Миг 25 характеристики – CombatAvia — все о военной авиации России. Истребитель-перехватчик Миг-25, описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации, боевое применение самолета Миг-25

МиГ-25 взлёт

В 1962 году в феврале утверждён проект опытного образца Е-155П и уже 9 сентября 1964 года машину опробовал в полёте лётчик-испытатель П. Остапенко. Для полноценных государственных испытаний потребовалось девять предсерийных самолётов, испытательные полёты проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске.

Серийно машины начали выпускать в 1965 году, но на вооружение самолёт под обозначением МиГ-25П  был принят лишь 13 апреля 1972 года.  Серийные образцы перехватчика позднее значительно доработали. Площадь килей увеличили, а фальшкилей уменьшили. Конструкторы сочли неактуальным для машины переднее горизонтальное оперение и отказались от креплений топливных баков на торцах крыла. В строевых частях из-за проблем с двигателями полноценная эксплуатация началась только в 1973 году.

После предательского перегона МиГ-25П лейтенантом В. Беленко в Японию в 1976 году, построили новую машину МиГ-25ПД с новыми силовыми установками Р15БД-300 и радиолокационной станцией «Сапфир-25» обеспечивающей поиск целей на фоне земной поверхности.

Миг 25 РБ

Конструкция перехватчика

Аэродинамическая схема МиГ-25 – это моноплан с высоко расположенным крылом и  разнесённым двухкилевым хвостовым оперением со стабилизатором. Крыло с тонким профилем хорошо работает на скоростных режимах, цельноповортный дифференциально отклоняемый стабилизатор компенсирует недостаточную эффективность элеронов, а двухкилевая схема создаёт высокую путевую устойчивость и управляемость.

Силовая установка представлена двумя двигателями Р15Б-300, они установлены под углом 130 к друг другу и разделены противопожарной перегородкой. Воздушный поток направляется к двигателям по двум воздухозаборникам, расположенными сбоку по обе стороны фюзеляжа.

МиГ-25

Стоит отметить оригинальную конструкцию воздухозаборника, на больших скоростях воздушный поток сильно нагревается и на

Три опоры шасси с амортизаторами рычажного типа, носовая стойка двухколёсная, управляемая пилотом, основные опоры имеют по одному колесу, оборудованному автоматом юза. Торможение и управление колёс осуществляется от гидросистемы.

МиГ-25 кабина пилота

Кабину пилота сверху защищает фонарь, состоящий из козырька и откидной части. Козырёк из органического стекла, способный выдержать большую температуру имеет толщину 20 мм, откидная часть – 12 мм. Именно ограничения по скорости не более 3000 км/час были рассчитаны, исходя из прочности материала козырька.

Приборная доска кабины изумрудного цвета, по середине, перед креслом пилота расположена ручка управления, с левой стороны на боковой панели рычаги управления двигателями. Катапультное кресло КМ-1М позволяет покидать машину на скорости не менее 130 км/ч на взлётно-посадочных режимах и на высоте до 20 тыс.м. на скорости не более 1200 км/ч. Кабина пилота герметичная, обеспечивает жизнедеятельность на всех высотах, а при разгерметизации до 11 тысяч метров.

Миг 25

Бортовое оборудование перехватчика состояло из РЛС РП-25, которую после предательства Беленко заменили на РЛС «Сапфир-25». Из всех систем бортового оборудования можно выделить, как наиболее важные, систему автоматического управления САУ-155П1 и систему « Полёт-1И», позволяющую решать задачи навигации, захода на посадку и автоматического управления полётом.

Тактико-технические данные

•         Длина самолёта – 23,82 м
•         Высота самолёта – 6,1 м
•         Размах крыла – 14,02 м
•         Силовая установка – 2 х Р15БД-300
•         Тяга – 2 х 109,83 кН
•         Нормальный взлётный вес – 36720 кг
•         Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч
•         Максимальная скорость у земли – 1200 км/ч
•         Время набора 20 тыс.м. – 8 мин.54 сек
•         Потолок – 20700 м
•         Взлётная дистанция – 250 м
•         Дистанция пробега на посадке – 800 м
•         Дальность на дозвуковой скорости – 1730 км
•         Дальность на сверхзвуке – 1250 км
•         Вооружение – от 2 до 4 ракет Р-40РД или Р-40ТД; на МиГ-25ПД  две Р-40 и четыре Р-60

Миг 25

Интересные факты

• До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71, летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» против которого, наши
  Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение МиГ-25, способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
• Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на МиГ-25 небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.

МиГ-25

• Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь
  МиГ-25 был самолётом совершенно нового класса.
• Когда 9 июля 1967 года четыре МиГ-25 на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15, но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у МиГ-25.

МиГ-25

• Появление перехватчиков МиГ-25 не дало безнаказанно летать американским разведчикам
  SR-71A вблизи восточных и северных границ  государства.
• Предательский угон МиГ-25 в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На МиГ-25 и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.
• 29 мировых достижений зафиксировано на МиГ-25 и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.

МиГ-25

Видео Миг 25: взлёт, проход, посадка

МиГ-25 недостижимый рекордсмен

В 1961 году было принято принципиальное решение о создании более мощного боевого самолета со значительно большей дальностью полета, более мощным вооружением и радиолокационным оборудованием, способного уничтожать такие цели, как сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а также разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.

В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь.

При выборе силовой установки для нового самолета рассматривались на начальном этапе перспективные двигатели ОКБ Колесова и Люльки. Однако в дальнейшем был выбран уже испробованный и отработанный на Е-150 и Е-152 двигатель ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121).

Новый истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Основным вооружением нового истребителя хотели сделать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

В начале марта 1964 года состоялся первый полет опытного самолета Е-155Р (вариант разведчика). А через несколько месяцев, в сентябре 1964 года, летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый полет на опытном перехватчике Е-155П. Совместные государственные испытания начавшиеся зимой 1965 года продолжались до 1970 года, так, как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.

Так, например в октябре 1967 года, при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. Весной 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.

Но в целом новый истребитель показал себе хорошо. В 1967 г. на воздушном параде в Москве с большим эффектом была продемонстрирована тройка самолетов МиГ-25, было объявлено, что показанные самолеты способны развивать скорость до 3000 км/ч. Примечательно, что авиационная выставка в Москве, на которой появились новые МиГи произвела огромное впечатление на заокеанских специалистов. На западе просто не знали о существование такого истребителя, американские законодатели были крайне удивлены и встревожены таким резким качественным прорывом российской авиации. МиГ-25 даже стал причиной слушаний в американском конгрессе. Появления МиГ-25 в известной степени дало толчок к активизации работы по новым американским истребителям F-14 и F-15.

Осенью 1969 г. новый истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат — воздушную мишень МиГ-17.

С 1971 года на Горьковском авиационном заводе ( Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») начался серийный выпуск МиГ-25.

13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

В 1976 году произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу истребителя-перехватчика МиГ-25. 6 сентября 1976 года старший лейтенант Беленко совершил перелет на Миг-25П в Японию предоставив тем самым секретный самолет для изучения американских и других западных специалистов. Угнанный самолет был передан обратно в СССР довольно быстро. Но этого времени для изучения конструкции и БРЭО нового самолета американцам хватило. Поэтому правительством СССР было принято решение о доработке и коренной модернизации самолета.

В 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ способной, в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока.

МиГ-25ПД прошел государственные испытания и в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.

Боевое крещение самолеты МиГ-25 приняли в небе над Ближним востоком. МиГи успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), в долине Бекаа в 1982 г, в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг

Иракские летчики во время ирано-иракской войны высоко оценивали возможности самолета. МиГ проявил себя в войне, как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»).

В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу.

27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций , в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины.

Модификации:

МиГ-25БМ («изделие 02М») — ударный самолёт для уничтожения РЛС противника. Разработан в 1976 году на базе разведчика-бомбардировщика. Оснащён аппаратурой РЭБ и 4 управляемыми ракетами Х-58У. Выпускался в 1982-1985 годах. Принят на вооружение в 1988 году.

МиГ-25П («изделие 84») — перехватчик. Первые 7 предсерийных самолётов изготовлены в 1966 году. Серийно выпускался в 1971-1979 годах.

МиГ-25П («изделие 99») — опытный самолёт с двигателями Д-30Ф-6 конструкции П.А.Соловьёва. В 1975 году переоборудовано 2 самолёта.

МиГ-25П-10 — летающая лаборатория для отработки катапультного пуска ракет Р-33.

МиГ-25ПД («изделие 84Д») — перехватчик доработанный. Разработан в 1976-1978 годах после угона МиГ-25П в Японию. Был изменён состав оборудования, установлены двигатели Р-15БД-300. Выпускался с 1979 года. С изменённым составом оборудования экспортировался в Алжир, Ирак (20 самолётов) и Сирию (30).

МиГ-25ПД («изделие 84-20») — летающая лаборатория. В 1991 году переоборудован 1 самолёт.

МиГ-25ПДЗ — перехватчик с системой дозаправки топливом в воздухе. Переоборудован 1 самолёт.

МиГ-25ПДС — перехватчик, доработанный в строю. В 1979-1982 годах самолёты МиГ-25П переоборудовались на ремонтных заводах по типу МиГ-25ПД.

МиГ-25ПДСЛ — летающая лаборатория. Оснащался станцией радиопомех и устройством выброса инфракрасных ловушек. Переоборудован 1 МиГ-25ПДС.

МиГ-25ПУ («изделие 22») — учебный перехватчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1969 года.

МиГ-25ПУ-СОТН — летающая лаборатория (самолёт оптико-телевизионного наблюдения). В 1985 году переоборудован 1 самолёт для исследований по программе «Буран».

МиГ-25Р («изделие 02») — разведчик. Выпускался в 1969-1970 годах.

МиГ-25РБ («изделие 02Б») — разведчик-бомбардировщик. От МиГ-25Р отличался оборудованием для подвески бомб. Мог нести ядерное оружие. Выпускался в 1970-1972 годах. Поставлялся в Алжир (30 самолётов), Ирак (8), Ливию (5), Сирию (8), Индию (6) и Болгарию (3).

МиГ-25РБВ («изделие 02В») — вариант МиГ-25РБ со станцией СПС-9 «Вираж». Переоборудовались серийные самолёты, начиная с 1978 года.

МиГ-25РБВДЗ — вариант МиГ-25РБВ с системой дозаправки топливом в воздухе.

МиГ-25РБК («изделие 02К») — самолёт радиотехнической разведки. Оснащался аппаратурой Куб-3 (Куб-3М). Выпускался в 1972-1980 годах. В 1981 году был модернизирован.

МиГ-25РБН («изделие 02Н») — ночной разведчик-бомбардировщик. Отличался наличием ночного АФА НА-75 и станцией «Вираж». Переоборудовались МиГ-25РБ и МиГ-25РБВ.

МиГ-25РБС («изделие 02С») — разведчик с РЛС бокового обзора «Сабля». Выпускался в 1972-1977 годах.

МиГ-25РБТ («изделие 02Т») — разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки «Тангаж». Выпускался с 1978 года.

МиГ-25РБФ («изделие 02Ф») — модернизированный. В 1981 году на самолётах МиГ-25РБК заменено бортовое радиоэлектронное оборудование.

МиГ-25РБШ («изделие 02Ш») — разведчик-бомбардировщик с РЛС БО «Шар-25». В 1981 году переоборудована часть МиГ-25РБС.

МиГ-25РБШДЗ — вариант МиГ-25РБШ с системой дозаправки топливом в воздухе.

МиГ-25РР — самолёт радиационной разведки.

МиГ-25РУ («изделие 39») — учебный разведчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1972 года.

МиГ-25РУ «Буран» — летающая лаборатория. Переоборудован 1 самолёт для отработки катапультных кресел космического корабля «Буран».

МиГ-25 стал первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. По числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 – абсолютные Миг-25 является абсолютным рекордсменом и по сей день. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч.

На учебно-боевом МиГ-25ПУ (Е-133) Светлана Савицкая установила 4 женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости 2683,44 км/час, установленный 22 июня 1975.

topwar.ru

МиГ-25П «Foxbat-A»

!!Разделы Модификации МиГ-25П E-133 — обозначение рекордного варианта МиГ-25ПУ. E-155П — прототип истребителя-перехватчика (1964). E-155Р — прототип высотного разведчика (1964). E-155Н — проект носителя аэробалистической ракеты. E-155ПА — проект перехватчика со скоростью до 3700-4000 км/ч (сер.60-х гг.). E-155МП — прототип дальнего перехватчика МиГ-31. E-266 — обозначение Е-155 при регистрации рекорда в FAI. E-266М — обозначение МиГ-25М при регистрации рекорда в FAI. МиГ-25М (Е-155М) — опытный вариант перехватчика с двигателями Р-12БФ2-300 (1973). МиГ-25П — базовая модель перехватчика (1969). МиГ-25ПД — перехватчик с усовершенствованными БРЛС БРЭО и вооружением МиГ-25ПДС — МиГ-25, модернизированный до уровня МиГ-31ПД. МиГ-25ПДСЛ — МиГ-25ПД, оснащенный контейнером с аппаратурой РЭБ.(1977). МиГ-25ПУ — учебно-боевой самолет (1972). МиГ-25РУ (изд.39) — двухместный учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р (1970). Описание МиГ-25ПД на Ходынке. © Paul Nann Во второй половине 50-х гг. ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию скоростных (Vмакс. — 3000 км/ч) и высотных (Hпр. — 23-25 км) истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Полученный при создании перехватчиков Е-150, Е-152 задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета со значительно более высокой дальностью полета, в том числе на сверхзвуковой скорости, более мощным радиолокатором и вооружением, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а затем и разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A. В 1961 г. было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом. Правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк. Взлет МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков). Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5 — 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С. Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121) и отработанного на Е-150 и Е-152. В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь. Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились лишь в апреле 1970 — машина была принципиально новой. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат — воздушную мишень МиГ-17. 13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор. Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом. С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке. На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-АЗ» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей. Для обучения летного состава был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ. МиГ-25ПД Посадка МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков) 6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения. Уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ и способной, в отличие от прежней БРЛС «Смерч», в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Ракеты Р-40 под крылом МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков) МиГ-25ПД прошел государственные испытания в августе 1978-феврале 1979 гг., а в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС. В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах. МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил. Кроме того рассматривался вариант перехватчика с системой дозаправки в воздухе. Было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов. Неоднократно предпринимались попытки глубокой модернизации самолета. В середине 1960-х гг. в ОКБ разрабатывался проект самолета Е-155ПА, предназначенного для перехвата скоростных высотных целей (скорость цели 3500 — 4000 км/ч, высота — до 30 км). В 1972 г. начались работы по созданию опытного самолета Е-155М, который под обозначением Е-266М установил 6 мировых рекордов.  В дальнейшем был создан опытный самолет «99», на котором были установлены и испытаны новые двигатели типа Д-30Ф, предназначавшиеся для перспективного перехватчика МиГ-25МП (МиГ-31). В конце 80-х на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД(ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития. Рекорды МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 — абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости М=2,5 и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266. По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя. Конструкция Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением с дифференциальным управлением. Силовая конструкция — сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла — частично из титана, частично — из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из нержавеющих сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, 8% составляют титановые конструкции и 11% — детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19. Органической частью конструкции фюзеляжа являются сварные топливные баки. Крыло — двухлонжеронное, с углом стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41° к консоли. На задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли — аэродинамический гребень. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч. На самолете имеется тормозная парашютная двухкупольная система с парашютами площадью 60 и 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси трехопорное. Не смотря на колесо большого диаметра, давление в пневматиках очень велико, что не позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Оборудование Кабина МиГ-25 Прицельное оборудование самолета МиГ-25П включало БРЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ», радиолинию передачи команд наведения «Лазурь-М» и коллиматорный прицел К-ЮТ. МиГ-25 стал первым в СССР самолетом, на борту которого была установлена ЭВМ, разработанная Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Автоматическая система управления огнем, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель. На самолетах МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяется радиолокационная станция РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная БРЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 10 м2 на дальности до 100 км, а также обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс или РСБН-Юс, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система воздушных сигналов СВС-ПН-5 и система автоматического управления САУ-155П. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б. Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5) и КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На самолете имеются станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» или СПО-10 «Сирена-ЗМ», ответчик системы госопознавания СРО-2М, самолетный ответчик-запросчик госопознавания СРЗО-15. Силовая установка. На МиГ-25П впервые в отечественном авиастроении применили низконапорный ТРДФ Р-15Б-300 конструкции С.К.Туманского (2х7500/11200 кгс). Двигатель, раскаляющийся на скорости М=2,83 до температуры 1000°, предохранили стальным посеребренным экраном. Общая масса серебра, уходящего на покрытие экрана составляла 5 кг на один самолет. МиГ-25ПД и ПДС оснащались ТРДФ Р15БД-300 (2х8800/11200 кгс). В качестве топлива использовался высокотемпературный керосин Т-6. Он же использовался в качестве теплоносителя в системе охлаждения. Вооружение Вооружение размещается на четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет МиГ-25П может нести 2 гиперзвуковые (М=5) ракеты Р-40Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность пуска по высотной цели на встречном курсе — 35-60 км) и 2 Р-40Т с ИК головкой самонаведения или 4 Р-40Р. На перехватчиках МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяются ракеты Р-40РД, Р-40ТД, Р-60 и Р-60М (варианты подвески: 2хР-40РД и 2хР-40ТД, 4хР-40РД, 2хР-40РД и 4хР-60М). Боевое применение МиГ-25ПД ВВС Ливии Самолеты МиГ-25 успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), во время боевых действий в долине Бекаа в 1982 г, а также в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя в войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»). В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу. 27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно. Состояние Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД. К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины. С 1979 г. самолеты в экспортном варианте — МиГ-25П (с БРЛС «Смерч») — поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состоит 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии — 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира — 17 П, 3 Р, Ливии — 63 П, 7 Р, Индии — 8 Р. Характеристики   МиГ-25П МиГ-25ПД Обозначение НАТО «Foxbat-A» «Foxbat-E» Неофициальное войсковое название «Летающий гастроном» 1   Экипаж, чел 1 1 Первый полет 9 сентября 1964 1977 Принят на вооружение 13 апреля 1972 1979 Размеры   МиГ-25П МиГ-25ПД Размах крыла, м 14.015 14.015 Длина самолета (без ПВД), м 19.75 19.75 Высота самолета, м 6.5 (5.139)2   Площадь крыла, м2 61.40   Массы   МиГ-25П МиГ-25ПД Взлётная, кг нормальная (100% топлива во внутренних баках, 4 УР Р-40) 36720   без внешних подвесок 34920   Масса топлива, кг во внутренних баках 14570   во внутренних баках и ПТБ 19450   Силовая установка   МиГ-25П МиГ-25ПД Двигатели 2 ТРДФ Р-15Б-300 2 ТРДФ Р-15БД-300 Тяга, кГc (кН) нефорсированная 2х7500 (2×73.5) 2х8800 (2×86.3) форсированная 2х11200 (2×109.8) 2х11200 (2×109.8) Лётные данные   МиГ-25П МиГ-25ПД Максимальная скорость, км/ч (M=) на высоте 3000 (2.83) 3000 (2.83) у земли 1200   Практический потолок, м без подвесок 24300   с четыремя УР 20700   Практическая дальность полёта, км на сверхзвуковой скорости (М=2.35) 1250   на дозвуковой скорости 1730   Продолжительность полета 2 ч 5 мин   Длина разбега, м 1250   Длина пробега (с тормозным парашютом), м 800   Посадочная скорость 290 км/ч   Максимальная эксплуатационная перегрузка 4.5 5 Оборудование   МиГ-25П МиГ-25ПД БРЛС «Смерч-А» «Сапфир-25» (РП-25) Угол обзора в горизонтальной плоскости +/-60° +/-56° в вертикальной плоскости 6° 6° Вооружение   МиГ-25П МиГ-25ПД Подвесное Количество внешних узлов подвески 4 4 (6) УР «воздух-воздух» 2 Р-40Т с ТГС и 2 Р-40Р или 4 Р-40Р. 2 Р-40РД и 2 Р-40ТД, или 4 Р-40РД или 2 Р-40РД и 4 Р-60М     1. _В МиГ-25РБ, к примеру, заливалось 250 литров «массандры» — водо-спиртовой смеси и 50 литров чистого спирта, годных к употреблению. При каждом полёте «на разгон» (большая скорость на большой высоте) весь этот запас подлежал замене! Можно представить, что происходило с этим спиртом в войсках, среди техников и лётного состава! Однажды «на верха» от жён военнослужащих ушло письмо с просьбой заменить спирт на что-либо другое. Когда те обратились к А.И.Микояну, тот им ответил, дескать если для получения заданных лётно-технических характеристик машины мне потребуется заливать её армянским коньяком — это будет армянский коньяк. Всё же некоторое время спустя спирт заменили на «несъедобный» состав. По иронией судьбы эту разработку сделала женщина…_     2. по другим данным. МиГ-25ПА — Проект истребителя-перехватчика МиГ-25РБ — Разведчик-бомбардировщик МиГ-25М — Истребитель-перехватчик МиГ-25БМ — самолет прорыва ПВО. !!Смотри также Ссылки Aviapages.ru — авиабилеты, жд билеты, билеты на самолет, билеты на поезд, ж/д билеты, расписание рейсов, расписание поездов, табло аэропорта Домодедово, табло аэропорта Шереметьево, табло аэропорта Казань, табло аэропорта Пулково Пятидневная распродажа билетов EmiratesАвиакомпания Singapore Airlines увеличивает норму провоза багажа во всех классах обслуживанияS7 Airlines и Hainan Airlines открывают совместные рейсы в Пекин12 ноября 2013 года выйдет новая версия мобильного приложения «Аэроэкспресс» для систем Android и WindowsCathay Pacific удваивает количество бонусных миль за перелеты в премиальном экономическом классеS7 Airlines открыла предварительное бронирование льготных авиабилетов для жителей Дальнего ВостокаПрограмма лояльности BalticMiles – одна из лучших в миреFinnair увеличивает количество рейсов на время пасхальных праздниковНовые рейсы авиакомпании «Россия» из Москвы в НиццуВ период с 4 по 11 сентября аэропорт Владивостока рейсы гражданской авиации будет обслуживать в терминале В «Осенний ценопад» от авиакомпании «Якутия»Авиакомпания «Сингапурские Авиалинии» отметит пятилетний юбилей Аirbus A380 розыгрышем полета на перегоночном рейсе // www.avia.ru   МиГ-25 и его модификации на http://www.aviation.orc.ru. Модификации МиГ-25 на http://www.aviation.orc.ru. Техническое описание МиГ-25 на http://www.aviation.orc.ru. Чертежи и схемы окраски МиГ-25 на http://www.aviation.orc.ru. МиГ-25П «Foxbat-A» /«Настоящие сверхзвуковые»/ МИГ-25П ОКБ им. А. И. МИКОЯНА /САМОЛЕТЫ РОССИИ И СТРАН СНГ/ Микоян-Гуревич МиГ-25 /Полная энциклопедия мировой авиации/ МиГ-25П (ПД)www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/href=»http://www.online.ru/sp/afherald/»>Вестник Воздушного Флота, 1996 Фотогалерея [ x] Схема МиГ-25П и носовой части МиГ-25ПУ.// [ x] Самолет МиГ-25ПД на аэродроме в г.Краматорске, 1991. Под крылом — узлы подвески УР Р-60. // [ x] МиГ-25ПУ (УБ) на стоянке.// [ x] МиГ-25ПД выруливает на старт.// [ x] // !!Источники И.И.Рябинкин. Современные боевые самолёты. В.Ильин, М.Левин. «Истребители» «Акелла». «Энциклопедия вооружений», 1996 — CD-ROM «Кирилл и Мефодий». «Энциклопедия вооружений», 1998 — CD-ROM «Вестник авиации и космонавтики» 4 1999; The Military Balance, ежегодник комментарии (3)

www.airbase.ru

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-25

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
Длина: 22.30 м
Размах крыла: 14.06 м
Высота: 6.50 м
Площадь крыла: 61.90 м²
Масса пустого: 20600 кг
Масса снаряженного: 36720 кг
Масса взлетная: 41000 кг
Двигатели: 2 × ТРДФ Р-15Б-300
Тяга: 2 × 10980 л.с.

Летные характеристики

Крейсерская скорость: 2345 км/ч
Максимальная скорость: 3000 км/ч
Боевой радиус: 900 км
дальность полета: 1730 км
Дальность полёта с ПТБ: 2400 км
скороподьемность: 2900 м/мин
практический потолок: 24700 м

Вооружение

Кол-во точек подвески: 4 (6) 
Масса подвесных ракет: 1800 кг

samolet-mig-25.narod.ru

25РБФ — это… Что такое МиГ-25РБФ?

МиГ-25 (по классификации НАТО: Foxbat) — советский одноместный сверхзвуковой высотный перехватчик, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.

Разработка

МиГ-25

В конце 1960-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика Конвэр B-58 «Хастлер» и его модернизированных последователей, а также разработанного американцами Норт Америкэн B-70 «Валькирия», который был способен развивать трёхкратную скорость звука. Был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Угон

6 сентября 1976 года самолёт был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы горючего не хватило самолёту до ближайшего иностранного аэропорта. Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.

Существует мнение, что угнанный самолёт попал в руки американских авиаконструкторов, которые изучили машину и на основе полученных данных сконструировали американский F-15. Однако это мнение опровергается тем, что F-15 был принят на вооружение в том же 1976 году, а первый полёт совершил в 1972 году. Так или иначе, советское правительство приняло решение о глубокой модернизации самолёта, который бы был менее уязвимым для противника. Новый самолёт был принят под индексом МиГ-31.

Боевое применение

В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом. Этот эпизод военной карьеры МиГ-25 так же известен тем что именно тогда МиГ-25 поставил свой неофициальный рекорд скорости в 3395 км/ч или М=3.2 (по данным израильских радаров). Также известны многократные случаи перехода Миг-25 скоростного барьера М=3 в строевых частях ВВС. По заверениям главного конструктора самолёта переход самолёта на скорость М=3 и выше снижает ресурс планера, но не наносит ему повреждений (также как и двигателю).

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Несколько МиГ-25 было потеряно по различным причинам. В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов. Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 в 1991 во время войны в Персидском заливе, ещё один — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны. В 2002 иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик. Накануне начала вторжения коалиционных войск в Ирак в 2003 МиГ-25 выполнили несколько разведывательных полётов над Саудовской Аравией.

ВВС Сирии в 1981—1982 потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля.

Кроме того, существует информация о том, что МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе.

Модификации

• МиГ-25РБФ (изд.02Ф) — одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, модификация МиГ-25РБК. В 1981 году на модернизацию поставили самолеты МиГ-25РБК. Станцию РТ-разведки Куб-3М заменили на более эффективную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25», кроме этого использовано БРЭО нового поколения. Были установлены панорамные АФА. МиГ-25РБФ был создан в 1980 г., прошёл государственные испытания в 1981 г. По типу МиГ-25РБФ дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБК.
• МиГ-25РБШ (изд.02Ш) — одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, модификация МиГ-25РБС с заменой станции радиолокационной разведки «Сабля», которая была сложной в эксплуатации, на более эффективную РЛС бокового обзора «Шомпол» с повышенной разрешающей способностью, расширенным диапазоном высот и скоростей работы и режимом селекции движущихся целей в полосе обзора. Создан в 1980 году. По типу МиГ-25РБШ дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБС.

Статус

К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолёты, ещё не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Также сняты с вооружения ВВС Украины. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13). В ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения МиГ-31.

Разведывательная модификация МиГ-25РБ все ещё находится на вооружении российских ВВС.

См. также

Литература

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dal.academic.ru

МиГ-25 — WiKi

Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали^{[какой?]}, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1.

Крыло — трапециевидное, стреловидное, без корневых наплывов, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2°. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41°02´. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41°02´ до 42°30´. Материал крыла — нержавеющая сталь^{[какая?]} и титановый сплав. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.

На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°. Отклоняемые носки на консолях отсутствуют.

Кили изготовлены из стали ВНС-5 и алюминиевого жаропрочного сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50°22´. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.

Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.

Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), турбореактивные, одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.

Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением — 4 ракетами Р-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается более высокая скорость полёта, приблизительно на 15 %. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M = 3,2 (3400 км/ч)^{[источник не указан 676 дней]}. Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3000 км/ч (M = 2,83), причем такую скорость рекомендуется развивать лишь на коротких участках полета. Крейсерская сверхзвуковая скорость полета МиГ-25 составляет 2500 км/ч (М = 2,35) на высотах 19 000 — 21 000 м при частично включенном форсаже, при этом сохраняется хорошая дальность полета в 1630 км, что лишь на 230 км меньше чем при скорости 950 км/ч на высотах 9 000 — 10 000 м. Без включения форсажного режима статический потолок МиГ-25 не превышает 12 000 м, а скорость не превышает M = 0,975. Регламентирующие документы не рекомендуют поддерживать скорость полета М = 2,83 более 5 минут ввиду чрезмерного нагрева конструкции планера и топлива в баках. На приборной панели МиГ-25 установлено предупреждающее табло «Темпер. тормож.», при загорании которого летчик должен уменьшить воздушную скорость.^[4]. В реальной эксплуатации SR-71 мог лететь с рекомендованной крейсерской скоростью 3300 км/ч (М = 3,17) без ограничений по времени^[5]. В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.

Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 (основное) и Т-7П (резервное). На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной топливный бак (под фюзеляжем) ёмкостью 4 370 кг.

Египет

В ходе войны на Истощение два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1972 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Израильтяне заявляли что полёты неопознанных самолётов над Израилем продолжались и в апреле-мае. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК HAWK также оказалось бесполезным. В июле 1972 года самолёты были возвращены в Советский Союз.^[7][8]

Советские МиГ-25 принимали участие в ходе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.^[9]

Сирия

13 февраля 1981 года на перехват двух израильских разведчиков RF-4C взлетел сирийский МиГ-25. При приближении перехватчика «Фантомы» развернулись на обратный курс и использовали средства РЭБ. Через минуту из-за облака помех в области нижней полусферы появился истребитель F-15 (МиГ-25 имел ограничения в обнаружении в нижней полусфере). В этот момент сирийскому пилоту поступали сильные шумовые помехи по радио и он не услышал команду с земли на отворот. На встречном сближении с дистанции 25 километров F-15, пилотируемый Бенни Зинкером, запустил ракету AIM-7F и сбил МиГ-25. Так произошла первая в истории воздушных боёв встречная ракетная атака.

29 июля 1981 года демонстративные полёты выполнял уже одиночный F-15, два других расположились вне зоны видимости сирийских РЛС. «Верхнего» F-15 стала вызывать на себя пара сирийских МиГ-21, в это время пара МиГ-25 отправилась в засаду — в затемнённую область ВКП «Хокай». F-15 «клюнул» на ложный вызов. «Двадцать пятые» стали заходить в позиции для атаки. Однако F-15, не меняя курса, внезапно перешёл на снижение, увлекая за собой МиГ-25. Противники столкнулись друг с другом, их метки на экране слились, а затем пропали. Сирийский пилот катапультировался. Сирийский ЦКП приказал второму МиГ-25 пойти на сближении с двумя другими «Иглами». Сириец произвёл захват одной цели на 25 км, пуск первой ракеты — на 18 км, второй ракеты — на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский лётчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье^[10]. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого успешного боя сирийское командование вывело МиГ-25 за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года Израиль заявил, что расчёт ЗРК HAWK сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала пригодными для полётов разведчиками МиГ-25РБ^[11]; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У)^[12].

Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.^[13]

Ирак

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном. Причем последний после полётов потребовал от США продать ему перехватчики F-14, появление которых и положило конец советским разведывательным полётам.^[9][14]

Ирано-иракская война

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков.

Первую воздушную победу иракский МиГ-25 одержал 3 мая 1981 года — тогда будущий ас Моххамед Райян сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream III алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно^[15]. Активное применение МиГ-25 началось только в 1982 году^[16]. В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. Иракцы часто отправляли перехватчики МиГ-25 как «разведчики», иранцы ещё не знавшие что перехватчики начали использоваться отправляли на перехват «безоружного разведчика» F-4 или F-14. При приближении «МиГ» разворачивался на преследователя, что очень удивляло иранских пилотов и в большинстве случаев приводило к потере иранских истребителей. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. 3 июня 1984 новый иракский МиГ-25ПДС над Табризом сбил иранский F-5E, который пытался атаковать иракский бомбардировщик. В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. Самым успешным пилотом стал Моххамед Райян. Он одержал 10 воздушных побед, 8 из них на перехватчике МиГ-25 в период 1981—1986 годы. В 1986 году, после получения звания полковника, Райян был сбит и погиб в воздушном бою с иранскими либо F-14, либо F-5. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран.^[17] Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 одержали 19 воздушных побед. По последним данным Тома Купера по боевым причинам было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как он заявлял ранее). МиГ-25 имел лучшее соотношение побед и потерь среди всех иракских самолётов^{[18][19][20][21]}. Ирак признал боевую потерю лишь одного МиГ-25 в модификации разведчика/бомбардировщика, 25 февраля 1987 года над Истхафаном МиГ-25РБ во время атаки нефтяных объектов был сбит иранским ЗРК HQ-2 (С-75), пилот л-т Сайер Собхи Ахмад катапультировался и был взят в плен^[22]. Также есть информация что перехватчики потерь в воздушных боях не понесли.^[8][23] Два перехватчика разбилось в ходе войны по техническим причинам.

Одной из операций иракских МиГ-25 в роли бомбардировщиков стала бомбардировка острова Харк в 1985 году. На острове находились иранские нефтехранилища. Размер острова 1×2,5 км являлся оптимальной целью для системы наведения самолёта МиГ-25РБ. Для поражения нефтехранилищ иракская сторона выделила три самолёто-вылета. В результате бомбардировки были уничтожены нефтяные терминалы, поражена главная цель — нефтехранилища и одна из бомб попала в танкер, стоящий у береговой черты. Таким же налётам подвергались авиабазы возле Тегерана. Иракцы пробовали подвешивать на МиГи французские бомбы, но точность их применения оказалась очень низкой^[24][25].

В марте 1985 года, после ракетного удара по Багдаду, Ирак передислоцировал четвёрку МиГ-25РБ в Киркук для совершения дальних бомбардировочных рейдов. В течение одного месяца четыре МиГ-25 каждый день совершали взлёт с четырьмя 500 кг бомбами и сбрасывали их на Тегеран, Табриз, Исхафан и Кум. Иранская ПВО ничего сделать с бомбардировщиками не смогла, ни один «МиГ» не был сбит.^[26]

В 1985-86 годах большинство иракских МиГ-25РБ и — ПД были модернизированы до стандарта — РБТ и — ПДС. Кроме того, взамен потерянных, были получены и новые самолёты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П. МиГ-25БМ за рубеж не поставлялись.

Сирия во время войны поддерживала иранскую сторону. Боевых действий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил сирийский МиГ-21Р.

Всего с 1979 года Ирак получил 22 МиГ-25ПД/ПДС, 12 МиГ-25РБ и не менее 7 МиГ-25ПУ. В полётах на них было обучено около 40 иракских лётчиков. Некоторые из них имели около 200 боевых вылетов в ходе войны.^[27] По оценкам иракских лётчиков, МиГ-25 проявил себя на войне как надёжная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана^[28].

Война в Персидском заливе

Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1990—1991 годах. В 1990 году у Ирака оставалось 19 МиГ-25ПД/ПДС, 9 МиГ-25РБ и 7 МиГ-25ПУ. Перед началом войны с Кувейтом иракские МиГ-25РБ совершили по два разведывательных полёта 11 июля и 1 августа, кувейтская ПВО ничего сделать с нарушителями не смогла. Ещё несколько разведывательных полётов было над Саудовской Аравией. Как указывал командир 17-й танковой бригады Республиканской гвардии генерал Раад Хамдани, чье подразделение шло во главе удара, снимки сделанные разведчиками сыграли решающую роль в быстром разгроме армии Кувейта.

На счету МиГ-25 (пилот л-т Зухейр Давуд) единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ EF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла. В конце дня МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15 (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Первый «МиГ» (пилот капитан Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот лейтенант Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло не стал добивать, пилот катапультировался.^[29]

30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали (известно что в этом месте по неизвестным причинам разбился саудовский F-15, но дата потери указана 13 февраля и эта потеря произошла на юге Саудовской Аравии, далеко от границы с Ираком). МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.^{[20][30][31][32][33]}.

По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана. Правда неясно что он там делал, так как для перелёта в Иран МиГ-25 не отравлялись. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты^[34][35].

Другие конфликты

В 1992 году иракский МиГ-25ПДС 97-й иэ, пилотируемый капитаном Лаитом Хашим Тхеноном был сбит американским истребителем F-16 после того, как вторгся в запретную для полётов зону на юге страны. Лаит катапультировался.

В 1999 году пара F-14 и пара F-15 атаковала четвёрку МиГ-25ПД. Американские самолёты выпустили 4 ракеты AIM-54 и 2 AIM-7, ни одна ракета в цель не попала.^[8][36]

В 2000 году отмечены пролёты разведывательных МиГ-25 над Иорданией — F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полёты совершались и над Саудовской Аравией — так в начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.

В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик RQ-1 Predator.

В войне 2003 года иракские МиГи, как и другие типы самолётов, не участвовали. После её окончания американские солдаты обнаружили на авиабазе Аль-Такаддум несколько МиГ-25, зарытых в песке.

Ливия

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия^[31][37].

В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане^[38].

Индия

В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16 ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам». Церемония снятия с вооружения МиГ-25 состоялась 1 мая 2006 года^{[39][40][41][42]}.

СССР и постсоветское пространство

В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. Истребителям F-4D ни разу не удалось перехватить советские самолёты^[43], однако более совершенным F-4E удалось сбить один МиГ-25 в 1976 году ракетой AIM-7E^[44]. МиГ-25 также применялись во время Афганской войны, армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе и в Чечне. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 (пилот Ю. Беличенко) ракетой ПЗРК «Стрела»; всего же Азербайджан потерял в ходе войны не менее трёх самолётов этого типа^[45][46].
Последнее боевое применение МиГ-25 было зафиксировано в 2000 году. Из состава 609-й авиабазы г. Балхаш СВО ВС РК (бывший 39-й отдельный разведывательный Никопольский ордена Александра Невского авиационный полк) были применены два самолёта МиГ-25РБ, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий. Самолёты тогда работали с аэродрома Луговое.^[47]

В начале 1980-х годов первые МиГ-25 получил Алжир. Марокканские самолёты ведущие войну с Полисарио постоянно совершали провокационные полёты на границе, в 1982 году в ходе учений вместе с ними такие же полёты стали совершать самолёты ВВС США. Во время одного из таких учений алжирский МиГ-25РБ пересёк границу Марокко и пролетел через всю территорию страны развернулся и пролетел в обратную сторону. После этого случая полёты на границе прекратились. В 1983 году алжирский «МиГ» снова пролетел над Марокко.^[48]

Асы МиГ-25

ru-wiki.org

25РБФ — это… Что такое МиГ-25РБФ?

МиГ-25 (по классификации НАТО: Foxbat) — советский одноместный сверхзвуковой высотный перехватчик, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.

Разработка

МиГ-25

В конце 1960-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика Конвэр B-58 «Хастлер» и его модернизированных последователей, а также разработанного американцами Норт Америкэн B-70 «Валькирия», который был способен развивать трёхкратную скорость звука. Был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Угон

6 сентября 1976 года самолёт был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы горючего не хватило самолёту до ближайшего иностранного аэропорта. Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.

Существует мнение, что угнанный самолёт попал в руки американских авиаконструкторов, которые изучили машину и на основе полученных данных сконструировали американский F-15. Однако это мнение опровергается тем, что F-15 был принят на вооружение в том же 1976 году, а первый полёт совершил в 1972 году. Так или иначе, советское правительство приняло решение о глубокой модернизации самолёта, который бы был менее уязвимым для противника. Новый самолёт был принят под индексом МиГ-31.

Боевое применение

В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом. Этот эпизод военной карьеры МиГ-25 так же известен тем что именно тогда МиГ-25 поставил свой неофициальный рекорд скорости в 3395 км/ч или М=3.2 (по данным израильских радаров). Также известны многократные случаи перехода Миг-25 скоростного барьера М=3 в строевых частях ВВС. По заверениям главного конструктора самолёта переход самолёта на скорость М=3 и выше снижает ресурс планера, но не наносит ему повреждений (также как и двигателю).

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Несколько МиГ-25 было потеряно по различным причинам. В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов. Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 в 1991 во время войны в Персидском заливе, ещё один — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны. В 2002 иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик. Накануне начала вторжения коалиционных войск в Ирак в 2003 МиГ-25 выполнили несколько разведывательных полётов над Саудовской Аравией.

ВВС Сирии в 1981—1982 потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля.

Кроме того, существует информация о том, что МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе.

Модификации

• МиГ-25РБФ (изд.02Ф) — одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, модификация МиГ-25РБК. В 1981 году на модернизацию поставили самолеты МиГ-25РБК. Станцию РТ-разведки Куб-3М заменили на более эффективную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25», кроме этого использовано БРЭО нового поколения. Были установлены панорамные АФА. МиГ-25РБФ был создан в 1980 г., прошёл государственные испытания в 1981 г. По типу МиГ-25РБФ дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБК.
• МиГ-25РБШ (изд.02Ш) — одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, модификация МиГ-25РБС с заменой станции радиолокационной разведки «Сабля», которая была сложной в эксплуатации, на более эффективную РЛС бокового обзора «Шомпол» с повышенной разрешающей способностью, расширенным диапазоном высот и скоростей работы и режимом селекции движущихся целей в полосе обзора. Создан в 1980 году. По типу МиГ-25РБШ дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБС.

Статус

К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолёты, ещё не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Также сняты с вооружения ВВС Украины. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13). В ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения МиГ-31.

Разведывательная модификация МиГ-25РБ все ещё находится на вооружении российских ВВС.

См. также

Литература

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dikc.academic.ru