Messerschmitt Bf.109 - Авиация и техника

Самолет Messerschmitt Bf.109 был основным истребителем Люфтваффе в начале Второй мировой войны (а вместе с Fw.190 и до конца войны). Он принадлежал к новому поколению истребителей-низкопланов с закрытой кабиной, убирающимся шасси, цельнометаллической конструкцией фюзеляжа и крыла. Кроме своего основного первоначального назначения, различные варианты Bf.109 также использовались в качестве истребителя-бомбардировщика, ночного истребителя и разведчика. Этот самолет является самым массовым истребителем в истории.

Начало 1930-х для Вильгельма Мессершмитта (Wilhelm Emil Messerschmitt) складывалось неудачно. После разрыва контракта с Люфтганзой, фирме Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) пришлось объявить о банкротстве 1 июня 1931 года. Только в конце 1932 года при поддержке НСДАП компания сумела решить свои судебные вопросы. 1 мая 1933 года компания BFW возобновила свою деятельность, она была вынуждена начать лицензионное производство самолетов других фирм.

В апреле 1933 года на базе Имперского комиссариата по делам авиации создается Рейхсминистерство авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM), которое возглавил Герман Геринг (Hermann Göring). В мае RLM получило статус самостоятельного ведомства, основной задачей которого было воссоздание германских ВВС в обход Версальского договора. Ведомством были разработаны общие планы по созданию четырех видов боевых самолетов (Rüstungsflugzeug). Для одноместного истребителя были определены тактические требования согласно документу L.A. 1432/33. Самолет должен был обладать максимальной скоростью 400 км/ч на высоте 6 км. Эту высоту истребителю надо было набирать менее чем за 17 минут. Состав вооружения задавали из двух пулеметов или одной пушки.

В феврале 1934 года заказ на создание опытных самолетов получили фирмы Heinkel, Arado и BFW. Есть версия, что фирме BFW сначала отказывали в контракте, потому что у Мессершмитта не было опыта в создании скоростных боевых самолетов. Отрицательно повлиять могли и натянутые отношения конструктора с Эрхардом Мильхом (Erhard Milch), который стал шефом секретариата по делам авиации и заместителем Геринга. Но позже всех требования для истребителя получила компания Focke-Wulf, только в сентябре 1934 года.

Вилли Мессершмитт решил использовать для истребителя все новые наработки, которые опробовали на разрабатываемом одновременно спортивном самолете. Еще в сентябре 1933 года RLM заказало у Bayerische Flugzeugwerke, Fieseler и Klemm проектирование самолета для участия в соревнованиях “Challenge 1934” (Challenge International de Tourisme 1934). Эти соревнования проводились с 28 августа по 16 сентября 1934 года в Варшаве. Под руководством Мессершмитта инженеры Роберт Люссер (Robert Lusser), Ричард Бауэр (Richard Bauer) и Хьюберт Бауэр (Hubert Bauer) начали работу над самолетом, который получил внутреннее обозначение BFW M37.

К апрелю 1934 года разработка спортивного самолета была завершена, началось строительство первого прототипа. Он совершит первый полет 13 июня 1934 года, но уже 27 июля 1934 года он будет разбит недалеко от Аугсбурга (Augsburg). В катастрофе на Bf.108 V1 (W.Nr 695, D-IBUM) погиб пилот Freiherr Baron Wolf von Dungern. Построят еще пять самолетов, из них четыре должны были отправиться на соревнования. В состязаниях на скорость Bf.108 заняли первые три места, а в общем зачете – пятое, шестое и десятое.

Основными достоинствами Bf.108 были: низкий расход топлива, хорошая управляемость и превосходные характеристики взлета и посадки. Главным недостатком Bf.108 являлась его стоимость, которая оказалась слишком высока для спортивных клубов и туристических компаний. Но для службы в Люфтваффе Messerschmitt Bf.108 выпускали серийно, они использовались в качестве связных и транспортных самолетов.

Первые прототипы Bf.109

Первый прототип Messerschmitt Bf.109 V1 D-IABI

В марте 1934 года, через три недели после подписания контракта на разработку истребителя, начались работы над проектом под номером P.1034. К маю был подготовлен общий макет планера, а к январю 1935 года был создан более детальный макет. Разрабатываемому истребителю было присвоено обозначение Bf.109. При этом в некоторых заводских документах встречается написание как Bf.109, так и Me.109. В Советском Союзе чаще будут использовать обозначение Me-109.

Созданный истребитель вобрал в себя практически все технические новинки своего времени. Это был цельнометаллический моноплан с несущей обшивкой и хорошо проработанной аэродинамикой. Высоким скоростным данным способствовали убирающиеся шасси и закрытая в полете кабина пилота. Хорошая механизация крыла позволила обеспечить достойные характеристики при взлете и посадке. Истребитель планировали оснастить новым мотором Junkers Jumo 210, но задержки в его разработке вынудили Мессершмитта установить на прототип британский мотор Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 583 л.с.

28 мая 1935 года заводской летчик-испытатель Hans-Dietrich Knoetzsch первый раз поднял в воздух Bf.109 V1 (W.Nr 758, D-IABI). Полет в районе Хаунштеттена (Haunstetten, Augsburg) длился двадцать минут.

Первые полеты подтвердили перспективность нового самолета. Но первый прототип будет сильно поврежден 15 октября 1935 года во время посадки в Рехлине. Виновным определят летчика Knoetzsch, его отстранят от дальнейших испытаний. После ремонта самолет отправили в испытательный центр в Травемюнде (E-Stelle Travemünde).

Работы по созданию второго прототипа ускорили. Messerschmitt Bf.109 V2 (W.Nr 759, D-IILU) стал первым оснащенным двигателем Jumo 210A мощностью 680 л.с. Этому самолету с новым мотором больше подходила роль быть эталоном для тестирования. 12 декабря 1935 года его облетал летчик-испытатель фирмы BFW Герман Вюрстер (Hermann Wurster). В феврале 1936 года Bf.109 V2 отправили в Травемюнде на побережье Балтийского моря, чтобы провести сравнительные летные испытания.

Еще на ранней стадии стало ясно, что самолеты компаний Arado (Ar.80) и Focke-Wulf (Fw.159) являются аутсайдерами конкурса. Главным конкурентом для Bf.109 оказался Heinkel He.112, построенный братьями Гюнтерами (Siegfried Günter и Walter Günter). Оба самолета продемонстрировали хорошие летные характеристики. Bf.109 показал более высокую скорость полета и скороподъемность, он лучше пикировал. Самолет Мессершмитта меньше весил, был технологически проще, чем He.112. Хенкель отличался хорошей управляемостью, он вел себя лучше при взлете и посадке.

12 марта RLM объявило результаты конкурса, победителем был назван самолет Мессершмитта. Фирма BFW получила заказ на изготовление первой серии истребителей Bf.109. В то же время фирме Heinkel было поручено доработать He.112.

Bf.109A

Messerschmitt Bf.109A 6-15, 2.J/88 Legion Condor, Испания 1937 год

Первая небольшая серия истребителей получила обозначение Bf.109A. На заводе в Аугсбурге было произведено около 20 машин (22 самолета, согласно Lieferplan Nr.8 – Nr.138/38 Geheime Kommandosache

). Большинство Bf.109A отправили в Испанию для войсковых испытаний в полевых условиях. В ходе эксплуатации на многих самолетах устанавливалось оборудование (воздушные винты, капоты и т.д.), характерное для более поздних модификаций…Подробнее [Read More]

Bf.109B

Messerschmitt Bf.109B 6-37 1.J/88 Legion Condor Испания

Полноценной серийной модификацией стала Bf.109B. Укоротили длину предкрылков, изменили расположение маслорадиатора под крылом. Истребители оборудовали рефлекторным прицелом Revi C/12B. На ранних Bf.109B стояли деревянные винты постоянного шага, вооружение истребителей состояло из двух пулеметов калибра 7,92 мм. Позже стали устанавливать металлические винты изменяемого шага VDM. Выпустили серию истребителей с тремя пулеметами MG17 – два над мотором, а один установили за двигателем.

Bf.109C

Messerschmitt Bf.109 C-3 в крыле две MG-FF

Самолетов версии Bf.109С выпустили небольшое количество. На ней появилось крыльевое вооружение, стреляющее вне площади, ометаемой винтом. Состав вооружения истребителя Bf.109 C-1 включал четыре пулемета MG17. Модификация Bf.109 C-3 отличалась установкой в крыле двух пушек MG-FF калибра 20 мм, в дополнение к двум пулеметам над двигателем. Всего фирмой BFW было выпущено 58 истребителей Bf.109C.

Bf.109D

Messerschmitt Bf.109 D-1 I/JG137

Версия Bf.109D стала крупносерийным вариантом. После экспериментов с инжекторными двигателями Jumo 210G, вернулись к установке проверенных карбюраторных моторов Jumo 210D. Стандартным составом вооружения стал четырех-пулеметный вариант. Всего заводами Focke-Wulf, Erla, Fieseler, AGO и Arado-Warnemünde, BFW было построено 647 Bf.109D. Несколько Bf.109D были проданы в Венгрию. Швейцария купила 10 истребителей Bf.109 D-1 (W.Nr 2301 – W.Nr 2310), которые были построены на заводе Arado Flugzeugwerke GmbH, расположенном в Варнемюнде.

Bf.109E

Messerschmitt Bf.109 E-7 Oblt Joachim Müncheberg 7./JG26 Gela Сицилия 1941 год

На истребители Messerschmitt Bf.109E “Emil” был установлен новый мощный двигатель DB 601, который был одним из самых современных авиационных моторов. Он был оснащен системой непосредственного впрыска топлива от фирмы Bosch, вариант DB 601 A-1 обладал взлетной мощностью порядка 990 л.с. Выпуск истребителей Bf.109 E-1 и Bf.109 E-3 стартовал в конце 1938 года, когда война в Испании подходила к концу. Истребители Bf.109E обеспечили господство Люфтваффе в небе над Польшей, Скандинавией и Западной Европой в начале Второй мировой войны…Подробнее [Read More]

Bf.109T

Messerschmitt Bf.109T W.Nr 7767 Oblt. Herbert Christmann 11./JG11 весна 1944 года

Палубный истребитель Bf.109T создавался с расчетом использовать его на строящемся авианосце Graf Zeppelin. Самолеты версии Bf.109T получали путем переоборудования Bf.109E. Строительство авианосца несколько раз отменялось и вновь возобновлялось. Graf Zeppelin так и не был построен, а с большинства самолетов авианосное оборудование демонтировали.

Bf.109F

Messerschmitt Bf.109F Hannes Trautloft JG54

Дизайн истребителя Bf.109F был существенно переработан. Конструкторы перекомповали переднюю часть фюзеляжа, капот мотора сделали более аэродинамически чистым, переделали место сопряжения с новым большим коком винта. Установили более эффективный пропеллер с широкими лопастями. Крылья обзавелись закругленными законцовками и обновленной системой закрылков и элеронов. Стандартный состав вооружения истребителя включал одну мотор-пушку калибра 20-мм и два пулемета калибра 7,92-мм…Подробнее [Read More]

Bf.109G

Messerschmitt Bf.109 G-6 W.Nr 20449 Erich Hartmann 9./JG52 октябрь 1943 года

На истребители Messerschmitt Bf.109G устанавливали двигатель DB 605. “Густав” стал самой массовой версией самолета Bf.109. Вместе с Fw.190 они стали основой истребительных частей Люфтваффе в 1942-1945 годах. Несколько модификаций истребителя (Bf.109 G-1, Bf.109 G-3 и Bf.109 G-5) оснащалось герметичной кабиной…Подробнее [Read More]

Bf.109K

Messerschmitt Bf.109 K-4 W.Nr 330230 9./JG77 Neuruppin ноябрь 1944 год

Истребитель Bf.109K был последней серийной модификацией целого семейства самолетов Messerschmitt Bf.109. Большую часть проектных работ провела фирма WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke) в сотрудничестве с КБ Мессершмитта в Аугсбурге. Доводка «Курфюрста» шла медленно из-за проблем с мотором DB 605D, который наконец удалось запустить в серийное производство в 1944 году. Истребители Messerschmitt Bf.109 K-4 начали поступать в боевые части в середине октября 1944 года…Подробнее [Read More]

grafiq.ru

Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Bf 109B

В самый разгар гражданской войны в Испании на территорию, контролируемую республиканцами, произвели вынужденную посадку два (как минимум) новейших германских истребителя Bf 109В выпуска 1937 г. Один из них со временем передали в Советский Союз. Но прежде самолет обследовали испанские специалисты: на заводе фирмы «Испано-Сюиза» в Барселоне сняли характеристики мотора Jumo-210 и пять полетов общей продолжительностью 3 часа 45 минут выполнили во Франции. Лишь в марте 1938 г. Bf 109В поступил в НИИ ВВС (в том же году в Испании появился Bf 109Е с двигателем DB-601A).

Трофейные Bf 109B 

Ведущими по «Мессершмитту» 109 (в отчете НИИ ВВС писали «Мессершмидт») на первом этапе испытаний назначили инженера М.И. Таракановского и летчика С.П. Супруна. Исследования устойчивости проводили ведущие инженер Турчков и летчик А.Г. Кубышкин. Облетывал машину П.М. Стефановский.

Схема Bf 109B 

Как выяснилось, на истребителе было предусмотрено использование более мощного двигателя DB-600, что впоследствии значительно улучшило все характеристики машины. А пока стоящий на машине мотор с деревянным воздушным винтом развивал до 680 л.с. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа. Судя по размерам капота и приборам в кабине, на самолет мог устанавливаться металлический ВИШ. Жидкостный радиатор располагался в тоннеле под мотором, а масляный — под левой консолью.

Радиатор Bf 109B

Двигатель и моторама Bf 109B

Конструкция планера цельнометаллическая. Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой и поперечным V, равным 6 градусам. Механизация крыла состояла из предкрылков Хендли-Пейдж, щелевых закрылков и зависающих элеронов. Фюзеляж представлял собой полумонокок в передней части и монокок — за кабиной летчика.

Правая консоль крыла Bf 109B

Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете. На рулях и элеронах устанавливались гибкие балансировочные пластины. Все исполнительные органы управления, а также закрылки обшивались полотном.

Фотографии и схемы стоек шасси Bf 109B

Основные колеса шасси с гидравлическими тормозами. Самоориентирующееся хвостовое колесо стопорилось на разбеге и посадке. Управление уборкой шасси — гидравлическое, с аварийным приводом. Указатель уборки шасси механический, с дублированием световой и звуковой сигнализации.

Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с коллиматорным прицелом и общим боезапасом 2000 патронов.

Вооружение Bf 109B

Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные сражения на большой высоте.

Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.

Очевидно, что немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109В было все наоборот. Например, у И-16 при центровке 27,5–34% САХ относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8% от площади крыла. У Bf 109В при центровке 14–22 % этот параметр не превышал 13,7%, однако маневренность в горизонтальной плоскости оказалась лучшей, чем у И-16. Советский истребитель отличался строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малой устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и, особенно, на посадке требовал повышенного внимания.

Выявились у Bf 109В и довольно серьезные дефекты, главным из которых оказалась недостаточная прочность стабилизатора и его переднего узла крепления. В одном из испытательных полетов (летчик Супрун) на скорости 380 км/час разрушилась передняя кромка стабилизатора, что едва не привело к катастрофе. 

При выполнении различных фигур с убранными закрылками появилась вибрация хвоста на больших углах атаки. Вследствие этого полеты на больших углах атаки разрешалось выполнять только с выпущенными на 10° закрылками.

Кабина пилота и ее оборудование

«Мессершмитт» отличался хорошей маневренностью на земле и достаточной эффективностью рулей при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и механизмы в кабине располагались очень удобно и не стесняли летчика. Обзор из самолета был хороший во все стороны, за исключением нижней полусферы.

В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось, что 

««Мессершмитт» 109 по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступает самолету И-16 М-25А.

Маневренность в горизонтальной плоскости лучше, чем у И-16, так как виражит самолет на меньших скоростях (170–180 км/час вместо 220–240 км/час у И-16).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.

Самолет на воздушный бой по полной программе не испытывался ввиду выявившихся опасных для полета дефектов… В процессе испытаний, 31 мая, был проведен один полет на воздушный бой с И-16.

«Мессершмидт» 109, обладая хорошим обзором, позволяет правильно производить расчет своих атак. Хороший обзор назад дает возможность на всех атаках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим углом, видеть противника в продолжении всей первой половины атаки, что затрудняет ее внезапное осуществление.

«Мессершмидт» 109 может успешно вести воздушный бой на горизонтальном вираже с И-16. На атаках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро сближается с И-16. При выходе на прямую самолет «109» быстро теряет прирост в скорости, полученный на пикировании и отстает от И-16. Это явление еще более резко выражено при атаках сверху с последующим кабрированием. Очень удобная атака сзади-сверху с выходом под хвост получается практически кратковременной.

Наиболее удобными атаками по самолету «109» являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора «Мессершмидта»; огонь при атаках будет направлен в наиболее уязвимую часть самолета — в непротектированный бензиновый бак и в летчика.

При атаках сзади-сверху как с выходом в хвост, так и с последующим кабрированием под хвост, И-16 быстро сближается с самолетом «Мессершмидт» 109 и не отстает от него при выходе из пике или даже на кабрировании. Есть предпосылка к тому, что в воздушном бою на вираже с «Мессершмидтом» 109 самолету И-16 выгоднее переходить на виражи в вертикальной плоскости («вертикальную карусель»), так как в этом случае И-16, обладая значительно лучшей скороподъемностью, будет иметь безусловное преимущество перед своим противником.

Выход из боя И-16 выгоднее производить горкой вверх…»

В заключении отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что 

«самолет «Мессершмидт» удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществлять для скоростных истребителей ВВС РККА. Во время проведения исследований устойчивости Bf.109B в 1939 г. выяснилось, что управляемый в полете мощный стабилизатор обеспечивает снятие нагрузок с ручки пилота на всех режимах и при использовании закрылков и предкрылков.

У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой в технике пилотирования и хорошим маневром, … самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации.

Просить Военный совет войти в Правительство с ходатайством о покупке модернизированного Me-109 выпуска 1938-1939 гг. для всестороннего изучения».

После завершения летных испытаний, 19 июня, с Bf 109B ознакомили личный состав полка под командованием B.C. Хользунова.

Bf 109B

Заключительное пожелание НИИ ВВС было выполнено: в мае 1940 г. в СССР прибыло пять Bf.109E (Ме-109Е), два из которых ( №№ 2734 и 2738) после сборки на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе перегнали на аэродром в Чкаловскую.

Первый этап испытаний проходил с 10 по 18 июня 1940 г. Ведущими по испытанию в НИИ ВВС назначили инженера И.Г. Рабкина и летчика Шапророва. Самолет облетали начальник НИИ ВВС А. И. Филин и комиссар института Холопуев, летчики А.И. Кабанов, А.И. Никашин, П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, А.С, Николаев, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин.

От предыдущей машины Bf 109E отличался прежде всего двигателем DB-601А мощностью 1050 л.с, показанной на высоте 4100 метров, что было почти на 65% больше, чем у Jumo-210. Вооружение состояло из двух синхронных и двух крыльевых пулеметов MG-17 с общим боекомплектом 3500 патронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MG-FF) с шестьюдесятью патронами на ствол. Перезагрузка пушек была пневматической, а спуск — электрическим. Обновили и дополнили оборудование.

В выводах отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что 

«самолет Ме-109Е является одноместным истребителем, могущим на сегодня по своим летно-техническим данным успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущим.

Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке в 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге.

Скороподъемность плохая, что, отчасти, может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. — 2,47 кг/л.с. ( имеется ввиду нагрузка на мощность двигателя — авт.).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации. В выполнении фигур высшего пилотажа самолет несколько вяловат. Пилотирование упрощается при открытых закрылках, однако открывание закрылков в боевых условиях не представляется возможным… Самолет допускает полет с брошенной ручкой управления, обладает хорошим обзором в горизонтальном полете. Фирменные данные летных качеств оказались завышенными… По-видимому, скорость у земли снималась при форсажном режиме мотора».

Всего год оставался до начала Великой Отечественной войны, когда несоответствующие требованиям «мессеры» станут разгонять армады советских «современных» бомбардировщиков, а «Ишачки» и «Чайки», несмотря на героизм их пилотов, не смогут противостоять немецкой силе.

За четырехлетний период войны в НИИ ВВС исследуют многие модификации Bf.109 и сравнивать их будут уже не с И-16 или с несуществующими перспективными истребителями, а с конкретными «Яками» и «Лавочкиными». Именно эти машины вынесут основную тяжесть воздушных боев и окажутся достойными соперниками хищников, начавших свою биографию в небе над Испанией.

источник: Николай КРУГЛОВ «ИСТРЕБИТЕЛЬ МЕССЕРШМИТТ BF 109В» // САМОЛЕТЫ МИРА № 1 январь — февраль, 1998

alternathistory.com

Мессершмитт Bf 109 (Германия) одноместный истребитель - лучший самолет начало Второй мировой войны, Вилли Мессершмитт, производство - Самолеты Германии

Мессершмитт» Вf-109 — лучший истребитель люфтваффе во время Второй мировой войны. Он стал вершиной для большинства немецких асов, на счету этого истребителя больше побед, чем у любого другого самолета союзников. Это один из первых истребителей-монопланов с полностью закрытым коком двигателя и убирающимися стойками шасси. Когда он появился в 1936 году в люфтваффе, германские ВВС стали обладателями наиболее эффективного истребителя в мире.

Немногие истребители того периода превзошли каждый БФ-109 в долговечности. Введенный в строй во времена кровопролитий в Испании, он стал основным истребителем люфтваффе до конца войны. Даже после 1945 года он оставался в строю в некоторых ВВС и принимал участие в войне на стороне Израиля.

Самолет быстро приобрел великолепную репутацию, которая бережно взращивалась пропагандистским аппаратом нацистской Германии, и она продолжала существовать даже после того, как самолет морально устарел, а новейшие истребители обеих воюющих сторон стали определенно лучше.

Во времена, когда большинство истребителей имели пару пулеметов винтовочного калибра, первые модификации Бф-109 имели четыре пулемета, которые вскоре заменили мощными 20-мм пушками. Маленький, проворный и очень быстрый, «Мессершмитт» Вf-109 был, быть может, наиболее удачным низкопланом из первого поколения истребителей-монопланов, введенных в эксплуатацию. Этот боевой самолет, был самым известным истребителем Германии во Второй мировой войне.

Отметки об уничтоженных самолетах противника в конце Битвы за Британию на хвосте самолета Вf-109 аса Вернера Мельдерса свидетельствуют о его успехах в боях. Bf-109  был наиболее эффективным истребителем в первые годы войны и пилотировался лучшими летчиками люфтваффе.

Производство Мессершмитта

Истребитель, на котором дрались немецкие асы, носил имя своего конструктора. Профессор Вилли Эмиль Мессершмитт родился во Франкфурте-на-Майне 26 июня 1898 года.  Он основал конструкторское бюро в 1923 году, а в 1926 году Мессершмитт выпустил свой первый цельнометаллический самолет.

Гитлер был столь высокого мнения о Мессершмитте, что генерал-полковник Эрнст Удет, руководитель вооружения люфтваффе в 1934-1941 годов, отдавал ему предпочтение в выборе основных контрактов. Но Мессершмитта ненавидел фельдмаршал Эрхард Мильх, отвечавший за производство и развитие самолетов люфтваффе с 1941 года.

«Эрнст Удет, ас-истребитель Первой мировой войны, который работал в техническом офисе люфтваффе, однажды посетил завод по производству «Мессершмиттов». По его представлениям, истребителем должен был быть биплан с открытой кабиной. Он бросил взгляд на прототип «109» и сказал: «Господи, это не истребитель. Он не найдет себе хорошего применения».

Самолеты Мессершмитта собирались на баварских авиационных заводах, что отражено в довоенном обозначении самолетов «ВF». Однако Мессершмитт убрал обозначение завода и последующие разработки, такие как Ме-262 — реактивный истребитель получили префикс «Ме».

11 ноября 1937 года прототип, оснащенный специальным форсированным двигателем DB 601 А, кратковременно развивавшим мощность 1650 л.с., установил международный рекорд скорости для самолетов — 610,536 км/ч.

Первая партия самолетов Bf-109

Первая произведенная партия самолетов Вf- 109В поступила в люфтваффе в 1937 году. Новые истребители стали серьезным экзаменом для пилотов, летавших на устаревших бипланах «Хейнкель» Не-51. Тропический вариант «Эмиля» сопровождал африканский корпус Роммеля в Северной Африке. Этот тип самолета использовался в течение всей войны с Советским Союзом.

Пятнистый камуфляж разработали, чтобы раствориться среди пятен света и тени гористой местности, освещенной солнцем пустыни.

kriegs.ru

Bf 109G-2 - Немецкие военно-воздушные силы

Истребитель

Messerschmitt

© Михаил Быков

Bf 109G2 командира 7/JG5 оберлейтенанта Т.Вайссенбергера, 1943 г.

Нет сомнения в том, что «Густав» был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника.

Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.

Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650х150мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки.

Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.

Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I.JG 54 и III.JG 52. В начале июля на Bf109G-2 пересели летчики II.JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.

После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня - начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.

Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС  В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин сообщил верховному: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625-650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680-700 км/ч на высотах 6000-7000 м, максимальной скоростью у земли 550-560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла.»

Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан АГ.Прошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А.С.Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.

Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.

Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як—9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» — отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину:

1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Никулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой. аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.

2. Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов.»

Источники

  • Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • "Война в воздухе "/№ 60, 61/

www.airpages.ru

Bf 109E - Немецкие военно-воздушные силы

Истребитель

Messerschmitt

Bf 109E 7 из состава "Киркенесской эскадрильи" (1./JG77), аэродром Хёбуктен, июнь-июль 1941 г.

Основной немецкий истребитель начала Второй мировой войны. Bf 109E обеспечил успех "Люфтваффе" над Польшей, Скандинавией и Северо-Западной Европой в период между сентябрем 1939 года и июнем 1940 года. Его недостатки выявились лишь тогда, когда этим самолетам пришлось совершать дальние рейды против британских истребителей в "Битве за Англию". Поступивший на вооружение в конце 1938 года и выпущенный в количестве более 4000 машин, Bf-109E ("Эмиль") представлял собой тот же Bf-109D, но с более сильным двигателем DB-601 и пушечным вооружением.

DB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Непосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках.

Из ранних вариантов этого самолета основными были Bf 109E-1 со 1075-сильным двигателем DB 601A-1, Bf 109E-3 с более мощным двигателем, улучшенным бронированием и местом для 20-мм орудия в развале цилиндров двигателя, а так же Bf-109E-4 (без мотор-пушки). Пилоты считали "Эмиль" одной из лучших моделей Bf 109, как минимум равной ранним моделям "Спитфайра".

Вооружение: Ме 109Е - две 20-мм крыльевые пушки MG/FF с боекомплектом 60 патронов и 2 Х 7,92-мм пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 «Эмиль» уже снимался с вооружения, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадра SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.

Messerschmitt Bf 109 E-1 E-3 E-4
Геометрия
Длина самолета, м 8.76 8.76 8.76
Размах крыла, м 9.90 9.90 9.90
Площадь крыла, м2 16.35 16.35 16.35
Массы, кг
Взлетный вес 1975 2060  
Силовая установка
Мотор DB601A-1 DB601Aa DB601N
Мощность, л.с. 1075 1175 1200
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 458 467  
на высоте 555 560  
м 5000 4440  
Скороподъемность, м/сек 16.7 17.8  
Практический потолок, м 10972 11000  
Дальность полета, км 560 560  
Вооружение
Наступательное вооружение пулеметы MG-17 7,92-мм 4 2 2
пушки MG-FF 20-мм - 2-3 2
Бомбовая нагрузка кг 4X50, 1X120 4X50, 1X120 4X50, 1X120

Подробно

Схема Bf 109E-1

Схема Bf 109E-3

Bf 109E-1 из 1./JG20

Bf 109E в полете

Модификации самолета Bf 109E

  • Bf 109Е-1 — выпущенная в 1939 году серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем ДВ-601А и с усиленным вооружением (2 х 7,92-мм пулемета и 2 х 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf 109Е-1/В, способного нести до 250 кг бомб.
  • Bf 109Е-3 — использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками. Выпущено 1868 машин.
  • Bf 109Е-4 — выпускавшаяся в 1940 году модификация истребителя бомбардировщика с двигателем ДВ-601N (1200 л.с.). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf 109E-4/N.
  • Bf 109 Е-5, 6, 9 — модификации истребителя-фоторазведчика.
  • Bf 109Е-7 — штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 году для использования в Северной Африке.
  • Bf 109Е-8 — дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.
  • Bf 109Т —вариант Bf 109Е, предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • "Война в воздухе "/№ 37, 62/
  • "История авиационного вооружения "/А.Б. Широкорад/

www.airpages.ru

Messerschmitt Bf.109 Истребитель - aviArmor

История одного из самых известных самолётов за всю историю авиастроения началась в 1934 году, когда рейхсминистерство авиации сформулировало требования к преемнику истребителя Heinkel He-51. Задание на разработку было выдано фирмам Arado, Focke-Wulf, Heinkel и Bayerische Flugzeugwerke AG, причем последняя не считалась фаворитом. По мнению Э.Мильза и Э.Удета, занимавших в тот период ключевые руководящие посты, конструкторская бригада Вилли Мессершмитта не имела достаточного опыта в разработке истребителей, а следовательно, ничего путного у него получиться не могло. На самом деле проблема заключалась в конфликте Мессершмитта и Мильха, который привел в 1929 году в банкротству Bayerische Flugzeugwerke, возрожденной через несколько лет. В связи с тем, шансы на успех были призрачные, Мессершмитт решил не придерживаться спецификации и проявить в большой степени «самодеятельность» – как оказалось, это шаг стал ключевым для проекта.

В качестве основы для истребителя, имевшего обозначение Bf.109, стал спортивно-связной самолёт Bf.108. Конструкция нового самолёта также была цельнометаллической с работающей обшивкой с потайной клепкой. Фюзеляж овального сечения типа монокок собирался из лёгкого сплава и оснащался полностью закрытой кабиной пилота. Консоли однолонжеронного крыла оснащались предкрылками, в то время как центроплан имел щелевой закрылок. Шасси трехопорное, с убираемыми основными стойками. На первом прототипе Bf.109а (№758) предполагалось установить мотор Juno-210 или DB-600, но поскольку работы по ним затянулись был выбран альтернативный вариант с использованием британского Rolls-Royce «Kestrel» и деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Первоначальное вооружение предполагало установку только двух 7,92-мм пулеметов MG-17, но впоследствии оно постоянно усиливалось.

Первые рулежки на невооруженном Bf.109a (вскоре переименованного в Bf.109V-1) были выполнены в августе 1935 года, а лётные испытания начались с сентября. Пилоты испытательного центра отнеслись к самолету с подозрением, поскольку самолёт имел слишком большой стояночный угол, слишком узкую колею шасси и нагрузку на крыло порядка 117 кг\м.кв. Вместе с тем, прототип развивал скорость 465 км\ч, что было больше, чем у Не-112V-1, который остался единственным конкурентом (прототипы Arado Ar-80 и Focke-Wulf FW-159 практически сразу, выполненные по схеме моноплан-парасоль отошли на второй план).

Опытный образец Bf.109V-2 получил мотор Jumo-210A и отличался от предшественника только в деталях, включая усиленные стойки шасси. Вооружение на нём также отсутствовало и появилось только на Bf.109V-3. Испытания этих машин прошли в первой половине 1936 года, когда RLM наконец определилось с фаворитом конкурса – им практически безоговорочно стал Bf.109, при том, что пилоты больше хвалили Не-112, имевший неплохие резервы для модернизации. Штаб Luftwaffe запросил усилить вооружение ещё одним пулеметом MG-17, который установили в развале цилиндров, после чего был выдан заказ на постройку установочной серии. Фактически самолёты серии Bf.109В-0 являлись прототипами, но оснащались моторами разных серий: на V-4 и V-5 стояли Jumo-210A, а на V-5 и V-6 установили Jumo-210B. Последние два самолёта в конце 1936 года были отправлены в Испанию, где им пришлось встретиться с республиканскими И-15 и И-16, бои с которыми дали материал для дальнейшего совершенствования истребителя. В общей сложности было построено 10 самолётов серии В-0.

Bf.109B-1 – вариант на основе В-0 оснащенный мотором Jumo-210Da с деревянным винтом Schwartz, автоматическими предкрылками, увеличенными щелевыми закрылками и маслорадиатором под крылом. Из-за плохого охлаждения третьего пулемета большинство В-1 летали без него. Собрано около 30 самолётов.

Bf.109B-2 – вариант на основе В-0 оснащенный мотором Jumo-210E или Jumo-210G, металлическим винтом Hamilton. Эталоном для этой модификации стал Bf.109V-7. Практически все самолёты этой серии летом-осеню 1937 года были отправлены в Испанию.

На этом производство В-серии («Bertha») было свёрнуто, а на её место пришла С-серия («Caesar»). Поскольку более мощные двигатели всё ещё не были готовы к серийному производству ставку решили сделать на усиление вооружения. Эталонами для этой серии стали прототипы Bf.109V-8 и V-9, оснащенные моторами Jumo-210Ga. Самолёты ниже перечисленных модификаций также поставлялись в Испанию.

Bf.109C-0 – вариант с мотором Jumo-210G и четырьмя пулеметами MG-17 в крыле, дополнительными воздухозаборниками и увеличенным туннельным радиатором.

Bf.109C-1 – вариант, практически аналогичный С-0, с небольшими доработками.

Bf.109C-2 – вариант на основе С-1 оснащенный пятью пулеметами MG-17 (по два в крыле и в фюзеляже, один в развале цилиндров двигателя).

Bf.109C-4 – первая модификация с пушкой MG-FF вместо пулемета MG-17 в развале цилиндров двигателя. В 1938 году было собрано несколько самолётов, которые в строевые части не поставлялись.

В 1938 году наконец-то поступили хорошие новости о силовой установке – моторы DB-600 были готовы к серийному производству. После испытаний на прототипах Bf.109V-10 и V-13 было налажено производство первой действительно массовой D-серии («Dora»). В начале 1939 года 10 самолётов серии Bf.109D-1, практически без оборудования и двигателями DB-210Da, было поставлено Швейцарии, где они прошли доработку согласно местным стандартам (вооружение состояло из четырех 7,5-мм пулеметов).

Bf.109D-0 – установочная серия с моторами DB-600Aa, трехлопастными металлическим винтом изменяемого шага, увеличенной до 400 литров ёмкостью топливного бака и гликолевыми радиаторами перенесенными под крыло. Вооружение состояло из двух пулеметов MG-17 в фюзеляже и одной мотор-пушки MG-FF, но часть самолётов летала без неё.

Bf.109D-1 – вариант аналогичный D-0 с небольшими доработками. В небольшом количестве был отправлен в Испанию.

Bf.109D-2 – вариант на основе D-1 с четырьмя пулеметами MG-17 и одной мотор-пушкой MG-FF. Серийно не выпускался.

Bf.109D-3 – вариант с двумя пушками MG-FF в крыле вместо дополнительных пулеметов. Серийно не выпускался.

Самолёты D-серии, хотя и были построены в количестве порядка 200 экземпляров всё же оценивались как переходные варианты, поэтому их боевая карьера фактически завершилась в 1940 году. На смену им пришла Е-серия («Emil»), оказавшаяся наиболее удачной на тот период времени. В основе модернизации лежала установка более мощного двигателя DB-601, а также планомерное усиление вооружения и бронезащиты пилота.

Bf.109E-0 – установочная серия, первые два планера использовались от D-0. Построено 10 самолётов, оснащенными моторами DB-601A-1 и вооружением, состоявшим из двух пулеметов MG-17 в фюзеляже и двух пушек MG-FF в крыле.

Bf.109E-1 – аналог серии Е-0 оснащенный системой непосредственного впрыска топлива и винтом VDM. Серийный выпуск начался с февраля 1939 года, причем 40 самолётов было доставлено в Испанию, где они приняли участие в боях на завершающей фазе гражданской войны. Кроме того, в апреле 1939 года партию из 10 самолётов приобрела Швейцария. Не менее 40 самолётов было отправлено в Испанию в начале 1939 года и сохранившиеся к завершению граждансокй войны Е-1 передали испанским ВВС. В общей сложности в Испании находилось 132 «мессера» четырех серий, из которых было потеряно 40 самолётов.

Bf.109E-2 – аналог серии Е-1 с небольшими доработками.

Bf.109E-3 – вариант с мотором DB-601Aa и третьей пушкой MG-FF в развале цилиндров двигателя (зачастую не устанавливалась). В апреле 1939 года 50 самолётов приобрела Швейцария. В том же году 5 самолётов продали СССР для проведения испытаний, а ещё 73 отправили в Югославию в обмен на поставки руды.

Bf.109E-4 – аналог серии Е-3, но без мотор-пушки.

Bf.109E-4/B – вариант истребителя-бомбардировщика с бомбодержателем под фюзеляжем, рассчитанным на четыре 50 кг или одну 250 кг бомбу.

Bf.109E-4/N – вариант с мотором DB-601N.

Bf.109E-4/Trop – вариант с противопылевыми фильтрами для действий в Северной Африке.

Bf.109E-5 – разведчик на основе Е-4 с двумя пулеметами MG-17 и фотокамерой Rb-50/30 в фюзеляже.

Bf.109E-6 – разведчик на основе Е-4N с двумя пулеметами MG-17 и фотокамерой в фюзеляже.

Bf.109E-7 – вариант на основе E-4N с возможностью подвески дополнительного 300-литрового топливного бака или одной 250-кг бомбы под фюзеляжем.

Bf.109E-7/Trop – вариант с противопылевыми фильтрами для действий в Африке.

Bf.109E-7/Z – вариант с системой непосредственного впрыска закиси азота GM-1.

Bf.109E-8 – вариант на основе Е-7 с мотором DB-601E.

Bf.109E-9 – разведчик на основе Е-7 с мотором DB-601E, без крыльевых пушек и одной фотокамерой Rb-50/30 в фюзеляже.

По мнению большинства немецких пилотов, летавших на различных модификациях Bf.109, наиболее сбалансированной была F-серия («Frank»), появившаяся в 1940 году. В ней наиболее оптимально сочетались скоростные характеристики, маневренность и вооружение. В очередной раз была облагорожена аэродинамика, радиаторы были углублены в крыло, уменьшили размер предкрылков, изменили вертикальное оперение, диаметр винта сокращен до 2,95 метров. Ещё одними отличиями от Е-серии стало отсутствие подкосов под горизонтальным оперением, увеличенная база основных стоек шасси и полуубираемое хвостовое колесо.

Bf.109F-0 – установочная серия из 10 самолётов с моторами DB-610Aa, которые позднее заменили на DB-601N. Один из самолётов (V-23) оснащался мотором DB-601E и полуэллиптическими законцовками, ставшими впоследствии стандартными для F-серии. Вооружение состояло из одной мотор-пушки MG-151/20 и двух фюзеляжных пулеметов MG-17.

Bf.109F-1 – аналог F-0, но с доработанным воздухозаборником нагнетателя по образцу V-24. Позднее все серийные самолёты получили усиливающую накладку в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение состояло из одной мотор-пушки MG-FF и двух пулеметом MG-17.

Bf.109F-2 – аналог F-1 с заменой мотор-пушки MG-FF на MG-151/15.

Bf.109F-2/Z – вариант с системой GM-1, проект.

Bf.109F-2/Trop – вариант с противопылевыми фильтрами, поступивший на вооружение JG 27 в Африке.

Bf.109F-3 – вариант с мотором DB-601E.

Bf.109F-4 – вариант с мотор-пушкой MG-151/20.

Bf.109F-4/B – истребитель-бомбардировщик в подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы или подвесного 300-литрового топливного бака.

Bf.109F-4/Z – вариант с системой GM-1.

Bf.109F-5 – тактический разведчик без мотор-пушки и фотокамерой Rb-50/30, 20/30 или 75/30.

Bf.109F-6 – тактический разведчик без вооружения и фотокамерой Rb-50/30, 20/30 или 75/30.

По мере появления у противников новых истребителей как никогда остро встал вопрос повышения боевых качеств «франка», который уже во второй половине 1941 года стал терять былые преимущества. В погоне за увеличением скоростных показателей и усилением вооружения Мессершмитт решил пожертвовать маневренностью и управляемостью своего самолёта. Как итог, новая G-серия («Gustaw»), по мнению большинства пилотов, оказалась перетяжеленной и требовала лучшей подготовки, поскольку на некоторых режимах управление истребителем оказалось чрезмерно жёстким.

Bf.109G-0 – установочная серия с мотором DB-601Е, увеличенным маслорадиатором, более сглаженным капотом и гермокабиной. Выпуск произведен в конце лета 1941 года.

Bf.109G-1 – серийный вариант на основе G-0, но с мотором DB-605A-1 с системой GM-1 и новым маслорадиатором. Вооружение состояло из двух фюзеляжных пулеметов MG-17 и одной мотор-пушки MG-151/20. Также в небольшом количестве была собрана модификация G-1/Trop.

Bf.109G-2 – серийный вариант на основе G-1 без гермокабины.

Bf.109G-3 – серийный вариант на основе G-2 с радиостанцией FuG-16a.

Bf.109G-4 – серийный вариант на основе G-2 с радиостанцией FuG-16a и небольшими доработками.

Bf.109G-5 – серийный вариант с мотором DB-605A-1 или DB-605AS, а также гермокабиной.

Bf.109G-6 – самый массовый вариант, оснащаемый мотором DB-605A-1 (с весны 1944 года замененный на DB-605D). Штатное вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов MG-131 и одной 30-мм мотор-пушки MK-108, иногда заменяемой на MG-151/20.

Bf.109G-7 – серийный вариант на основе G-6 с доработками.

Bf.109G-8 – серийный разведывательный вариант с мотором DB-605A-1 или DB-605AS, одной пушкой MK-108 или MG-151/20 и фотокамерой Rb 12,5/7 или 32/7.

Bf.109G-10 – серийный вариант на основе G-6 с мотором DB-605D\650DC, системой MW-50 и усиленным бронированием. Предусматривалась подвеска 300-литрового топливного бака. Часть самолётов оснащалась «дутым» фонарем типа Erla Haube. По сути, G-10 представлял собой переходную модель к K-серии.

Bf.109G-12 – двухместный тренировочный истребитель с удлиненным фонарем кабины пилотов. Это были самолёты, переоборудованные из серийных G-0, G-1, G-5 и G-6.

Bf.109G-14 – серийный вариант с мотором DB-605AМ или DB-605AS, фонарем Erla, измененным хвостовым оперением и штатным вооружением из двух пулемётов MG-131 и одной пушки MG-151/20.

Bf.109G-16 – вариант на основе G-14 с мотором DB-605D и бронированными радиаторами. Серийно не строился.

Апогей развития «мессера» был достигнут в 1944 году, когда в серийное производство была запущена K-серия («Karl» или «Kurfürst»). Основой для неё послужила G-серия, хотя никаких радикальных доработок не производилось. Акцент был снова сделан на повышение мощности двигателей, в очередной раз приведший к улучшению скоростных характеристик при ухудшении поведения самолёта в воздухе.

Bf.109K-0 – установочная серия с мотором DB-605DB. Штатное вооружение состояло из одной мотор-пушки MK-108 и двух 15-мм пушек MG-151/15.

Bf.109K-1 – вариант с мотором DB 605ASCM или DB 605DCM. Серийно не строился.

Bf.109K-2 – вариант с мотором DB 605ASCM или DB 605DCM. Серийно не строился.

Bf.109K-3 – вариант с мотором DB 605ASCM или DB 605DCM. Серийно не строился.

Bf.109K-4 – серийный вариант с мотором DB 605ASCM или DB 605DCM и штатной мотор-пушкой MK-103.

Bf.109K-6 – вариант на основе K-4 с пулеметами MG-131 вместо фюзеляжных пушек MG-151/20. Серийно не строился.

Bf.109K-14 – последний серийный вариант на основе K-6 оснащенный мотором DB 603L с двухступенчатым нагнетателем. Максимальная скорость этого самолёта составляла 723 км\ч на высоте 11500 метров.

Как уже можно догадаться, часть самолётов G-серии и K-серии оснащались гермокабинами или моторами с повышенной высотностью. Впрочем, данное направление развивалось параллельно и в конце 1944 года привело к появлению сверхвысотного истребителя Bf.109H. Прототипами для него послужили модифицированные самолёты G-серии, что в итоге заставило инженеров значительно переработать конструкцию. Помимо шасси с широкой колеёй был увеличен размах крыла и площадь хвостового оперения и установлен высотный мотор DB-628А. Штатное вооружение Bf.109H-0 состояло из одной пушки MG-151/20 и двух пулеметов MG-17. Также была предусмотрена установка фотокамер Rb-20/30, 50/30 или 75/30.

Для войсковых испытаний была начата сборка серии Bf.109H-1, использовавшей планер от G-5 с гермокабиной и мотор DB-605A с системой GM-1. В процессе испытаний удалось достичь потолка 14500 метров, но в ходе тестов на пикирование при скорости 800 км\ч у одного из опытного отвалилось крыло. Второй Bf.109H-1 достроили, но большие проблемы с устойчивостью привели к отказу от продолжения работ по данному проекту.

Немало усилий было приложено для создания палубной Т-серии, предназначавшейся для авианосца «Graf Zeppelin». Работы были начаты в 1939 году. Для того, чтобы максимально приспособить «мессер» Е-серии к палубному базированию размах крыла в сумме увеличили на 1,2 метра, а консоли выполнили складывающимися. Важным отличием стал посадочный гак. Штатное вооружение состояло из двух фюзеляжных пулеметов MG-17, но в крыле можно было установить ещё два или пушки MG-FF. В конце 1939 года был получен заказ на постройку 10 Т-0 и 60 Т-1.

Bf.109T-0 – установочная серия, перестроенная прямо на конвейере из Е-1.

Bf.109T-1 – серийный вариант со мотором DB-601A, сборка которого была налажена на фирме Fieseler.

Bf.109T-2 – серийный вариант перестроенный из Т-1, но оснащённый мотором DB-601N. В связи с прекращение работ по авианосцу с самолётов демонтировали всё «морское» оборудование и перестроили в обычные истребители. До лета 1944 года Т-2 использовались в составе I./JG 5 и участвовали в патрулировании Северного моря.

Наиболее интересной модификацией был Bf.109Z («Zwilling»). В очередной раз увеличить скорость истребителя попытались нетрадиционным способном, решив сделать двухфюзеляжный самолёт. Для этой цели были выбраны два планера Bf.109F с моторами DB-605E, которые объединили общим центропланом с держателями ЕТС-250. Взлётный вес прототипа Bf.109Z-0 составил 5900 кг. Испытания опытного самолёта провести не удалось, поскольку в конце 1943 года он был разрушен в ходе бомбового удара. Тем не менее, в проектах находились следующие модификации:

Bf.109Z-1 – проект с фюзеляжами от G-серии.

Bf.109Z-2 – проект с фюзеляжами от G-6 с вооружением из четырех 30-мм пушек и одной 500-кг бомбы под фюзеляжем.

Bf.109Z-3 – проект с фюзеляжами от Н-1 с вооружением из пяти 30-мм пушек и до 500 (по другим данным – до 1000) кг бомб на внешней подвеске.

Bf.109Z-4 – проект с фюзеляжами от Н-2 с вооружением из двух 30-мм пушек и бомб массой до 1000 кг под фюзеляжем.

Не менее интересной была модификация Bf.109W, представлявшая собой истребитель Е-серии на поплавковом шасси. Доработкой занималась фирма Fieseler, инженеры которой решили использовать поплавки от разведчика Ar-196A, одновременно демонтировав обычное шасси и зашив ниши для него. Для улучшения аэродинамики стойки, на которых крепились поплавки, зашивались тонкими металлическими листами. Испытания гидроистребителя Bf.109W-0 начались 23-го декабря 1939 года, но в связи с тем, что по большинству параметров он уступал обычным истребителям, от дальнейшего развития этой серии решили отказаться. Фирме удалось получить контракт лишь на шесть серийных Bf.109W-1, которые поступили в 1940 году на фронтовые испытания.

Незадолго до конца войны появилась модификация Bf.109L – это был вариант на основе G-серии с мотором Jumo-213E-1 взлётной мощностью 1750 л.с. и 1325 л.с. на номинале. Единственный опытный образец получил расширенную носовую часть фюзеляжа и увеличенный размах крыла. Опытный образец испытывался в апреле 1944 года и серийно не строился. По всей видимости, «бомбардировочный» мотор оказался не самым оптимальным решением для Bf.109, а проектная скорость 763 км\ч так и не была достигнута.

С участием Bf.109 проводились опыты по установке радиального мотора воздушного охлаждения. Первый такой эксперимент имел место в 1939 году, когда на прототипе Bf.109V-21 (регистрационный код D-IFKQ, серийный номер 1770), который был переделан из Bf.109E-3, установили американский мотор Pratt & Whitney “Twin Wasp” SC-G (1100 л.с), пониженный гаргот, каплевидный фонарь кабины пилота и укороченное до 9,33 метров крыло. Также были демонтированы ставшие ненужными радиаторы под крылом. Тестовые полёты начались с 18-го августа 1939 года, но положительных результатов не принесли.

Летом 1940 года была построена экспериментальная модификация Bf.109X (серийный номер 5608, регистрационный код D-ITXP). На этот раз за основу был взят один из серийных F-1, на котором установили мотор BMW-801 и модернизированное шасси с расширенной колеей и увеличенными колесами. Первый полёт был совершен в сентябре 1940 года, однако никаких решающих преимуществ Bf.109X перед серийными истребителями F-серии не показал. Соответственно, данное направление работ было постепенно свёрнуто, хотя прототип интенсивно использовался для различных тестов.

Помимо этого, инженерами фирмы Fieseler был разработан оригинальный вариант подвески под фюзеляж 500-кг бомбы, для чего за кабиной пилота устанавливалась дополнительная стойка с колесом, сбрасываемая в воздухе. Прототип этой модификации был собран на заводе фирмы Skoda, что привело к смене нахвания на неофициальное FiSk-199. Эксперримент был проведен в 1942 году, но серийно FiSk-199 не выпускали.

Разумеется, что Bf.109 различных модификаций поставлялись союзникам Германии и успешно служили в течении всей 2-й мировой войны. Среди таких стран можно перечислить Болгарию, Венгрию, Словакию, Финляндию, Румынию, Хорватию и Италию. Несколько самолётов было также передано Японии для оценочных испытаний. Впрочем, наибольший интерес к Bf.109 проявила Испания.

В 1943 году между испанским и немецким правительством был заключен контракт на поставку самолётов серии G-2, однако этого испанцам показалось мало и они решили провести полную замену старых истребителей-бипланов на «мессеры». Для этого была приобретена лицензия на постройку истребителей G-серии, но с испанскими моторами Hispano-Suisa 12Z-89 – проект получил фирменное обозначение HA-1109J-1L и армейское C.4J (в немецкой системе обозначений он именовался как Bf.109J). Первый полёт опытного самолёта, переделанного на предприятии Hispano Aviacion из серийного Bf.109E-1 (номер 6-119), состоялся в марте 1945 года. Несмотря на определенное отставание в авиастроении испанцы продолжали совершенствовать конструкцию «мессера» и довели-таки её до уровня серийного производства. В течении 1951 года изготовили 6 предсерийных самолётов, причем для трех использовались немецкие планеры.

HA-1109-K1L – вариант с французским мотором Hispano-Suisa 12Z-17. В производстве частично использовались планеры германского производства. Всего было собрано 19 серийных самолётов и два прототипа.

НА-1110-M1L — прототип с мотором Rolls-Royce «Merlin» на основе HA-1109-K1L.

НА-1110-K1L — учебный истребитель на основе HA-1109-K1L с двухместной кабиной, дублированным управлением и подвесными топливными баками. В 1953 году построено 2 самолёта.

HA-1112-M1L «Buchon» – вариант с британским мотором Rolls-Roys “Merlin” 500/45 (армейское обозначение C.4K). Истребители этой серии выпускались с марта 1954 года и активно использовались в боях против повстанцев в Западной Сахаре. Построен 171 самолёт всключая модернизированные HA-1109-K1L.

HA-1112-M4L – учебный истребитель на основе HA-1112-M1L с двухместной кабиной и дублированным управлением. Построено 2 самолёта.

Испанские «мессеры» серийно производились с 1947 года и находились на вооружении до 1963 года включительно, пока им на смену не пришли реактивные самолёты. Кроме реальных боёв истребители С.4 использовались в фильме «Битва за Британию», где они выполнили роль реальных Bf.109. В настоящее время несколько самолётов сохранилось в музеях Испании.

Кроме Испании в послевоенный период свою версию «мессера» выпускал завод Avia в Чехословакии. К маю 1945 года здесь скопилось множество узлов и готовых планеров для производства самолётов G-серии и этот задел решили использовать по прямому назначению. К началу 1947 году удалось собрать лишь 20 Š-99 и два CŠ-99 (аналоги G-14 и G-12 соответственно), после чего производство вынужденно прекратилось – причиной тому стала диверсия на военном складе, в результате которой были уничтожены все моторы DB-605. Вместо них решили использовать более тяжелые моторы Jumo-211F с металлическими винтами VS11, которые предназначалось установить на бомбардировщики Heinkel He-111H. Получившийся вариант получил заводское обозначение С-210 и военное Š-199, а внешене они отличались переделанным капотом двигателя и широколопастным винтом. Характеристики серийных самолётов оказались настолько удручающими, что для начинающих пилотов они были просто опасны. Тем не менее, до начала 1949 года завод Avia собрал 422 самолёта, на заводе Letov завершили сборку ещё 129 экземпляров (в это количество также входило несколько двухместных CŠ-199).

На вооружении ВВС ЧСР эти истребители находились до 1950 года, но самое интересное заключалось в том, что в 1948 году чехословацкая сторона договорилась о поставках Š-199 в Израиль. При других обстоятельствах такая сделка была просто невозможной, но молодое еврейское государство остро нуждалось в любых самолётах. В общей сложности было поставлено 25 Š-199, которые впервые пошли в бой 29-го мая 1949 года. В скором времени была одержана первая воздушная победа и хотя израильские пилоты были крайне низкого мнения о боевых возможностях Š-199 (12 из них потеряли в авариях) эти самолёты сыграли большую роль на заключительной фазе первой арабо-израильской войны и были сняты с вооружения весной 1949 году.

Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха» (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, Москва, серия «История авиационной техники», 1996
В.Шунков «Крылья Третьего Рейха». АСТ. 2003
А.Фирсов «Мессершмитт Bf 109». АСТ\Астрель. Москва. 2001
D.A.Lande «Messerschmitt 109, Warbird History». MBI Publishing Company. 2000
Lon Nordeen «Fighters Over Israel, The Story of the Israeli Air Force from the War of Independence to the Bekaa Valley». Guild Publishing. 1990
В.Катков, А.Фирсов «Мессершмитт Bf 109» («Авиация и Космонавтика» 1999-05)
Г.Минский «Соперник «Мессершмитта». Истребитель «Хейнкель 112» («АвиаМастер» 2001-02)
С.Иванников «Последний «Мессер» («АвиаМастер» 1999-03)
М.Жирохов, И.Сеидов «Яростное небо Эускади» («АвиаМастер» 2002-08)
10th July 1941 Stab I./Jagdgeschwader 26 Messerschmitt Bf 109F-2
Bf-109H High-altitude fighter Messerschmitt

Тактико-технические данные истребителей Messerschmitt Bf.109

Bf.109B-1
1936 г.
Bf.109E-1
1940 г.
Bf.109F-4
1941 г.
Bf.109G-6
1943 г.
Bf.109K-4
1945 г.
Длина, м 8,55 8,65 8,85 8,95 8,85
Размах крыла, м 9,85 9,85 9,90 9,925 10,00
Площадь крыла, м 16,40 16,40 16,20 16,05 16,10
Высота, м 2,45 2,50 2,60 2,60 2,50
Масса пустого, кг 1500 1840 2392 2247 3100
Масса взлётная (макс.), кг 2150 2500 3120 3148 3400
Скорость макс., км\ч 463 548 620 640 695
Скорость крейс., км\ч 350 477 570 590
Скороподъёмность, м\мин 612 930 1308 690 1470
Дальность, км 690 650 400 850 570
Потолок, км 8200 10500 12000 12000 12500
Двигатель, тип\л.с. один рядный Junkers Jumo-210Da, номинальной мощностью 680 л.с. один рядный Daimler-Benz DB-601A, номинальной мощностью 1100 л.с. один рядный Daimler-Benz DB-601E-1, номинальной мощностью 1350 л.с. один рядный Daimler-Benz DB-605A-1, номинальной мощностью 1455 л.с. один рядный Daimler-Benz DB-605ASCM, номинальной мощностью 2000 л.с.
Экипаж, чел 1
Стрелковое вооружение, тип\калибр три 7,92-мм пулемета MG 17 два 7,92-мм пулемета МG-17 и одна 20-мм мотор-пушка MG-FF два 7,92-мм пулемета МG-17 и одна 20-мм мотор-пушка MG-151/20 два 13-мм пулемета МG-131 и одна 30-мм мотор-пушка MK-108 две пушки MG-151/15 в фюзеляже и одна 30-мм мотор-пушка MK-103 или MK-108
Бомбовая нагрузка одна 250-кг или четыре 50-кг бомб

aviarmor.net

Истребитель Bf 109 «Мессершмитт» – самый массовый истребитель в истории: theosophist

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в истории, а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.

Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.


Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу


Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.
Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Bf.109 словацких ВВС в полете


Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.

Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.

Серийные модификации истребителя

Bf.109B
Первый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме


Bf.109C
В начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.

Bf.109D
Вслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.

Bf.109E
Модификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.

Истребители Bf.109F на заводском аэродроме


Bf.109F
Воздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.

Bf.109G
Следующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.

Bf.109G6 - самая массовая модификация истребителя


Bf.109K
Последней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.

Использованы источники:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/

Автор Юферев Сергей

Бонус:

Первый серийный Bf 109 В-1 был выпущен в феврале 1937 г. Было изготовлено около 30 самолетов. На них были установлены двигатели Jumo 210Da мощностью 610 л.с. с двухлопастным деревянным винтом неизменяемого шага. Вооружение состояло из двух MG-17 установленных на картере двигателя.
Видимо этот самолет попал к нашим после войны в Испании. Был перекрашен и перевезен в СССР где и был разобран, и изучен.

См.также:

И-16 настоящий боец

Me-262 - первый серийный боевой реактивный истребитель

История немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета)

10 лучших истребителей ХХ века

Luftwaffe-46,необычные и нереализованные проекты

theosophist.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о