Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик » Военное обозрение

История немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета) наглядно показывает, к чему может привести погоня за магией цифр. Попытка спроектировать боевой самолет на базе экспериментальной модели с нетрадиционной схемой завершилась полным провалом. Убеждаться в этом пришлось летчикам боевых частей. По сути, единственной причиной, по которой данный самолет смог в итоге стать боевой машиной, являлась его скорость. Данный самолет впервые в истории авиации смог преодолеть отметку скорости в 1000 км/ч.

Германия была одной из немногих стран, в которых еще с 30-х годов прошлого века осуществлялись работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одной из разновидностей реактивных двигателей являлся – жидкостный ракетный двигатель. Именно он был применен на истребителе «Комета». Самолет Ме.163 Komet наглядно продемонстрировал возможность немецких конструкторов и инженеров довести до рабочего состояния даже бесперспективную и недоработанную концепцию. Основная проблема заключалась в том, что ЖРД обладали очень большим расходом топлива, что в свою очередь вело к значительному снижению времени полета, которое составляло лишь несколько минут. Помимо этого жидкостный ракетный двигатель обладал еще одной фатальной особенностью – достаточно часто при выполнении жесткой посадки он просто взрывался.


Работы по проектированию Ме.163 были в некотором роде ответом на бомбардировки союзников. Созданный немецкими конструкторами самолет был уникальным, он обладал нетрадиционной «безхвостной» схемой, взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из-под фюзеляжа самолета лыжу. Данный самолет, не смотря на свое неудачное боевое применение, оставил очень яркий след в истории авиационной техники. Это был единственный самолёт-бесхвостка, который оснащался ЖРД и смог принять участие в боевых действиях.

Помимо этого данный самолет обладал узкой специализацией – это был дневной перехватчик, который должен был использоваться для борьбы с бомбардировочной авиацией союзников. Истребитель-перехватчик развивал рекордную для своего времени скорость и обладал рекордной скороподъемностью. При этом обозначение Ме.163 было присвоено данному самолету незаслуженно. Творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание данной машины был крайне мал. Главным конструктором самолета являлся профессор Александр Липпиш. Также к рождению данной необычной машины приложили свою руку 2 крупных чиновника из Министерства авиации Рейха. А именно начальник испытательного отдела др. А. Боймкер, который был убежденным сторонником внедрения в авиации ракетных двигателей, а также его заместитель др. Лоренц, которому в голову пришла идея поставить ракетный двигатель на самолет-бесхвостку. Таким образом, предполагалось убрать от раскалённого факела как можно дальше все важные агрегаты самолета.

Описание конструкции

Фюзеляж истребителя обладал веретенообразной формой, которой подфюзеляжная балка и верхний гаргрот придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации самолета его фюзеляж можно было расстыковать на 2 части, что позволяло получить доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа находился отсек для оборудования, бак окислителя, кабина летчика и посадочная лыжа. Основой для силового набора носовой части фюзеляжа являлась сильная подфюзеляжная балка и 4 силовых шпангоута. Носовая часть была выполнена из дюрали. Носовой конус был выполнен из броневой стали, толщина которой составляла 15 мм. Хотя вес конуса превышал вес плоской бронеплиты, он обеспечивал лучшую защиту для пилота, так как большие углы встречи увеличивали вероятность рикошета снарядов и пуль. Под носовым конусом располагались основные блоки оборудования машины.

За носовой частью следовала кабина летчика, которая была на удивление просторной для столь небольшого самолета. Кабина прикрывалась специальным фонарем, который откидывался на правую сторону. Интересен тот факт, что фонарь не имел переплётов, при этом обеспечивая прочность даже при полетах на самых больших скоростях. Позднее в 1960-х годах создание подобных фонарей без переплётов и без оптических искажений представлялись как последнее достижение в области авиационной техники. В ходе работ над доводкой самолета в фонаре была создана небольшая форточка, которая служила для проветривания кабины от паров окислителя, которые вызывали у летчиков слезотечение.

Переднюю защиту летчика помимо бронированного конуса осуществляло и 90-мм бронестекло, которое устанавливалось над приборной доской. С двух сторон кабины по бортам самолета находились протектированные баки, которые наполнялись окислителем (емкостью по 60 литров). Данное решение было признано плохим, но оно было вынужденной мерой. Такое размещение должно было обеспечить самолету центровку в процессе выработки им топлива. Был известен случай, когда во время совершения жесткой посадки окислитель, который вытек из треснувшего бака, просто растворил пилота. На задней стенке кабины были установлены 3 бронеплиты, которые прикрывали голову, плечи и спину пилота (толщиной 13, 8 и 13 мм. соответственно). К этой же стенке крепилось на специальных амортизаторах кресло летчика.


Кабина истребителя перехватчика являлась негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, а также должны были обладать крепким здоровьем и хорошей физической формой, так как быстрый набор высоты сопровождался большими перепадами давления. Для обеспечения жизнедеятельности летчика во время полетов на большой высоте самолет оснащался кислородным прибором, который монтировался справа от летчика. Кислородный баллон и штуцер для зарядки были установлены справа над зализом крыла.

За кабиной пилота располагался основной бак окислителя (емкость 1040 литров). Для того чтобы облегчить к нему, а также агрегатам топливной системы и трубопроводам доступ, данный отсек сверху прикрывался специальным съемным гаргротом. Заправочные горловины бака были выведены на его верх. Снизу под передней частью фюзеляжа находилась мощная балка, к которой осуществлялось крепление посадочной лыжи.

Хвостовая часть фюзеляжа самолета была расположена в зоне воздействия высоких температур, поэтому она была изготовлена из стали. На верху хвостового отсека был смонтирован деревянный киль с рулём направления, который имел дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел весовую балансировку и развитую аэродинамическую компенсацию. Снизу хвостового отсека находился дополнительный киль, к которому крепилось убираемое хвостовое колесо. Также данный отсек обладал вентиляционными отверстиями, которые служили для удаления паров топлива и охлаждения силовой установки.


Взлетно-посадочное устройство истребителя-перехватчика включало в себя взлетную сбрасываемую тележку, хвостовое колесо и стальную посадочную лыжу. Изначально лыжу пытались изготавливать из дерева или дюраля, но в конечном итоге материалом для ее изготовления была избрана сталь. Сбрасываемая тележка обладала колесами размером 700 на 175 мм и крепилась к лыже при помощи специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался, и тележка сбрасывалась вниз. Уборка и выпуск лыжи и хвостового колеса осуществлялась при помощи пневмогидравлической системы.

Главной изюминкой машины была ее силовая установка. Самолет имел три бака с окислителем (1160 литров) и четыре бака с горючим в крыле (объем 500 литров). Таким образом общий объем заправки равнялся 1660 литрам (порядка 2026 кг. веса). По требованию летчиков самолет был оснащен клапаном, который позволял сливать окислитель во время полета. Это использовалось для того, чтобы предотвратить взрыв при проведении жесткой посадки.

Самолет оснащался двигателем HWK 109-509А-2, который имел 2 камеры сгорания: стартовую и маршевую. Стартовая камера, обладающая максимальной тягой в 1700 кгс и возможностью ее ступенчатого уменьшения до 200 кгс, использовалась во время взлета, а также набора высоты. Маршевая камера с постоянной тягой 300 кгс использовалась в режиме крейсерского полета. В двигатель подавалась смесь в виде 80-процентной перекиси водорода и жидкого катализатора (смесь метанола, гидразин-гидрата и воды или раствор перманганата калия). В камере сгорания двигателя перекись водорода разлагалась с образованием большого количества перегретой газообразной смеси, которая и обеспечивала мощную реактивную тягу.



Боевое применение

Боевое применение истребителей-перехватчиков Ме.163 можно назвать неудовлетворительным. До окончания боевых действий данные истребители сбили 16 (по другим данным 10) самолетов противника. При этом собственные потери были оценены в 14 машин. С учетом того, что число всех изготовленных Ме.163 перевалило за 3 сотни, результат их боевого применения является более чем скромным.

В качестве основных причин такой низкой эффективности назывались: слишком малая продолжительность работы ЖРД (порядка 8 минут). Что в свою очередь сильно ограничивало радиус применения самолета, а также требовало от наземных служб очень качественного наведения на цель, что в конце войны Германия обеспечить уже не могла. Также неправильным был признан и набор вооружения самолета. Установленные на нем автоматические пушки успевали выпустить по цели лишь несколько снарядов, после чего противник оказывался вне зоны действия прицельного огня истребителя.

Отдельно отмечалась чрезмерная токсичность и пожароопасность, применяемого топлива, что приводило к большому числу катастроф и аварий, в которых было потеряно больше техники и людей, чем в боях с авиацией союзников. Играли свою роль также невысокая эксплуатационная надежность двигателя и самолета в целом, а также низкий уровень подготовки летчиков-истребителей.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Ме.163

Размеры: размах крыла – 9,3 м., длина — 5,7 м, высота — 2,75 м.
Площадь крыла –18,5 кв. м.
Масса самолета, кг
— пустого – 1 900
— нормальная взлетная – 3 910
— максимальная взлетная – 4 300
Тип двигателя – один ДТРД Walter HWK 509, тяга 1 700 кгс.
Максимальная скорость у земли – 825 км/ч, на высоте – 955 км/ч.
Практическая дальность – 200 км (продолжительность полета 8 минут)

Практический потолок – 12 100 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 2×20-мм пушки MG 151 (по 100 снарядов на ствол) или 2х30-мм пушки MK-108 (по 60 снарядов на ствол).

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
www.airpages.ru/lw/me163.shtml
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/38/01.htm
www.aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Messerschmitt_Me_163_Komet.html

topwar.ru

Мессершмитт Ме 163 Комета Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Мессершмитт Me-163 «Комет» | Красные соколы нашей Родины

Фото истребителя Люфтваффе Мессершмитт Ме-163 Комет

Мессершмитт Ме-163 «Комет» — истребитель, совмещавший в себе сразу несколько инноваций — аэродинамическую схему «бесхвостка» и жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) в качестве силовой установки. В основу конструкции планера были положены разработки А. Липпиша. С 1935 г. доводка концепции «бесхвостки» осуществлялась в исследовательском институте DFS. Разработка ЖРД в то же время велась под руководством Г. Вальтера. В январе 1939 г. группа Липпиша перешла на фирму «Мессершмитт», где продолжила доводку планеров-бесхвосток с прицелом на установку ЖРД. В августе 1940 г. начались испытания самолета DFS 194 с ЖРД «Вальтер» HWK R I тягой 400 кгс. Успешные их результаты ускорили разработку усовершенствованного варианта машины, получившего обозначение Me 163А. В то время она рассматривалась как исследовательская. Самолет оборудовался ЖРД HWK R И-203Ь и не имел нормального шасси: взлет производился с применением сбрасываемой колесной тележки, а посадка — на подфюзеляжную лыжу. Продолжительность работы двигателя составляла всего 4 мин.

Построили 10 экземпляров Me 163А, использовавшихся для испытаний. Первый полет с ЖРД состоялся 18 августа 1941 г. Уже в первых полетах самолет развил горизонтальную скорость 800 км/ч, а 2 октября был превзойден рубеж в 1000 км/ч (правда, в последнем случае Me 163А взлетел на буксире, и лишь после набора высоты был запущен ЖРД).

Прекрасные скоростные характеристики Me 163А вызвали интерес у рейхсминистерства авиации, потребовавшего превратить самолет в истребитель-перехватчик, доведя время работы двигателя до 12 мин. Для этого пришлось перепроектировать фюзеляж, увеличив его объем, использовавшийся для размещения баков с окислителем (перекисью водорода). Запас топлива (смеси гидразингидрата и метанола) находился в крыле. Первый заказ, выданный 1 декабря 1942 г., составил 70 самолетов, трактовавшихся как предсерийные. Производство осуществлялось предприятием «Мессершмитта» в Регенсбурге и заводом фирмы «Клемм» в Бёблингене. Общий объем выпуска оценивается в 400-450 экземпляров.

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 163В-1

  • Двигатель: HWK 109-509А-1
  • максимальная тяга, кгс: 1600
  • Размах крыла, м.: 9,33
  • Длина самолета, м.: 5,98
  • Высота самолета, м.: 2,75
  • Площадь крыла, кв. м.: 18,5
  • Масса, кг.:
  • пустого самолета: 1905
  • взлетная: 3950
  • максимальная взлетная: 4310
  • Максимальная скорость, км/ч:
  • у земли: 825
  • на высоте: 955
  • Скороподъемность, м/с: 80
  • Дальность полета, км.: 200
  • Практический потолок, м.: 12000

Основные модификации Me-163 Komet:

Me 163В — вместо деревянной посадочной лыжи применена металлическая, кроме того, установлено хвостовое колесо. Вооружение — 2 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом по 100 снарядов (на первых 46 самолетах, получивших обозначение Me 163В-0) или 2 30-мм пушки МК 108 (по 60 снарядов; самолеты с таким вооружением обозначались Me 163В-1). Силовая установка на первых экземплярах — ЖРД «Вальтер» HWK 109-509А-0 с регулировкой тяги в пределах 300-1500 кгс. Затем применялся HWK 109-509А-1 (100-1600 кгс). Расход топлива на практике оказался выше расчетного, и время работы ЖРД не превышало 8 мин.

Me 163S — двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.

Не успели попасть в серийное производство усовершенствованные модификации Ме163С и Me 163D.

Боевое использование Мессершмитт Ме-163 Комет

Для освоения нового истребителя уже в мае 1942 г. сформировали испытательную команду EKdo 16. Личный состав в неё набирали в основном из бывших планеристов, поскольку посадка на Me 163 требовала навыков безмоторных полетов. Освоение шло медленно ввиду задержек с поставкой самолетов — доводка Me 163В затягивалась; кроме того, заводы подвергались налетам авиации союзников, что также замедляло их работу.

Первой боевой частью, вооруженной Me 163В должна была стать вновь формируемая эскадра JG 400. В начале 1944 г. были сформированы её первые отряды — 1. и 2./JG 400, а 13 мая состоялся первый боевой вылет, оказавшийся безуспешным — из-за проблем с двигателем «Комет» не смог настичь истребитель противника.

Летом 1944 г. оба отряда были сосредоточены на аэродроме Брандис и включены в систему ПВО района Лейпцига. 16 августа состоялся первый результативный воздушный бой: 5 Me 163В поднялись на перехват соединения американских бомбардировщиков. Был сбит один бомбардировщик В-17, но потеряно 2 Me 163В. В дальнейшем применение «Комет» носило эпизодический характер. До конца войны их пилоты одержали 16 воздушных побед (противник подтверждает лиш 9 из них). Собственные потери были довольно значительными, причем в основном они приходились на учебные вылеты.

Основными недостатками Me 163 были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.

Документация для производства Me 163 была передана Японии, где освоением выпуска занималась фирма «Мицубиси» под обозначением J8M1 (для флота) и Ки 200 (для армии). Прототип японской постройки разбился в первом же полете. До капитуляции успели построить ещё несколько экземпляров, но в воздух они так и не поднялись.

В послевоенный период несколько десятков экземпляров Мессершмиттов Me-163 использовались для изучения в Великобритании, США, СССР.

www.airaces.ru

163 — Перехватчик с ЖРД

Me-163 «Komet» ✙
Перехватчик
Messerschmitt

Германия являлась одной из немногих стран, где еще с 30-х годов велись разработки самолетов на реактивной тяге. Один из разновидностей реактивных двигателей — жидкостный ракетный двигатель и был применен на этом самолете. Самолет «Комет» наглядно продемонстрировал способность немецких конструкторов довести до практического воплощения даже недоработанную и бесперспективную концепцию. Дело в том, что ЖРД имеет очень большой расход топлива, из-за которого время полета снижается до нескольких минут. Кроме того, ракетный двигатель самолета обладал еще одной фатальной особенностью — он часто взрывался при жесткой посадке.

Проектирование Ме-163 началось в ответ на бомбардировки союзников. Первый из 76 экспериментальных самолетов этой программы совершил свой первый полет в августе 1941 года. Это был самолет нетрадиционной «безхвостой» схемы, который взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу.

Потребовалось более двух лет испытаний прежде, чем самолет Ме-163В поступил на вооружение в мае 1944 года. Всего было выпущено 300 перехватчиков Ме-163В-1.

Me-163B в СССР. Изучить поведение в воздухе ракетного Me 163 по-настоящему не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109-509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пишу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси»*, — вспоминал летчик-испытатель М.Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета. И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.

Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.

Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета». При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло).»

В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В.Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей. Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» — Me 262 с турбореактивными двигателями.

На опытных МиГ-9 стояли двигатели BMW 003, а на Як-15 — Jumo 004, поскольку своих ТРД у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент».

* — в отличие от компонентов ракетного двигателя в советском БИ-1 — керосина и азотной кислоты, в немецком применялась смесь из 30 % гидразина (N2H4) + 57 % метанола (CH3OH) + 13 % воды

www.airpages.ru

Самолет Messerschmitt Ме-163 «Комета»

 

В боевых действиях участвовал только самолет Ме-163 нескольких модификаций (более десяти).

При получении сигнала о приближении самолетов противника к охраняемому объекту ракетный истребитель взлетал, с большой скоростью набирал необходимую для атаки высоту. После скоротечного боя уже с неработающим двигателем на аэродинамическом качестве летчик производил посадку истребителя на свой аэродром.

 

 

Первый полет самолета Ме-163 состоялся летом 1940 г. Каждая его модификация имела свои особенности, улучшающие то или иное качество. Менялись двигатели. Характерное отличие Ме-163 от других истребителей — отсутствие горизонтального хвостового оперения, большой мидель, большая удельная нагрузка на крыло. Летчик был защищен бронеплитой толщиной 15 мм, кроме того, переднее бронестекло также являлось защитой, толщина стекла составляла 90 мм. Бронепли- ты устанавливались также по бокам и сзади сиденья летчика. Крыло стреловидной формы. Самолет взлетал сколесной тележки. После отрыва самолета она сбрасывалась. Посадка осуществлялась на лыжу, установленную под фюзеляжем.

 

 

На самолете Ме-163 «Комета» устанавливался двигатель Walter RII — 211-й серии HWK 109-509А с тягой 1700 кг.

Самолет Ме-163 различных модификаций был вооружен пушками. Ме- 163 «Комета» оснащался встроенными пушками 2×30 мм МК-108. Прототип Ме-163 BV-2 имел на вооружении две пушки 20 мм — Mauser MG 151/20, боекомплект 100 снарядов. Устанавливалась одна пушка 50 мм — SG-500 (гладкоствольная). На некоторых модификациях самолетов имелось ракетное вооружение.

Авиационная промышленность Германии выпускала и другие модели ракетных самолетов, но они не принимали участия в боевых действиях. Всего было построено примерно 320 экземпляров Ме-163 и 36 экземпляров Ва-349.

Боевые победы самолета Ме-163 были все же скромны. Первый бомбардировщик США был сбит 16 июля 1944 года, 24 августа было сбито четыре американских В-17. Одним из лучших летчиков, воевавшем на Ме-163, являлся майор Роберт Олейнин — 3 победы (В-17).

Истребители Ме-163 уничтожались авиацией противника чаще всего, когда вырабатывалось горючее и самолет совершал посадку на аэродинамическом качестве — планировал при неработающем двигателе.

По окончанию войны в руки союзников по антигитлеровской коалиции попали исправные истребители Ме-163, техническая документация, специалисты. Так и А. Липпиш оказался в США. Великобритании досталось 12 экземпляров ракетных истребителей Ме-163, Франции — 4, Канаде — 2, Австралии — 1, США — 5.

Советские войска при занятии заводов Дессау получили комплектующие и самолеты. Исследовательские работы с Ме-163 в СССР продолжались примерно до середины 1946 г. Проводились летные испытания.

 

Технические характеристики самолета Messerschmitt Ме-163 «Комета»:

 

  • Экипаж: 1 человек
  • Длина: 5,70 м
  • Размах крыла: 9,33 м
  • Высота: 2,75 м
  • Площадь крыла: 18,5 м²
  • Масса пустого: 1 905 кг
  • Масса снаряженного: 3 950 кг
  • Максимальная взлетная масса: 4 310 кг
  • Двигатели: 1× реактивный Walther HWK 109-509A-2
  • Тяга: 1× 17 кН

 

Лётные характеристики:

 

  • Максимальная скорость: 960 км/ч 
  • Посадочная скорость: 170 км/ч
  • Практическая дальность: 200
  • Продолжительность полёта: 8 минут 
  • Практический потолок: 12 100 м
  • Скороподъёмность: 3600 м/мин, 4860 м/мин 10020 м/мин
  • Нагрузка на крыло: 213 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,42

 

Военная авиация

Avia.pro

avia.pro

Мессершмитт Me 163 «Комета» — Модификации

Самолет Me 163D

Одновременно с работами над Me 163С шло проектирование следующей модификации самолета — Me 163D. В конструкции новой машины предполагалось исправить все недостатки Me 163В. Прежде всего, самолет предполагалось оснастить настоящим шасси, убирающимся в полете. С этой целью удлинили и расширили фюзеляж. Крыло оставили почти без изменений. Самолет получил увеличенные баки для топлива C-Stoff: 2×80 и 2×200 литров в крыльях и 132 литра в фюзеляже. Баки для T-Stoff имели емкость 810 литров (за кабиной) и 420 литров (в центре фюзеляжа). В качестве двигательной установки выбрали HWK 509С-1 с двумя камерами сгорания. Прототип Me 163D(V1) собрали в начале лета 1944 года. Вскоре начались пробные полеты с выпущенным шасси. Испытания прошли успешно, и в RLM приняли решение организовать серийный выпуск самолета на заводе Юнкерса. Мессершмитт также выступал за перенос выпуска на другую фирму, так как его предприятие было и без того перегружено работой. Развитием конструкции должен был заняться профессор Гертель.

Самолету присвоили обозначение Ju 248. Кабина самолета была герметизирована, а каплевидный фонарь оснастили системой аварийного сброса с помощью пиропатрона. Изменилась и конструкция предкрылков. Вместо неподвижных они стали автоматическими. Увеличилась и поверхность посадочных закрылков. Вооружение составили две пушки МК 108 с боезапасом 150 выстрелов на ствол. Провели ряд других, более мелких переделок. Гертель планировал усовершенствовать самолет в еще большей степени, но в RLM его торопили с началом серийного производства. Первый прототип J и 248VI (DV+PA) был готов к полетам в Дессау в начале августа 1944 года. Начались пробные полеты на буксире у Ju 188. В октябре на машину поставили двигатель HWK 509С и начались самостоятельные полеты. К тому времени в RLM решили сменить обозначение самолета на Me 263, поскольку основную работу по созданию машины провели на фирме Мессершмитта, и под таким названием направить самолет в серию. Кроме того, в RLM решили устанавливать на серийные машины двигатели BMW 708, которые работали на азотной кислоте и имели большую тягу, чем двигатели Вальтера. На встрече в Берлине, проведенной 22 декабря 1944 года, Главная комиссия по делам развития (Entwicklungs Hauptkommission) постановила сконцентрировать все усилия на выпуске Me 263. В качестве прототипа следовало использовать Me 263(V1) — бывший Ju 248(V1). Но тяжелое состояние немецкой авиационной промышленности не позволило начать серийное производство Me 263А-1. Прототип был захвачен советскими войсками и передан в КБ Микояна, где на его базе был разработан самолет И-270(Ж).

Самолет Me 163C

Поскольку у Me 163В был очень маленький радиус действия, много усилий прилагалось для устранения этого недостатка. С этой целью двигатель оснастили вспомогательной камерой сгорания с меньшей тягой, которая позволяла самолету совершать горизонтальный полет. Усовершенствованный таким образом двигатель получил обозначение HWK 109-509С. Такой двигатель установили на двух прототипах: V6 и VI8. Увеличили и емкость топливных баков. Благодаря этим мерам удалось довести время работы двигателя до 12 минут.6 июля 1944 года Диттмар совершил первый полет на VI8, испытав обе камеры сгорания. В первом же полете произошла авария. До высоты 5000 метров самолет нормально разгонялся. По на большей высоте начались перебои из-за низкого забортного давления. и Диттмару пришлось выключить двигатель. Самолет перешел в крутое пике, вывести самолет из которого удалось буквально в нескольких метрах над землей. После посадки выяснилось, что часть киля разрушилась. Измерения показали, что при пикировании самолет разогнался более чем до 1100 км/ч.

Пока в Пенемюнде шли испытания V6 и VI8, в конструкторском бюро Мессершмитта велась работа над Me 163С. Крылья у нового самолета остались почти без изменений, зато радикально перепроектировали фюзеляж. Его внутренний объем увеличили с целью вместить более объемистые баки и двигатель с двумя камерами сгорания. Вооружение, состоявшее из двух пушек MG 151 или МК 108, перенесли из крыльев в фюзеляж. Пилот получил герметизированную кабину с каплевидным фонарем. Работы над Me 163С вел доктор Вальдемар Фойгт. Подготовка к серийному выпуску самолета началась в конце 1944 года, но удалось собрать только три прототипа: Me 163С (VI, V2 и V3). Серийные машины должны были получить обозначение Me 163С-1 а. Вероятно облетать успели только один прототип. Все три машины позднее уничтожили, чтобы они не попали к русским.

Самолет Me 163D

Одновременно с работами над Me 163С шло проектирование следующей модификации самолета — Me 163D. В конструкции новой машины предполагалось исправить все недостатки Me 163В. Прежде всего, самолет предполагалось оснастить настоящим шасси, убирающимся в полете. С этой целью удлинили и расширили фюзеляж. Крыло оставили почти без изменений. Самолет получил увеличенные баки для топлива C-Stoff: 2×80 и 2×200 литров в крыльях и 132 литра в фюзеляже. Баки для T-Stoff имели емкость 810 литров (за кабиной) и 420 литров (в центре фюзеляжа). В качестве двигательной установки выбрали HWK 509С-1 с двумя камерами сгорания. Прототип Me 163D(V1) собрали в начале лета 1944 года. Вскоре начались пробные полеты с выпущенным шасси. Испытания прошли успешно, и в RLM приняли решение организовать серийный выпуск самолета на заводе Юнкерса. Мессершмитт также выступал за перенос выпуска на другую фирму, так как его предприятие было и без того перегружено работой. Развитием конструкции должен был заняться профессор Гертель. Самолету присвоили обозначение Ju 248. Кабина самолета была герметизирована, а каплевидный фонарь оснастили системой аварийного сброса с помощью пиропатрона. Изменилась и конструкция предкрылков. Вместо неподвижных они стали автоматическими. Увеличилась и поверхность посадочных закрылков. Вооружение составили две пушки МК 108 с боезапасом 150 выстрелов на ствол. Провели ряд других, более мелких переделок. Гертель планировал усовершенствовать самолет в еще большей степени, но в RLM его торопили с началом серийного производства.

Первый прототип J и 248VI (DV+PA) был готов к полетам в Дессау в начале августа 1944 года. Начались пробные полеты на буксире у Ju 188. В октябре на машину поставили двигатель HWK 509С и начались самостоятельные полеты. К тому времени в RLM решили сменить обозначение самолета на Ме 263, поскольку основную работу по созданию машины пропели на фирме Мессершмитта, и под таким названием направить самолет в серию. Кроме того, в RLM решили устанавливать на серийные машины двигатели BMW 708. которые работали на азотной кислоте и имели большую тягу, чем двигатели Вальтера. На встрече в Берлине, проведенной 22 декабря 1944 года, Главная комиссия по делам развития (Entwicklungs Hauptkommission) постановила сконцентрировать все усилия на выпуске Me 263. В качестве прототипа следовало использовать Ме 263(V1) — бывший Ju 248(V1). Но тяжелое состояние немецкой авиационной промышленности не позволило начать серийное производство Me 263А-1. Прототип был захвачен советскими войсками и передан в КБ Микояна, где на его базе был разработан самолет И-270(Ж).

Самолет Me 163S

Для полноты картины также следует упомянуть об учебной модификации Me 163 — Ме 163S («S» — Schule, «школьная»). Этот вариант «Кометы» появился в 1944 году и представлял собой переделку на базе Me 163B. Емкость топливных баков ограничили, а на освободившемся месте оборудовали кабину инструктора. Оставшегося топлива не хватало для самостоятельного взлета. Прототип был готов 23 мая 1944 года. Первый полет на Me 163S совершил пилот Гоманн. Затем конструкцию самолета начали совершенствовать, учитывая пожелания пилотов. К 25 июля 1944 года доводка была завершена. Планировалось выпустить 42 учебные машины. Выпуск начался на заводе Юнкерса в Деосау. После того, как было выпушено несколько самолетов. поступил приказ свернуть производство. поскольку все острее ощущался дефицит боевых самолетов. Точное число выпущенных Me 163S неизвестно. Все способные летать Me 163S (2 или 3 штуки) были захвачены советскими войсками. После войны трофейная техника прошла испытания в Советском Союзе.



< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Мессершмитт Me.163

Ме-163 представлял собой первый самолет-бесхвостку с ракетным двигателем, использованным в боевой обстановке. Сконструированная Алексвндром Липпишем машина должна была стать одним из образцов «чудо-оружия», которое должно было своими невероятными возможностями свести на нет превосходство союзных войск. Еще до начала второй мировой войны Липпиш специализировался в выпуске бесхвостых летательных аппаратов. Первая машина такого класса была разработана им еще в 1927 году и к 1939 году Липпиш располагал целым рядом прототипов, как планеров, так и самолетов с поршневыми двигателями.

Знаменитый смелостью концепции и новизной проекта ракетный истребитель-перехватчик Ме.163, известный под названием Комета, представлял собой одну из самых драматических страниц истории создания боевых самолетов. Ме.163 был призван стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников, наводящим ужас на англичан и американцев. Hо их было выпущено столь немного, а недостатки ракетного перехватчика была таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на боевой дебют Кометы.

Установка на самолет ракетного двигателя была не только потребностью войны, хотя безусловно именно война явилась катализатором в создании такого самолета. Его уникальные боевые качества просто завораживали проектировщиков ближних перехватчиков, хотя огромный расход топлива такого двигателя представлял практически неразрешимую проблему. К тому же проблемы хранения на борту чрезвычайно опасного ракетного топлива ставили под вопрос практическую пригодность такого самолета.


Конструкция Me.163B-1a

Цифрами обозначены

1. Ветряк генератора
2. Генератор
3. Воздухозаборник вентиляции кабины
4. Баллон со сжатым воздухом
5. Батарея
6. Бронеперегородка (15 мм)
7. Гидроаккумулятор
8. Воздухозаборник кабины
9. Ответчик FuG 25a
10. Педали руля направления
11. Тяги руля направления
12. Разъем подключения к гидросистеме
13. Тяги управления
14. Левый бак для Т-топлива в кабине на 60 л
15. Приводы системы управления
16. Управление радиооборудованием
17. Ручка управления
18. Сдвижная приборная панель
19. Прицел Реви 16В
20. Лобовое бронестекло (90 мм)
21. Переключатели выбора оружия и управления радиостанцией
22. Место пилота
23. Бронеспинка (8 мм)
24. Бронезаголовник (13 мм)
25. Заголовник
26. Сбрасываемый фонарь кабины
27. Вентиляция
28. Фиксированный предкрылок
29. Триммер
30. Элевон с тканевой обшивкой
31. Секция закрылка-элевона
32. Подкрыльевой посадочный щиток
33. Селектор выбора частоты радиостанции
34. Антенна радиостанции FuG 16zy
35. Горловина заправки Т-топливом
36. Основной бак для Т-топлива на 1040 л
37. «Уши» остекления фонаря кабины
38. Боезапас для пушек МК 108
39. Рукав боепитания
40. Стартовый бачок для Т-топлива
41. Горловина заправки С-топливом
42. Турбонасос ракетного двигателя
43. Шпангоут с узлами крепления двигателя
44. Проводка руля направления
45. Антенна
46. Набор киля
47. Роговая компенсация руля направления
48. Верхний шарнир руля
49. Руль направления
50. Триммер руля направления
51. Тяги руля
52. Камера сгорания ракетного двигателя
53. Сопло двигателя
54. Обрез сопла
55. Дренажная трубка
56. Гидробачок
57. Отверстие для лома
58. Обтекатель хвостовой стойки
59. Хвостовое колесо
60. Масляная амортизация хвостового колеса
61. Тяги управления хвостовым колесом
62. Подкос к камере сгорания
63. Зализ крыла
64. Привод элевона
65. Внутренняя секция элевона
66. Шарнир элевона
67. Левый элевон
68. Триммер
69. Задний лонжерон крыла
70. Предохранительная полудуга на конце крыла
71. Набор крыла
72. Предкрылок
73. Привод элевона
74. Подкрыльевой посадочный щиток
75. Антенна ответчика FuG 25а
76. Трубка Пито
77. Трубопроводы
78. Передний лонжерон крыла
79. Крыльевой бак С-топлива на 73 л
80. Баллон со сжатым воздухом для перезарядки пушек
81. Главный крыльевой бак для С-топлива на 173 л
82. Механизм перезарядки пушки
83. Левая 30 мм пушка МК 108
84. Рукав выброса стрелянных гильз
85. Узел крепления пушки
86. Проводка тяг управления пушкой
87. Порт пушки
88. Ответчик FuG 25а
89. Узел крепления буксира
90. Сервопривод выпуска лыжи
91. Шарнир стойки лыжи
92. Стойки лыжи
93. Основание посадочной лыжи
94. Стойка лыжи
95. Механизм сброса взлетной тележки
96. Взлетная тележка
97. Посадочная лыжа
98. Крепления взлетной тележки
99. Направляющий штырь для фиксации взлетной тележки
100. Пневматики низкого давления взлетной тележки

Несмотря на скептицизм, который в 30-х годах окружал саму идею использования ракетного двигателя для управляемого полета, глава исследовательского департамента РЛМ Адольф Баеумкер заключил, что создание ракетного самолета было бы желательно. Hемецкий авиационный институт в 1936 г заключил с Гельмутом Вальтером контракт на создание небольшого ракетного двигателя тягой 45 кг, пригодного для проведения летных испытаний. Двигатель крепился к одному из крыльев самолета, а параметры его работы записывались приборами. Успешные испытания этого небольшого движка, который также использовался для набора высоты на небольших самолетах, позволили заключить, что двигатель может быть использован в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных бомбардировщиков, а также на скоростных исследовательских самолетах.

При поддержке министерства авиации Вальтер приступил к проектированию ракетного двигателя тягой 400 кг, получившего обозначение R I-203. Под этот двигатель Хейнкель спроектировала самолет He.176. Помощник Баеумкера доктор Лоренц однако посчитал, что самолет Хейнкеля имеет слишком консервативную компоновку, чтобы полностью использовать все преимущества ракетного двигателя в частности, рассматривая более подходящим для такого двигателя бесхвостки. Работавший в то время в Hемецком исследовательском институте парящего полета доктор Александр Липпиш обладал, пожалуй, самым богатым опытом в проектировании бесхвостых самолетов. Именно к нему обратился Лоренц с предложением переделать бесхвостый моноплан DFS.39 Дельта с 75-сильным двигателем Побей под ракетный двигатель, способный разогнать самолет до скорости 450-500 км/ч.

Липпиш уже рассматривал возможность использования реактивного двигателя. Еще в конце 20-х годов он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера. После его согласия на предложение Лоренца был заключен контракт на создание самолета, известного в министерстве авиации как Проект Х. Разработка шла в обстановке повышанной секретности, в специально построенном и хорошо охраняемом конструкторском бюро ДФС.

Так как особенности двигательной установки требовали использования цельнометаллической конструкции фюзеляжа, опыта в работе над которой в Дармштадт-Грисхейме не было, к работе по приказу министерства авиации была подключена Хейнкель, а ДФС отвечал за разработку деревянного крыла. Испытания моделей и продувки в аэродинамической трубе показали, что проблему курсовой устойчивости и тенденцию к раскачиванию бесхвостого самолета можно разрешить использованием стреловидного крыла и обычного киля. Сама Дельта IVc имела концевые шайбы на крыле, но они создавали определенную склонность к флаттеру на больших скоростях. Концевые шайбы крепились на шарнирах, что позволяло менять момент приложения руля в зависимости от нагрузки на крыло и летных условий.

Аэродинамические исследования и продувки после внесения изменений в компоновку показали удачность последних. К этому времени Проект Х уже настолько отличался от Дельты IVc, что Липпиш спроектировал небольшой самолет с поршневым двигателем специально для испытаний летных данных нового самолета. Исследовательский самолет DFS.194 был оснащен небольшим двигателем воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа, приводящем толкающий винт за килем оперения.

К концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными проблемами. Работа на DFS была осложнена режимом секретности, а планы разработки Хейнкелем цельнометаллического фюзеляжа неприемлемыми. В результате Липпиш решил сам спроектировать весь самолет целиком. Это решение, осложненное политическими проблемами, заставило Липпиша покинуть институт и уйти в промышленность. Таким образом 2 января 1939 г Липпиш и 12 его сотрудников поступили на Мессершмитт АГ, сформировав Абтейлунг Л. Вместе с ними контракт министерства авиации на новый самолет был передан Мессершмитту, а самолет получил обозначение Ме.163.

К этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He.176 был готов. Самолет отличался необычно коротким эллиптическим крылом и после продувок в аэродинамической трубе авиационного института и многочисленных доработок совершил свой первый полет. Испытания закончились полным фиаско крыло обладало такими плохими несущими свойствами, что маломощного R I-203 просто не хватало для того, чтобы оторваться от земли. В результате пришлось спроектировать новое крыло большего размаха. Его установили на He.176, который 20 июня 1939 г наконец-то оторвался от земли, совершив 50 секундный полет. Хотя братья Гюнтер, проектируя He.176, рассчитывали на скорость порядка 1000 км/ч, реально самолет смог развить до полной выработки топлива только 345 км/ч. Результаты с He.176 настолько разочаровали министерство авиации, что оно полностью утратило интерес к ракетному перехватчику. Будущее Ме.163 оказалось под вопросом. Тем не менее Липпиш и Абтейлунг Л продолжали работы, хотя они имели минимальный приоритет.

Почти готовый DFS.194 к этому времени был доставлен из Дармштадта в Аугсбург, и, несмотря на деревянный фюзеляж, на него решили установить ракетный двигатель Вальтера R I-203, первоначально планировавшийся для Ме.163. DFS.194 был доработан под новый двигатель, и в начале 1940 г его перевели в Пенемюнде, где на него поставили R I-203 тягой 400 кг. Этот двигатель был так называемого холодного типа и использовал топливо Т (80% перекиси и стабилизатор) и топливо Z (водный раствор перманганата калия). Летные испытания проводил Хейнц Дитмар, ранее испытывавший несколько самолетов Липпиша. DFS.194 имел размах крыла 10,6 м, длину 6,4 м и был рассчитан только на скорость порядка 300-305 км/ч. Hесмотря на проблемы с двигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность полета, испытания оказались ободряющими. Скороподъемность была отличной, а скорость достигала 550 км/ч.

Работа над Ме.163 в Аугсбурге продолжалась, но успех с испытанием в Пенемюнде DFS.194 вновь вызвал интерес официальных кругов к Проекту Х. Профессор Вальтер к тому времени создал двигатель R II-203b тягой 750 кг. Двигатель предназначался в первую очередь в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных самолетов. Предусматривалось создание и двигателя в два раза большей тяги. Липпиш тут же получил приказ создать на базе Ме.163 под этот двигатель боевой истребитель-перехватчик, получивший обозначение Ме.163В. Первоначальный Ме.163 стал Ме.163А. Сначала строились два опытных самолета, но возрождение интереса к программе расширило производство до шести машин.

Первый опытный Ме.163-V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг. Планерные испытания начались следующей весной. Самолет под управлением Дитмара был поднят на буксире за Bf.110C. Me.163-V1 тут же продемонстрировал отличные аэродинамические качества скорость снижения была только 1,5 м/с при скорости полета 220 км/ч. Hо хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали самолет трудным при посадке в пределах выбранного аэродрома: пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки посадки. Затем Me.163-V1 был отбуксирован в Аугсбург, но перегон чуть не закончился потерей опытного самолета. Видя, что он промахивается мимо аэродрома, Дитмар был вынужден накренить самолет, чтобы на ноже проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами и приземлиться уже за строениями аэродрома.

Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря на аэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался довольно сильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч и флаттер элеронов. Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом летные характеристики Me.163-V1 оказались очень хорошими. Эрнст Удет, наблюдая один из скоростных планирующих полетов Ме.163, был настолько впечатлен, что использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941 г, когда были выпущены уже несколько опытных самолетов, Me.163-V1 и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203b тягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Во время одного из первых же полетов Дитмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув где-то около 800-900 км/ч.

Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолет только до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г Дитмар поднял свой Me.163-V4 на буксире за Bf.110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен, Дитмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км/ч. Hа этой скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха самолет вошел в пикирование. Дитмар выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевший в своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверены, а Дитмар позже получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за аэродинамические исследования.

Было установлено, что потеря устойчивости Ме.163-V4, которая привела к неуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла подобного DFS.194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока. По сравнению с крылом DFS.194 крыло на Me.163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27° у основания и 32° на концах (крыло DFS.194 имело стреловидность у основания 19° и 27° на концах). Стреловидность задней кромки крыла была 6°. Hа Me.163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной 23,3°, а стреловидность по задней кромке была уменьшена.

Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные фиксированные предкрылки С, спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла, как раз перед элероном. Предкрылки давали 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, зато исключали затягивание Ме.163 в пикирование.

Пустой вес Ме.163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530 л топлива Т и Z 2400 кг. Запаса топлива хватало на 4,5 мин работы двигателя HWK R II-203b. Правда, надежность этого двигателя была ниже желаемой. Топливо Z в случае нехватки окислителя могло забить двигатель, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203b было разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел в испытательном центре Трауена. Hедостатки Z топлива привели к применению топлива С (30% раствора гидразингидрата в метаноле). В серийном производстве двигатель R II-211 получил обозначение HWK 109-509A.

Если Me.163A имел отличную управляемость, то взлет на нем представлял серьезную проблему в первую очередь из-за узкой базы двухколесной взлетной тележки. Без хорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен. Самолет должен был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направления взлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтобы исключить капотирование самолета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и против ветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще невозможен: эффективности руля направления на малых скоростях просто нехватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска двигателя.

Кроме шести опытных Me.163A была выпущена серия из 10 Me.163A-0. Они собирались на Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке в Геттингене и должны были использоваться в качестве учебных. Пилоты сначала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере Штуммель-Габихт вариант планера Габихт с подрезанными крыльями. Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме.163А пустом или с водяным балластом буксир сбрасывался на высоте около 1500 м; двух моторных взлетов; одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность. После чего в том же порядке шло освоение Ме.163В. Один Ме.163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.
Ме.163В Комета

Боевой вариант самолета Ме.163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А только базовую компоновку. Hа Гельмут Вальтер верке рассчитали, что планируемый для Ме.163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход T-горючего на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me.163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12 000 м. После этого тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30-ти минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного: 5 кг/с на максимальной тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя.

Hа заводе Мессершмитт в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В, позже 30 из них получили номера ферзух. Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый Me.163B-V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты. Hо Гельмут Вальтер все не могла справиться с проблемами R II-211. Правда ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей осенью.

Второй опытный Me.163B-V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Me.163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц, который присоединился к Дитмару осенью 1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе максимальная разрешенная скорость при этом была 450 км/ч.

Во время первого испытания тормозного парашюта Ме.163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf.110C. Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было большим риском можно было попасть в тормозной парашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование насколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось: несмотря на сопротивление парашюта Me.163 перелетел через всю взлетную полосу и остановился уже далеко за границей поля с турнепсом!

В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейнц Дитмар, проводивший летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me.163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Дитмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку, Дитмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Дитмар сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику. После ранения пилот провел два года в госпитале.

Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но даже тогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me.163B. Они ожидали поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш покинул Мессершмитт при полном равнодушии Вилли Мессершмитта самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем была по крайней мере прохладные.

Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре установили на Me.163-V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me.163B-V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на краю гибели: во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед на посадочную лыжу. К счастью, Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома. Hо его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары T-топлива. Ме.163В-V2 был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.

В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате, который приступил к формированию испытательной команды для освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды. Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме.163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя. В июле 1943 г налет союзников на Пенемюнде заставил перевести 16-ю испытательную команду на аэродром недалеко от Бад Цвишенана, где сначала осваивались Ме.163А.

Во время перевода на новый аэродром Опица попросил перегнать Ме.163В, имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Дитмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось, что на Дитмара и Опица действовала перегрузка порядка 20 g; ее вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всех последующих Ме.163В.

Завод Мессершмитт в Регенсбурге отвечал только за выпуск предсерийных самолетов. Те из них, которые не получили номера ферзух получили обозначение Me.163Ba-1 и использовались для различных испытаний. Они отличались от серийных Me.163B-1а только пушками MG-151, которые заменили на последующих машинах на 30 мм МК-108. Хотя Мессершмитт все еще отвечала за доводку ракетного истребителя, непосредственно управление работами осуществляла Клемм техник ГмбХ. Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых ж/д платформах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.

Источник


feldgrau.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.