Sikorsky S-58 Многоцелевой вертолет
Многоцелевой S-58 нашел широкое применение во всем мире не только как средство вооруженной борьбы, но и как уникальное гражданское транспортное и технологическое средство. В августе 1956-го его официально сертифицировали американским авиарегистром. Первоначально гражданский вертолет носил официальное название как экспортный вариант армейского Н-34А: S-58B. Однако оно не прижилось на гражданских машинах, получивших впоследствии обозначение S-58C (Civil).
Гражданская модификация отличалась от базового Н-34, в первую очередь, внутренним убранством пассажирской кабины. Она защищалась звукоизолирующим покрытием и разделялась на два салона, подобных железнодорожному купе. Каждое отделение имело одностворчатую дверь по правому борту, шесть мягких кресел, по три квадратных окна с каждой стороны и сопутствующие элементы комфорта.
В другом варианте пассажирской кабины кресла располагались по периметру. Сзади пассажирской кабины находилось багажное отделение. Для снижения веса пол кабины не имел усиления, лопасти и концевая балка не складывались. Спасательной лебедки не было, но внешняя подвеска предусматривалась для каждого вертолета. Под входными дверями монтировались подножки, облегчавшие доступ в пассажирскую кабину. В качестве силовой установки применялась гражданская модификация двигателя «Райт».
Многие авиакомпании заинтересовались гражданским S-58 еще задолго до сертификации и заблаговременно сделали заказы. Среди компаний — старые поклонники Сикорского «Нью-Йорк Эйруэйз» и «Сабена». Они получили первые машины уже в августе 1956-го. Затем последовали заказы от «Лос-Анджелес Эйруэйз», «Чикаго Хеликоптер Эйруэйз». Компании значительно пополнили парк вертолетов в 1970-е и 1980-е годы, когда вооруженные силы США и других стран выставили на рынок списанные Н-34. Все они переоборудовались в гражданские по аналогии с S-58C. Особенно много демобилизованных S-58 эксплуатировалось в районах нефте — и газоразработок.
В 1970-е только на севере Канады действовало свыше дюжины авиакомпаний, основу которых составляли винтокрылые машины Сикорского. Общая численность эксплуатировавшихся S-58 составляла около пятисот машин. Заложенные в конструкцию уникальная надежность и долговечность позволили эффективно использовать их до 30-40 лет, цифра для вертолета невероятная. Винтокрылые машины Сикорского многократно окупили свою стоимость. S-58 вошел в историю как один из самых экономичных и эффективных вертолетов в мире.
Рассказ о гражданских сферах применения лучшего вертолета Сикорского был бы не полон, если не упомянуть еще об одной трагикомической странице в истории авиации. Главный конкурент И.Сикорского в тяжелом вертолетостроении Ф.Пясецкий был вынужден из-за несогласий с советом директоров покинуть в 1955-м созданную им фирму. Он учредил небольшую новую компанию, которая занималась разработкой ряда оригинальных проектов, в том числе и «Хели-Стата». Проекты гибридных летательных аппаратов, объединяющих аэростат и вертолет, время от времени предлагались изобретателями ряда стран, но нигде не вышли из стадии моделей. Пясецкий решил претворить в жизнь эту концепцию.
В 1985-м он присоединил к дирижаблю ZPG четыре полученных с флотских складов вертолета S-58. С них демонтировали шасси и хвостовые части фюзеляжа. Увлекшийся конструктор пренебрег особенностями динамики многовинтовых схем. При первом же взлете на гибриде начался воздушный резонанс. «Хели-Стат» развалился и сгорел, похоронив под собой одного из летчиков, а с ним и надежды энтузиастов подобного рода фантастических проектов.
Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, бесплатно выдавались запчасти на 25% общей стоимости вертолета. Специальный пожарный вариант S-58 перевозил 1,5т пеногасящего раствора, который разбрызгивался с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом весьма способствовал этому процессу.
Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, бесплатно выдавались запчасти на 25% общей стоимости вертолета. Специальный пожарный вариант S-58 перевозил 1,5т пеногасящего раствора, который разбрызгивался с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом весьма способствовал этому процессу.
- S-58C
www.vertopedia.ru
Испытания вертолета S-58 в СССР
Советский Союз после второй мировой войны полностью отказался от закупок иностранной авиационной техники (как военной, так и гражданской), ориентируясь только на собственную авиапромышленность. Исключение сделали лишь для социалистической Чехословакии, покупая там небольшие «Моравы», а в 60-е годы разместив солидный заказ на учебные Л-29 «Дельфин». Естественно, что в разгар «холодной» войны в 50-х годах о закупках самолётов или вертолётов главного противника США речь даже и не шла. Но тем не менее в 1959 году инициатором закупки американских вертолётов выступил сам Н.С.Хрущёв.
При посещении США с официальным визитом, советский лидер довольно часто перелетал по стране с президентом Эйзенхауэром на его вертолёте-салоне фирмы «Сикорский» S-58. Комфортабельная винтокрылая машина очень понравилась Хрущёву, и он выразил желание приобрести подобные вертолёты, уверенный, что знакомство с передовой западной авиатехникой совсем не помешает советским вертолётчикам. И хотя вертолёты входили в список запрещённых товаров для поставок за «железный занавес», помощь Эйзенхауэра и заинтересованность в выгодном контракте американских вертолетных фирм позволили решить казалось бы невыполнимую задачу. Для выбора винтокрылой техники за океан отправились председатель ВПК Н.С.Строев и М.Л.Миль, и уже в марте 1960 года был подписан контракт на поставку в СССР четырёх вертолётов — пары S-58 Игоря Сикорского двух V-44 продольной схемы фирмы «Боинг-Вертол». Вертолёты были выпущены в варианте салона, и по условиям сделки могли быть использованы только в этом назначении.
Хрущёв не зря купил именно комфортабельные машины. После его поездки в США он ждал с ответным визитом американского президента, собираясь также удивить его полётами на подобном вертолёте. Подготовка президентского Ми-4 шла полным ходом, и лётчик-испытатель Н.В.Лешин даже отработал посадку на нём на территории московского Кремля. Однако Эйзенхауэру так и не удалось сравнить комфортабельность своего S-58 с милевской «четвёркой». В мае 1960 года под Свердловском сбивают самолёт-шпион U-2 с Пауэрсом, и потеплевшие отношения между СССР и США вновь сковывает лёд «холодной» войны. Но хотя визит Эйзенхауэра в Москву не состоялся, закупленные американские вертолёты всё же прибыли в марте 1961 года в Страну Советов.
По контракту фирмы Сикорского и «Боинг-Вертол» должны были обучить советских летчиков и механиков на своих базах. В сентябре 1960 года в США отправилась солидная делегация из крупных специалистов, которые пытались выдать себя за обычный техперсонал: заместитель главного конструктора фирмы Миля и старейший специалист по винтокрылой технике В.А.Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ ДТ.Матицкий, начальник отдела трансмиссий А.К.Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С.Ю. Есаулов. Лётчик в делегации был один — опытнейший Ю.А.Гарнаев из ЛИИ, который должен был освоить оба вертолета: S-58 и V-44.
Курс обучения в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы Сикорский. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. В то время вертолетные автопилоты у нас работали в основном на установившихся режимах, а летчик через педали и ручку не мог воздействовать на пилотаж при включенном автопилоте. А на S-58 была установлена система автоматической стабилизации с последовательными рулевыми машинками, таким образом автопилот мог работать в течении всего полета, значительно облегчая жизнь летчику.
Очень понравился пилотаж S-58 с отсутствием привычных для нас ограничений. Так, в СССР посадке на авторотации летчиков учили с задросселированным двигателем, не выключая его, и одновременно предписывалось иметь поступательную скорость. Но ведь очень необходимо умение посадить вертолет на авторотации после отказа мотора на режиме висения, когда поступательная скорость отсутствует. Американский летчик-инструктор Том Кинзли эффектно продемонстрировал возможности S-58 в такой ситуации, заставив удивляться и восхищаться находившихся на борту Гарнаева и Есаулова. На высоте всего лишь 200 метров на режиме висения Кинзли выключил двигатель, завалив вертолет вперед набрал скорость, и круто развернувшись на 360 градусов, приземлился почти без пробега.
После нескольких обязательных провозных полетов, управление S-58 доверили Ю.А.Гарнаеву. Американцы сразу поняли, что перед ними высочайший профессионал-испытатель и учить его особо нечему. Под конец пребывания делегации в США Кузнецова, Гарнаева и Есаулова у себя в офисе в Стратфорде принял Игорь Сикорский, подарив всем на память свою автобиографическую книгу с дарственной надписью.
Наконец, в декабре 1960 года два S-58 в варианте «салона» были приняты советской стороной и на корабле отправлены в СССР, специально обработанные для дальнего морского путешествия напыленным резинообразным веществом. В марте 1961 года оба вертолета благополучно добрались до Москвы. Президентом США в то время был уже Кеннеди, который в СССР явно не собирался. Перестал интересоваться винтокрылым салоном от фирмы «Сикорский» и Хрущёв, летая на Ми-4. Поэтому один S-58 сразу отдали в Лётно-исследовательский институт (S-58 с советским бортовым номером Л-27491 на хвостовой балке), а другой на лётную базу ОКБ М.Л.Миля (бортовой номер Л-27492). Здесь из машин тут же повытряхивали комфортабельную начинку, интересуясь лишь лётными данными и конструкцией машины. S-58 сразу понравился нашим вертолётчикам отличными характеристиками, высоким ресурсом, лёгкостью управления и высокой конструкторской культурой. Естественно, что с прибытием S-58 в Москву они тут же подверглись самому пристольному изучению в полётной программе.
В ЛИИ замерили лётно-технические характеристики, сняли балансировочные кривые, проверили напряжения конструкции при нагрузках, работу силовой установки и так далее. Для испытательных полётов вертолёт пришлось оснастить датчиками и специальным оборудованием, позволяющим замерять различные характеристики американской машины. Так, например, для точного замера высоты полёта вблизи действия воздушной подушки, «лиёвский» S-58 был оснащен снизу длинной подпружиненной штангой. Такой способ был применён вынужденно, поскольку в то время точность радиовысотомеров на малых высотах оставляла желать лучшего.
Много полётов выполнили и на «милевском» S-58, изучая напряжения в заокеанских лопастях с солидным ресурсом. Попутно изучалось и различное оборудование вертолёта Сикорского. По результатам исследований провели конференцию вертолётчиков и выставку, где в сравнении с американской аппаратурой сопоставлялось аналогичное советское оборудование (в основном с близкого по характеристикам Ми-4). Однако сравнение получилось явно не в пользу «милевцев». Если по самой конструкции вертолёта Ми-4 в принципе на равных мог соревноваться с S-58, то отставание по оборудованию было очевидным. У американцев всё было миниатюрным, лёгким и очень эффективным в работе. Особенно понравились нашим специалистам система автоматической стабилизации и миниатюрная радиостанция. Оценили советские испытатели эффективную и надёжную гидролебёдку BL-1315 для подъёма на борт человека или грузов. Грузоподьёмность лебёдки составляла 270 кг, а управление ей осуществлялось простым трёхпозиционным переключателем (с позициями — «выпуск», «подъём» и «выключено»).
В процессе лётных испытаний с помощью лебёдки поднимали грузы и человека, причём лебёдкой могли управлять как сам лётчик, так и оператор у грузовой двери. Поднятие на борт груза во время полёта выполнялось следующим образом. Лётчик (Земсков Б.В.) после подцепки на висении на высоте 25-30 метров, производил отрыв груза и его подъём до 3-5 м, после чего переходил к разгону до 140 км/ч и набору высоты. Включение лебёдки производилось сразу же после подцепки груза.
Поднятие на борт человека производилось при висении на высоте 1520 метров. На экспериментаторе (Кондратов Г.А.) был одет фирменный американский спасательный пояс, с помощью которого он пристегивался к тросу лебёдки. По ощущениям испытателя подъём проходил плавно и безболезненною При полном подтягивании троса он ставил ногу на порог проёма двери и брался за поручень рукой. После чего оператор снимал натяжение троса, включив лебёдку на выпуск, и помогал ему влезть в пассажирскую кабину.
Знакомство с заокеанской техникой и её пристальное изучение явно принесло пользу советским конструкторам. А разработчики вертолётного оборудования получили хороший стимул для создания аппаратуры, не уступающей по характеристикам американской. Сами же вертолёты S-58 с красным советским флагом на концевой балке до сегодняшнего дня к сожалению не сохранились. После выработки ресурса один вертолёт был передан в МАИ и разобран. Автор статьи заканчивал этот доблестный авиационный ВУЗ по специальности «вертолётостроение» и сам учил конструкцию винтокрылых машин по хвостовой балке того самого S-58, размещённой на родной кафедре сразу за вертолётом Ми-2. И сегодня студенты-вертолётчики МАИ ещё могут потрогать руками кусочек изящного произведения великого русского инженера Игоря Сикорского. Второй американский S-58 оказался в Монинском музее, но к сожалению из-за русского разгильдяйства постепенно был разобран и сдан в металлолом.
источник: Сергей Колов «ИСПЫТАНИЯ ВЕРТОЛЕТА S-58 В СССР» «Крылья Родины» 4.2008
alternathistory.com
Sikorsky S-58 — это… Что такое Sikorsky S-58?
Армейский «Чоктоу» совершает посадку
Сикорский H-34 (англ. Sikorsky H-34; обозначение разработчика — Сикорский S-58) — американский транспортный вертолёт, широко применявшийся в Вооружённых силах США в 1950—1960-х годах.
История
Сикорский S-58 был разработан на основе модели UH-19 «Чикасоу». Он строился по заказу ВМС США; контракт на создание был подписан 30 июня 1952 года, а первый полёт состоялся 8 марта 1954 года. С августа 1955 года началось поступление новой машины в подразделения. Поначалу вертолёт обозначался как HSS-1 «Сибэт» (противолодочная модификация) и HUS-1 «Сихорс» (транспортная модификация). В дальнейшем он поступил на службу в ВВС США и в Армию, где, как и другие армейские вертолёты, получил название в честь одного из индейских племён — «Чоктоу». В 1962 году произошла стандартизация системы обозначений авиатехники в Вооружённых силах США, и с этого момента противолодочные модификации обозначались SH-34, а транспортные — CH-34 в ВМС и UH-34 в Армии.
H-34 получил наибольшую известность как военно-транспортный вертолёт. Он брал на борт 12—16 солдат или 8 носилок с ранеными. Существовали также варианты для борьбы с подводными лодками, поисково-спасательные и для перевозки высокопоставленных лиц. В VIP-модификации вертолёт использовался подразделением морской пехоты, ответственным за перевозку Президента США, а два экземпляра были куплены Советским Союзом по личному распоряжению Никиты Хрущёва[1]. После снятия с вооружения многие H-34 использовались частными фирмами, авиакомпаниями и пожарной охраной.
Серийное производство было окончено в 1970 году; всего построено около 1800 вертолётов всех модификаций. Дольше всего H-34 продержались на вооружении ВМС — последние машины выведены из боевых подразделений в 1974 году
Экспорт
Пара отреставрированных UH-34D в окраске 362-й эскадрильи средних вертолётов морской пехоты. 2006 год
Вертолёт производился по лицензии во Франции (фирмой Сюд-Авиасьон) и Великобритании (фирмой Уэстланд под обозначением «Уэссекс»). Долгое время он был одним из самых распространённых вертолётов в мире.
Боевое применение
Южный Вьетнам. Повреждённый UH-34 эвакуируется «летающим краном» CH-54
Наиболее интенсивно вертолёты H-34 применялись во время Вьетнамской войны. Ещё в 1962 году первые вертолёты Корпуса морской пехоты прибыли в Южный Вьетнам, где привлекались для переброски южновьетнамских войск. К началу активного участия США в войне (1965 год) американская Армия уже сменила устаревающие «Чоктоу» на новые UH-1, однако в Корпусе морской пехоты UH-34 продолжал применяться, оказавшись основным транспортным вертолётом морских пехотинцев в первые два года войны. Он оставался на вооружении и после поступления в эскадрильи большого числа новых UH-1 и CH-46. Несмотря на ряд недостатков (относительно высокая уязвимость, неудобная компоновка кабины экипажа), UH-34 пользовался уважением среди пилотов. Эксплуатация последних вертолётов этого типа в морской пехоте завершилась лишь в 1969 году.
H-34 до конца войны оставался основным вертолётом южновьетнамской армии. Он широко применялся подразделениями специального назначения и принадлежавшей ЦРУ авиакомпанией «Эйр Америка» на территории Лаоса.
Французские вертолёты получили «боевое крещение» ещё раньше американских — во время Алжирской войны. Именно во французской армии H-34 впервые получили вооружение, включавшее 12,7-мм пулемёты, 20-мм авиапушку или же неуправляемые ракеты.
Лётно-технические характеристики
- Экипаж: 2 человека
- Вместительность: до 16 пассажиров или 8 носилок
- Длина: 17,28 м
- Высота: 4,85 м
- Диаметр несущего винта: 17,07 м
- Ометаемая площадь: 228,85 м²
- Масса пустого: 3583 кг
- Масса максимальная взлётная: 6350 кг
- Двигатель: 1× Райт R-1820-84
- Максимальная скорость: 198 км/ч
- Дальность полёта: 293 км
Примечания
- ↑ Леонид Попов. Вертолёт президента
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru