Ту-154 — Лётно-технические характеристики

28 июня 2011

Оглавление:
1. Ту-154
2. История создания
3. Конструкция
4. Состояние
5. Модификации
6. Лётно-технические характеристики
7. Сравнение с основными аналогами
8. Именные самолёты
9. Самолёт-музей на ВВЦ
10. Ту-154 в компьютерных играх

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.

Ту-154Б Ту-154М
Двигатели НК-8-2 Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс 3×10500 3×11000
Габариты, м:
размах крыла 37,55
длина 47,9
высота 11,4
максимальный диаметр фюзеляжа 3,8
Площадь крыла, м² 201,45 202,0
Масса, т:
пустого 52 54
максимальная взлетная масса 98 100
посадочная максимальная 78 80
Масса коммерческой нагрузки, т 18
Запас топлива, т 39,75
Расход топлива, кг/час 6200 5400
Количество пассажиров, чел. 152—180 164—180
Скорость, км/ч:
максимальная 950 935
крейсерская 900
Максимальное эксплуатационное число М 0,88 0,85 — 0,95 в зависимости от условий
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой, км
2800 3500
Практический потолок, м 12100
Крейсерская высота полёта, м 11100
Длина разбега, м 2300
Длина пробега, м 2000
Экипаж, чел 4

Просмотров: 13699

www.vonovke.ru

Ту 154 – самолет, которым гордилась вся страна

Советский пассажирский самолет Ту 154 по праву можно считать символом «Аэрофлота», первой и единственной гражданской авиакомпании Советского Союза. Машина, созданная усилиями коллектива конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, оказалась очень удачной, как в плане надежности, так и в плане комфорта. Неслучайно Туполев «сто пятьдесят четвертый» спустя 45 лет с момента начала эксплуатации, продолжает находиться в строю. История этой машины оказалась довольно удачной. Причины такого успеха заключаются в идеальной конструкции машины и в совокупности условий, в которых проходила эксплуатация самолета.

Эпоха реактивной гражданской авиации

Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.

Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.

Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.

Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.

Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.

Рождение самолета

После того, как советская авиапромышленность освоила производство новых реактивных двигателей, сразу несколько КБ приступило к разработке проекта новых пассажирских авиалайнеров. У Андрея Туполева рьяно взялись за дело, создав сразу две машины. Для обслуживания полетов на маршрутах средней дальности готовили Ту 134. Для полетов на большие расстояния создавался вместительный воздушный корабль, которым в итоге стал «сто пятьдесят четвертый». Проектирование самолета началось в 1965 году. Через три года в распоряжении летчиков испытателей было уже 6 готовых опытных машин – прототипов.

В середине осени, 3 октября 1968 года первая опытная машина поднялась в воздух. В течение трех месяцев на опытных машинах было налетано 150 часов, в течение которых прошли проверку все основные системы самолета. Государственные испытания завершились на следующий год, после чего было рекомендовано запустить машину в серийное производство. Новая машина была новым словом для современной гражданской авиации. Особенно впечатляли экспертов и уровень комфорта внутри самолета, оборудование кабины пилотов и летно-технические характеристики машины. Новые самолеты Ту 154 могли взять на борт 164 человека, летали на расстояние до 3000 км и развивали скорость до 900 км/ч. Обладая машиной с такими превосходными характеристиками, Советский Союз не преминул похвастаться своими достижениями на международной авиационном форуме. В 1969 году один из опытных образцов туполевской машины отправился своим ходом на авиасалон в Ле-Бурже. Единственное, что вызывало смущение у авиационных экспертов — это длинный пробег, который предшествовал взлету машины.

На первых опытных образцах взлет осуществлялся после того, как машина пробежит по взлетной полосе более 2000 метров. В дальнейшем, когда появились модификации 154Б-2 и 154М взлет стал еще длиннее. Для разбега машине требовалась взлетная полоса длиной до 2,5 км.

Серийное производство нового лайнера было начато в 1971 году на авиационном заводе №18 в г. Куйбышеве, ныне Самара. Завод выпустил 49 машин самой первой модификации, которая во многом представляла собой опытный полигон для внедрения последующих технических улучшений. Начиная с 1974 года в серию пошла новая модификация машины Ту 154А, которая имела модернизированные турбовентиляторные двигатели НК-8-2у. На новой модели были установлены дополнительные топливные баки, салон самолета оборудовали дополнительными аварийными выходами. Таких самолетов выпустили 63 единицы. Далее последовали более новые и совершенные модификации «сто пятьдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 и Ту 154Б-2.

Последняя версия стала самой многочисленной. Модификация самолета Ту 154Б-2 выпускалась в течение 8 лет, с 1978 года по 1986. За это время с конвейера завода сошло 383 машины. Вместительность салона была увеличена до 180 пассажиров. Дальность полета при максимально заполненных баках составляла 3900 км (примерное расстояние от Москвы до Томска). Модификация Ту 154ПЛ представляла собой летающую лабораторию. Глубокая модернизация машины началась еще в 1982 году. Конструкторам пришлось решать сразу несколько задач, среди которых наиболее важными считались повышение экономичности двигателей. За счет модернизации топливной системы удалось не только снизить расход топлива, но и увеличить дальность полета. Новая машина получила обозначение Ту 154М (модернизированный). Самолет мог летать на вдвое большее расстояние (6600 км). Теперь «Аэрофлот», используя модернизированную туполевскую машину, мог обеспечить беспосадочные рейсы в Иркутск и Алма-Ату, в Ташкент и в Баку. Используя промежуточные остановки для дозаправки, самолеты Ту 154М летали в Дели и в Пекин, в Ханой и в столицы африканских стран.

Модернизированная версия туполевской машины выпускалась в 1984 по 2013 годы. Последний самолет этого класса сошел с конвейера Самарского авиазавода «Авиакор» в феврале 2013 года. Всего было изготовлено 311 машин Ту 154М. За годы эксплуатации около 150 пассажирских авиалайнеров было экспортировано за рубеж. Основными эксплуатантами пассажирских модификаций являлись Китайская Народная Республика, авиакомпания Air Koryo Корейской Народной Демократической Республики, Вьетнам, Республика Сирия и страны Восточной Европы. Начиная с нулевых годов самолет, стал терять лидирующие позиции в сегменте пассажирских авиаперевозок. Машина перестала удовлетворять уровню шума, поэтому ее сняли с международных авиарейсов. Несмотря на то, что основная часть самолетов еще имела невыработанный технологический ресурс, по экономическим соображениям самолет не удовлетворял современным требованиям.

Двигатели НК-8 и Д-30КУ имели расход топлива в два раза больше, чем аналогичные двигательные установки зарубежного производства. По уровню комфорта туполевская машина мало в чем уступала первым Боингам и Аэробусам. Несмотря на это, основное производство машины было прекращено в 2013 году. На сегодняшний день полеты совершает несколько самолетов в России и в КНДР.

Следует сказать, что за 45 лет эксплуатации произошло 72 авиакатастрофы самолетов Ту-154 различных модификаций. Количество жертв воздушных крушений составило 3263 человек.

Особенности конструкции самолета Ту 154

Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.

Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.

Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.

В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.

comp-pro.ru

Расчет топлива для Ту-154М — База знаний

Сборка из сообщений Vit_An, FireFly, mikealpha, TenderCat и документации пакета ПТ Ту-154М

2009 г.

Расчёт количества топлива, необходимого для полёта, производится по формулам:

Мпзт = Мозт + Манз,

где :

Мпзт — потребный запас топлива;

Мозт — основной запас топлива;

Манз — аэронавигационный запас топлива.


Мозт = Мт + Мтрул +/- Мтu,

где:

Мт – топливо от взлета до посадки в штиль;

Мтрул – 500 кг на руление;

Мтu – поправка на ветер.


Манз = Мрзт + Мкзт,

где:

Мрзт – резервный запас топлива, для ухода с ВПР аэродрома назначения и перелета на запасной, а также для ожидания 30 минут над запасным;

Мкзт – компенсационный запас топлива, на всякого рода погрешности, не менее 3 % от основного запаса топлива. (Может быть и более, но в Симе нет тех факторов, по которым он будет более).


Мт, Мтu, Мкзт находим по таблице:

Расход топлива

Поправка на ветер дана для встречной составляющей 30 км/ч, если она более, необходима соответствующая коррекция.

Далее находим Мрзт. Его величина зависит не только от расстояния до запасного, но и от посадочной массы на аэродроме назначения (не путать с запасным аэродромом)

При расстоянии до запасного 100 км, полет рекомендуется выполнять на эшелонах 3900-4200 м, 200 км – 5700-6000, 300 – 9100-8600, 400 и более — на эшелонах 10100-10600-11100 и выше, при необходимости вплоть до 12100.

Количество резервного топлива

Далее добавляем 500 кг на руление и получаем нужную заправку (причем эти 500 кг могут быть сверх максимальной взлетной массы). Стало быть, надо сложить три величины и добавить поправку на ветер и 500 кг. Невырабатываемый остаток уже учтен.

Нужно учесть несколько моментов: посадочная масса не должна превышать 80 тонн (а значит максимальная взлетная масса = 80 тонн + расход топлива из первой таблицы с поправкой на ветер), АНЗ не может быть менее 5000 кг.

Необходимо добавить, что картина расчёта топлива будет полной только при знании фактического расхода Ту-154М для разных масс, высот и скоростей. Для ПТ Ту-154М данные следующие (в условиях МСА, при нулевом ветре и давлении у земли 760 мм.рт.ст.) :

Набор высоты в режиме МД на приборной скорости 550 км/ч до числа М, равного 0.8, и далее на числе М, равном 0.8 Набор высоты в режиме МКр на приборной скорости 575 км/ч до числа М, равного 0.85, и далее на числе М, равном 0.85 Режимы снижения (PMD — режим МДна числе М равном 0.8 до достижения приборной скорости 500 км/ч, далее на приборной скорости 500 км/ч, МКР — режим МКр на числе М равном 0.85 до достижения приборной скорости 575 км/ч, далее на приборной скорости 575 км/ч при выпущенных интерцепторах) Расход топлива в горизонтальном полёте


Заправка (полная, в кг) Ту-154М осуществляется в следующем порядке:

Расположение топливных баков на Ту-154


1. Заправляется первый бак (полный вес 3300).

2. Далее третий бак (в правый и левый по 1725, всего 3450).

3. Во второй и третий по (в правые и в левые по 3700, всего 7400), после чего третий уже полный (в правом и левом по 5425, всего 10850).

4. Полностью заполняется второй (входит ещё по 5800 в правый и левый, всего 11600).


По этапам получаем общий вес топлива:

1.3300 кг.

2.6750 кг.

3.21550 кг.

4.33150 кг.

В четвертый входит 6600, после чего полная заправка составит 39750 кг.


Так проходит заправка в автомате. Выработка в автомате производится в обратном порядке:

1. В расходный бак (1) перекачивается топливо из баков 2 (левого и правого) до остатка по 3700 в каждом из них.

2. Перекачивается топливо из баков 2 и 3 (левых и правых) до полной выработки баков 2 (в 3-их остаётся по 1725).

3. Топливо перекачивается из баков 3 до полной их выработки.

4. Перекачивается, до полной выработки, топливо из бака 4.

5. Вырабатывается топливо из расходного бака 1.

Задача этого алгоритма — сохранение центровки ЛА в допустимых пределах в режиме расхода топлива.

www.avsimrus.com

Про Ту-154 и перегруз: sedov_05

Официальная версия — сели в Адлере, чтобы загрузиться топливом так. чтобы потом в Сирии не заправляться и экономить тамошнее топливо.

Смотрим цифры по Ту-154Б:

Максимальный взлетный вес — 98/102 тонны
Максимальный посадочный вес — 78 тонн
Вес пустого — 51 тонна
Максимальная коммерческая нагрузка — 18 тонн или 180 пассажиров
Максимальный вес топлива — 39,75 тонн
Максимальная дальность на крейсерской скорости с максимальной нагрузкой — 2 650 километров
Крейсерская скорость — 900 км/ч
Расход топлива — 6,2 тонны в час.

По расходу топлива получается какая то фигня, но пусть специалисты разбираются. Я о  другом. Смотрите — от Адлера до Сирии с учетом всяко разно маневров — 1000 километров. Чуть больше часа полета. От Сирии до Москвы грубо 2250 км. Итого — 3250 (на самом деле, конечно, больше). То есть, если самолет не заправлять в Сирии, то вес по любому надо баки под завязку заполнять и то, при этом полезная нагрузка будет не 18 тонн, а, как максимум 7-11, а вес самолета без пассажиров и их грузов при посадке в Сирии будет не менее 85 тонн (и это АБСОЛЮТНО ДОПУСТИМЫЙ МИНИМУМ) . То есть, намного выше предельного допустимого (78 тонн) при посадке. А ведь на борту еще 92 человека, вода, еда, костюмы, музыкальные инструменты, подарки несчастным сирийским деткам и разная другая фигня. А солисты «Александровичей» все как на подбор мужчины видные, как и любые другие российские хоровые певцы. Так что только с пассажирами, но без груза (что за груз я просто не в курсе) посадочный вес самолета должен был превышать допустимый, мягко говоря, намного !

С другой стороны — наши самолеты в Хмейниме совершают едва ли не десятки вылетов в день. Расход топлива идет на сотни тонн в неделю. Неужели там не нашлось бы 30-40 тонн для заправки стольк важного борта ?

В общем — мое скромное мнение: в схватке за то, чтобы не быть назначенными стрелочниками гебисты победили ввсников.

sedov-05.livejournal.com

Сколько литров керосина помещается в самолетном баке?

Время ты любишь писать много,люби и читать много.

Анапский_Пассажир:

Здравствуйте уважаемые авиаторы!
Вопрос по поводу расхода топлива у самолета ТУ154М от момента начала взлета, до полного подьема на эшелон. Скороподьемность при полной и неполной загрузке тоже интересует.
Постоянно летаю на этом типе рейсом SU 701/SU 702 самолет ТУ 154 № 86661 кажется….

05/01/2009 [20:22:38]

аномим всех анонимов:

где то около 4 тонн

05/01/2009 [20:29:17]

Серж:

это в среднем за набор 4т. а мгновенный на взлётном — стрелки на упоре, где-то за 12т/ч.
анапский пассажир упорно желает стать дятловодом?

05/01/2009 [20:38:34]

николай:

6,8-7 т первый час, 4,8-5 т последующие в зависимости от загрузки и эшелона

05/01/2009 [20:40:47]

Анапский_Пассажир:

А скороподьемность как?

05/01/2009 [22:05:30]

Скороподьемность:

Нормально

05/01/2009 [22:10:27]

Пролетевший:

Скороподьёмность д.б. «согласно прейскуранту» от диспетчера ИМХО и чтоб пассажиры не перегружались. Читал у В.В. Ершова, что Ту-154 могёт даже 30 м./с. при хорошем морозце «взять».

05/01/2009 [22:18:30]

Дятел:

Привет Серж! Расскажи заодно, сколько у А-320.

05/01/2009 [23:49:51]

Дятел :

николай:

6,8-7 т первый час, 4,8-5 т последующие в зависимости от загрузки и эшелона
___________________________________________________________________________

Не многовато ли? 4,8 тонны в час — это первый
час на 9100/9600 при весе 95 тонн.

05/01/2009 [23:51:31]

Бортовой:

А кого это эбёт?

05/01/2009 [23:54:52]

Р Е В Е Р С:

Обычно считают расход в первый час. ИМХО: 7 тонн, это максимум.

05/01/2009 [23:55:56]

Дятел:

Серж:

это в среднем за набор 4т.
____________________________________________________

Ты имеешь в виду набирает высоту за 4 тонны? Не многовато ли?
За 4 с небольшим тонны 9600 метров наберёт Ил-96 со взлётным 210-220.

05/01/2009 [23:58:26]

:

6,8-7 т первый час, 4,8-5 т последующие в зависимости от загрузки и эшелона
\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+

Если взлет с весом 104 тонны, то первый час смело надо брать 7,5-8, далее — 5,5, третий 5,2-5,3, и только на 4-м часу подойдет к 5 тоннам. И то, если полет по потолкам, по весу и температуре. (При соблюдении графиков РЛЭ)

05/01/2009 [23:59:38]

Дятел:

Если взлет с весом 104 тонны, то первый час смело надо брать 7,5-8, далее — 5,5, третий 5,2-5,3, и только на 4-м часу подойдет к 5 тоннам. И то, если полет по потолкам, по весу и температуре. (При соблюдении графиков РЛЭ)
______________________________________________________

Это не М. Это наверное Б. У М — примерно на тонну в час меньше.
При соблюдении графиков РЛЭ. На самом деле в реальной жизни
чуть меньше, чем по графикам в РЛЭ.

06/01/2009 [00:03:14]

Chell:

А есть в природе график:
ОХ — обороты ротора двигателя (в % от максимальных)
ОУ — тяга \+ мгновенный расход (в % от максимальных)
Интересно как сочетаются эти параметры. Я понимаю, что вопрос не особо корректен — есть еще куча других факторов, влияющих на тягу и расход. Укрупненно, так сказать, может кто-нибудь просветить?

06/01/2009 [01:36:45]

Chell:

Двигатель ТУ-154 интересует (любой).

06/01/2009 [01:37:56]

лётчик Лёха:

Не гоните. Ту-154М
Первый час 6 тонн, дальше 5, на 4м часу 4.6.- 4.8 За набор 10100 сожрёт 2.9 — 3.2 тонны.(средние показатели).

06/01/2009 [01:48:10]

Р Е В Е Р С:

2лётчик Лёха:Не гоните. Ту-154М
Первый час 6 тонн,
====================
Лексей, в Читу также?

06/01/2009 [01:50:34]

лётчик Лёха:

Р Е В Е Р С
Олег. В свое время «Мка» была допущена сначала 102 тонны, затем 104. именно для того чтобы летать в Читы, Мирный, Якутск, Удэ. Если взлетать не со 100 тоннами, а скажем тонн так 108-109, то ясен перец, что жрать будет больше, но в среднем (для нормального взлётного веса) получается что 6 тонн первый час. Плюс — минус несколько сот литров.

06/01/2009 [02:07:58]

Анапский_Пассажир:

Вот и замечательно! Я просто прикидывал скока сьедает Тушечка любимая за Рейс Москва-Анапа… Получается вместе с посадкой не более 12 тонн?

06/01/2009 [03:24:24]

kg:

а удэ ближе читы )
а до читы м дотягивает разве?

06/01/2009 [07:43:59]

Кимчи:

Сидел я под Новый год в Сеуле. Самолеты там все одинаковые: какой из них 767, какой 330 или 777 сразу и не разберешь. Скучно. И вдруг быстренко-быстренько выкатывется такой маленький с множеством колесиков — трехтрубный крейсер революции.
photofile.ru/users/russ2/11519…
Постоял немного и вдруг как загудит не по детски — пробило все многослойные стеклопакеты. И побежал далеко-далеко, не видно даже где оторвался. Зато как поднялся повыше его долго-долго было видно, вернее черный дымный хвост. Так что про 6 тонн это вы зря. Там все 8!
Кто не разглядел: 85837 Владивосток Авиа

06/01/2009 [07:44:10]

КВС Хороших Самолетов:

Хрена гоните товаришь?????Если Туполь 8 тон жрать начнет,то Хим авиа пром без штанов останется)))))Ту-154 расход на взлете при P=763(764)и T=20с составит 6.300 кг масандры в час)А если взлет из шаромыгово или долбоебово то 6.500(воздух тама хуже))))))

06/01/2009 [09:53:30]

пилот Ту :

лётчик Лёха:

Не гоните. Ту-154М
Первый час 6 тонн, дальше 5, на 4м часу 4.6.- 4.8 За набор 10100 сожрёт 2.9 — 3.2 тонны.(средние показатели).

________________________________________________________________________________________

Подтверждаю

Чуть более будет если масса около 100 т. в жару

06/01/2009 [10:43:22]

нeкто:

2 Лётчик Лёха. Оценка «отлично».
2 Кимчи. У Вас фантастическое зрение. Поздравляю! Не обращая внимания на мелочи, вроде 777 или там 330, Вы с земли по цвету выходящих газов определили показания топливомера. Это — «пять», как говорилось в старом анекдоте.

06/01/2009 [10:43:29]

лётчик Лёха:

kg
«а до читы м дотягивает разве»
«М» дотягивает из москвы до Хабаровска (при определённых благоприятных условиях. (ветер, загрузка и т.д) Рейсы на Благовещенск, в конце 90х, мы выполняли без посадки регулярно. Рейсы На Певек, а точнее из Певека, более 50% рейсов до Внуково без посадки.

06/01/2009 [11:00:37]

Раul:

лётчик Лёха:

Рейсы На Певек, а точнее из Певека, более 50% рейсов до Внуково без посадки.
=================================

А вот тут поясните, если не трудно. Преобладающие ветры — западные. Вспомните знаменитые рейсы Ту-114 в Токио. Туда все рейсы выполнялись без посадок, обратно — при подлёте к Новосибирску смотрели по обстоятельствам и принимали решение либо на посадку в Толмачёво, либо на продолжение полёта до ДМД.

06/01/2009 [11:18:34]

Р Е В Е Р С:

2Раul:
=============
Решение на выполнения полёта на максимальную дальность принимается исходя наличия запасных аэродромов и их удалённость от основного. В Московской зоне, как и на конечном этапе полёта Певек — Москва их значительно больше, чем в районе Певека, принимая решение для выполнения полёта Москва — Певек. Тем более Певек работает по техусловиям.

06/01/2009 [11:31:01]

kg:

не знал, что до Хабаровска долетает…

06/01/2009 [11:35:35]

Ан2_:

Летчики и пр. проофессионалы!
А при чем вообще «первый час»?
Речь идет, кажется, только о взлете-наборе с выходом на заданный эшелон.
Тем самым, оценивается: собственно взлет, послевзлетный маневр, набор.
И по топливу, и по времени.
Конечно, реально всякий конкретный случай будет по разному.
Но если танцевать от нормативов, да еще при Наэр=0, безветрие и СА, то, например, для М зл=102000 кг, Нэш=10100, получается картина маслом:
собственно взлет-разгон — 600 кг, послевзлетный маневр 2 мин -400 кг, набор — порядка 3100 кг (18 мин).

06/01/2009 [11:41:34]

лётчик Лёха:

Раul
РЕВЕРС Вам абсолютно точно и верно ответил. Если лететь в Певек, то после Норильска, Игарки, или Амдермы(смотря каким маршрутиом лететь) Запасных практически нет. Ближайший от Певека это Анадырь, а это более 600 км.(643, если мне не изменяет память) Если брать запасные с «рубежа» то после Черского либо Якутск, (что тоже не ближний свет)либо что-то ещё дальше. Плюс ко всему, непредсказуемость погоды в самом Певеке. Бывало и так, что подлетаешь к Певеку, всё как на ладошке. Солнце, тихо, морозец… Начало захода и .. Привет! Дунуло, заснежило и как хочешь так и корячься, а керосина уже толкьо,только. Севера, ни чего не поделать. Когда же вылетаешь с Певека то после Норильска, запасных пруд пруди и в случае чего, можно куда нибудь приткнуться. Покойный ныне КВС Иван Перекатов, пришёл с Певека во Внуково, по метеусловиям ушёл на второй круг, далее ушёл в Домодедово и там ещё пару кругов навернул. Сел с остатком менее 2.5 тонн.(что является посадкой с остатком менее аварийного) В итоге его полёт продлился 8.35. Здесь на форуме частенько бывает КВС, который очень много летал в Певек и порой приходил оттуда с полётным временем под 8 часов.

Ан2
Всё вроде правильно. Маленький вопрос: Что такое «послевзлётный маневр»?

06/01/2009 [12:02:19]

Ан2_:

Летчику Лехе!

Сразу оговорюсь, я не летчик, а скорее расчетчик.
Наряду с прочим, по роду службы имеем отношение к летно-штурманским системам.
А потому, и терминология у нас может не совпадать с Вашей (строго принятой).

Собственно, по существу вопроса.
Под учетом послевзлетного маневра у нас понимается расчет топлива-времени от момента завершения прямолинейного участка набора (уборка закрылков, выход на безопасную полетную скорость) до завершения разворота (доворота) на первый маршрутный ППМ.
Сами понимаете, все это определяется в зависимости от направления взлета по ВПП и установленной схемы выхода для данного аэродрома.

06/01/2009 [13:01:19]

Ну ну:

На Ту-154М из практики в зависимости от массы, ступенчатого или безступенчатого набора, температур земных, по высотам и на эшелоне, собственно самой высоты полета :
Расход до набора эшелона 3 — 4 т.
Расход за 1-й час полета 6 — 7,5 т.
Расход за последующие часы 4,4 — 5,5 т.
Москва — Анапа расход порядка 10500 — 11500 кг. в зависимости от всевозможных вариаций

06/01/2009 [14:11:54]

Chell:

Это чтож получается, 50% стоимости билета — плата за керосин???

06/01/2009 [14:16:00]

пилот ТУ:

Летчику Лехе!

На какой скорости и угле надо лететь , чтобы дотянуть с Певека до Москвы ? ( С заправкой понятно 39750 ))))))

06/01/2009 [14:19:03]

Ёжику ясно…:

пилоту Ту!
На режиме МД и по ортодромии всегда по теории получаем максимальную дальность.
Ес-но, при полете «по потолкам» » и при отсутствии встречного ветра.

06/01/2009 [14:26:19]

«3»:

А вот про скорости снижения.Кто быстрее Ту-154 или тот же Боинг737.знаю на Ту обычно снижаются на МГ при этом скорость 500-550,а что с боингом?

06/01/2009 [14:57:08]

СИРТ:

2 Некто
Вы с земли по цвету выходящих газов определили показания топливомера. Это — «пять», как говорилось в старом анекдоте.06/01/2009 [10:43:29]
——
А Вам «два» по матчасти, если вы о расходе топлива судите по СУИТу.

06/01/2009 [15:42:15]

Точно точно, весь 9 цех, обратно на Туполя переучат.:

06/01/2009 [15:57:44]

Извените ни туда запостил ):

06/01/2009 [15:59:42]

Тупой математик:

пилот ТУ:

Летчику Лехе!

На какой скорости и угле надо лететь , чтобы дотянуть с Певека до Москвы ? ( С заправкой понятно 39750 ))))))

_____________________________________________________________________

Хмм, если лететь 8:35, а остаток 2500, то среднечасовой
расход получается 4330 кг.

А кто тут баянил, что Ту-154М расходует 5 тонн в час?

06/01/2009 [17:31:34]

Тупой математик:

А вот объясните безграмотному человеку такую вещь.

Вот у нас по ортодромии типа примерно 6500 км, и полёт
Певек-Москва на Ту-154М занимает 8:35. С полётом по
кругу и уходом на запасной в МВЗ и двумя кругами ещё там.

А вот Ту-204 64017 летал в 1997 году 9:35 и пролетал по
трассе 7600 км. Как так получалось?

06/01/2009 [17:35:54]

Дятел:

А вот величайший знаток, самый умный участник этого
форума, лауреат Нобелевской премии интеллектуалисимус
некто, рассказывает, что со 150 пассажирами Ту-154 не
пролетит 5 часов 50 минут, или 5000км.

некто:

Про Ту-154. Итак идём на дальность 5000 км. Сколько будем лететь? Мах будем 0,85 держать, по РЛЭ. Наберём за 3 тонны, 15 минут, примерно 100 км и дальше путевая 910 в течение 5 часов 15 минут, снижаемся плюс схема 20-25 минут. 5:50. Самолёт весит 56,5, 150 паксов с чемоданами по 90 кг 13500 кг, итого без топлива 70 тонн ровно. Взлётный вес знаете? Нужна машина на 104 тонны, таких штук 10 появилось в лихие 90-е, когда жизнь экипажа стоила дешевле гробов для этого экипажа. А 30 тонн на почти 6 часов я не заправлю — отнимут Свидетельство ещё в АДП.

23/05/2008 [23:09:37]

06/01/2009 [18:26:42]

лётчик Лёха:

Тупой математик
Насчёт 64017 не скажу, на нём не летал, а вот Ту-204 64011 (когда он ещё был у нас во Внуковских авиалиниях) Летал без посадки в Магадан. Причём запрака полная на той машине была всего 24 тонны. Кстати о времени, не забывайте, что Ту-154М в нормальном рейсе выдерживает 0.82-0.84 М А Ту-204 0.76-0.78
По поводу расхода 4330. Это Вы средний расход посчитали, не удивительно, на 7 часу полёта на эшелоне 12100 расход легко понижается менее 4х тонн.

06/01/2009 [18:37:23]

Дятел :

После этого некто обгоняет Ту-154М на своём личном ДЦ-10-30.

нектo:

DC-10 быстее Эмки. На 0,83 она тряслась бедная

27/11/2008 [11:15:42]

06/01/2009 [18:44:02]

Дятел:

лётчик Лёха:

64011 (когда он ещё был у нас во Внуковских авиалиниях) Летал без посадки в Магадан. Причём запрака полная на той машине была всего 24 тонны.
___________________________________________________________

А кресел там все 200? Вы имеете в виду В Магадан, или
обратно без посадки тоже? Магадан — почти как Хабаровск,
6400 км по ветру туда и 6800 против ветра обратно?

Кстати о времени, не забывайте, что Ту-154М в нормальном рейсе выдерживает 0.82-0.84 М А Ту-204 0.76-0.78
___________________________________________

7600 км при 9 ч 35 мин полёта — это при М=0.77.
Ту-154М насколько я понимаю летел обычно не 8:35
а чуть меньше, и 8 с небольшим часов на М=0.83 —
это всё равно меньше 7000 км.

По поводу расхода 4330. Это Вы средний расход посчитали, не удивительно, на 7 часу полёта на эшелоне 12100 расход легко понижается менее 4х тонн.

________________________________________________________

А там часто приходилось летать на 11600 и выше?

06/01/2009 [18:55:21]

Дятел:

64011 (когда он ещё был у нас во Внуковских авиалиниях) Летал без посадки в Магадан. Причём запрака полная на той машине была всего 24 тонны.
_____________________________________________________

А-а-а, ну да, сразу не сообразил — если заправить 24 тонны, то
вес самолёта без топлива 79 тонн, 21 тонна полезная нагрузка.
Конечно и 200 пассажиров можно привезти и ещё 2-3 тонны
груза и почты.

06/01/2009 [18:59:29]

Agua:

Вот была хорошая ветка. Мужики нормально общались. И шо? Пришел дятел, и как обычно превратил все в свой долбо-монолог.

06/01/2009 [19:04:05]

Ну ну:

На 7-ом часу полета не летал) На 6-ом часу минимальнейший расход 4300 из практики на 11100м. В космос старались не лазить, только по большой нужде если)))

06/01/2009 [19:30:56]

nav55:

рейс Анталия-Иркутск самолет пустой заправки под пробки полетное время составило 7,45 расход на 6 часу составил 3,600 эшелон 12100.

06/01/2009 [20:12:19]

vorum.ru

А это правда, что во взлетном режиме самолет расходует до 70% всего топлива?

До 70% всего топлива не расходует, тогда он не долетит. Просто максимальный расход идет на взлетном режиме, но его нельзя поддерживать долгое время — движки не выдержат. К примеру: Заправка самолета Ту-154 равна 40000кг топлива. На взлете он расходует 8000кг за час, в горизонтальном полете 6000кг, на посадке 3000кг. Средняя скорость набора около 30м/с, следовательно набор проходит за час 108км, а высота атмосферы всего 12км. Следовательно до 70% сжечь ни как нельзя.

Возможно. Но только зимой 🙂

Нет канешно, иначе они так далеко не летали. может имеется в виду расход горючего увеличивается во взлётном режиме на 70% больше от режима полёта. В таком плане больше похоже на правду

ну как тебе сказать…. вобще то нет… потому что помимо режима «взлет-посадка» есть режим «форсаж»..причем топливо расходуется на 11,9% больше… ну а 70% это слишком…. вобщето не знаю как в пассажирских (я военный летчик) , но на наших мигах такого не наблюдается.. да и помоему все так порхают)).. просто на 30 процентах дальше Химок никуда не полетишь))))))))

Ровно столько расходует на взлете + посадке английский «Харриер», правда взлетает и садится вертикально.

Миль пардон, мадмуазель, но это ерунда. Ну вот например возьмём движок АЛ-21Ф-3. Он установлен на Су-24 — имя Грач! Так вот его тяга на форсаже примерно 11000 кг. Удельный расход топлива 1,86 кг\л. с. ч. А в крейсерском режиме тяга его около 6000кг и удельный расход 0,76. Но теперьсчитайте, сколько времени длится взлет? Секунд 30. Ну минуту. Так что за это время 70 процентов ну никак.

Нет конечно. Но на взлет самолет расходует больше топлива, чем во время полёта.

Нет, неправда.<br>Даже если речь идёт о самолётах палубной авиации с вертикальным взлётом (американских), то взлёт-посадка съедает не более половины горючего. Это данные открытых источников 7-летней давности.

Если подъём истребителя-перехватчика до высоты цели считать взлётом (при том, что с момента старта до выхода на цель он идёт на форсаже), то затраты на этот манёвр вполне могут составить 70% заправки.<br>При эксплуатации обычных гражданских лайнеров на взлёте происходит повышенный расход топлива, но основной запас тратиться на перелёт. Если лайнеру приходиться садиться ближе, чем предполагалось (по метеоусловиям например), то пилоту приходиться писать круги вокруг аэропорта, пока не выработает основной запас (тяжёлые лайнеры с полной заправкой не посадить).

touch.otvet.mail.ru

Письма в редакцию: Экономичный двигатель / АвиаПорт.Дайджест

Текст высказывания А. И. Федорова — «Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь — по экономичности двигателей…» — был дополнен редакционным комментарием: «Ту-154М расходует в среднем на час полета 5,5 т керосина, А320 — 2,5 т». Видимо, таким образом корреспонденты решили «усилить» фразу А. И. Федорова «веским» аргументом, а фактически распространили искаженную информацию, которую большинство читателей воспримет как факт: экономичность двигателей Ту-154М на 120% (в 2,2 раза) хуже экономичности двигателей А320.

По существу наших претензий (как разработчиков двигателей самолета Ту-154М) необходимо отметить следующее.

Первое. Указанный в газете часовой расход топлива самолета Ту-154М завышен на 20-25%. Достаточно компетентное издание «Авиатранспортное обозрение» (июль/август 2003 г.) приводит значение 4,5 т/ч, которое хорошо согласуется с фактическими данными часовых расходов, приводимых действующими пилотами и штурманами Ту-154М на интернет-форумах: 4,3-4,4 т/ч.

Второе. Самолет — это сложный авиационный комплекс, топливная эффективность которого в нашем случае более чем на 80% зависит от аэродинамического качества планера, его массового совершенства, количества двигателей и только менее чем на 20% — от экономичности двигателей самолетов Ту-154М и А320.

Главная причина повышенного часового расхода топлива Ту-154М в том, что это значительно больший по взлетной массе самолет (100 т вместо 73,5 т у А320) с соответственно большим количеством двигателей близкой тяги (три двигателя вместо двух).

Третье. Экономичность двигателей оценивается и сравнивается не по абсолютному расходу топлива, который зависит от размера (тяги, мощности) двигателя, а по удельному расходу (расход топлива на единицу развиваемой тяги или мощности) в одинаковых условиях полета.

Двигатели Д-30КУ-154, установленные на самолете Ту-154М, имеют в крейсерском полете фактический удельный расход 0,7 кг топлива на 1 кг тяги в час, а двигатели А320 (V2527-A5 и CFM56-5B4) — 0,59-0,60 кг/кгс ч. Разница составляет 15-16%, а не 125%, как следует из редакционного примечания.

Четвертое. Совершенно некорректно сравнивать между собой самолеты и двигатели разных поколений. Самолеты семейства Ту-154 начали коммерческую эксплуатацию в 1972 г., а двигатели Д-30КУ — в 1973 г. (сначала на самолетах Ил-62М и Ил-76), в то время как самолеты и двигатели семейства А320 — в 1989 г., т. е. разница по времени составляет 16-17 лет.

Пятое. С 1973 по 1982 г. двигатели Д-30КУ были наиболее экономичными в мире в своем классе тяги, что обеспечило самолету Ил-62М дальние беспосадочные рейсы на маршрутах Москва — Северная Америка, а самолету Ту-154М — беспосадочные рейсы Москва — Иркутск, Москва — Благовещенск и т. д.

Шестое. В январе 1989 г. совершил первый полет самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А разработки ОАО «Авиадвигатель», не уступающий лучшим зарубежным аналогам как по качеству планера, так и по экономичности двигателей. Однако, к большому сожалению, произошли события конца 1980-х — начала 1990-х гг., которые, как совершенно обоснованно отмечает А. И. Федоров, оставили отечественный авиапром без ресурсов и государственной поддержки, а самое главное, экономически сократили количество потребителей авиационных услуг — отечественных авиапассажиров — в 4 раза, что задержало своевременный и широкий ввод в эксплуатацию новых российских самолетов в классе 150-180 пассажиров.

Александр Иноземцев, генеральный конструктор — управляющий директор ОАО «Авиадвигатель», Пермь.

 

Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 10 апреля 2009 года | Дайджест публикаций за 10 апреля 2009 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Ведомости». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Ту-154М, Ил-76 МД, Авиатранспортное обозрение, ОДК-Авиадвигатель, Ту-204-100, Иноземцев Александр, Авиационная промышленность, Ту-154, Ил-76, Самолетостроение (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *