Неман Р-10 Ближний разведчик-бомбардировщик — aviArmor

За разработку принципиально нового разведчика, совмещавшего в себе функции лёгкого бомбардировщика, с января 1943 года взялся молодой конструкторский коллектив под общим руководством И.Г.Немана. Самолёт получил обозначение ХАИ-5.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, основывалось на использовании радиального двигателя М-22 с которым предполагалось достичь максимальной скорости 320-340 км\ч у земли и практического потолка 7800 метров. Самолёт должен был оснащаться двумя пулеметными установками и нести от 200 до 500 кг бомб на расстояние 800-1200 км.

В качестве перспективного варианта рассматривалась установка американских двигателей Wright SGR-1820-F3, лицензия на производство которых была закуплена в 1935 году (в Советском Союзе они выпускались под обозначением М-25). С новым мотором, развивавшим мощность 712 л.с., ожидалось увеличение скорости до 350 км\ч на высоте 2000 метров и потолка до 8000 метров.

В качестве прототипа был выбран самолёт ХАИ-1ВВ, являвшийся военным вариантом пассажирского ХАИ-1, с сохранением той же компоновки при уменьшении геометрических размеров и полётной массы. Самолёт сохранял деревянную конструкцию, однако фанерная обшивка крыла фюзеляжа и хвостового оперения на этот раз выполнялась работающей. Экипаж ХАИ-5 состоял из двух человек. В передней кабине располагался пилот, а за длинным гарготом находилось место стрелка-наблюдателя с турельной пулеметной установкой. В отличии от прототипа консоли низкорасположенного крыла выполнялись с большой стреловидностью, что было сделано для предотвращения сдвига центра тяжести из-за большого разноса масс по длине самолёта. На прототипе ХАИ-5 предстояло установить двигатель М-22 с капотом типа NACA.

Шасси трехопорное, с основными стойками и колесами убираемыми в центроплан по направлению к фюзеляжу. Подъем и выпуск шасси производился при помощи цепной передачи с использованием подъемника, работавшего от пневмосистемы самолета с питанием от бортового баллона сжатого воздуха. Для уборки шасси пилот вначале открывал редуктор баллона и производил 32-33 оборота рукояткой подъёма-выпуска. Операция по выпуску шасси производилась в обратном порядке.

Вооружение ХАИ-5, помимо турели МВ-2 с 7,62-мм пулеметом ШКАС, включало один крыльевой пулемет аналогичного типа. С целью улучшения аэродинамических качеств размещение бомбовой нагрузки предусматривалось только внутри фюзеляжа. В центральной части фюзеляжа был сделан бомбоотсек с кассетными держателями и горизонтальной бомбовой подвеску. Кроме того, ещё одним важным нововведением стало применение дистанционной системы управления створками бомболюка (с использованием блокировки управления) и управления сбрасыванием бомб. В кабине стрелка устанавливалась подвижная фотоустановка, хорошо отработанная на опытном разведчике ХАИ-6.

Также заимствовали некоторые технические решения от многоцелевого бомбардировщика Vultee V-11, информация о котором была передана советскими представителями из США. В частности, было решено использовать фонарь кабины пилота с характерным выступающим козырьком.

Несмотря на детальную проработку проекта ХАИ-5 в 1934-1935 гг. основные усилия КБ были сосредоточены на разведчике ХАИ-6. К сожалению, этот самолёт так и не был принят на вооружение в виду многочисленных технических недоработок. Таким образом, лишь в начале 1935 года НТК ВВС произвел оценку проекта ХАИ-5 и одобрил его макет. Постройку опытного образца поручили заводу №135.

Данное предприятие отнеслось к заданию весьма прохладно, поскольку в то же время основные мощности были загружены производством пушечных истребителей И-Z и готовилось к переходу на выпуск более современного ИП-1. В итоге оба самолёта оказались не слишком удачными и лишь задержали ввод в строй неманского разведчика. К тому же, конструкторский под руководством С.А.Кочеригина оперативно разработал и построил разведчик ЦКБ-27, обладавший весьма внушительными по тем временам ТТХ. Положение для ХАИ-5 складывалось не лучшим образом, однако письмо Немана о недостатках отечественного моторостроения, направленное несколькими годами ранее лично И.В.Сталину, вполне ожидаемо возымело огромный эффект.

Уже в марте 1935 года начальник самолетного отдела ГУАП О.О.Машкевич подписал приказ о замене двигателя М-22 на иностранный Gnome-Rhone 9Kdrs «Mistral Major», три образца которых советская миссия приобрела во Франции. Однако, получить их не удалось, поскольку «французы» в срочном порядке были переданы для ознакомления в ЦИАМ и на завод №29, где под обозначением М-75 предстояло развернуть из серийное производство. По этой причине пришлось задержать статические испытания планера ХАИ-5, а работы затянулись ещё на один год.

В создавшей ситуации новый разведчик мог не появиться вообще, однако тут поддержку Неману оказал заместитель начальника ГУАП А.Н.Туполев. По его предложению в марте 1936 года состоялся переход к более раннему варианту с двигателем М-25, производство которого налаживали на заводе №19 и впоследствии устанавливали на истребителях И-16 ранних модификаций. В отличии от американского образца советский лицензионный вариант мог развивать мощность 635 л.с., но и этого было вполне достаточно. Между тем, для прототипа ХАИ-5 удалось-таки получить американский двигатель и двухлопастный металлический винт Hamilton-Standard. Также устанавливалась радиостанция 13-СК-2.

Сборку опытного образца ХАИ-5 произвели в цехах ЦОМа ХАИ и в мае 1936 года его выкатили на лётное поле заводского аэродрома. В течении следующих двух недель производили окончательную регулировку всех систем и механизмов и 7-го июня летчик-испытатель Б.Н.Кудрин приступил к выполнению рулежек, пробежек и подлетов. Не обошлось без неприятностей – в процессе наземных испытаний у самолёта подломилось хвостовое колесо и Неман решил заменить его обычным хвостовым костылем.

Первый полёт ХАИ-5 состоялся в конце июня 1936 года. За 20 лётных дней удалось выполнить 42 полёта, при этом самолёт постоянно дорабатывали. В целом, даже с учетом установки менее мощного двигателя, впечатление от нового разведчика осталось положительное. Государственные испытания проводились в период с 29 августа по 24 октября 1936 года на Щелковском аэродроме НИИ ВВС. В бригаду военных испытателей во главе с военинженером 3 ранга Н.С.Куликовым вошли: ведущий летчик старший лейтенант А.К.Долгов, штурман А.М.Бриндинский и летчик облета капитан П.М.Стефановский. Всего было выполнено 117 полётов без каких-либо серьёзных замечаний. Самолёт показал весьма приличные характеристики, вполне устроив военных специалистов. При полной бомбовой нагрузке в 400 кг и полетном весе 2515 кг прототип ХАИ-5 смог развить скорость 388 км\ч на высоте 2500 метров и показал перегоночную дальность 1450 км. Управляемость в полёте и на взлётно-посадочных режимах была оценена положительно.

Тем не менее, ХАИ-5 не являлся в полной мере боеспособным самолётом. Вооружение опытного образца признали слабым, а радиостанция не обеспечивалась надежной связи с наземными абонентами. В качестве положительных особенностей отметили кассетный держатель КД-2, рассчитанный на подвеску восьми бомб массой до 50 кг, и фототурель с аппаратом АФА-13.

Обстановка вокруг ХАИ-5 осложнялась ещё по одной причине. Его основной конкурент, разведчик ЦКБ-27 (вскоре переименованный в СР и затем в Р-9), поначалу имел хорошие перспективы. Первый опытный образец, поступивший на испытания летом 1935 года, показал максимальную скорость до 460 кмч! Столь впечатляющий показатель был достигнут за счет трех факторов: чистые аэродинамические формы, убираемое шасси и двигатель Gnome-Rhone 9Kdrs «Mistral Major». При этом, по бомбовой нагрузке и составу стрелкового вооружения он был сравним с ХАИ-5. Впрочем, радость от успеха испортил один неприятный нюанс – схема уборки шасси оказалась недоведенной. Чтобы не задерживать процесс доводки самолёта Кочеригин принял решение о замене шасси на неубираемое с обтекателями колес и одновременной установке экранированной турели МВ-2.

Второй тур испытаний, проведенных в 1936 году, показал незначительное ухудшение скоростных показателей (447 км\ч максимальная и 380 км\ч крейсерская), что позволило инициировать процесс серийной постройки Р-9 на заводе №1. Однако, данное предприятие уже было загружено заказами, а в процессе испытаний выяснилось, что второй прототип разведчика обладает неустойчивостью по всем трём осям. Удалось собрать лишь установочную партию из трех самолётов, которые испытывались в середине 1937 года, но так и не были приняты ВВС.

В результате, единственным кандидатом на роль преемника Р-5 остался только ХАИ-5. Специалисты от ВВС также уточняли, что разведчик конструкции Немана обладает более прогрессивной конструкцией и имеет резервы для модернизации. В частности, имелась в виду установка двигателей М-62 или М-63, а также более мощного наступательного вооружения.

Заключение о передаче ХАИ-5 в серийное производство под новым обозначением Р-10 было подписано 2-го ноября 1936 года начальником ВВС Я.И.Акснисом, хотя к тому времени неманский самолёт с двигателем М-25 уже не полностью удовлетворял текущим требованиям.

Немногим ранее, не дожидаясь официальной команды «сверху», руководство 1-го ГУ НКОП 23 сентября 1936 г. дало распоряжение о запуске на заводе № 135 в производство с учетом выявленных дефектов трех головных самолетов Р-10 и десяти машин первой серии. Предполагалось, что войсковые испытания можно будет начать уже в марте-апреле 1937 года, что предопределило дальнейшую судьбу предсерийных образцов. Коллективу ОКО-135, испытывавшему огромную нехватку кадров, пришлось в очень сжатые сроки изготавливать рабочие чертежи для серийных Р-10, одновременно внося в конструкцию самолёта множество доработок. Более того, поддерживались активные контакты с моторостроительным КБ Швецова, которое в самое ближайшее время обязалось поставить модернизированный двигатель М-25 и более современный М-62. Неоценимую услугу оказало и ОКБ под руководством С.В.Ильюшина, куда от ХАИ было направлено несколько ключевых специалистов для ознакомления с передовым опытом. Благодаря этому удалось доработать конструкцию кассетного держателя с системой электросброса ЭСБР-3, а также продвинуть работы по установке новой экранированной турели МВ-3.

В ходе осенних испытаний первый прототип ХАИ-5 претерпел ряд изменений, впоследствии введенных на всех серийных машинах. В целях обеспечения выхода из штопора вертикальное оперение увеличили на 29%, а горизонтальное – на 23%. Характерный козырек кабины пилота заменили на более простой обтекаемой формы. Хвостовой костыль наконец-таки уступил место хвостовому колесу. Одновременно повысили надежность механизма дистанционного управления фототурели для перспективной съемки.

Пока шли эти работы из главка пришло новое указание – два первый серийных самолёта предстояло сдать через 2,5 месяца, а третий закончить в виде штурмовика с двигателем М-62 к 1 июня 1937 года. Планы были явно не реальными, тем более, что не был готов полный комплект рабочих чертежей, который удалось сдать лишь в марте 1937 г. Прибывший на завод начальник 1-го ГУ НКОП М.М.Каганович, помимо «наведения порядка на местах», неожиданно сообщил, что план выпуска Р-10 на текущий год составляет 200 машин. Не став сильно спорить с начальством заводчане заложили вторую и третью серию (10 и 20 машин соответственно), а первый серийный самолёт теперь надлежало сдать к 1 мая.

В течении 20 следующих дней коллективы завода №135 и КБ Немана лихорадочно работали над сборкой первого серийного образца, который удалось построить к намеченной дате. Правда, из-за срыва поставок комплектующих, этот самолёт комплектовал старым винтом Hamilton-Standard и турелью МВ-2 (в дальнейшем её установили на все самолёты головной партии). Облёт первого серийного Р-10 с №135001 состоялся ранним утром 4 мая 1937 года. Испытания проводил пилот П.И.Котов. После того, как в начале июля достроили два других Р-10 (постройку штурмовика перенесли на более поздний срок) к нему присоединился летчик-испытатель военпредства капитан И.П.Бурылин. Перед отправкой на аэродром Щелково, где предстояло провести испытания в НИИ ВВС, на одном из головных Р-10 установили противоштопорный водяной бак за сиденьем штурмана, который позволял менять центровку самолета на 7-8%. Эта мера себя впоследствии полностью оправдала, но из-за низкой культуры производства испытываемый самолёт постоянно преследовали различные мелкие неисправности, в том числе вновь дало о себе знать крепление хвостового колеса.

Чтобы подобные дефекты не повторялись на серийных машинах в июне 1937 года было организовано заводское серийное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) во главе с инженером А.И.Уником и его заместителем И.Д.Кравченко. Штат бюро набирался из сотрудников ОКО-135, так что в плане профессиональной подготовки всё было на высшем уровне.

Только после выше описанных событий обеспокоенность внедрением в серию нового разведчика проявили в Москве. Ситуация с Р-10 развивалась в не самое лучшее время, когда страна подходила к пику репрессий, но даже тогда проблему массового производства ещё можно было решить. Пересмотрев предыдущие планы в «верхах» решили сократить объём выпуска Р-10 в 1937 году до 70 самолётов. Заводу №135, таким образом, давалась некоторая передышка, во время которой было необходимо улучшить качество серийных разведчиков. Одновременно, изготовление деревянных компонентов конструкции поручили харьковскому заводу Главсельмаша «Серп и Молот», а директору завода № 32 дали указание не позднее конца декабря сдать заводу три комплекта нового вооружения. Чуть позднее, 23-го июля 1937 года, вышло постановление правительства о развертывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратове. Более того, именно саратовский завод, недавно переданный авиапромышленности, предполагалось сделать основным по выпуску Р-10. За счет этого в течении 1938 года предполагалось собрать уже 300 машин. В то же время на заводе №135 проделали огромную работу по доработке трех головных Р-10 М-25А оснащенными винтами фиксированного шага АВ-1 с уширенными лопастями.

Головные Р-10 поступили на войсковые испытания лишь в сентябре 1937 года. Новые машины приняла 20-я ораэ 43-й авиабригады Харьковского ВО, а в скором времени к ним присоединилось ещё два серийных самолёта с двигателями М-25В. Руководил испытаниями капитан Стукалов. В общей сложности было выявлено 100 различных дефектов, включая сильный перегрев двигателей М-25В, из-за чего большую часть полётов выполняли рано утром или поздно вечером. Вместе с тем, самолёт показал хорошие пилотажные и взлётно-посадочный качества, что делало его вполне доступным для лётчиков средней квалификации.

Учитывая столь большое количество недоработок в ноябре 1937 года СКТБ подчинили КБ Немана, которые совместными усилиями стали доводить Р-10 до боеспособного состояния. Оптимизму способствовало получение заводом №135 турелей МВ-3 и нового бомбардировочного оборудования. Первый серийный самолёт, наконец-таки доведенный до уровня «эталона», поступил на испытания в феврале 1938 года, отлетав без существенных нареканий к вооружению. Впрочем, первые 26 серийных Р-10М-25А выпуска 1937 года всё ещё оснащались старыми турелями МВ-2. Постепенно вводились и другие изменения (в числителе указана серия, в знаменателе – номер самолёта в серии):

1\1 – за сиденьем летчика установлен дополнительный 164-литровый бензобак;

1\4 – установлены элероны и рули с каркасом из дюралевых труб обшитых тканью;

1\10 – винт АВ-1 заменен на двухлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-6;

3\4 – хвостовое оперение стало изготовляться из дюралевых труб;

3\5 – введены клепаные топливные баки;

4\1 – установлен новый выхлопной коллектор.

Несмотря на все принятые меры 24-го декабря 1937 года произошло катастрофа одного из серийных Р-10. Проанализировав выводы аварийной комиссии Неман пришел к выводу, что причиной катастрофы стало низкое качество изготовления отдельных узлов и агрегатов самолёта. «Организационные мероприятия» последовали незамедлительно – главного конструктора и директора завода №135 вызвали в Москву, где им пришлось оправдываться за срыв сроков поставки серийных самолётов. Тогда ещё удалось привести весомые аргументы, на время отведя репрессивный удар по ОКО-135, но в апреле 1938 года последовал арест целой группы ключевых специалистов.

Всё это вновь сказалось на качестве самолётов. Новая серия испытаний, проведенных с 21 июня по 22 июля 1938 года на аэродроме НИИ ВВС летчиком А.К.Долговым, привела к неутешительным выводам. Серийный разведчик Р-10М-25В с заводским номером 14164 (4\16), оказался тяжелее опытного ХАИ-5 на 163,5 кг, что в совокупности с низким качеством отдельных компонентов конструкции повлекло за собой ухудшение лётных данных. Например, максимальная скорость снизилась до 360 км\ч на высоте 2900 метров. Далее выявили 98 различных дефектов из которых 8 были признаны опасными для полётов, 6 снижали безопасность полётов и остальные 84 затрудняли эксплуатацию. Как следствие, приёмку Р-10 временно приостановили.

Чтобы внести окончательную ясность с проблемным самолётом была организована правительственная комиссия во главе с С.В.Ильюшиным. Выехав в Харьков для разбирательств на месте к 30 ноября 1938 года комиссией было выявлено ещё около 100 различных недоработок. В результате, последовало снятие с должности директора завода №135 и его главного инженера, на место которых назначили специалистов с завода №22. Коллектив ОКО-135 тогда не тронули, но в декабре 1938 года последовал арест Немана и судьба Р-10, как и его штурмового варианта ХАИ-52, оказалась предрешена. Впоследствии бывший главный конструктор попал в авиационную «шарагу» под руководством А.Н.Туполева, где с мая 1939 года участвовал в разработке бомбардировщика «58», позднее переименованного в Ту-2. Освободили Немана в июле 1941 года в связи с острой нехваткой авиационных специалистов. Разумеется, что ни о каком продолжении работ над темой Р-10 тогда уже не шло.

Тем временем «обезглавленное» ОКО-135 перешло под руководство главного конструктора А.А.Дубровина, который приложил массу усилий для доработки Р-10. Надо отдать должное – его старания, как и работа всего коллектива, не пропали зря. Окончательно устранение дефектов произошло в апреле 1939 года, после чего производство Р-10 было возобновлено.

Хотя обновленный план строительства предусматривал сокращения выпуска в 1938 году до 200 машин, удалось собрать не более 100. Зато качество продукции заметно повысилось. Параллельно внесли ряд улучшений. Так, на самолёте 11\10 была произведена установка протектированных баков и бронированного сиденья пилота, а на модернизированном самолёте 2\14 (с двигателем М-25), за счет конструктивных улучшений, удалось достичь максимальной скорости 379 км\ч. Однако, дальнейшая участь Р-10 теперь вырисовывалась вполне определенно – по меркам 1939 года характеристики этого разведчика сильно отставали как от отечественных, так и от зарубежных аналогов. Фаворитами тогда стали самолёты проекта «Иванов», из которых в том же году был выбран ББ-1 конструкции П.О.Сухого.

Постройка Р-10 была прекращена на заводе №135 в сентябре 1939 года, после выпуска ещё 210 самолётов. По инерции, пока налаживали серийное производство ББ-1, выпуск Р-10М-25В до начала 1940 года продолжался на саратовском заводе №292, где удалось собрать 135 машин. Таким образом, общее количество серийных разведчиков Р-10, оснащенных обоими типами двигателей (М-25А и М-25В), оценивается в 493 экземпляра.

Вступление в строй разведчиков Р-10 проходило более гладко, чем его испытательные циклы. После 20-й эскадрильи ими была перевооружена 24-я ораэ, также входившая в состав 43-й авиабригады. Новые самолёты успешно осваивались экипажами, ранее летавшими на Р-5. Интересно, что для пересадки на Р-10 требовалось совершить несколько полётов на тренировочном истребителе УТИ-4 – только овладев техникой пилотирования на нём оформлялся допуск к полётам на разведчике.

Спустя всего несколько месяцев Р-10 решили показать на первомайском параде в Москве. Для этого, в апреле 1938 года на Центральный аэродром перелетела вся 20-я ораэ в составе 18 самолётов. Предварительные полёты проходили успешно, но за день до парада произошла тяжелая авария, в которой был полностью разбит новенький Р-10 и сильно пострадали два члена экипажа. Причиной тому стал недосмотр механика, не открывшего кран топливной системы. Возможно, этот инцидент был бы «замят», если бы не одно обстоятельство – в кабине самолёта с надписью «Командующему Первомайским воздушным парадом Герою Советского Союза комкору Я.В.Смушкевичу» находился сам Смушкевич. В результате, эскадрилью к параду не допустили.

В начале 1938 года, ориентируясь на опыт испанской войны, был осуществлен переход на полковую систему. На базе 43-й бригады сформировали три легких бомбардировочных полка (4-й, 9-й и 135-й лбап). Все разведчики Р-10 свели в 9-й лбап под командованием майора П.И.Мироненко. В составе этого полка бывшая 20-я ораэ стал 1-й эскадрильией (командир майор М.И.Горлаченко), а бывшая 24-я ораэ стала 2-й эскадрильей (командир майор Скрипник). По состоянию на 1 января 1939 года в них насчитывалось 25 разведчиков, часть из которых имела налёт в несколько сотен часов без единой поломки, но с конца 1940 года Р-10 стали заменять на бомбардировщики Су-2 (бывший ББ-1).

Впрочем, с остальными серийными Р-10 было не всё так идеально. Перед вторжением в Польшу было выяснено, что на аэродромах Ленинградского военного округа скопилось около 150 Р-10, которые простаивали в ожидании устранения дефектов. Авральными темпами часть машин удалось вернуть в строй прямо на месте, а другую часть отправили в Западный ОВО, где ими занимались полевые ремонтные бригады. В сентябрьских боях 1939 года применение Р-10 против польских войск носило эпизодический характер (хотя и без потерь), но впоследствии большинство самолётов вновь оказалось прикованными к земле из-за технических неисправностей.

Также совсем немного летали разведчики во время Зимней войны с Финляндией. Полкам, оснащенным Р-10, предстояло действовать над «линией Маннергейма», но в период с 30 ноября 1939 по 13 марта 1940 года лётная погода стояла только 24 дня. Правда, боевых потерь среди разведчиков снова не было, а эксплуатация в 30-градусные морозы и снежные бураны проходила без особых происшествий.

В начале января 1938 года первые Р-10 прибыли на Дальний Восток, где давно назревал конфликт с Японией. Завод №135 по специальному заказу отгрузил дальневосточникам 17 самолётов, все из которых были оснащены турелями МВ-3. В скором времени была поставлена вторая партия, благодаря чему к февралю 1939 года в составе 1-й ОКА (ОКА — Отдельная краснознаменная армия), имелось уже 45 разведчиков. Во время боев на Халхин-Голе летом 1939 года они входили в состав 1-й армейской группы комбрига А.И.Гусева, совершив несколько разведывательных вылетов без потерь.

В последний предвоенный год достаточно много Р-10 было передано учебной авиации. В частности, их использовали в авиационных школах в Василькове, Мелитополе, Ворошиловграде, Одессе, Полтаве и в Чугуевском военном авиационном училище летчиков. Небольшое количество Р-10 также находилось в авиации пограничных войск НКВД на границе с Германией и Румынией, при этом экипажи для них готовило авиационное отделение 2-й Объединенной пограничной школы НКВД в Харькове.

По текущим данным на 22 июня 1941 года ВВС РККА располагали до 180 боеспособными Р-10, находившимся на европейской части СССР. Несколько десятков из них было уничтожено в первые месяцы войны на аэродромах или захвачено войсками противника в нелётном состоянии на территории Западного и Киевского. Тем не менее, около 100 уцелевших разведчиков внесли свой вклад в борьбу с врагом.

Например, экипажи 25-й ораэ, до войны дислоцированной в Константиновке (Донбасс), с конца июня по середину июля 1941 года участвовала в боях на Западном фронте. Потеряв большую часть своих Р-10 эта эскадрилья 20 июля эскадрилья перелетела на аэродром Рогань, где сдала Харьковскому авиационному училищу оставшиеся разведчики и приступила к переучиванию на Су-2.

По всей видимости, одной из самой боеспособных была 7-я ораэ. Эта эскадрилья базировалась в июне 1941 года на аэродроме Павлоград и имела в своём распоряжении 21 разведчик Р-10 и 2 истребителя-штурмовика И-15бис. В июле 7-ю ораэ перебросили под Чернигов и включили в состав 62-й бад (бомбардировочная авиационная дивизия), действовавшей в составе ВВС 5-й армии Юго-Западного фронта. Первые разведполеты самолеты эскадрильи совершали по направлениям Мозырь – Туров — Новоград-Волынский — Житомир, Славута – Шепетовка – Житомир — Новоград-Волынский — Коростень и Овруч — Коростень — Малин — Радомышль — Коростышев — Ирпень. Особое внимание в августе было уделено полётам над расположениями отступающей 21-й армии, с которой командование 5-й армии было поручено наладить взаимодействие. К сожалению, работа экипажей Р-10 осталась здесь практически невостребованной, поскольку противник не дал соединиться обеим армиям и организовать эшелонированную оборону, что в итоге стало одной из причин поражения в битве за Киев. Потери росли, и к 10 августа, с учетом пополнений, в составе эскадрильи осталось только три Р-10 и пять МиГ-3. В течении последнего «акта» киевской трагедии эти самолёты были также потеряны, а из всей 7-й ораэ выжило только 4 летчика и 3 штурмана. Впрочем, по другим данным, 16-го сентября с аэродрома Прилуки на восток улетел последний уцелевший Р-10.

Кроме указанных эскадрилий разведчики Немана воевали в других соединениях. По воспоминаниям Героя Советского Союза В.Ф.Анисова в составе 317-го рап имелось несколько типов разведчиков, включая СБ, Р-5, Р-10 и Як-2. Это соединение воевало на Юго-Западном фронте.

Гораздо успешнее действовали Р-10 в составе морской авиации. С конца 1938 года разведчики в небольших количествах стали поступать на Черноморский и Балтийский флот. Переучивание морских летчиков проходило в Ейском военно-морском училище им.С.А.Леваневского, где со временем Р-10 стал основным учебным самолетом. Летом 1941 года училище перевели в Моздок, а затем в село Боровское под Куйбышев. Вплоть до 1944 года, когда был списан последний Р-10, на этом типе самолёта успели подготовить несколько тысяч лётчиков морской авиации.

Боевая работа «морских» Р-10 также не осталась незамеченной. В ходе обороны Кавказа самолёта авиации ЧФ активно помогали держать оборону частям 18-й и 47-й армий, а также морской пехоте на подступах к Новороссийску и Туапсе. В августе к ним присоединился 23-й шап, оснащенный тремя эскадрильями Р-10 (позднее две из них перевели на Балтику). Разведчики применялись не только по прямому назначению, но и активно действовали в качестве штурмовиков. В течении 1943 года ими было выполнено несколько боевых вылетов на перехват кораблей противника, нередко при участии Ил-2.

Две эскадрильи 23-го шап, переданные в распоряжение БФ, вошли в состав 73-го бап, где были переформированы в 4-ю и 6-ю аэ. Начиная с января 1943 года, летая с аэродрома Каменка под Ленинградом, разведчики Р-10 в основном использовались как ночные бомбардировщики, выполняли удары по взлетно-посадочным полосам аэродромов противника в Гатчине и Сиверском. Вылеты выполнялись в течение всей ночи поэкипажно, с частотой в 10 минут по строгому графику, заставляя держать в напряжении немецкую авиации и отвлекая её от других направлений. За время боевого применения несколько машин, совершивших вынужденные посадки, было захвачено немецкими и финскими войсками. Один из таких Р-10 попал в руки противника 16-го января 1943 года после потери ориентировки.

По всей видимости, последние потери среди Р-10 пришлись на лето 1944 года в ходе советского наступления в Карелии. Первый из них был сбит 23-го июня старшим сержантом Эмиль Онерва Веса. Второй стал жертвой старшего сержанта Лео Агокаса 30-го июня.

На экспорт Р-10 не поставлялись, однако, в ряде зарубежных источников (в частности, китайских) можно встретить упоминание об одном разведчике, переданном в 1938-1939 гг. правительству Гоминьдана. Приводится даже его проекция в камуфляжной окраске и гоминьдановскими опознавательными знаками. Относиться к подобной информации надо весьма осторожно, поскольку никакого официального подтверждения этому факту нет. Впрочем, не исключено, что один Р-10 из состава 1-й ОКА в течении 1939 года всё же мог проходить фронтовые испытания в составе ВВС центрального правительства, будучи закамуфлированным под «китайца».

Модификаций на базе Р-10 строилось совсем немного. Первым должен был стать штурмовик, который проходил под обозначением ХАИ-51. Впоследствии его присвоили опытному образцу с двигателем М-62, а эталоном для серии должен ыл стать ХАИ-52, на котором Неман постарался учесть все дефекты предшественника. К сожалению, штурмовая модификация серийно не строилась из-за ареста главного конструктора и недеведенности двигателя М-63.

Перед войной несколько разведчиков было переоборудовано в почтово-пассажирский самолёт ПС-5 — это были две последние машины из задела на 1940 год, собранные на заводе №135. С разведчиков демонтировалось всё военное оборудование включая турель, а в фюзеляже появился небольшой отсек для полезной нагрузки и по два иллюминатора прямокугольной формы по обеим бортам.

 

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
М.Маслов «Призрак Р-10» (Авиация и Космонавтика 1996-09)
Д.Хазанов, А.Котлобовский «Битва над Киевом» («Авиация и Время» 2002-04)
В.Савин «Деревянная авиация профессора Немана»

Тактико-технические данные разведчика Р-10 обр.1938 г. :

Длина – 9,4 м
Размах крыла – 12,2 м
Площадь крыла – 26,8 м.кв.
Высота — 3,80 м
Вес пустого – 2197 кг
Вес взлётный – 2877 кг
Скорость максимальная – 370 км\ч
Скорость у земли – 340 км\ч
Скорость крейсерская –
Дальность – 1300 км
Потолок – 7700 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один радиальный М-25В, воздушного охлаждения, мощностью 635 л.с.
Вооружение – два крыльевых и один турельный пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка — 200 кг (нормальная) или 400 кг (максимальная) бомб

aviarmor.net

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Фото. Характеристики. Вооружение. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Этот случай произошел в самом начале Великой Отечественной войны на Западном фронте. Пилот Игнат Сацук и штурман Степан Уласевич вылетели на самолете Р-10 для ночной бомбардировки вражеского аэродрома. Цель обнаружили довольно быстро, но на самолет обрушился шквал зенитного огня, а небо рассекли линии прожекторных лучей. Умело маневрируя, экипаж сумел дважды выйти на исходные позиции и сбросить часть бомб. На третьем заходе зенитный снаряд угодил в самолет. Р-10 получил серьезные повреждения, а пилота тяжело ранило. И все же Сацук заставил свою машину в четвертый раз атаковать противника, и штурман сбросил

последние бомбы.

Тяжел был обратный путь домой. Перебитая правая рука летчика безжизненно повисла, силы иссякали с каждой секундой. Только благодаря необыкновенной живучести самолета и высокому личному мужеству экипаж сумел дотянуть до своей территории и посадить израненную машину…

Разведчик и ближний бомбардировщик Р-10, на котором совершил свой подвиг отважный летчик, был создан в Харьковском авиационном институте еще в середине 30-х годов.

Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения — факт в истории авиации исключительный.

“По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАЙ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе” — так писал в сентябре 1934 года журнал “Самолет”.

Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАЙ, руководил талантливый инженер-конструктор Иосиф Григорьевич Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в конструкторском бюро К. А. Калинина. Придя в институт, он в корне меняет традиционный учебный процесс, стремясь объединить обучение с конструкторской практикой. Так в рамках обычного дипломного проекта появился самолет ХАИ-1, который затем строился серийно. На нем впервые в Европе было применено убирающееся в полете шасси.

ХАИ-1 сразу же привлек к себе внимание военных. Уже в 1933 году Неман получает задание на проектирование скоростного фоторазведчика СФР (ХАИ-6). На этом самолете многое применили впервые: и деревянные бензобаки-кессоны, и совершенную механизацию крыла, и оригинальную конструкцию фототурели. С помощью дистанционного управления фотоустановка через открывающиеся в полете люки вела плановую и перспективную съемку под углом до 80

° на расстоянии в 40—50 км в сторону от направления полета — это также было бесспорной новинкой.

В августе 1935 года на заводских испытаниях летчик Б. Н. Кудрин достиг на ХАИ-6 скорости в 429 км/ч — своеобразного рекорда для машин подобного типа.

Однако впоследствии командование ВВС от разведчика без вооружения отказалось, и с 1934 года основное внимание коллектива И. Г. Немана сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного разведчика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой. И тут Неман остался верен своему девизу:

“Ни одной выступающей детали в потоке!” С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях.

Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель типа МВ-2 конструкции И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского (затем МВ-3) с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало наряду с хорошей аэродинамикой легкое вращение турели на больших скоростях полета.

Целый ряд сложных механизмов управления закрылками, элеронами и створками люков, прошедших испытания на параллельно строившемся самолете ХАИ-6. с успехом применили и на ХАИ-5. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на

“шестом”.

В июне 1936 года летчик-испытатель Б. Н. Кудрин совершил первый облет нового самолета. Результаты превзошли все ожидания — максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении.

Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик — Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С. А. Кочеригина. Р-9 являлся усовершенствованным вариантом уже испытанного в 1935 году скоростного разведчика СР (ЦКБ-27) с убирающимся шасси. И хотя СР показал действительно рекордную скорость полета в 460 км/ч, из-за неудачно спроектированного механизма уборки шасси военные его забраковали.

Стремление конструкторов ЦКБ любой ценой довести самолет до серийного производства заставило их пойти на компромисс, в итоге погубивший машину. Новый вариант — Р-9 — имел жесткое, неубирающееся шасси в обтекателях-

”калошах”, дававшее большое аэродинамическое сопротивление.

Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И. Г. Немана — как более прогрессивному. В заключении, подписанном командующим ВВС Я. И. Алкснисом, говорилось, что

“ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5 в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство”. Под индексом Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах.

Столь неожиданный, но закономерный успех ХАИ-5 совпал по времени с проводимым конкурсом на лучший проект моноплана-разведчика и ближнего бомбардировщика под условным девизом

“Иванов”. Руководство ВВС испытывало острую тревогу за судьбу разведывательной авиации: ведь в течение последних пяти лет ни один из построенных разведчиков не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В конкурсе участвовали конструкторские бюро Н. Н. Поликарпова, П. О. Сухого, Д. П. Григоровича и И. Г. Немана. Задание предусматривало, что самолет Сухого будет цельнометаллическим, Поликарпова и Григоровича — смешанной конструкции, а Немана — цельнодеревянным. Причем у всех проектов ряд агрегатов должен был быть совершенно одинаковым и взаимозаменяемым:

шасси, мотоустановка, вооружение.

Иванов” (ДГ-58Р) Григоровича в связи с неожиданной смертью конструктора остался только в проекте. Самолет Немана не был достроен. В конце 1938 года поднялся в воздух “Иванов” Поликарпова. Прошедший затем испытания “Иванов” (АНТ-51) Сухого явился прообразом ближнего бомбардировщика Су-2. Закономерна оценка историка авиации В. Б. Шаврова, который писал, что “конкурс сам по себе не дал ожидаемых результатов. Требуемый разведчик был задуман и даже построен харьковскими конструкторами еще до его объявления. Здесь конструкторская мысль явно опередила военную”.

В ходе серийного производства Р-10 постоянно совершенствовался. Так, в 1938 году на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. На доработанные и усиленные серийные Р-10 устанавливались более мощные двигатели М-88, М-62 и М-63, проектировался его учебно-тренировочный вариант. Часть снятых с вооружения машин использовалась в

“Аэрофлоте” под маркой ПС-5.

В 1938 году предпринимается попытка создать на основе Р-10 столь необходимый фронтовой самолет-штурмовик. Так появилась модификация ХАИ-51, а затем ХАИ-52 с двигателем М-63 в 900 л. с. и сильным вооружением из семи пулеметов ШКАС и 400 кг бомб.

По решению правительства самолет ХАИ-52 был запущен в серийное производство, началось изготовление опытной партии из десяти машин. Однако внезапный арест И. Г. Немана по ложному обвинению и фактический разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому очень перспективному самолету.

Всего промышленность построила свыше 490 машин Р-10. Первыми начинали осваивать самолет в 43-й авиабригаде под командованием Героя Советского Союза Н. П. Каманина. Новая машина, доступная и легкая в пилотировании на всех режимах полета, пришлась летчикам по душе.

В биографии самолета — бои на Халхин-Голе летом 1939 года. К месту боевых действий машины доставлялись по железной дороге в разобранном виде. Принимали их в пустынном районе Тамцак-Булак бригады заводских сборщиков и в кратчайшие сроки готовили к полетам. Ударный труд рабочих завода был отмечен благодарностью командования РККА.

В 1939 году несколько полков самолетов Р-10 участвовало в войне с белофиннами. Тут советским авиаторам пришлось действовать в исключительно тяжелых условиях. Летать на разведку и атаку линии Маннергейма приходилось при низкой облачности, морозе до — 50

°, снежных буранах и арктических ветрах.

В конце 1940 года морально устаревшие Р-10 начали заменять более совершенными самолетами. Тем не менее в начальный период Великой Отечественной

“десятые” активно воевали под Москвой и Ленинградом, совместно с Су-2 и Як-4 летали в разведку, использовались в качестве штурмовиков. “Сверхсрочники” — так называли их в войсках.

Последние экземпляры когда-то скоростного разведчика Р-10 находились на вооружении вплоть до 1943 года, оставив заметный след в развитии отечественной авиационной техники.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СКОРОСТНЫХ РАЗВЕДЧИКОВ СССР 30-х ГОДОВ

СР

ХАИ-6

ХАИ-5 (Р-10)

Р-9

ДГ-58Р (проект)

Иванов” Поликарпова

Год выпуска

1935

1935

1936

1936

1937

1938

Мощность двигателя, л. с.

780

712

730

800

800

830

Размах крыла, м

12,0

10,0

12,2

12,0

12,5

12,2

Длина самолета, м

9,9

7,3

9,3

10,0

8,8

9,4

Площадь крыла, м

2

24,15

14,0

26,8

24,15

24,0

26,8

Взлетный вес,

кг

2649

1750

2515

2730

3220

Вес пустого, кг

1862

1650

1940

2380

Максимальная скорость на большой высоте,

км/ч

460

429

388

447

450

358

Максимальная скорость у земли,

км/ч

380

 

350

366

 

374

Время набора высоты 5000 м, мин

7,9

 

12,0

8,7

 

13,0

Потолок,

м

9000

7700

9000

9850

8800

Дальность полета, км

840

 

1450

840

1050

1000

Вооружение: пушки (калибр, мм)

   

2(20)

2(20)

 

пулеметы (калибр, мм)

2(7,62)

 

3(7,62)

3(7,62)

1(7,62)

9(7,62)

бомбы,кг

400

300

400

200

900

 

Самолет-разведчик

ХАИ-5 (Р-10)

Самолет представлял собой цельнодеревянный (за исключением оперения и элеронов) двухместный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Тактическое назначение — разведчик, возможное применение — штурмовик и ближний бомбардировщик.

Фюзеляж типа полумонокок конструктивно выполнялся как одно целое с центропланом и килем. Изготовленный полностью из дерева каркас фюзеляжа состоял из поперечного и продольного наборов. В поперечном наборе насчитывалось 16 шпангоутов, из которых шпангоуты № 2 и 4 развивались в лонжероны центроплана, а № 14—16 переходили в киль. В продольный набор входило 4 лонжерона коробчатого сечения, 6 стрингеров и нервюры центроплана и фюзеляжа. Многослойная обшивка фюзеляжа выклеивалась из лент березового шпона толщиной 0,5 мм.

Каркас крыла собирался из двух лонжеронов, 18 нервюр и стрингеров, имел

фанерную обшивку. Все детали крыла изготавливались из липы и березовой фанеры.

В окончательном виде обшивка крыла и фонаря оклеивалась тонким полотном, тщательно шпаклевалась и окрашивалась, а носки крыла полировались. Такая отделка поверхностей обеспечивала высокие аэродинамические характеристики.

Стабилизатор, начиная с четырнадцатой серийной машины,— дюралевый. С четвертой машины руль поворота и элероны представляли собой дюралевый каркас, обшитый полотном. Для уменьшения посадочного пробега предусматривались щитки Шренка с пневмоуправлением. Шасси двухопорное, тормозное, убираемое в полете. Хвостовое колесо ориентируемое.

Кабина летчика закрытая. Кабина летчика-наблюдателя оборудовалась фотоустановкой АФА-13. Радиосвязь обеспечивала двухсторонняя рация типа POP и РСР.

Первоначально самолет имел двигатель М-25А, затем М-25В мощностью 730 л. с. Начиная с десятой серийной машины устанавливался двухлопастный металлический винт типа ВИШ-6. 360 л топлива размещалось в крыльевых бензобаках. На первых 24 самолетах бензобаки были клепаными, затем—сварными, протектированными.

Стандартное вооружение

“десятого” состояло из трех пулеметов ШКАС: двух крыльевых и одного на турели. Бомбовый отсек снабжался двумя кассетными бомбодержателями КД-2 на десять замков типа ДЕР-21-ХАИ-5. Их расположение допускало загрузку бомб калибром 10, 25 и 50 кг общим весом 300 кг. Прицеливание и сброс бомб осуществлял летчик-наблюдатель с помощью прицела ОПБ-1М или ПАК-1.

В. САВИН, г. Харьков


Самолет Р-10 (ХАИ-5):

1 — винт ВИШ-6, 2 — мотор М-25, 3 — маслобак, 4 — прицел ОП-1, 5—приборная доска, 6—ручка управления, 7—кресло пилота, 8 — бензобаки, 9 — бомбодержатель ДЕР-21, 10 — бомба АО-10, 11—направляющие для бомбодержателя, 12—инструментальная сумка, 13—прицел ОПБ-1, 14—люк стрелка-летнаба, 15 — пулемет ШКАС, 16 — маслорадиатор, 17 — баллон огнетушителя, 18—педали управления рулем поворота, 19 — аккумулятор, 20— кислородный баллон, 21 — колесо 800Х200, 22— трос перезарядки пулеметов, 23 — кресло летнаба, 24 — звеньесборник, 25—фотоаппарат АФА-13, 26—хвостовое колесо ЗООХ 125, 27 — флеттнер руля поворота, 28 — альвейер, 29 — узел крепления ОЧК, 30 — ручка перезарядки пулеметов, 31 — лючок для АФА-13, 32 — подножка, 33 — створка бомболюка, 34 — выхлопная труба, 35 — костыль, 36 — трубка Вентури, 37 — триммер руля высоты, 38 — трубка ПВД, 39 — патронный ящик, 40 — тяга управления элероном, 41 — моторама, 42 — узел крепления моторамы, 43 — аэронавигационный огонь, 44 — главная лыжа, 45 — хвостовая лыжа, 46 — щиток Шренка, 47 — руль поворота, 48 — элерон, 49—руль высоты, 50—тяга управления щитком, 51 — тяга управления рулем высоты, 52 — трос управления рулем поворота, 53 — жалюзи, 54 — шторка, 55 — педаль подъема кресла.

Модификации

самолета: А — опытный образец ХАИ-5, Б — пассажирский вариант ПС-5, В — ХАИ-51, Г — Р-10 последних серий (с каналом воздухозаборника маслорадиатора), Д — Р-10 первых серий (без канала воздухозаборника маслорадиатора).

Чертежи для печати

Источник: «Моделист-Конструктор» 1989, №3

OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru

hobbyport.ru

10 — это… Что такое Р-10?

Р-10
Описание
Назначение Многоцелевой
Экипаж, чел. 2
Первый полёт июнь 1936
Начало эксплуатации 1937
Производитель
Размеры
Длина 9,40 м
Размах крыла 12,20 м
Высота
Площадь крыла 26,8 м²
Масса
Пустой 2135
Снаряжённый 2875 кг
Макс. взлётная 3200 кг в перегруз
Силовая установка
Двигатель ПД М-25В
Тяга (мощность) 730 л.с.
Характеристики
Макс. скорость 370 км/ч (v=2.8)
Боевой радиус — км
Дальность полёта 1300 км
Практический потолок 7000 м
Скороподъёмность
Вооружение
Пулеметное вооружение 2х7,62 мм ШКАС синхронные
1х7,62мм ШКАС на турели
Кол-во точек подвески 6
Подвесное вооружение 300 кг бомб (400 кг в перегруз)

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолет — разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году, после его ареста в 1938 годе доводкой машины занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 год в большой серии — выпущено 493 машины. Выпускался в Харькове и Саратове (с 1937)- где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» ставший с этого времени авиазаводом. Принимал участие во всех вооруженных операциях РККА конца 30-х начала 40-х годов начиная с Бои на Халхин-Голе летом 1939. В 1940 его сменил в производстве Су-2. До 60 Р-10 было передано в Аэрофлот, где эксплуатировалось под маркой ПС-5. Принимал участие в Великой Отечественной войне до 1944 года (со второй половины в большей степени как учебный).

История разработки

Разработка ХАИ-5 была начата в январе 1934 года. Конструкторское бюро уже имело в активе создание первого в СССР пассажирского самолета с убираемым шасси — ХАИ-1. Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку самолета под двигатель М-22 мощностью 480 л.с., с возможностью дальнейшей замены на импортный Райт Циклон SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. С мотором М-22 нужно было достичь максимальной скорости 320—340 км/ч и иметь потолок в 7800 м. Вооруженный двумя пулеметными установками, самолет должен был иметь бомбовую нагрузку от 200 до 500 кг бомб при дальности полета в 800—1200 км.

4 марта 1936 года И. Г. Неман получил срочное задание заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева доработать проект самолета ХАИ-5 под двигатель М-25 (лицензионная версия двигателя «Райт Циклон» SGR-1820, освоенная советской промышленностью).

Первые рулежки и подлеты на опытном самолете были начаты в июне 1936, в конце июня летчик-испытатель Б. Н. Кудрин поднял машину в воздух. Машина была «сырая» и в процессе испытаний продолжались доделки и доработки. Вскоре ХАИ-5 перегнали в Москву на Щелковский аэродром НИИ ВВС, где с 29 августа по 24 октября 1936 года состоялись его государственные испытания.

При взлетном весе 2515 кг самолёт, оснащённый «оригинальной версией» М-25 американской сборки и винтом фиксированного шага развивал скорость 388 км/час на высоте 2500 метров и расчетную максимальную дальность в 1450 км.

В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 2 ноября 1936 года говорилось, что «ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10».

По требованию военных был добавлен еще один ШКАС и внесены изменения в состав специального оборудования.

Еще до этого 1 ГУ НКОП 23 сентября 1936 г. дало распоряжение о запуске на заводе № 135 в производство с учетом устранения выявленных дефектов трех головных самолетов Р-10 и десяти машин первой опытной серии. Срок выхода на аэродром головных машин, предназначенных для проведения войсковых испытаний, наметили на март-апрель 1937-го.

В процессе производства проводились доработки и устранения выявленных дефектов и недостатков. Первый из головных самолетов удалось выкатить из сборочного цеха к 1 мая 1937 года.

Опытная эксплуатация

В сентябре 1937-го три головных Р-10 с двигателями М-25А, снабженными винтами фиксированного шага АВ-1 передали на войсковые испытания в 20-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа. Военные летчики отметили, что самолет Р-10 обладал высокой скоростью, простотой в управлении, устойчивостью в полете. Машина отличалась маневренностью и охотно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Среди недостатков отмечалось, что двигатель М-25 в жаркое время суток сильно перегревался, что заставляло летать на самолете рано утром или вечером. В процессе опытной эксплуатации было вывлено свыше 100 различных производственных дефектов. По требованию ВВС, начиная с самолетов опытной серии, дополнительно устанавливался заголовный бензобак в фюзеляже за сиденьем летчика емкостью в 164 л. В последующих серийных машинах Р-10 устанавливались элероны и рули с каркасом из дюралевых труб, обшитых тканью. Затем применили двухлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-6, хвостовое оперение вместо цельнодеревянного — из дюралевых труб, сварные топливные баки заменили на клепаные, устанавливался новый выхлопной коллектор. 24 декабря 1937-го во время одного из сдаточного полета на заводе произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель и начальник заводской летно-испытательной станции. Итогом «расследования» стал арест в апреле 1938 ряда инженеров конструкторского бюро со стандартным для того времени обвинением во вредительстве. 11 декабря 1938 года арестовали с главного конструктора И. Г. Немана, который получил пятнадцать лет лагерей за «организацию вредительства на заводе и как агента зарубежной разведки». Но поскольку это был уже не 1937 то вместо лагерей он попал в ОКБ-29 НКВД СССР и был освобожден со снятием всех судимостей 19 июля 1941.

В конце апреля 1939-го все конструкторские работы по Р-10 свернули и на заводе № 135 начали внедрять ББ-1 (Су-2).

Серийное производство

Параллельно с развертыванием производства на харьковском авиазаводе № 135 23 июля 1937 вышло постановление правительства о развертывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратове. При принятии этого решения руководствовались в том числе и тем, что машина имела цельнодеревянную конструкцию.

В 1937 году завод № 135 построил 26 Р-10 с двигателями М-25А и турелью МВ-2.

При испытаниях первых серийных машин в сравнении с опытным выяснилось, что изменения на первых сериях самолета привели к увеличению его полетного веса на 163,5 кг. Ухудшились лётно-технические данные, максимальная скорость самолета уменьшилась до 360 км/ч на высоте 2900 м. Так же был выявлен ряд дефектов: опасных для полетов — 8, снижающих безопасность самолета — 6 и затрудняющих эксплуатацию — 84. В итоге, в августе 1938 года приемку машин Р-10 военные приостановили до устранения обнаруженных недостатков.

В связи с остановкой военной приемки за 1938 год собрали только 100 самолетов. Работа по устранению дефектов закончилась в апреле 1939-го, после чего производство возобновили. В серии были введена бронеспинка летчика и протектированные баки (англ.)русск.. Пошедший 1939 в серию Р-10 с двигателем М-25В у земли имел скорость в 342 км/ч, а на высоте 5000 м — 379 км/ч.

Самолет Р-10 М-25В строился на заводе № 135 до конца сентября 1939-го. Всего было сделано 230 самолетов. Из них в ВВС передали 205 самолетов, а в авиацию ВМФ — 21.

На заводе в Саратове первые 10 машин собрали из харьковских комплектов в начале 1938 года.

До прекращения производства самолетов этого типа в начале 1940 года завод выпустил 135 серийных машин. Всего авиазаводы Харькова и Саратова сдали 493 серийных Р-10 с двигателями М-25А и М-25В.

Схема и конструкция самолета

Двухместный свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси. Конструкция цельнодеревянная, как у ХАИ-1 . Фюзеляж фанерный монокок, центроплан составляет с ним одно целое . Крыло двухлонжеронное с фанерной обшивкой толщиной 2,0-1,5 мм. Такой же конструкции и оперение. Все поверхности оклеены полотном на аэролаке. Шасси одностоечное, убираемое в центроплан в направлении оси самолета, хвостовое колесо в фюзеляж.

Вооружение

Два пулемета ШКАС синхронных и один пулемет ШКАС на турели МВ-3 (И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского), бомб до 300 кг (6 ФАБ-50) внутри фюзеляжа — 400 кг в перегруз. Самолеты разведчики оборудовались фотоаппаратурой.

В ВВС РККА

Первые самолеты поступили в 43-й авиационную бригаду Харьковского военного округа,. Первыми, в конце 1937 года, освоили новые разведчики летчики 20-й ОРАЭ. В 1938 году на Р-10 перевооружили еще одну эскадрилью бригады — 24-ю ОРАЭ.

В апреле 1938 20-я ОРАЭ (18 машин) перелетела для участия в первомайском параде. Парад должен был открывать на Р-10 заместитель начальника ВВС РККА Я. В. Смушкевич. Но на одной из тренировок из-за технической неисправности его самолет потерпел аварию (Смушкевич получил тяжелые травмы) и участие Р-10 в параде было отменено.

Во время Хасанских боёв во 2-м штурмовом авиаполку имелось в наличии 18 Р-10, но сведений об их применении нет.

Во время боев на Халхин-Голе летом 1939 года Р-10 входили в состав 1-й армейской группы комбрига А. И. Гусева. Самолеты доставлялись к месту боевых действий по железной дороге. Собирали Р-10 в пустынном районе Тамцак-Булак специально прибывшие из Харькова бригады заводских сборщиков.

В Польской кампании РККА применение Р-10 носило ограниченный характер.- они осуществляли разведку и связь наземных войск. В 1939—1940 гг. несколько полков Р-10 привлекалось к боевым действиям в «зимней» войне с Финляндией. По итогам «зимней» войны Р-10 были признаны устаревшими и стали в больших количествах передаваться в авиационные училища и летные школы, где их использовали для обучения и перехода на более современные Су-2 и Як-2/4.

На 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолетов Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). Значительной число их было уничтожено в первые дни войны. Оставшиеся и переброшенные из внутренних округов находились в войсках до 1944, из них дольше всего (до 1943) пришлось повоевать Р-10 морской авиации.

В Гражданском воздушном флоте

В 1940 до 60 Р-10 было передано в Аэрофлот где они эксплуатировались под маркой ПС-5. Полетная масса 2880 кг (без перегрузки) была сохранена, в фюзеляже оборудованы три пассажирских места.

Модификации

  • ХАИ-52 (ХАИ-51) доработанный ХАИ-5 под двигатель М-62 в 800 л.с., потом М-63 в 900 лс (взлетные мощности 830 лс и 930 лс). Имел более мощное вооружение 7 пулеметов ШКАС (3500 патронов) и 400 кг бомб. Его конструктивная особенность — полки лонжеронов крыла были выполнены из дюралюминия с приклепанной фанерной накладкой, к которой приклеивалась фанерная обшивка. Самолет в 1939 году строился небольшой серией.

Литература

Ссылки

Р-10 на сайте AirWar.ru

dic.academic.ru

Р-10 — Википедия. Что такое Р-10

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолёт-разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году. После ареста Немана в 1938 году доводкой машины занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 годы в большой серии выпущено 493 машины. Производился в Харькове и в Саратове (с 1937 года), где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн», ставший с этого времени авиазаводом.

Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА конца 1930-х и начала 1940-х годов начиная с Халхин-Гола летом 1939 года. В 1940 году в производстве его сменил Су-2.

До 60 единиц Р-10 было передано в Аэрофлот, где они эксплуатировалось под маркой ПС-5. Принимал участие в Великой Отечественной войне до 1944 года (со второй половины — в большей степени как учебный).

История разработки

Разработка ХАИ-5 была начата в январе 1934 года. Конструкторское бюро уже имело в активе создание первого в СССР пассажирского самолёта с убираемым шасси — ХАИ-1.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку самолёта под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. с возможностью дальнейшей замены на импортный Wright Cyclone SGR-1820 F3 мощностью 712 л. с. С мотором М-22 нужно было достичь максимальной скорости 320—340 км/ч и иметь потолок в 7800 м. Вооружённый двумя пулемётными установками, самолёт должен был нести бомбовую нагрузку от 200 до 500 кг при дальности полёта в 800—1200 км.

4 марта 1936 года И. Г. Неман получил срочное задание заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева доработать проект самолёта ХАИ-5 под двигатель М-25 (лицензионная версия двигателя Wright Cyclone SGR-1820, освоенная советской промышленностью).

Первые рулёжки и подлёты на опытном самолёте были начаты в июне 1936 года, в конце июня летчик-испытатель Б. Н. Кудрин поднял машину в воздух.
Машина была «сырая», и в процессе испытаний продолжались доделки и доработки. Вскоре ХАИ-5 перегнали в Москву на Щёлковский аэродром НИИ ВВС, где с 29 августа по 24 октября 1936 года состоялись его государственные испытания.

При взлётном весе 2515 кг самолёт, оснащённый «оригинальной версией» М-25 американской сборки и винтом фиксированного шага, развивал скорость 388 км/ч на высоте 2500 метров и достигал расчётной максимальной дальносиь в 1450 км.

В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 2 ноября 1936 года говорилось: «ввиду явного преимущества самолёта ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10».

По требованию военных был добавлен ещё один ШКАС и внесены изменения в состав специального оборудования.

Ещё до этого 1 ГУ НКОП 23 сентября 1936 года дало распоряжение о запуске на заводе № 135 в производство с учётом устранения выявленных дефектов трёх головных самолётов Р-10 и десяти машин первой опытной серии. Срок выхода на аэродром головных машин, предназначенных для проведения войсковых испытаний, наметили на март — апрель 1937 года.

В процессе производства проводились доработки и устранения выявленных дефектов и недостатков. Первый из головных самолётов удалось выкатить из сборочного цеха к 1 мая 1937 года.

Опытная эксплуатация

В сентябре 1937 года три головных Р-10 с двигателями М-25А, снабжёнными винтами фиксированного шага АВ-1, передали на войсковые испытания в 20-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа.

Военные лётчики отметили, что самолёт Р-10 обладал высокой скоростью, простотой в управлении, устойчивостью в полёте. Машина отличалась маневренностью и охотно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Среди недостатков отмечалось, что двигатель М-25 в жаркое время суток сильно перегревался, что заставляло летать на самолёте рано утром или вечером. В процессе опытной эксплуатации было выявлено свыше 100 различных производственных дефектов. По требованию ВВС начиная с самолётов опытной серии в фюзеляже за сиденьем лётчика дополнительно устанавливался заголовный бензобак ёмкостью 164 л. В последующих серийных машинах Р-10 устанавливались элероны и рули с каркасом из дюралевых труб, обшитых тканью. Затем применили двухлопастный металлический винт изменяемого в полёте шага ВИШ-6, хвостовое оперение — из дюралевых труб (вместо цельнодеревянного), сварные топливные баки заменили на клёпаные, устанавливался новый выхлопной коллектор.

24 декабря 1937 года во время одного из заводских сдаточных полётов произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель И. П. Бурылин и начальник заводской летно-испытательной станции. Итогом «расследования» стал арест в апреле 1938 года ряда инженеров конструкторского бюро со стандартным для того времени обвинением во вредительстве.

11 декабря 1938 года арестовали и главного конструктора И. Г. Немана, который получил пятнадцать лет лагерей «за организацию вредительства на заводе и как агент зарубежной разведки». Но поскольку это был уже не 1937 год, то вместо лагерей он попал в ОКБ-29 НКВД СССР, и 19 июля 1941 года был освобождён со снятием всех судимостей.

В конце апреля 1939 года все конструкторские работы по Р-10 свернули, а на заводе № 135 начали производить ББ-1 (Су-2).

Серийное производство

Параллельно с развёртыванием производства на харьковском авиазаводе № 135 23 июля 1937 вышло постановление правительства о развёртывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратов. При принятии этого решения руководствовались в том числе и тем, что машина имела цельнодеревянную конструкцию.

В 1937 году завод № 135 построил 26 Р-10 с двигателями М-25А и турелью МВ-2.

При испытаниях первых серийных машин в сравнении с опытным выяснилось, что изменения на первых сериях самолёта привели к увеличению его полётного веса на 163,5 кг. Ухудшились лётно-технические характеристики, максимальная скорость самолёта уменьшилась до 360 км/ч на высоте 2900 м. Так же был выявлен ряд дефектов: опасных для полётов — 8, снижающих безопасность самолёта — 6, затрудняющих эксплуатацию — 84. В итоге, в августе 1938 года приёмку машин Р-10 военные приостановили до устранения обнаруженных недостатков.

В связи с остановкой военной приёмки за 1938 год собрали только 100 самолётов. Работа по устранению дефектов закончилась в апреле 1939-го, после чего производство возобновили. В серии были введена бронеспинка летчика и протектированные баки (англ.)русск.. Пошедший в 1939 году в серию Р-10 с двигателем М-25В имел скорость у земли 342 км/ч, а на высоте 5000 м — 379 км/ч.

Самолёт Р-10 М-25В строился на заводе № 135 до конца сентября 1939 года. Всего было сделано 230 самолётов. Из них в ВВС передали 205 самолётов, а в авиацию ВМФ — 21.

На заводе в Саратове первые 10 машин собрали из харьковских комплектов в начале 1938 года.

До прекращения производства самолётов этого типа в начале 1940 года завод выпустил 135 серийных машин. Всего авиазаводы Харькова и Саратова сдали 493 серийных Р-10 с двигателями М-25А и М-25В.

Модификации

  • ХАИ-52 (ХАИ-51) — ХАИ-5, доработанный под двигатель М-62 в 800 л. с., потом — под М-63 в 900 л. с. (взлётные мощности — 830 л. с. и 930 л. с.). Имел более мощное вооружение: 7 пулемётов ШКАС (3500 патронов) и 400 кг бомб. Его конструктивная особенность — полки лонжеронов крыла были выполнены из дюралюминия с приклёпанной фанерной накладкой, к которой приклеивалась фанерная обшивка. Самолёт строился в 1939 году небольшой серией.

В ВВС РККА

Первые самолёты поступили в 43-ю авиационную бригаду Харьковского военного округа. Первыми в конце 1937 года новые самолёты-разведчики освоили лётчики 20-й ОРАЭ. В 1938 году на Р-10 перевооружили ещё одну эскадрилью бригады — 24-ю ОРАЭ.

В апреле 1938 года 20-я ОРАЭ (18 машин) перелетела для участия в первомайском параде. Парад должен был открывать на Р-10 заместитель начальника ВВС РККА Я. В. Смушкевич. Но на одной из тренировок из-за технической неисправности его самолёт потерпел аварию (Смушкевич получил тяжёлые травмы), и участие Р-10 в параде было отменено.

Во время Хасанских боёв во 2-м штурмовом авиаполку имелось в наличии 18 Р-10, но сведений об их применении нет.

Во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года Р-10 входили в состав 1-й армейской группы комбрига А. И. Гусева. Самолёты доставлялись к месту боевых действий по железной дороге. Собирались Р-10 в пустынном районе Тамцак-Булак специально прибывшими из Харькова бригадами заводских сборщиков.

В Польской кампании РККА применение Р-10 носило ограниченный характер — они осуществляли разведку и связь наземных войск. В 1939—1940 гг. несколько полков Р-10 привлекалось к боевым действиям в Зимней войне с Финляндией.
По итогам Зимней войны Р-10 были признаны устаревшими и стали в больших количествах передаваться в авиационные училища и лётные школы, где их использовали для обучения и перехода на более современные Су-2 и Як-2/4.

На 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолётов Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). Значительной число их было уничтожено в первые дни войны. Оставшиеся и переброшенные из внутренних округов находились в войсках до 1944 года, из них дольше всего (до 1943 г.) пришлось повоевать Р-10 морской авиации.

В Гражданском воздушном флоте

В 1940 году до 60 единиц Р-10 было передано в Аэрофлот, где они эксплуатировались под наименованием ПС-5. Полётная масса — 2880 кг (без перегрузки) — была сохранена, в фюзеляже оборудованы три пассажирских места.

Схема и конструкция самолёта

Двухместный свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси. Конструкция — цельнодеревянная, как у ХАИ-1 . Фюзеляж — фанерный монокок, центроплан составляет с ним одно целое. Крыло — двухлонжеронное с фанерной обшивкой толщиной 2,0-1,5 мм. Такой же конструкции и оперение. Все поверхности оклеены полотном на аэролаке. Шасси — одностоечное, убираемое в центроплан в направлении оси самолёта, а хвостовое колесо — в фюзеляж.

Вооружение

Два пулемёта ШКАС синхронных и один пулемёт ШКАС на турели МВ-3 (И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского), бомб — до 300 кг (6 ФАБ-50) внутри фюзеляжа, 400 кг — в перегруз. Самолёты разведчики оборудовались фотоаппаратурой.

ЛТХ

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 2 х 7,62 мм ШКАС синхронные 1 х 7,62мм ШКАС на турели
  • Точки подвески: 6
  • Боевая нагрузка: 300 кг бомб (400 кг в перегруз)

Литература

Ссылки

Р-10 на сайте AirWar.ru

wiki.sc

Р-10 — Википедия

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолёт-разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году. После ареста Немана в 1938 году доводкой машины занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 годы в большой серии выпущено 493 машины. Производился в Харькове и в Саратове (с 1937 года), где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн», ставший с этого времени авиазаводом.

Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА конца 1930-х и начала 1940-х годов начиная с Халхин-Гола летом 1939 года. В 1940 году в производстве его сменил Су-2.

До 60 единиц Р-10 было передано в Аэрофлот, где они эксплуатировалось под маркой ПС-5. Принимал участие в Великой Отечественной войне до 1944 года (со второй половины — в большей степени как учебный).

Разработка ХАИ-5 была начата в январе 1934 года. Конструкторское бюро уже имело в активе создание первого в СССР пассажирского самолёта с убираемым шасси — ХАИ-1.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку самолёта под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. с возможностью дальнейшей замены на импортный Wright Cyclone SGR-1820 F3 мощностью 712 л. с. С мотором М-22 нужно было достичь максимальной скорости 320—340 км/ч и иметь потолок в 7800 м. Вооружённый двумя пулемётными установками, самолёт должен был нести бомбовую нагрузку от 200 до 500 кг при дальности полёта в 800—1200 км.

4 марта 1936 года И. Г. Неман получил срочное задание заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева доработать проект самолёта ХАИ-5 под двигатель М-25 (лицензионная версия двигателя Wright Cyclone SGR-1820, освоенная советской промышленностью).

Первые рулёжки и подлёты на опытном самолёте были начаты в июне 1936 года, в конце июня летчик-испытатель Б. Н. Кудрин поднял машину в воздух.
Машина была «сырая», и в процессе испытаний продолжались доделки и доработки. Вскоре ХАИ-5 перегнали в Москву на Щёлковский аэродром НИИ ВВС, где с 29 августа по 24 октября 1936 года состоялись его государственные испытания.

При взлётном весе 2515 кг самолёт, оснащённый «оригинальной версией» М-25 американской сборки и винтом фиксированного шага, развивал скорость 388 км/ч на высоте 2500 метров и достигал расчётной максимальной дальности в 1450 км.

В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 2 ноября 1936 года говорилось: «ввиду явного преимущества самолёта ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10».

По требованию военных был добавлен ещё один скорострельный авиапулемёт ШКАС и внесены изменения в состав специального оборудования.

Ещё до этого 1 ГУ НКОП 23 сентября 1936 года дало распоряжение о запуске самолёта в производство на Харьковском заводе № 135 с учётом устранения выявленных дефектов трёх головных самолётов Р-10 и десяти машин первой опытной серии. Срок выхода на аэродром головных машин, предназначенных для проведения войсковых испытаний, наметили на март — апрель 1937 года.

В процессе производства проводились доработки и устранения выявленных дефектов и недостатков. Первый из головных самолётов удалось выкатить из сборочного цеха к 1 мая 1937 года.

В сентябре 1937 года три головных Р-10 с двигателями М-25А, снабжёнными винтами фиксированного шага АВ-1, передали на войсковые испытания в 20-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа.

Военные лётчики отметили, что самолёт Р-10 обладал высокой скоростью, простотой в управлении, устойчивостью в полёте. Машина отличалась маневренностью и охотно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Среди недостатков отмечалось, что двигатель М-25 в жаркое время суток сильно перегревался, что заставляло летать на самолёте рано утром или вечером. В процессе опытной эксплуатации было выявлено свыше 100 различных производственных дефектов. По требованию ВВС начиная с самолётов опытной серии в фюзеляже за сиденьем лётчика дополнительно устанавливался заголовный бензобак ёмкостью 164 л. В последующих серийных машинах Р-10 устанавливались элероны и рули с каркасом из дюралевых труб, обшитых тканью. Затем применили двухлопастный металлический винт изменяемого в полёте шага ВИШ-6, хвостовое оперение — из дюралевых труб (вместо цельнодеревянного), сварные топливные баки заменили на клёпаные, устанавливался новый выхлопной коллектор.

24 декабря 1937 года во время одного из заводских сдаточных полётов произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель И. П. Бурылин и начальник заводской летно-испытательной станции. Итогом «расследования» стал арест в апреле 1938 года ряда инженеров конструкторского бюро со стандартным для того времени обвинением во вредительстве.

11 декабря 1938 года арестовали и главного конструктора И. Г. Немана, который получил пятнадцать лет лагерей «за организацию вредительства на заводе и как агент зарубежной разведки». Но поскольку это был уже не 1937 год, то вместо лагерей он попал в ОКБ-29 НКВД СССР, и 19 июля 1941 года был освобождён со снятием всех судимостей.

В конце апреля 1939 года все конструкторские работы по Р-10 свернули, а на заводе № 135 начали производить ББ-1 (Су-2).

Параллельно с развёртыванием производства на харьковском авиазаводе № 135 23 июля 1937 вышло постановление правительства о развёртывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратов. При принятии этого решения руководствовались в том числе и тем, что машина имела цельнодеревянную конструкцию.

В 1937 году завод № 135 построил 26 Р-10 с двигателями М-25А и турелью МВ-2.

При испытаниях первых серийных машин в сравнении с опытным выяснилось, что изменения на первых сериях самолёта привели к увеличению его полётного веса на 163,5 кг. Ухудшились лётно-технические характеристики, максимальная скорость самолёта уменьшилась до 360 км/ч на высоте 2900 м. Так же был выявлен ряд дефектов: опасных для полётов — 8, снижающих безопасность самолёта — 6, затрудняющих эксплуатацию — 84. В итоге, в августе 1938 года приёмку машин Р-10 военные приостановили до устранения обнаруженных недостатков.

В связи с остановкой военной приёмки за 1938 год собрали только 100 самолётов. Работа по устранению дефектов закончилась в апреле 1939-го, после чего производство возобновили. В серии были введена бронеспинка летчика и протектированные баки (англ.)русск.. Пошедший в 1939 году в серию Р-10 с двигателем М-25В имел скорость у земли 342 км/ч, а на высоте 5000 м — 379 км/ч.

Самолёт Р-10 М-25В строился на заводе № 135 до конца сентября 1939 года. Всего было сделано 230 самолётов. Из них в ВВС передали 205 самолётов, а в авиацию ВМФ — 21.

На заводе в Саратове первые 10 машин собрали из харьковских комплектов в начале 1938 года.

До прекращения производства самолётов этого типа в начале 1940 года завод выпустил 135 серийных машин. Всего авиазаводы Харькова и Саратова сдали 493 серийных Р-10 с двигателями М-25А и М-25В.

  • ХАИ-52 (ХАИ-51) — ХАИ-5, доработанный под двигатель М-62 в 800 л. с., потом — под М-63 в 900 л. с. (взлётные мощности — 830 л. с. и 930 л. с.). Имел более мощное вооружение: 7 пулемётов ШКАС (3500 патронов) и 400 кг бомб. Его конструктивная особенность — полки лонжеронов крыла были выполнены из дюралюминия с приклёпанной фанерной накладкой, к которой приклеивалась фанерная обшивка. Самолёт строился в 1939 году небольшой серией.

Первые самолёты поступили в 43-ю авиационную бригаду Харьковского военного округа. Первыми в конце 1937 года новые самолёты-разведчики освоили лётчики 20-й ОРАЭ. В 1938 году на Р-10 перевооружили ещё одну эскадрилью бригады — 24-ю ОРАЭ.

В апреле 1938 года 20-я ОРАЭ (18 машин) перелетела для участия в первомайском параде. Парад должен был открывать на Р-10 заместитель начальника ВВС РККА Я. В. Смушкевич. Но на одной из тренировок из-за технической неисправности его самолёт потерпел аварию (Смушкевич получил тяжёлые травмы), и участие Р-10 в параде было отменено.

Во время Хасанских боёв во 2-м штурмовом авиаполку имелось в наличии 18 Р-10, но сведений об их применении нет.

Во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года Р-10 входили в состав 1-й армейской группы комбрига А. И. Гусева. Самолёты доставлялись к месту боевых действий по железной дороге. Собирались Р-10 в пустынном районе Тамцак-Булак специально прибывшими из Харькова бригадами заводских сборщиков.

В Польской кампании РККА применение Р-10 носило ограниченный характер — они осуществляли разведку и связь наземных войск. В 1939—1940 гг. несколько полков Р-10 привлекалось к боевым действиям в Зимней войне с Финляндией.
По итогам Зимней войны Р-10 были признаны устаревшими и стали в больших количествах передаваться в авиационные училища и лётные школы, где их использовали для обучения и перехода на более современные Су-2 и Як-2/4.

На 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолётов Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). Значительной число их было уничтожено в первые дни войны. Оставшиеся и переброшенные из внутренних округов находились в войсках до 1944 года, из них дольше всего (до 1943 г.) пришлось повоевать Р-10 морской авиации.

В 1940 году до 60 единиц Р-10 было передано в Аэрофлот, где они эксплуатировались под наименованием ПС-5. Полётная масса — 2880 кг (без перегрузки) — была сохранена, в фюзеляже оборудованы три пассажирских места.

Двухместный свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси. Конструкция — цельнодеревянная, как у ХАИ-1 . Фюзеляж — фанерный монокок, центроплан составляет с ним одно целое. Крыло — двухлонжеронное с фанерной обшивкой толщиной 2,0-1,5 мм. Такой же конструкции и оперение. Все поверхности оклеены полотном на аэролаке. Шасси — одностоечное, убираемое в центроплан в направлении оси самолёта, а хвостовое колесо — в фюзеляж.

Два пулемёта ШКАС синхронных и один пулемёт ШКАС на турели МВ-3 (И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского), бомб — до 300 кг (6 ФАБ-50) внутри фюзеляжа, 400 кг — в перегруз. Самолёты разведчики оборудовались фотоаппаратурой.

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 2 х 7,62 мм ШКАС синхронные 1 х 7,62мм ШКАС на турели
  • Точки подвески: 6
  • Боевая нагрузка: 300 кг бомб (400 кг в перегруз)

ru.wikiyy.com

Р-10 Википедия

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолёт-разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году. После ареста Немана в 1938 году доводкой машины занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 годы в большой серии выпущено 493 машины. Производился в Харькове и в Саратове (с 1937 года), где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн», ставший с этого времени авиазаводом.

Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА конца 1930-х и начала 1940-х годов начиная с Халхин-Гола летом 1939 года. В 1940 году в производстве его сменил Су-2.

До 60 единиц Р-10 было передано в Аэрофлот, где они эксплуатировалось под маркой ПС-5. Принимал участие в Великой Отечественной войне до 1944 года (со второй половины — в большей степени как учебный).

История разработки

Разработка ХАИ-5 была начата в январе 1934 года. Конструкторское бюро уже имело в активе создание первого в СССР пассажирского самолёта с убираемым шасси — ХАИ-1.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку самолёта под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. с возможностью дальнейшей замены на импортный Wright Cyclone SGR-1820 F3 мощностью 712 л. с. С мотором М-22 нужно было достичь максимальной скорости 320—340 км/ч и иметь потолок в 7800 м. Вооружённый двумя пулемётными установками, самолёт должен был нести бомбовую нагрузку от 200 до 500 кг при дальности полёта в 800—1200 км.

4 марта 1936 года И. Г. Неман получил срочное задание заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева доработать проект самолёта ХАИ-5 под двигатель М-25 (лицензионная версия двигателя Wright Cyclone SGR-1820, освоенная советской промышленностью).

Первые рулёжки и подлёты на опытном самолёте были начаты в июне 1936 года, в конце июня летчик-испытатель Б. Н. Кудрин поднял машину в воздух.
Машина была «сырая», и в процессе испытаний продолжались доделки и доработки. Вскоре ХАИ-5 перегнали в Москву на Щёлковский аэродром НИИ ВВС, где с 29 августа по 24 октября 1936 года состоялись его государственные испытания.

При взлётном весе 2515 кг самолёт, оснащённый «оригинальной версией» М-25 американской сборки и винтом фиксированного шага, развивал скорость 388 км/ч на высоте 2500 метров и достигал расчётной максимальной дальности в 1450 км.

В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 2 ноября 1936 года говорилось: «ввиду явного преимущества самолёта ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10».

По требованию военных был добавлен ещё один скорострельный авиапулемёт ШКАС и внесены изменения в состав специального оборудования.

Ещё до этого 1 ГУ НКОП 23 сентября 1936 года дало распоряжение о запуске самолёта в производство на Харьковском заводе № 135 с учётом устранения выявленных дефектов трёх головных самолётов Р-10 и десяти машин первой опытной серии. Срок выхода на аэродром головных машин, предназначенных для проведения войсковых испытаний, наметили на март — апрель 1937 года.

В процессе производства проводились доработки и устранения выявленных дефектов и недостатков. Первый из головных самолётов удалось выкатить из сборочного цеха к 1 мая 1937 года.

Опытная эксплуатация

В сентябре 1937 года три головных Р-10 с двигателями М-25А, снабжёнными винтами фиксированного шага АВ-1, передали на войсковые испытания в 20-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа.

Военные лётчики отметили, что самолёт Р-10 обладал высокой скоростью, простотой в управлении, устойчивостью в полёте. Машина отличалась маневренностью и охотно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Среди недостатков отмечалось, что двигатель М-25 в жаркое время суток сильно перегревался, что заставляло летать на самолёте рано утром или вечером. В процессе опытной эксплуатации было выявлено свыше 100 различных производственных дефектов. По требованию ВВС начиная с самолётов опытной серии в фюзеляже за сиденьем лётчика дополнительно устанавливался заголовный бензобак ёмкостью 164 л. В последующих серийных машинах Р-10 устанавливались элероны и рули с каркасом из дюралевых труб, обшитых тканью. Затем применили двухлопастный металлический винт изменяемого в полёте шага ВИШ-6, хвостовое оперение — из дюралевых труб (вместо цельнодеревянного), сварные топливные баки заменили на клёпаные, устанавливался новый выхлопной коллектор.

24 декабря 1937 года во время одного из заводских сдаточных полётов произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель И. П. Бурылин и начальник заводской летно-испытательной станции. Итогом «расследования» стал арест в апреле 1938 года ряда инженеров конструкторского бюро со стандартным для того времени обвинением во вредительстве.

11 декабря 1938 года арестовали и главного конструктора И. Г. Немана, который получил пятнадцать лет лагерей «за организацию вредительства на заводе и как агент зарубежной разведки». Но поскольку это был уже не 1937 год, то вместо лагерей он попал в ОКБ-29 НКВД СССР, и 19 июля 1941 года был освобождён со снятием всех судимостей.

В конце апреля 1939 года все конструкторские работы по Р-10 свернули, а на заводе № 135 начали производить ББ-1 (Су-2).

Серийное производство

Параллельно с развёртыванием производства на харьковском авиазаводе № 135 23 июля 1937 вышло постановление правительства о развёртывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратов. При принятии этого решения руководствовались в том числе и тем, что машина имела цельнодеревянную конструкцию.

В 1937 году завод № 135 построил 26 Р-10 с двигателями М-25А и турелью МВ-2.

При испытаниях первых серийных машин в сравнении с опытным выяснилось, что изменения на первых сериях самолёта привели к увеличению его полётного веса на 163,5 кг. Ухудшились лётно-технические характеристики, максимальная скорость самолёта уменьшилась до 360 км/ч на высоте 2900 м. Так же был выявлен ряд дефектов: опасных для полётов — 8, снижающих безопасность самолёта — 6, затрудняющих эксплуатацию — 84. В итоге, в августе 1938 года приёмку машин Р-10 военные приостановили до устранения обнаруженных недостатков.

В связи с остановкой военной приёмки за 1938 год собрали только 100 самолётов. Работа по устранению дефектов закончилась в апреле 1939-го, после чего производство возобновили. В серии были введена бронеспинка летчика и протектированные баки (англ.)русск.. Пошедший в 1939 году в серию Р-10 с двигателем М-25В имел скорость у земли 342 км/ч, а на высоте 5000 м — 379 км/ч.

Самолёт Р-10 М-25В строился на заводе № 135 до конца сентября 1939 года. Всего было сделано 230 самолётов. Из них в ВВС передали 205 самолётов, а в авиацию ВМФ — 21.

На заводе в Саратове первые 10 машин собрали из харьковских комплектов в начале 1938 года.

До прекращения производства самолётов этого типа в начале 1940 года завод выпустил 135 серийных машин. Всего авиазаводы Харькова и Саратова сдали 493 серийных Р-10 с двигателями М-25А и М-25В.

Модификации

  • ХАИ-52 (ХАИ-51) — ХАИ-5, доработанный под двигатель М-62 в 800 л. с., потом — под М-63 в 900 л. с. (взлётные мощности — 830 л. с. и 930 л. с.). Имел более мощное вооружение: 7 пулемётов ШКАС (3500 патронов) и 400 кг бомб. Его конструктивная особенность — полки лонжеронов крыла были выполнены из дюралюминия с приклёпанной фанерной накладкой, к которой приклеивалась фанерная обшивка. Самолёт строился в 1939 году небольшой серией.

В ВВС РККА

Первые самолёты поступили в 43-ю авиационную бригаду Харьковского военного округа. Первыми в конце 1937 года новые самолёты-разведчики освоили лётчики 20-й ОРАЭ. В 1938 году на Р-10 перевооружили ещё одну эскадрилью бригады — 24-ю ОРАЭ.

В апреле 1938 года 20-я ОРАЭ (18 машин) перелетела для участия в первомайском параде. Парад должен был открывать на Р-10 заместитель начальника ВВС РККА Я. В. Смушкевич. Но на одной из тренировок из-за технической неисправности его самолёт потерпел аварию (Смушкевич получил тяжёлые травмы), и участие Р-10 в параде было отменено.

Во время Хасанских боёв во 2-м штурмовом авиаполку имелось в наличии 18 Р-10, но сведений об их применении нет.

Во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года Р-10 входили в состав 1-й армейской группы комбрига А. И. Гусева. Самолёты доставлялись к месту боевых действий по железной дороге. Собирались Р-10 в пустынном районе Тамцак-Булак специально прибывшими из Харькова бригадами заводских сборщиков.

В Польской кампании РККА применение Р-10 носило ограниченный характер — они осуществляли разведку и связь наземных войск. В 1939—1940 гг. несколько полков Р-10 привлекалось к боевым действиям в Зимней войне с Финляндией.
По итогам Зимней войны Р-10 были признаны устаревшими и стали в больших количествах передаваться в авиационные училища и лётные школы, где их использовали для обучения и перехода на более современные Су-2 и Як-2/4.

На 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолётов Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). Значительной число их было уничтожено в первые дни войны. Оставшиеся и переброшенные из внутренних округов находились в войсках до 1944 года, из них дольше всего (до 1943 г.) пришлось повоевать Р-10 морской авиации.

В Гражданском воздушном флоте

В 1940 году до 60 единиц Р-10 было передано в Аэрофлот, где они эксплуатировались под наименованием ПС-5. Полётная масса — 2880 кг (без перегрузки) — была сохранена, в фюзеляже оборудованы три пассажирских места.

Схема и конструкция самолёта

Двухместный свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси. Конструкция — цельнодеревянная, как у ХАИ-1 . Фюзеляж — фанерный монокок, центроплан составляет с ним одно целое. Крыло — двухлонжеронное с фанерной обшивкой толщиной 2,0-1,5 мм. Такой же конструкции и оперение. Все поверхности оклеены полотном на аэролаке. Шасси — одностоечное, убираемое в центроплан в направлении оси самолёта, а хвостовое колесо — в фюзеляж.

Вооружение

Два пулемёта ШКАС синхронных и один пулемёт ШКАС на турели МВ-3 (И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского), бомб — до 300 кг (6 ФАБ-50) внутри фюзеляжа, 400 кг — в перегруз. Самолёты разведчики оборудовались фотоаппаратурой.

ЛТХ

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 2 х 7,62 мм ШКАС синхронные 1 х 7,62мм ШКАС на турели
  • Точки подвески: 6
  • Боевая нагрузка: 300 кг бомб (400 кг в перегруз)

Литература

Ссылки

wikiredia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о