порохового заряда — как на КМ-1М, сжатого воздуха — как на самолете Су-26….
Затем пилот отделяется от кресла и опускается на парашюте. Иногда применяются катапультируемые кабины, опускающиеся на парашютах вместе с находящимися внутри членами экипажа. Катапультируемые кресла используются, в основном, на военных и спортивных самолётах. В России разработкой катапультных кресел занимаются конструкторские бюро в городе Вятка, а также НПП «Звезда» в посёлке Томилино . В Великобритании — фирма Мартин-Бейкер. Впрочем, иногда катапульта спасает лётчика, оставляя на произвол судьбы людей, которые в этот момент находятся на земле. Так произошло 27 июля 2002 года во Львове. На аэродроме Скнилов во время выполнения фигуры высшего пилотажа во время авиашоу потерпел аварию истребитель Су-27 Украинских ВВС. Самолёт упал в толпу зрителей — 77 человек погибли, почти 300 человек получили ранения различной степени тяжести. Катастрофа произошла в 12:45 по местному времени. Пилоты Владимир Топонарь и Юрий Егоров выполнял фигуру «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолёт из снижения, он задел дерево, затем ударился крылом о бетон и некоторое время скользил вдоль земли через лётное поле, заполненное зрителями. После этого он задел стоящий на аэродроме Ил-76, и начал кувыркаться. На месте падения прогремел взрыв и возник сильный пожар.
Пилоты катапультировались после того как самолёт первый раз ударился о землю и успели его покинуть до того, как он разрушился и загорелся. Данные, полученные на первых этапах расследования причин катастрофы самолета Су-27, свидетельствовали, что причинами трагедии стали серьезные просчеты в организации подготовки и осуществления полётов в Военно-воздушных силах и, в частности, при организации демонстрационных мероприятий во Львове. 6 сентября 2002 года были опубликованы результаты расследования комиссии Министерства обороны Украины. В качестве основных причин трагедии были названы «отклонение экипажа от пилотного задания и ошибка в пилотировании Су-27». Материалы комиссии были переданы в суд, который завершился 24 июля 2005 года. Пилоты были приговорены к огромным штрафам, но вины своей так и не признали.
Похожий случай на авиашоу произошёл на военной базе Айдахо. Капитан Кристофер Стриклин катапультировался из F-16 во время демонстрационного полёта… К счастью, в этот раз никто не пострадал.
Статьи на тему:
- Чёрный дрозд разведчик SR-71A
Знаменитый советский авиаконструктор А.С.Яковлев утверждал: «некрасивый самолет не полетит, не знаю почему, но не полетит». «Пожалуй, нет в мировой истории такого самолета, котор… - Штурм звукового барьера
До 14 октября 1947 года никто не мог сказать, что испытывает человек в кабине самолета, летящего быстрее звука. Десять лет назад ветеран Второй мировой и вьетнамской войн отставной бригадный генера… - Галерея Техника. Авиация
Новые фотографии в разделе «Техника» Альбом: Авиация Смотреть фотографии в «Галереи-Нечто» … - «ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ»: МиГ-29 и F-16
МиГ-29 против F-16. Flieger Rewue, Германия, февраль 1998 Краткая справка. Самый распространенный из зарубежных реактивных истребителей четвертого поколения F-16 составляет основу ВВС многих и… - МАКС 2007. Авиасалон в Жуковском
Новые фотографии в разделе «Техника».Альбом: МАКС 2007. Авиасалон в Жуковском. Смотреть фотографии в Галереи-Нечто … - Су-37 «Терминатор»
В конце 80-х — начале 90-х годов в рамках работы по этой программе были впервые проведены экспериментальные полёты летающей лаборатории с двигателями, оснащёнными поворотными в вертикальной плоскости… - Сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50
Первые проекты сверхзвуковых самолетов В.М.Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее … - Галерея Техника — Музей Военно-Воздушных Сил в Монино
12 июня 2010 года, в музее Военно-Воздушных Сил в Монино, был объявлен день открытых дверей. Недолго думая, я с радостью откликнулся на предложение DennisM посетить это замечательное мес… - Ту-22. Заключение
В июле 1961 г., после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» — «Прелесть». Но уже в 1962 г. эксперты НАТО присв… - Ту-22. Часть первая
В начале 1954 г. в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя…
на Ваш сайт.
nechtoportal.ru
Персональный сайт — СУ-24
Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие «41», кодовое обозначение НАТО — Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.
Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изд. 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые «титановые» пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. По и эта загадка была разгадана.
При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000╟ С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб.
Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-З00 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, видимо, из-за его «трофейной» родословной — как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-ЗОО («Т» -комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.
Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), (КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).
Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим «0 — 0»), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.
Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, «на себя». Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась только при снятом тубусе индикатора радиолокатора «Орион» и ЭОВ «Чайка» для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.
После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке применять специальный фиксатор (капроновый фал с двумя пенопластовыми цилиндрами красного цвета на концах), удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультного кресла Г.И.Севериным — именными защитными шлемами ЗШ-5.
Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения. На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам.
Основу вооружения самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума-А». В ее состав входили: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью обнаружения типового объекта 150 км. РЛС могла выделять даже малоконтрастные цели на фоне земли и воды, по ее данным можно было выполнять бомбометание всеми типами свободнопадающих бомб. Для поражения радиоизлучающих объектов противника служила пассивная радиолокационная станция (ПРС «Филин») обнаружения наземных РЛС и целеуказания ракетам с ПРГСН взаимодействующая с первой в СССР ракетой, разработанной специально для самолетов фронтовой авиации — Х-28 (Д-8, изд. 93, проектируемая для Су-24 ракета Х-24 (Х-58) была пока не готова). Первые серийные Су-24 имели старую станцию «Филин», взаимодействующую с ПРГСН -28 ракет Х-28 опытных и установочных серий. Затем на серийные машины стали ставить усовершенствованную аппаратуру «Филин-Н» под ПРГ-28М серийных ракет. Головка ПРГ-28М имела две различные модификации, к которым впоследствии добавилась еще одна, и была рассчитана на четыре, а с учетом третьей модификации ГСН — шесть рабочих диапазонов, что перекрывало практически весь спектр частот РЛС, использовавшийся наземными и морскими ЗРК вероятного противника. Кроме того, она теоретически позволяла поражать станции связи, хотя последующий небольшой опыт ее применения в этом качестве дал отрицательные результаты.
Ракета Х-28 оказалась очень неприятной в эксплуатации. Прежде всего это было связано с архаичной силовой установкой на базе жидкостного ракетного двигателя (кстати, это было сделано но требованию Заказчика, который хотел максимально унифицировать новое изделие с только что появившейся дальней УР Х-22 (Д-2). хотя первоначально Х-28 проектировалась твердотопливной. Кроме того. ракета Х-28 была большой и тяжелой, что делало се подвеску довольно хлопотным делом. Но у нее были и сильные стороны. В частности,она имела большую дальность — до 45 км при пуске с малых и до 75 км — с больших высот. Это позволяло уничтожать РЛС большинства наиболее распространенных в то время зенитных ракетных комплексов вероятного противника, не входя в зону их поражения.
Ракета Х-28 была первой советской тактической ракетой класса «воздух-поверхность», которая могла снаряжаться ядерной боевой частью. Она предназначалась прежде всего для поражения особо мощных загоризонтных РЛС системы ПВО НАТО, развертывание которых планировалось в Западной Европе. Х-28 со специальными БЧ должны были поставляться только в части, вооруженные Су-24, так как Су-17М не располагали достаточной дальностью для поражения таких особо важных объектов. Но на практике, видимо, это оружие было выпущено в очень ограниченных количествах и обычно не хранилось на складах в строевых частях, тогда как свободнопадающие ядерные бомбы имелись в достаточных количествах.
Как и «легкий» истребитель-бомбардировщик Су-17, «тяжелый» Су-24 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Против оптически контрастных целей,типа зданий и сооружений или кораблей и судов среднего тоннажа (для поражения крупных она была слабовата, а малых — недостаточно точна) предназначалась ракета Х-23М «Аркан» (изд. 68М). Для ее наведения использовалась радиокомандная радиолиния «Дельта» и теплопеленгатор «Таран-Р», предназначавшийся для постоянного определения относительного положения УР по работающему трассеру, что было необходимо для выработки управляющих импульсов.
Для применения ракеты Х-23М было необходимо, чтобы цель можно было визуально обнаружить на фоне земли или воды. После выделения цели требовалось просто наложить на нее прицельную марку электронно-оптического визира «Чайка» и удерживать ее до попадания ракеты. Команды управления при этом вырабатывались автоматически. Ракета Х-23М не была сложной, и практически все экипажи Су-24 были подготовлены к ее применению в простых погодных условиях.
Электронно-птический визир «Чайка» обеспечивал также прицеливание при применении бомб, НУРС, установок СППУ-6 с подвижными орудиями ПП-6-23. Их стволы могли отклоняться вниз на угол до 45 и в стороны на 12 градусов. При проектировании системы задумывалось, что оптический визир будет автоматически удерживать цель и отслеживать ее относительное перемещение движением стволов СППУ. Но добиться точности в стрельбе с отклоненными стволами оказалось довольно сложно, и на практике установки СППУ-6 использовались редко и, как правило, для стрельбы строго вперед. При этом огонь велся залпом из обеих СППУ и встроенной пушки по данным прицельно-пилотажного визира ППВ, индикатор которого располагался на фоне лобового стекла перед пилотом. Этот же прибор служил и для прицеливания при пуске НУРС всех типов.
Для Су-24 было предусмотрено применение новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а также тяжелых С-25, запускавшихся из индивидуальных ПУ. Позже к ним присоединились также НУРС «промежуточного» класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13.
Величина максимальной нагрузки опытного самолета Т-6 составляла 6 тонн, то есть в 2 раза больше, чем у Як-28 и Су-7, а нормальная оставалась такой же — 1000 кг. Ее можно было реализовать при подвеске 10 ФАБ-100, 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500. При этом дальность с малокалиберным снаряжением, «гроздьями» висевшим на многозамковых держателях, резко падала из-за роста аэродинамического сопротивления.
С появлением Су-24 совпало внедрение нового поколения свободнопадающих авиабомб, предназначенных для применения с наружной подвески сверхзвуковых маловысотных самолетов. Некоторые из них были разработаны ведущей советской специализированной организацией НПО «Базальт» (бывшее ГСКБ-47) специально для этого самолета.
Одной из первых представительниц нового поколения авиабомб была бомба со сниженным сопротивлением модели 1962 года, поставлявшаяся чаще всего в «номинале» 250 или 500 кг. Су-24 с двумя ФАБ-500М-62 мог на высоте 200 метров держать скорость 1350 км/ч. Правда, эти бомбы имели увеличенную длину и их количество на подвеске по сравнению с боеприпасами модели 54-го года было существенно меньше.
Кроме бомб с уменьшенным сопротивлением модели 62-го года, имелась «скоростная» полуторка ФАБ-1500С, также отличавшаяся облагороженным корпусом. Дня сброса с высот 100-200 метров предназначалась ФАБ-500Ш (штурмовая), а появившаяся несколько позже ФАБ-500ШН (штурмовая низковысотная) могла применяться и в полете на высоте 30 метров. Бортовая аппаратура Су-24 обеспечивала прицельное бомбометание несколькими типами бомб по цели с одного захода, в том числе и в автоматическом режиме.
Использовавшиеся в арсенале Су-7 разовые связки малокалиберных авиабомб (три штуки массой от 25 до 100 кг) уступили место гораздо более эффективному кассетному оружию РБК-250, -500 и КМГ-У. Оно было оптимизировано для поражения рассредоточенных сил противника и автоколонн. Кроме того, теперь можно было производить и воздушное минирование больших участков местности.
Помимо того, самолет мог нести две оборонительные ракеты класса воздух-воздух Р-55М. Это была модификация УР «воздух-воздух» первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недостатки своей предшественницы. Но эта ракета имела одно преимущество, определившее выбор, — она была оснащена первой советской всеракурсной тепловой ГСН, то есть могла поражать атакующий перехватчик «в лоб», что было не под силу обычной P-3С предназначенной только для атаки противника со стороны задней полусферы. Было очевидно, что вести маневренный наступательный воздушный бой бомбардировщик не сможет, но его шансы в случае встречи с истребителями противника все же повысились. Кроме ракет Р-55М, в оборонительном бою можно было использовать и пушку, прицеливание осуществлялось по ППВ.
Несмотря на разнообразие арсенала, наличие управляемого оружия и невиданно большую массу нагрузки, основным вооружением самолета, как и многих его предшественников, оставалась одна тактическая ядерная бомба. По данным Министерства Обороны США, на тот период тактический ядерный потенциал СССР в несколько раз превосходил аналогичные запасы НАТО, и появление такого совершенного средства доставки, как Су-24, еще более усугубило этот дисбаланс на Европейском театре военных действий.
Все серийные самолеты получили специальную окраску с высокоотражающим белым покрытием носовой части, передних кромок крыла и оперения и днища самолета, а, начиная с серийного самолета ╧1415311, Су-24 комплектовались шторками, защищающими экипаж от светового излучения ядерного взрыва. Кроме ядерного, было предусмотрено и химическое оружие массового поражения — в послевоенный период в СССР было создано несколько десятков типов авиационных химических бомб и кассет.
Кроме вооружения, самолет нес и разведывательное оборудование, представленное довольно старым аэрофотоаппаратом АФА-39, чаще всего применявшимся для фотоконтроля результатов «работы» (для разведки он считался недостаточно мощным). АФА был смонтирован в нижней части фюзеляжа. Прицельное применение АФА производилось по данным визира «Чайка».
Прицельно-навигационная система ПНС-24 включала в себя маловысотный контур МВК, который обеспечивал автоматическое выполнение полета по заданному маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности или полет в полуавтоматическом (директорном) режиме. Су-24 стал первым советским самолетом, специально спроектированным для действий на предельно малых высотах — это было заложено еще в исходном проекте С-6.
Кроме того, в состав ПНС-24 «Пума-А» входили: малогабаритная инерциальная система МИС-П, моноимпульсный радиолокатор РПС «Рельеф»( использовался как дальномер в МВК и при прицеливании), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, высотомер малых высот РВ-ЗМП и больших высот РВ-18А, устройство ввода-вывода УВВ «Бином-А». Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М «Орбита-10». Это была специально спроектированная для Су-24 модификация ЭВМ семейства «Орбита», устанавливавшихся на многих советских самолетах того периода. Кроме того, на борту находились традиционные навигационные средства — автоматический радиокомпас АРК-10, позже АРК-15 и маркерный радиоприемник МРП-56П, самолётное оборудование радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С «Ромб-1К».
На Су-24 была установлена система автоматического управления САУ-6. Она могла решать сложные навигационно-тактические задачи, но на момент начала поступления самолета в строевые части была еще очень «сырой». Ее испытания продолжались до 1976 года. К этому времени САУ удалось довести до уровня принятых в СССР стандартов.
Такое богатство электроники, конечно, вызывало уважение. Но как всегда была и другая сторона — электроника часто отказывала и лишь разумный подход к архитектуре системы управления самолетом позволял избегать летных происшествий при сбоях в контурах САУ.
Производство самолета постепенно набирало темп. В первой серии было 5 машин, в дальнейшем — по К), а затем и больше. Со временем количество самолетов в серии было доведено до 25-30, тогда как для других самолетов подобного тоннажа этот важный параметр был меньше и не всегда достигал хотя бы 10 штук в серии. Увеличение размеров серии благотворно сказалось на темпах выпуска и качестве. Первые серийные машины в 1973 году были поставлены в 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецке. Но большинство из первых 35 Су-24 так и не поступило в строевые части. Они были использованы для окончания Государственных испытаний (в них было задействовано в сумме 13 cepийных и 4 опытных машины) и как экспериментальные образцы для создания модификаций самолета.
Первой строевой частью на новой технике стал 63-й Керченский Краснознаменный бап, 132-ой Севастопольской бад, 15-ой Краснознаменной ВА, базировавшийся в г. Черняховске, Калининградской обл. Ранее он был вооружен фронтовыми бомбардировщиками Як-28, на которые также первым в СССР перевооружился с самолётов Ил-28. Экипажи успешно освоили гораздо более сложный самолет, причем специалистам ИАС (инженерной авиационной службы), особенно группам прицельно-навигационного комплекса, пришлось даже труднее, чем летчикам. Положительным моментом оказалось наличие второго комплекта органов управления у штурмана, что позволило проводить переучивание массово на основном варианте самолета, так как «спарки» Су-24 не было.
Серьезным фактором, тормозившим освоение Су-24, стала дурная слава аварийного самолета, успевшая распространиться в частях, получавших новую технику При этом часто даже неопасные отказы иногда воспринимались экипажами как фатальные. К счастью, обвального роста количества катастроф в период освоения Су-24 не произошло, однако конструкторам, командованию ВВС, а также личному составу пришлось изрядно понервничать. Восстановлению репутации машины в некоторой мере способствовали отличные качества катапультируемых кресел К-36 и то обстоятельство, что наш герой, как и большинство других конструкций фирмы Сухого, «щадил» экипаж при вынужденных посадках даже, когда сам разрушался.
Частые отказы систем, которые сопутствуют началу биографии практически любого современного самолета, заставили подумать о мерах, повышающих безопасность эксплуатации. Одним из «узких» мест была большая разница между максимальной взлетной и предельно разрешенной посадочной массами — 39700 и 24000 кг. Для того чтобы обеспечить быстрый слив «лишнего» топлива, пришлось сделать довольно неэстетичную трубу, торчавшую из хвостовой части фюзеляжа более чем на метр. В дальнейшем ее заменили двумя патрубками гораздо меньших размеров со специальными насадками, увеличивавшими скорость истечения горючего независимо от положения самолета и перегрузки.
Наиболее сложным оказалось обучение применению вооружения. Его пришлось проводить в несколько этапов, но даже после этого потребовалось ввести «специализацию» — обычно в полку выделялись одна-две эскадрильи ракетоносцев и одна — носителей ядерного оружия.
Упор в боевой подготовке первых делался на тренировки с Х-28 (как мы уже говорили, обычно более простую ракету Х-23 умели пускать все экипажи). В полетах с Х-28 обычно пуск ракеты не производился (это изделие было довольно дорогим), а выполнялся «тактический пуск» — штурман включал станцию «Филин», обнаруживал РЛС и производил все необходимые операции в ручном режиме без самого пуска. Потом на земле изучались данные регистратора и делались выводы об ошибках в работе экипажа.
Вторые же чаще всего отрабатывали бомбометание обычными свободнопадающими бомбами, основная нагрузка в работе «по специальности» ложилась на группу вооружения и штурманов, которые должны были изучать дополнительные маршруты. Хотя и у пилотов были свои «хитрости» — в частности, были разработаны боевые маневры захода на цель для сброса СБП с малых высот и безопасного ухода от цели, которые по понятным причинам мы комментировать не будем.
Су-24 в первую очередь направлялись в части западного направления, где их число быстро росло, тогда как его предшественники Су-7Б и Су-17 начинали свою службу на границе с Китаем. Летом 1979 года первые Су-24 появились за пределами СССР — в бомбардировочном авиаполку 218 бад 16-й Воздушной Армии Западной Группы Войск, размещенном на аэродроме Темплин в 60 километрах от Берлина. Вскоре все три полка 218-й БАД, размещенные в Темплине. Ютснбсргс и Бранде. были перевооружены на Су-24. Дивизия стала основной ударной силой 16-й ВА, находившейся в те годы на переднем крае противостояния с НАТО, и одним из самых мощных соединений ВВС СССР вообще.
Несмотря на секретность, самолет уже в середине семидесятых стал известен на Западе и сразу же привлек внимание военных экспертов, усмотревших в нем значительную опасность.
К концу 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. Напомним, что началась она в 1973-1974 годах сначала в учебных центрах, а затем и строевых частях. Службы иностранных разведок уделяли повышенное внимание этой машине, представлявшей по выражению автора одной из статей в журнале «Air International» «потенциально наибольшую угрозу» государствам западной Европы среди «всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР».
Первое официальное заявление о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано председателем комитета начальников штабов вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати появились в 1976 году, однако они представляли собой в основном различные догадки и теоретические рассуждения о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО «Fencer» (истинное название его еще не было известно), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и «Торнадо»). Ввиду того, что советские власти соблюдали повышенный режим секретности в отношении Су-24, никакая информация о машине, даже фотографии, до середины 80-х годов не попадала на страницы открытой печати.
Первые качественные фотографии машины в западной прессе появились только в 1980-1981 годах. Поводом к этому послужило перебазирование в июле 1979 года полка фронтовых бомбардировщиков Су-24 на авиабазу Темплин к северу от Берлина, находившуюся в распоряжении Группы советских войск в Германии. К этому времени относится всплеск информации о машине практически во всех серьезных зарубежных авиационных журналах, в 1981 году на страницах прессы впервые появилось и настоящее название самолета — Су-24. (Характерно, что вплоть до самого последнего времени даже такие солидные и авторитетные издания, как «Jane’s All the World’s Aircraft», не отказывались и от вымышленного названия «Су-19» — как и в случае с легендарным «Бэкфайером» Ту-22М, которого и поныне ряд именитых, но явно консервативных журналов продолжает по стереотипу именовать «Ту-26»).
Известные западные специалисты отмечали высокие боевые возможности самолета и предостерегали о той «угрозе», которая нависла над западными странами. Вот цитата из статьи английского журнала «Air International» за 1981 год: Су-24 «обладает превосходными характеристиками по показателю «боевая нагрузка/радиус действия», способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности и наносить удары, имея характеристики со значительным преимуществом перед любым из других военных самолетов фронтовой авиации». На сопровождавших статьи картах Европы были отмечены предполагавшиеся направления удара частей фронтовой бомбардировочной авиации, вооруженных самолетами Су-24. Отмечалось, что «тактический радиус позволяет самолету достигать большей части территории ФРГ и Нидерландов (с авиабазы Темплин в ГДР при маловысотном профиле полета), большей части территории Скандинавского полуострова, всей территории Великобритании, 2/3 территории Франции и северной Италии (с авиабазы Черняховск в Прибалтике при переменном профиле полета), всей территории Италии, Греции, Турции, большей части территории восточного Средиземноморья (с авиабазы Городок на Украине)».
Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные ПТБ-3000. По размерам они уступали лишь подвесным бакам самолета МиГ-25РБ, но тот нес только один такой бак, а Су-24 поднимал два ПТБ-3000 под крылом и еще один ПТБ-2000 на центральном узле. По оценкам экспертов НАТО, в радиусе действия постоянно растущей группировки Су-24 оказывалась почти вся Западная Европа.
Правда, следует признать, что эти оценки оказались несколько завышенными. Например, боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-300 и парой бомб ФАБ-500М-62 составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 — уже только 600 км.
Правда, в тесной «колыбели западной цивилизации» и это было немало.
Обстановка на Дальнем Востоке также не позволяла расслабляться — угроза исходила и от Китая, и из очага затянувшейся войны во Вьетнаме. Впрочем, несмотря на активную помощь ДРВ, СССР четко очертил пределы своего участия в конфликте, и основным вероятным противником был Китай, располагавший многочисленной, дисциплинированной и приспособленной к тяжелым походным условиям армией. У Китая тогда не было ничего, что можно было бы противопоставить советскому Су-24, но считалось, что многочисленные, хотя и устаревшие штурмовики J-5 (МиГ-17) и бомбардировщики Н-5 (Ил-28) представляют определенную угрозу для аэродромов приграничных округов. Поэтому каждая авиационная часть имела как минимум одну запасную «точку».
В европейской части СССР была построена сеть бетонированных запасных ВПП, за Уралом же по-прежнему многие площадки оставались грунтовыми, а о проблеме уборки снега со взлетных полос нечего и напоминать. Первые серийные Су-24 комплектовались лыжами, которые должны были ставиться вместо пневматиков основных стоек шасси, а также специальными буксировочными тележками. Это были достаточно сложные приспособления, спроектированные и изготовленные с учетом суровых условий эксплуатации (для их отработки в ЛИИ была создана специальная летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, а в ОКБ «Кулон» доработали Су-7). Однако все старания конструкторов пропали даром — лыжи практически никогда не использовались и вскоре их поставки прекратили.
Более удачной оказалась судьба другого технического решения, призванного сделать полеты с малоподготовленных площадок более безопасными. Речь идет о системе струйной защиты воздухозаборника. От компрессора двигателя отбирался воздух, который выдувался через специальные закрываемые щели в нижних панелях фюзеляжа. Мощная воздушная завеса не давала камешкам и прочему мусору попадать в двигатель на взлете.
Вскоре Су-24 стали неотъемлемой и часто важнейшей частью ВВС всех Военных Округов, расположенных на территории СССР, а также упоминавшихся уже Западной и Северной Группах Войск расположенных за его пределами. Это стало возможным благодаря значительному темпу выпуска самолетов. На западе в каждом округе обычно имелось не менее дивизии Су-24, а, например, в Туркестанском Военном Округе был только один полк -это направление в середине семидесятых стало второстепенным.
В боевой учебе упор делался на групповые действия силами звена и эскадрильи, реже — полка. Считалось, что Су-24 — достаточно мощное оружие и дивизии самолетов этого тина достаточно для того, чтобы организовать наступление силами фронта на узком участке при условии поддержки истребителей-бомбардировщиков. Последние будут «работать» непосредственно по линии фронта, а Су-24 «изолируют» район боевых действий, лишая противника снабжения и подкреплений, а также разгромят его ПВО и авиацию на базах и аэродромах.
Экипажи, помимо своей специализации (носители «спецбоеприпасов», противорадиолокационных УР Х-28 и тактических Х-23М), отрабатывали штурмовые атаки с пусками НУРС и стрельбой из пушек, но постепенно акценты смещались в сторону peшения и чисто бомбардировочных задач.
В конечном итоге за 13 лет Новосибирское авиационно-промышленное объединение им. Чкалова построило более 500 машин этого типа в первой модификации, в целом обеспечив потребность в них ВВС.
А что же имел вероятный противник? Тактическое авиационное командование ВВС США получаю 137 тактических боевых самолетов F-111 в четырех модификациях: A, D, Е и F, причем все они были выпущены за очень короткий срок — всего за два года. По принятым в те годы правилам игры Америку следовало догнать и перегнать, и на это не жалели сил и средств.
Ценой титанических усилий парк Су-24 постоянно рос не только количественно, но и качественно, хотя не всегда даже крупные изменения отражались на внешнем виде самолета. Самолеты 3-й серии выделялись новыми антеннами для применявшихся и раньше радиокомпасов АРК-10. В последствии эта же антенна использовалась с
aleksandr-millarm.narod.ru
Советская и российская боевая авиация. Су-24 (Fencer)
Серьезным фактором, тормозившим освоение Су-24, стала дурная слава аварийного самолета, успевшая распространиться в частях, получавших новую технику При этом часто даже неопасные отказы иногда воспринимались экипажами как фатальные. К счастью, обвального роста количества катастроф в период освоения Су-24 не произошло, однако конструкторам, командованию ВВС, а также личному составу пришлось изрядно понервничать. Восстановлению репутации машины в некоторой мере способствовали отличные качества катапультируемых кресел К-36 и то обстоятельство, что наш герой, как и большинство других конструкций фирмы Сухого, «щадил» экипаж при вынужденных посадках даже, когда сам разрушался.Частые отказы систем, которые сопутствуют началу биографии практически любого современного самолета, заставили подумать о мерах, повышающих безопасность эксплуатации. Одним из «узких» мест была большая разница между максимальной взлетной и предельно разрешенной посадочной массами — 39700 и 24000 кг. Для того чтобы обеспечить быстрый слив «лишнего» топлива, пришлось сделать довольно неэстетичную трубу, торчавшую из хвостовой части фюзеляжа более чем на метр. В дальнейшем ее заменили двумя патрубками гораздо меньших размеров со специальными насадками, увеличивавшими скорость истечения горючего независимо от положения самолета и перегрузки.
Наиболее сложным оказалось обучение применению вооружения. Его пришлось проводить в несколько этапов, но даже после этого потребовалось ввести «специализацию» — обычно в полку выделялись одна-две эскадрильи ракетоносцев и одна — носителей ядерного оружия.
Упор в боевой подготовке первых делался на тренировки с Х-28 (как мы уже говорили, обычно более простую ракету Х-23 умели пускать все экипажи). В полетах с Х-28 обычно пуск ракеты не производился (это изделие было довольно дорогим), а выполнялся «тактический пуск» — штурман включал станцию «Филин», обнаруживал РЛС и производил все необходимые операции в ручном режиме без самого пуска. Потом на земле изучались данные регистратора и делались выводы об ошибках в работе экипажа.
Вторые же чаще всего отрабатывали бомбометание обычными свободнопадающими бомбами, основная нагрузка в работе «по специальности» ложилась на группу вооружения и штурманов, которые должны были изучать дополнительные маршруты.
Су-24 в первую очередь направлялись в части западного направления, где их число быстро росло, тогда как его предшественники Су-7Б и Су-17 начинали свою службу на границе с Китаем. Летом 1979 года первые Су-24 появились за пределами СССР — в бомбардировочном авиаполку 218 бад 16-й Воздушной Армии Западной Группы Войск, размещенном на аэродроме Темплин в 60 километрах от Берлина. Вскоре все три полка 218-й БАД, размещенные в Темплине. Ютснбсргс и Бранде. были перевооружены на Су-24. Дивизия стала основной ударной силой 16-й ВА, находившейся в те годы на переднем крае противостояния с НАТО, и одним из самых мощных соединений ВВС СССР вообще.
К концу 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. Напомним, что началась она в 1973-1974 годах сначала в учебных центрах, а затем и строевых частях. Службы иностранных разведок уделяли повышенное внимание этой машине, представлявшей по выражению автора одной из статей в журнале «Air International» «потенциально наибольшую угрозу» государствам западной Европы среди «всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР».
Первое официальное заявление о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано председателем комитета начальников штабов вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати появились в 1976 году, однако они представляли собой в основном различные догадки и теоретические рассуждения о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО «Fencer» (истинное название его еще не было известно), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и «Торнадо»). Ввиду того, что советские власти соблюдали повышенный режим секретности в отношении Су-24, никакая информация о машине, даже фотографии, до середины 80-х годов не попадала на страницы открытой печати.
Первые качественные фотографии машины в западной прессе появились только в 1980-1981 годах. Поводом к этому послужило перебазирование в июле 1979 года полка фронтовых бомбардировщиков Су-24 на авиабазу Темплин к северу от Берлина, находившуюся в распоряжении Группы советских войск в Германии. К этому времени относится всплеск информации о машине практически во всех серьезных зарубежных авиационных журналах, в 1981 году на страницах прессы впервые появилось и настоящее название самолета — Су-24. (Характерно, что вплоть до самого последнего времени даже такие солидные и авторитетные издания, как «Jane’s All the World’s Aircraft», не отказывались и от вымышленного названия «Су-19» — как и в случае с легендарным «Бэкфайером» Ту-22М, которого и поныне ряд именитых, но явно консервативных журналов продолжает по стереотипу именовать «Ту-26»).
Известные западные специалисты отмечали высокие боевые возможности самолета и предостерегали о той «угрозе», которая нависла над западными странами. Вот цитата из статьи английского журнала «Air International» за 1981 год: Су-24 «обладает превосходными характеристиками по показателю «боевая нагрузка/радиус действия», способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности и наносить удары, имея характеристики со значительным преимуществом перед любым из других военных самолетов фронтовой авиации». На сопровождавших статьи картах Европы были отмечены предполагавшиеся направления удара частей фронтовой бомбардировочной авиации, вооруженных самолетами Су-24. Отмечалось, что «тактический радиус позволяет самолету достигать большей части территории ФРГ и Нидерландов (с авиабазы Темплин в ГДР при маловысотном профиле полета), большей части территории Скандинавского полуострова, всей территории Великобритании, 2/3 территории Франции и северной Италии (с авиабазы Черняховск в Прибалтике при переменном профиле полета), всей территории Италии, Греции, Турции, большей части территории восточного Средиземноморья (с авиабазы Городок на Украине)».
Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные ПТБ-3000. По размерам они уступали лишь подвесным бакам самолета МиГ-25РБ, но тот нес только один такой бак, а Су-24 поднимал два ПТБ-3000 под крылом и еще один ПТБ-2000 на центральном узле. По оценкам экспертов НАТО, в радиусе действия постоянно растущей группировки Су-24 оказывалась почти вся Западная Европа.
Правда, следует признать, что эти оценки оказались несколько завышенными. Например, боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-300 и парой бомб ФАБ-500М-62 составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 — уже только 600 км.
Традиционной чертой ОКБ имени Сухого в семидесятые годы стало умение «выжимать» из удачных конструкций максимум путем создания множества модификаций при сохранении высокой степени унификации вариантов и базовой модели. При этом преследовалась цель либо поддерживать боевую эффективность базового варианта машины путем последовательного ее оснащения новым оборудованием, вооружением и т.п., или же создавать гамму модификаций самолетов с принципиально новыми функциями путем минимальных затрат.
Расскажем сначала о первом направлении совершенствования Су-24. Помимо выше перечисленных, существовало еще три проекта ударных модификаций самолета Су-24. Первый из них был выполнен еще в начале семидесятых. Т-6К (Су-24К) предназначался для оснащения тяжелого крейсера с авиационным вооружением проекта 1153. Масса самолета была увеличена за счет усиления конструкции (прежде всего шасси и фюзеляжа), более мощной механизации, расширения набора РЭО и АСП. При этом она на 10 тонн превысила допустимую для старта с катапульты авианосца, и от включения Су-24 в состав авиагруппы кораблей этого проекта отказались. А вскоре и сам грандиозный проект 1153 уступил место более скромному, в котором ограничения на массы и скорости размещаемых самолетов были еще более жесткими. В результате построенный после многих переделок и изменений ТАКР «Адмирал Кузнецов» пока не имеет ударных самолетов, способных нести современное управляемое противокорабельное оружие (представлявшаяся на нескольких выставках комбинация Су-27К — ПКР Х-41 пока не вышла из экспериментальной стадии, а ударный Су-27К-2 только начинает свой путь в строй).
В семидесятых годах в кабинетах МО и Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС вновь поселилась идея «войны роботов». Кто знает, может быть, навеяна она была в меру успешным применением беспилотных и дистанционно пилотируемых летательных аппаратов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, и руководство сочло, что раз «беспилоткам» по плечу увидеть цель, то ничего не стоит ее же и поразить, так сказать, «не отходя от кассы».
Как бы то ни было, ОКБ «Кулон» получило задание на проектирование дальнего ДПЛА «Коршун», способного нести ударное вооружение массой 500 кг. Но управлять маловысотным аппаратом на требуемой дальности с наземного КП не представлялось возможным. Для этого решили приспособить Су-24, на котором разметит радиолинию, принимающую телевизионное изображение, снимаемое с прицельно-навигационого визира, установленного на ДПЛА и передающую команды управления на его борт.
Такой самолет, названный ПУН-24 (пунктуправления наведением), начали проектировать, но, вероятно, работы закончены не были в связи с отказом от темы вообще. Наличие самолета с живым экипажем в районе цели лишало смыла саму идею «безлюдной войны». О. Самойлович в своих воспоминаниях называет эпопею с «Коршуном» и ПУН-24 «смутным временем». Тем не менее сейчас эти идеи снова живы. Правда, управление ударным ДПЛЛ уже осуществляется с наземного КП, а также через беспилотный аппарат — разведчик-ретранслятор.
Tags: СиРБА, авиа, видео, история, фото
4etverti-ik.livejournal.com