Двигатель BMW M50 и все его модификации — DRIVE2
Решил подсобрать немного информации от легендарном двигателе BMW m50 и всех его модификациях, которых в итоге нашлёпали целую грядку, включая несколько М моторов. Немного банальностей:
«Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый рядный поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который был представлен в январе 1989 года на 5-й серии E34, и тем самым заменив ранее устанавливаемый 2-клапанный M20. Немного позже, этот мотор был установлен на БМВ 3 серии в кузове E36. BMW М50 был доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов.
Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала, которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ, зазор клапанов регулируют гидрокомпенсаторы, индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра, которые находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны, облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, пластиковый впускной коллектор и общий ремень навесного оборудования.
M50B20: 2-литровый вариант мотора М50 объемом в 1990 куб.см. Максимальная мощность — 150 л.с. (110 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 190 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 80 мм и 6 мм ход поршня.
M50B25 2,5-литровый вариант мотора М50 объемом в 2494 куб.см. Максимальная мощность — 192 л.с. (141 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 245 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 75 мм ход поршня.»
Дальше его постигла участь модернизации примерно каждые 3 года, вплоть до 2006, когда его последнюю модификацию м54 сняли с производства, заменив N серией.
Первой модификацией был M50TU 09.1992:
-мозг BOSCH DME3.3.1 с датчиком детонации и умением избежать её
-шкив коленвала с новым реперным кольцом под новый мозг
-облегченные поршни, шатуны, клапана и гидрокомпенсаторы
-одинарные конусные пружины клапанов
-распредвалы стали иметь более упрощенные характеристики
Собственно почти все в первой модификации хорошо, кроме одинарных конусных пружин и упрощенных валов.
Ведь всё остальное облегчили и, без того оборотистый мотор, крутиться стал еще веселее.
А ВАНОС сдвинул пик крутящего момента аж на 500об (до 4200) тем самым немного размазав его.
Следующая модификация стала называться уже М52 05.1994:
-блок двигателя стал полностью алюминиевым с никасиловым покрытием стенок цилиндров
-для американского рынка блока двигателя был сохранен чугунный (по сути тот же м50ту)
-пик крутящего момента программно сдвинут до 3950об
-на некоторых версиях устанавливалась электронная педаль газа с эл.приводом дросселя (мотор тянет тросс)
-версия 2.5л дефорсирована до 170лс(125кв) момент остался 245нм
-появился клапан вентиляции картерных газов отбирающий масло с сливающий его в поддон
Собственно тут и начались все проблемы: ускоренный износ цилиндров сам по себе, сразу задранные цилиндры от малейшего перегрева, многократно сорванные резьбы болтов гбц, частый ремнот ваносов, выдавленные сальники и прокладки из-за неисправного квкг.
Теперь уже обновленный М52TU 09.1998:
-блок обзавелся гильзами 1.2мм став чутка надежнее
-появился VANOS на выпуске, что сдвинуло пик момента еще ниже до 3500
-появилась DISA — система изменения геометрии впуска, чтоб ехала снизу лучше
-катализаторы переехали на выпускные коллектора и обзавелись вторыми лямбдами
-датчик положения коленвала переехал внутрь блока, реперное кольцо отлито на противовесе коленвала
-масляный насос стал примерно в 1.5 раза производительнее для второго ваноса
-электронно управляемый термостат на 97гр
Что то исправили, но добавили новые капризы: 2 ваноса — в 2 раза больше чинить их, заедание заслонки на впуске(иногда вообще обрыв), дпкв облипает струшкой и начинает врать, на чуть подзабие каты 2е лямбды сразу начинают истерить, термостат живет своей жизнью, совсем не как хочет комп.
Следующую версии обозвали М54 01.2000(не нашел точной даты):
-доработали систему охлаждения — в блоке и головке появились новые окна для антифриза
-прокладка гбц выполнена из металлопакета
-в гбц отлиты каналы для рециркуляции прямо из выпускных оков во впускные
-появилась версия 2.2л 170лс(125кв)/210нм заменив тем самым 2.0
-версии 2.5 вернули свои 192лс/245нм
-повявилась версия 3.0 231лс(170кв)/300нм став самой топовой и желаемой до сих пор
-на 3л версию вернули распредвалы с характеристиками от м50 первого поколения
-полностью электрическая дроссельная заслонка
Собственно тут собрали все хорошие и плохие стороны всех предыдущих модификаций.
В итоге один из самых надежных м50 превратился в алюминиевую одноразовую игрушку с кучей электрических прибамбасов, пережив уйму доработок за свои 16 лет существования. Да они размазали полку крутящего момента почти во весь диапазон, как это было раньше на 2х клапанных моторах, которые сами по себе тащили снизу и их лишь немного взбадривали, чтоб не умирали на верхах. Но надежность всех этих систем оставляет желать лучшего и я очень скептически к ним отношусь.
Но были и более удачные, очень надежные, и что самое главное, мощные версии:
S50B30 1992 M3 E36 280лс(210кв)/320нм на базе M50TU с одним ваносом:
-увеличенные на 1мм впускные клапана
-6 индивидуальных дроссельных заслонок на каждый цилиндр
-усовершенствованные распредвалы
-равнодлинные выпускные коллектора
-для рынка Америки (US) выдавал 241лс(177)/305нм
S50B32 1995 M3 E36 321лс(236кв)/350нм:
-коленвал с ходом 91мм + поршни 86.4 увеличили объем до 3201см
-впервые появилась система double vanos
-распредвалы с улучшенными характеристиками
-дроссельные заслонки выполнены по 3х2 в одном корпусе (хз зачем)
-степень сжатия повысили до 11.3
S52B32 1995 243лс(179кв)/320нм двигатель для рынка Америки на замену S50B30US:
-коленвал 89.2мм поршни 86.4 объем 3152см2
S54B32 1999 M3 E46 343лс/365нм:
-диаметр поршней вырос до 87мм образовав 3246см2 объема
-степень сжатия достигла отметки 11.5
-отсечку отодвинули до 8000об
-версия CSL имела 360лс/370нм
Вот в этом направлении М50 вырос многократно, сохранив чугунный блок, а значит ресурс, несмотря на возросшую мощность и максимальные обороты. Самое нежное место наверное только ваносы.
Информация взята с различных источников и обработана мной, если где-то в чем-то ошибся в описании — пишите, исправим) Постараюсь написать такие статейки еще про какие-нибудь старые двигатели BMW) Так же на основе этой будет написана про атмосферный тюнинг м50, а точнее что от какого мотора нужно взять, чтобы собрать подобие s50/54 и сделать вашу машину чуточку быстрее)
www.drive2.ru
Стратегический бомбардировщик М-50. — Российская авиация
Стратегический бомбардировщик М-50.
Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.
История М-50 началась в 1950-е годы, когда понятие сверхзвуковой самолет не укладывалось в сознание обывателя, а пилотов таких машин относили к категории героев. Журналисты и писатели «рисовали» в своих, воспаленных воображением, головах фантастические картины будущего и лишь инженеры, почувствовав перспективу, осознавали всю сложность сверхзвукового полета. Задача создания дальнего сверхзвукового самолета, безусловно, была труднейшая, но когда-то и кому-то ее предстояло решить. Неудивительно, что буквально через несколько лет после организации ОКБ-23, пожалуй, самой молодой организации МАПа не только по срокам своего существования, но и по возрасту ее сотрудников, родилась идея подобной боевой машины. Но время летательных аппаратов, похожих на современные Ту-144 или Ту-160, еще не пришло и неудивительно, что конструкторы сначала пошли по более сложному пути — созданию двухступенчатого летательного аппарата.
Помните, в фильме «Барьер неизвестности», мотив которого был навеян событиями и взглядами начала 1950-х годов, маленький гипотетический самолет, подвешенный под казавшийся гигантом Ту-16, стартовал на большой высоте и преодолевал невидимые препятствия. Эта идея и была положена в первый вариант проекта «50». Предложение по созданию подобной машины, одобренное в Госкомитете по авиационной технике и заказчиком, не залежалось и в правительстве. В июле 1954 году вышло постановление Совета Министров СССР, позволившее развернуть широкомасштабные работы по «Разъемному дальнему бомбардировщику», состоявшему из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД. Справедливости ради, отмечу, что подобная идея среди советских авиационных специалистов была столь популярна, что ее разработкой занимались и другие ОКБ.
Согласно заданию, «50-й» должен был развивать скорость до 1800 км/ч при крейсерской — 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность системы с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км. Около года ушло на подготовку эскизного проекта, но летом 1955 года направление работ по теме «50» резко изменилось. Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщике повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре двухконтурных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9. Мартовским, 1956 года постановлением правительства предусматривалась уже установка ТРД М16-17. ОКБ-23 прилагало все усилия для выбора оптимальной аэродинамической компоновки самолета. В аэродинамических трубах ЦАГИ испытали 39 различных моделей, и чаша весов схемы «утка» явно перевешивала. Пользуясь случаем, хочу объяснить, что такое «утка». Иной читатель может при этом усмехнуться, но наберитесь терпения.
Сегодня «уткой» называют все самолеты подряд, едва обнаружив на них переднее горизонтальное оперение, однако это не так. Исторически сложилось, что под этим термином скрывается летательный аппарат с передним горизонтальным оперением, оснащенным рулем высоты. К сожалению, об этом забывают разъяснять студентам авиационных вузов. В результате не только в периодике, но и специальных документах появляются «газетные утки» — самолеты, у которых переднее горизонтальное оперение служит либо для улучшения взлетно-посадочных характеристик, либо для балансировки аппарата. При этом управлением в канале тангажа осуществляется с помощью элеронов.
Схема «утка» у аэродинамиков считается одной из самых сложных и поэтому на ее предварительную отработку ОКБ-23 затратило около года. Это огромный период споров, изготовления моделей, очередей в аэродинамические трубы и, наконец, анализа полученных материалов. Казалось, окончательный облик машины созрел, но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным в плане крылом относительной толщиной 3,5 %. Причина здесь не в каких-то традициях или инерционности мышления, а в нежелании руководства ЦАГИ заниматься этой проблемой. Это не моя придумка, об этом свидетельствуют документы. По предложению В.А.Федотова, одно время возглавлявшего фирму, и Ю.Е.Ильенко, два двигателя разместили на пилонах под крылом, а два — на концах крыла.
При создании новой машины всегда встает много вопросов, для ответа на которые необходимо проведение научно-исследовательских работ. Создатели М-50, не имея аналогов, пытались совместить, казалось бы, несовместимое. При высоких удельных расходах турбореактивных двигателей тех лет требовалось обеспечить не только высокую сверхзвуковую скорость, но и огромную дальность. Чтобы замыслы стали реальностью, конструкторы приняли решение сократить экипаж до двух человек, оставив летчика и штурмана, размещавшихся в кабине с бронезащитой. Рабочие места экипажа находились друг за другом, по схеме тандем, причем посадка и катапультирование (по моде тех лет) осуществлялись через люки в нижней части фюзеляжа.
Для решения всех задач, возникавших в полете, необходимо было полностью автоматизировать самолет и его управление, возложив, фактически, на двух человек контроль за полетом. В качестве резервного использовалось гидромеханическое управление, в котором поступательные перемещения штурвальной колонки и педалей превращались во вращательные и передавались через высокооборотные валы, приводившиеся в действие от гидромотора к исполнительным механизмам рулей и элеронов. В случае необходимости, предусматривался переход на ручное управление на любом этапе или режиме полета. Для управления двигателями, видимо, впервые в мире использовалась электродистанционная система с трехкратным резервированием. Сделать ставку на автоматику означало, что при существовавшей элементной базе все выгоды от нее сведутся на нет массой оборудования и источников электропитания. Чтобы выбраться из заколдованного круга, перед радиоэлектронной промышленностью поставили задачу ускорить работы по миниатюризации оборудования. Самолетчики в свою очередь предложили применить на летательном аппарате вместо традиционных источников постоянного тока генераторы переменного трехфазного тока.
На самолете появился, выражаясь современным языком, пилотажно-навигационный комплекс. В состав оборудования входили три радиостанции: связная «Планета», командная — РСИУ-3М и аварийная — «Кедр-С». Кроме этого, на борту имелись переговорное устройство СПУ-6, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-5 и РВ-25, запросчик-ответчик СРЗО-2, станция защиты хвоста «Сирена-2» и многое другое.
Будущий М-50 рассчитывался для полетов в диапазоне скоростей от посадочной 270 км/ч до 2000 км/ч на высотах до 16000 м на дальность (с дозаправкой в полете) до 15000 км. Максимальный взлетный вес самолета при старте с ускорителями достигал 253 т, из которых на долю горючего приходилось 170т. В полете могло выполняться не менее двух дозаправок, первая из которых планировалась на удалении 2000 км от аэродрома вылета. При этом на всех режимах требовалось обеспечить устойчивый и управляемый полет. В результате появилось цельноповоротное хвостовое оперение.
Кто знаком с аэродинамикой, тот знает, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым центр давления аэродинамических сил крыла смещается в сторону хвоста. Этот эффект, нередко приводивший к катастрофам первых реактивных самолетов, заставил искать новые пути сохранения требуемого запаса продольной устойчивости. Так появилось предложение изменять, в зависимости от режима полета, положение центра тяжести самолета путем перекачки топлива из одной группы баков в другую. Это техническое решение, примененное впервые на М-50, впоследствии нашло широкое применение на сверхзвуковых машинах, в том числе на Ту-144 и «Конкорде».
«Работая над проектом М-50, рассказывал Л.Л.Селяков, — решая сложные задачи создания полностью автоматических систем управления полетом на практически «нейтральном» самолете, я настаивал на несовместимости больших, громоздких рычагов управления, какой является ставшая традиционной штурвальная колонка с полностью автоматической системой. Я предлагал создать управляющий блок с рукояткой по типу уже существующей «строевой» ручки автопилота, при помощи которой штурман доворачивает самолет к цели. Требования же ЦАГИ о необходимости строгого соблюдения нормативов по усилиям и ходам на единицу перегрузки при создании автоматических систем управления совершенно не нужны и вредны. К сожалению, ЦАГИ взял верх, Мясищев и Роднянский меня не поддержали, и систему АБСу-50 выполнили с классическими рычагами и требуемыми усилиями…»
На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, и его центр давления (условная точка приложения результирующей подъемной силы) смещается назад, приводя к появлению пикирующего момента. Без перекачки топлива компенсация пикирующего момента потребовала бы увеличения размеров горизонтального оперения и, соответственно, привела бы к росту массы самолета и аэродинамического сопротивления. Автором решения стал Л.Минкин. Также впервые в отечественной практике на М-50 за счет использования достижений радиоэлектроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек. Пилот и штурман сидели один за другим в носовой части фюзеляжа. Новшества позволили сэкономить несколько тонн взлетной массы самолета, ограничив ее 210000 кг.
Отсутствие практического опыта пилотирования самолетов с треугольным крылом привело к созданию аналогового тренажера, на котором летчики-испытатели знакомились с управлением будущей машины, одновременно обучаясь полетам на ней
Создание первой в СССР автоматической бортовой системы управления, включающей устройство выдерживания заданного запаса продольной устойчивости путем отслеживания за смещением аэродинамического фокуса положения центра тяжести (система перекачки топлива, предложенная Л.З.Минкиным) с учетом мгновенного изменения центровки (при сбросе спецгрузов), деформации планера, изменения скорости и высоты полета, оказалась сложнейшим делом. Первоначально предполагалось, что площадь управляемого стабилизатора не превысит 5% от площади крыла. Считалось, что раз запас устойчивости мал, то и потребные управляющие моменты будут малы. Всё надеялись на систему перекачки топлива в полете.
Однако вскоре выяснилось, что в случае отказа устройства искусственной центровки самолет на ряде режимов попадает в область неустойчивости. Посадка «пятидесятки» в этом случае явилась определяющей, и площадь горизонтального оперения увеличили в два раза. Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром». Несмотря на все меры, принятые для снижения массы планера, производственники не уложились в заданные лимиты, что привело к росту веса конструкции на 18 т. Немного помогло применение впервые в отечественной практике цельнотянутых, с последующим фрезерованием, панелей обшивки. Технология изготовления многих элементов только осваивалась и неудивительно, что некоторые из них весом четыре тонны приходилось изготавливать из заготовок весом 40 т. Все эти издержки утяжеляли машину.
На М-50 отказались от вкладных баков и топливо заливалось в герметизированные отсеки фюзеляжа и крыла. Использовались и проверенные ранее технические решения. Это — велосипедное шасси со вздыбливающейся передней тележкой, позволявшей выполнять отрыв на углах атаки больших, чем в начале разбега, щелевые закрылки и многое другое, ранее опробованное на М-4 и 3М. Для сокращения пробега после посадки предусмотрели тормозные лыжи. Первоначально самолет создавался, как средство доставки авиационных бомб, но уже в ходе проектирования на нем пытались подвесить крылатые ракеты, в частности, разрабатывавшуюся в ОКБ планирующую ракету «45Б». В 1958 году А.Д.Надирадзе предложил запускать с М-50 баллистические ракеты. Особое внимание уделялось двигателям. Ведь от них, в значительной степени, зависело, достигнет ли самолет заданной скорости и проектной дальности. Очень важно было, чтобы удельный расход горючего на крейсерском режиме не превышал 1,12 кг/кгс.ч. Только в этом случае удавалось получить заданную дальность.
М-50 первоначально рассчитывался под четыре турбовентиляторных НК-6 или ТРД ВД-9А, а затем очередным постановлением Совмина их заменили на двигатели П.Ф.Зубца М16-17 (РД16-17). К началу 1961 года НК-6 был самым мощным советским ТРДДФ. При сухом весе 3500 кг он первоначально рассчитывался на форсажную тягу 22000 кгс. Высоким характеристикам в немалой степени способствовало повышение температуры газов перед турбиной до 1130°С. В ноябре 1960 года на стенде получили тягу 22400 кгс при удельном расходе топлива на форсаже 1,72 кг/кгс.ч. Однако вскоре выяснилось, что для обеспечения 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19000 кг, а максимальную — до 13000 кг.
В декабре 1955 года заказчику предъявили эскизный проект машины, а к маю следующего года построили макет. Почти месяц работала макетная комиссия. Ее председателем был маршал авиации В.А.Судец. Результаты работы комиссии оказались для конструкторов неожиданны. В своем заключении она отмечала, в частности: «…получение заданной (…) дальности 11000-12000 км на крейсерской скорости 1700-1800 км/ ч без дозаправки топливом в полете не обеспечено. Заданная максимальная практическая дальность (…) с двумя дозаправками топливом в воздухе обеспечивается в пределах 14000-14500км, при этом выполнение дозаправки на дозвуковой скорости и наличие на самолете подвесных баков приводит к необходимости выполнять полет на начальной дистанции 3000км не только на относительно малой скорости, но и на высотах, не превосходящих 8000м, что является неприемлемым, так как в этих условиях самолет может быть относительно легко перехвачен средствами ПВО противника… Заданная постановлением Совмина СССР длина разбега самолета 3000 м без применения стартовых ускорителей не выполняется… Для эксплуатации самолета с существующих аэродромов необходимо обеспечить длину разбега со стартовыми ускорителями не более 2500 м. Предлагаемые ОКБ-23 МАП другие способы взлета самолета: точечный старт, взлет с гидротележки — представляют интерес для ВВС, как более экономичные и обеспечивающие лучшее боевое рассредоточение самолетов стратегической авиации. Указанные новые способы взлета требуют детальной конструктивной проработки и проверки летными испытаниями. Требования ВВС по обороне самолета ОКБ-23 МАП не выполнены… Таким образом (…) макет самолета «50» не может быть одобрен».
В связи с этим в МАПе состоялось совещание с участием специалистов различных НИИ. По его результатам в феврале 1956 года П.В.Дементьев писал Главкому ВВС П.Ф.Жигареву: «В результате обмена мнениями МАП не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета этого самолета, так как создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика с крейсерской скоростью 1700-1800 км/ч является новой необычайной задачей… С этой точки зрения и следует подходить к рассмотрению основных требований к самолету «50». Технически совершенно ясно, что задача получения большой дальности на сверхзвуковых скоростях бомбардировщика весом 265 т решается за счет увеличения длины разбега. Поэтому при установлении взлетной дистанции 3000 м для этого самолета имелось в виду обязательное применение ускорителей. Мы считаем, что для М-50 принцип обороны должен быть коренным образом изменен, так как установка обычного вооружения приводит только к увеличению веса самолета, ухудшению его аэродинамики, а следовательно, уменьшению дальности полета, поэтому оборонительная система самолета должна состоять из радиопротиводействия для отражения атак истребителей и ракет… Расчетная дальность самолета «50» без дозаправки топливом (..) действительно ниже заданной (…), но общая — при двух заправках обеспечивает заданные 14000-15000 км… Прошу Вас пересмотреть заключение ВВС по эскизному проекту (…), так как иных путей создания такого самолета в эти сроки МАП не находит».
Осенью макет все-таки утвердили, однако двигатели так и не появились. Чтобы не терять времени на опытный экземпляр, получивший индекс М-50А, установили пока ТРД ВД-7 тягой по 11000 кгс. «Гонка» двигателей и наземная отработка всех систем самолета началась летом 1959 года на заводском аэродроме, а осенью М-50А перевезли на доводочную базу ОКБ.
В 1958 году принимается решение об освобождении ОКБ-23 от предъявления М-50 на госиспытания и об использовании двух строящихся М-50 с двигателями ВД-7 и М16-17 для отработки будущего М-52. Примерно в это же время предлагается проект «танкера» на базе «пятидесятки», предназначенного для дозаправки топливом в полете боевой машины на сверхзвуковой скорости и высотах не менее 10000 м. На базе М-50 разрабатывались летающая лаборатория М-50ЛЛ для исследований ТРД, создававшегося на базе ТВД НК-12 и турбостартера ТС-12М, и беспилотный носитель М-51 для доставки ядерного боеприпаса. В мае 1959 года начались рулежки бомбардировщика.
27 октября 1959 года пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50А поднялся в воздух с аэродрома Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7 (по 9750 кгс) конструкции Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорость звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии, прочие испытания самолета, проводимые Н.Горяйновым и А.Липко, проходили гладко. Была выявлена несколько избыточная эффективность цельно-поворотного вертикального оперения.
В ходе летных испытаний взлетный вес машины, видимо, не превышал 115 т, что объясняется незначительной тягой двигателей. М-50А совершил восемнадцать испытательных полетов, когда в 1960 году приняли решение о прекращении работ по нему и по построенному к этому времени М-52, являвшемуся, фактиче
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Двигатель BMW M50 — характеристика
Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который был представлен в январе 1989 года на 5-й серии E34, и тем самым заменив ранее устанавливаемый 2-клапанный M20. Немного позже, этот мотор был установлен на БМВ 3 серии в кузове E36 (седан, туринг, купе, кабриолет и Baur).
Мотор БМВ М50 доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов.
БМВ М50 от M20 отличается многими конструктивными особенностями, в том числе меньшими выбросами CO2 и потреблением топлива, высшей эффективностью и мощностью, а также стабильностью и работоспособностью.
Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала (DOHC), которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ (зубчатым ремнем в М20), толкатели имеют низкие эксплуатационные расходы, компенсатор гидравлической, все части системы зажигания находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны (C45), облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, впускной коллектор имеет совершенно гладкие внутренние стенки и на 50% легче, чем алюминиевый впускной коллектор от M20.
На основе мотора М50 был создан двигатель S50, который устанавливался на BMW M3 E36.
Для реализации поставленных задач целью показателей мощности, для двигателя M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOCH (с двумя верхними распределительными валами) с 4-клапанной техникой, особенность которой заключается в низкой работе газообмена, идеальном положении свечи зажигания и уменьшению движимой массы каждого клапана.
Двигатель BMW M50B20
Эта версия силового агрегата устанавливалась на BMW E34 520i, BMW E36 320i,
Двигатель BMW M50B24
2,4-литровый вариант мотора БМВ М50 объемом в 2,4 литра (2394 куб.см) который выпускался для автомобилей 3 и 5 серии тайской спецификации. Его максимальная мощность — 188 л.с. (138 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 235 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 72 мм ход поршня.
Двигатель BMW M50B25
Применялся на E34 525i/525ix и E36 325i/325is.
Характеристики двигателя BMW M50
| M50B20 | M50B25 | ||
| тип двигателя | рядный 6-цилиндровый | ||
| монтажное положение | спереди | 30º к выпускной стороне | |
| сбоку | 2,28º назад | ||
| эффективный объем двигателя | дм³ | 1990 | 2494 |
| ход поршня | мм | 66 | 75 |
| диаметр цилиндра | мм | 80 | 84 |
| отношение хода поршня/диаметра цилиндра | 0,825 | 0,893 | |
| мощность | кВт/л.с. | 110/150 | 140/190 |
| при частоте вращения | об/мин | 5900 | 5900 |
| крутящий момент | Нм | 190 | 245 |
| при частоте вращения | об/мин | 4700 | 4700 |
| удельная мощность | кВт/дм³ | 55,3 | 56,1 |
| степень сжатия | :1 | 10,5 | 10,0 |
| порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | ||
| максимальная скорость поршня | м/с | 14,3 | 16,25 |
| диаметр клапана | мм | ||
| 30 | 33 | ||
| 27 | 30,5 | ||
| ход клапана | мм | ||
| 9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| проходное сечение | вп./вып. | 240º/228º | 240º/228º |
| угол открытия клапанов | вп./вып. | 96º/104º | 101º/101º |
| топливо | высокооктановый неэтилированный бензин | ||
Структура двигателя
Структура двигателя BMW M50/механика
Двигатель M50: 1 — Масляный насос; 2 — Ремень привода; 3 — Насос ОЖ; 4 — Термостат; 5 — Масляный фильтр; 6 — Цепи; 7 — Впускной
коллектор; 8 — Свечи и катушки зажигания; 9 — Распредвалы; 10 — Гидротолкатель;
Продольный и поперечный разрез двигателя M50
Картер/кривошипно-шатунный механизм
Особенность:
- новая разработка – крутильно-жесткий картер оптимизированный по массе;
- расстояние между цилиндрами : 91 мм, диаметр цилиндра (2,0 литра): 80 мм, диаметр цилиндра (2,5 литра): 84 мм;
- коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом на 7 коренных подшипниках с 12 противовесами;
- маховик в литом исполнении;
- гаситель крутильных колебаний с интегрированным инкрементным зубчатым зацеплением;
Технические параметры блока цилиндров, мм:
| Модель двигателя | М50Б20 | М50Б25 |
| Номинальный диаметр цилиндра | 80.000*0014 | 84.000*0014 |
| Промежуточный диаметр цилиндра | 80.080*0014 | 84.080’0014 |
| Первый ремонтный | 80,250*°*» | 84,250*° °’4 |
| Второй ремонтный | 80,500*0014 | 84.500*0014 |
| Допустимая овальность | 0,005 | |
| Допустимая конусность | 0,010 | |
| Максимальный зазор поршень/цилиндр | 0,113 | |
Блок картер двигателя М50: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Болт с шестигранной головкой M10X75; 3 — Масляная форсунка; 4 — Пробка D=12,0MM; 5 — Болт крышки подшипника; 6 — Масляная форсунка; 7 — Крышка D=45MM; 8 — Резьбовая пробка; 9 — Уплотнительное кольцо; 10 — Центрирующая втулка D=13,5MM; 11 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 12 — Центрирующая втулка D=14,5MM; 13 — Упл. комплект блок-картера безасбестовый;
Коленчатый вал с вкладышами подшипников двигателя M50: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 — Вкладыши упорного подшипника; 4, 5, 6 и 7 — Вкладыш подшипника;
Поршни
В мотор М50 устанавливаются алюминиевые поршни с терморегулирующими вставками. В днище поршня находятся четыре клапанных кармана, по два на впускные и выпускные клапана.
Днище поршня 2,5-литрового двигателя дополнительно имеет сегментное углубление (нет сегментного углубления в 2-литровом моторе). Днища поршней охлаждаются разбрызгиванием масла. Разбрызгиватели расположены в картере в области коренных подшипников коленчатого вала.
Поршень мотора M50: 1 — Поршень; 2 — Палец поршня; 3 — Пружинное стопорное кольцо; 4 — Ремонтный комплект поршневых колец;
Поршень двигателя М50: с левой стороны поршень 2,0-литрового мотора, с правой — 2,5-литрового силового агрегата;
Поршневые кольца:
- верхнее компрессионное кольцо: цилиндрическое кольцо, покрытое хромом, высотой 1,5 мм
- нижнее компрессионное кольцо: коническое кольцо с проточкой на рабочей поверхности, высотой 1,75 мм
- маслосъемное кольцо: т.н. коробчатое прорезное с витым пружинным расширителем, высотой 3 мм
Привод распределительных валов
Привод осуществляется двумя однорядными роликовыми цепями:
- Основной привод (первичная цепь):
- от коленчатого вала к выпускному распределительному валу с направляющей планкой на ведомой ветви цепи
- гидравлически амортизируемая натяжная планка
- Вспомогательный привод (вторичная цепь):
- от выпускного к впускному распределительному валу
- направляющая планка и гидравлически амортизируемый натяжитель
Привод распределительных валов двигателя М50
Обе цепи охлаждаются в местах схода со звездочек путем разбрызгивания масла. Цепь первичного привода снабжается разбрызгивателем, расположенным над первым коренным подшипником коленчатого вала. Цепь вторичного привода снабжается разбрызгивателем в корпусе верхнего натяжителя цепи.
Клапана приводятся в действие двумя семиопорными верхними, литыми полыми распределительными валами.
Распределительные валы и тарельчатые толкатели устанавливаются в сборе с корпусом подшипников для облегчения технического обслуживания.
Головка блока цилиндров двигателя М50: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона выпуска; 3 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 4 — Гайка шестигранная с шайбой; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Кольцо седла впускного клапана; 7 — Кольцо седла выпускного клапана; 8 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 9 — Установочный штифт M7X95; 10 — Установочный штифт M7/6X29,5; 11 — Установочный штифт M7X42; 12 — Установочный штифт M7X55; 13 — Установочный штифт M6X30-ZN; 14 — Установочный штифт M6X45; 15 — Установочный штифт M6X35-ZN; 16 — Центрирующая втулка D=8,5X9MM; 17 — Установочный штифт M8X50; 18 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 19 — Крышка D=28MM; 20 — Резьбовая пробка M24X1,5; 21 — Резьбовая пробка M18X1,5; 22 — Резьбовая пробка M8X1; 23 — Резьбовая пробка M12X1,5; 24 — Уплотнительное кольцо; 25 — Крышка 22,0MM;
Характеристика седел клапанов
| Параметр | Седло клапана | |||
| впускного | выпускного | впускного | выпускного | |
| М50В20 | М50В25 | |||
| Диаметр посадочного отверстия седел в головке блока, мм: | ||||
| 34 | 28 | 34 | 31,5 | |
| 34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 | |
| 34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 | |
| с допуском, мм | от 0,00 до +0,025 | от 0,00 до +0,025 | ||
| Угол рабочей фаски, градусов | 45 | 45 | 45 | 45 |
| Угол внешний корректировочный | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Угол внутренний корректировочный | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Ширина рабочей фаски, мм | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| Наружный диаметр, мм | ||||
| 34,1 | 28,1 | 31,6 (номинальный 34,1) | ||
| 34,3 | 28,3 | 31,8 (1-й ремонтный 34,3) | ||
| 34,5 | 28,5 | 32,0 (2-й ремонтный 34,5) | ||
| с допуском, мм | от 0,00 до -0,025 | от 0,00 до -0,025 | ||
| Высота седла, мм | ||||
| 7,3 | 7,3 | |||
| 7,5 | 7,5 | |||
| 7,7 | 7,7 | |||
| с допуском, мм | от 0,00 до -0,01 | от 0,00 до -0,01 | ||
Клапаны двигателя М50
| Параметры | Впускные клапаны | Выпускные клапаны | ||
| M50B20 | M50B25 | M50B20 | M50B25 | |
| Диаметр головки, мм | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| Допуск на диаметр головки, мм | от 0,0 до -0,016 | от 0,0 до -0,016 | ||
| Диаметр стержня, мм | ||||
| 6,975 | 6,975 | |||
| 7,10 | 7,10 | |||
| 7,20 | 7,20 | |||
| от 0,00 до -0,015 | от 0.0 до -0,015 | ||
| Зазор между направляющими втулками и стержнями клапанов | 0,5 | 0,5 | ||
| Параметры направляющих втулок, мм | |
| Общая длина | 43,5 |
| Наружный диаметр: | |
| 12,5 | |
| 12,6 |
| 12,7 |
| Допуск изготовления | от +0,033 до +0,044 |
| Внутренний диаметр: | |
| 7,0 | |
| 7,1 |
| 7,2 |
| Допуск изготовления | от 0,0 до +0,015 |
| Диаметр отверстий под направляющие втулки: | |
| 12,5 | |
| 12,6 |
| 12,7 |
| Допуск изготовления | от 0,00 до -0,018 |
Головка блока цилиндров
ГБЦ двигателя М50 с диаметрально противоположено впускными и выпускными каналами с
- четырьмя клапанами на цилиндр
- двумя распределительными валами
- тарельчатыми толкателями с гидравлическим регулированием зазора (HVA)
Очень маленькие углы клапанов делают камеру сгорания плоской и обеспечивают сосредоточение горючей смеси вокруг расположенной центрально свечи зажигания.
ГБЦ BMW M50 в разрезе
Гидравлическое регулирование зазора и привода клапанов
(HVA) интегрировано в тарельчатый толкатель. Этим уменьшается шумообразование и облегчается техническое обслуживание:
- Не требуется устанавливать и проверять зазор клапанного привода
- Фазы газораспределения четко соблюдаются в течении длительного времени
Тарельчатый толкатель двигателя M50
Гидравлический тарельчатый толкатель в основном состоит из двух подвижных частей — тарельчатого толкателя и цилиндра.
Усилием пружины обе части раздвигаются до полного отсутствия зазора между распределительным валом и стержнем клапана.
Обратный клапан служит для наполнения и запирания камеры высокого давления.
Циркуляция масла
Подача масла осуществляется через дуоцентричный насос с внутренним ротором и интегрированной системой регулирования давления масла (аналогично в двигателе M70).
Насос находится в масляном поддоне и привинчен к блоку цилиндров. Он приводится в действие однорядной роликовой цепью напрямую от коленчатого вала.
Масляный фильтр установлен на стороне впуска в вертикальном положении. Бумажный фильтрующий патрон может быть заменен сверху. Для замены фильтра отвинчивается центральный крепежный болт крышки масляного фильтра.
Двигатель M50 в разрезе — вид спереди
Система охлаждения
Водяной насос интегрирован в картере цепи. Торцевое уплотнительное кольцо имеет керамическую поверхность, крыльчатка выполнена из пластика, корпус из алюминия.
Отвод теплой воды для отопления осуществляется из головки блока цилиндров.
Картер и ГБЦ первично охлаждаются в продольном направлении. Основной поток воды проходит спереди назад, поднимается по соединительным каналам в головку блока цилиндров и там течет сзади вперед.
Вспомогательные агрегаты
Вспом агрегаты приводятся в действие клиновым ремнем, не требующим технического обслуживания.
Насос усилителя руля и генератор расположены слева по ходу, компрессор кондиционера (SA) — справа, близко к двигателю и установлены жестко, а не эластично.
Привод вспомогательных агрегатов осуществляется на двух уровнях:
- 1 уровень (основной привод):
- коленчатый вал — водяной насос (вентилятор) — генератор — насос усилителя руля или соответственно тандемный насос (регулирование уровня)
- 2 уровень (дополнительный привод):
- коленчатый вал — компрессор кондиционера
Наружный усилитель пружины натяжитель ремня, расположенный на ведомой ветви ремня, гидравлически амортизирует в одном направлении. Натяжной ролик изготовлен из пластика.
Свеча зажигания
Отдельный пластиковый перенаправляющий ролик около генератора повышает угол его охвата. В системе зажигания двигателя М50 (RZV) применяется также и свеча зажигания — «F» свеча с SAE-контактом и трехконечным боковым электродом.
Боковой электрод был разработан фирмой BMW в сотрудничестве с поставщиками специально для 4-клапанных двигателей. Сжигание в этих двигателях более жесткое и быстрое и ставит более высокие требования перед свечой зажигания.
Боковой электрод приварен к корпусу свечи в трех точках (на 3 ножках) и имеет форму треугольника относительно центрального электрода.
Свеча зажигания с трехконечным боковым электродом в М50
Зазор между электродами на новой свечи составляет 0,9 мм +/- 0,1 мм. Свеча имеет сопротивление < 1 кОм.
Катушка зажигания
Каждая свеча зажигания имеет собственную катушку зажигания. Катушка привинчивается к пакету железа таким образом обеспечивается электрический контакт с массой.
Подача высокого напряжения к свечи зажигания осуществляется при помощи силиконовой воронки, контактным стержнем с помехоподавляющим резистором и конусообразной контактной пружиной, которая давит на SAE-контакт свечи. Такая конструкция обеспечивает наибольшее вторичное напряжения системы зажигания, так как отсутствуют провода высокого напряжения и потери, связанные с распределением напряжения.
Катушка зажигания двигателя М50: 1 и 2- Катушка зажигания; 3 — Наконечник провода к свече зажигания; 4 — Гайка шестигранная; 5 — Щиток; 6 — Болт с шестигранной головкой; 7 — Корпус вилки разъема; 8 — Свеча зажигания;
Катушка зажигания гальванически разъединена, т.е. конец вторичной обмотки выведен из катушки. Он обозначается «4А» и является средним контактом трехполюсного штекерного соединения:
- с первичной стороны клеммы 1 и 15
- контакт «4A»
Его контактный язычок длиннее. Таким образом, из соображений безопасности, при отсоединении штекера, этот контакт разъединяется последним.
Схема статического высоковольтного распределения зажигания (RHZ) в моторе М50
Двигатель BMW M50TU
Начиная с сентября 1992 года (PU92), устанавливаемый до этого момента на BMW E36 и E34 мотор BMW M50 заменяется его переработанной версией M50 TU (TU — технически переработан).
Особенность мотора BMW M50 TU
Техническая переработка мотора М50 привела к следующим улучшениям:
- улучшен характер изменений крутящего момента, особенно в диапазоне средних частот вращения
- уменьшен расход топлива
- улучшена характеристика холостого хода при одновременном снижении частоты вращения холостого хода
- улучшены выпускные характеристики (снижение токсичности выбросов)
- улучшена приемистость
- лучшая акустика двигателя
Усовершенствования двигателя M50TU (М50ТУ) относительно двигателя М50 были достигнуты следующими конструктивными изменениями и мерами:
- применением цифровой моторной электроники DME3.3.1 с антидетонационным регулированием в 2,5-литровом двигателе (M50TUB25)
- применением контролера двигателя Siemens MS 40.1 во всех моделях Е36 и Е34 с двигателем M50TUB20
- повышением степени сжатия
- применением системы VANOS
- изменениями кривошипно-шатунного механизма (новые поршни и шатуны)
- новым регулятором холостого хода в 2,5-литровом двигателе М50ТУБ25 (ZWD-5)
- применением термопленочного расходомера воздуха
- уменьшением диаметра стержня клапана и применением одной пружины клапана
- применением тарельчатых толкателей и тарелок пружин, оптимизированных по массам
- изменением характеристики ускорения клапанов
- изменением гасителя колебаний коленчатого вала
Характеристики двигателя BMW M50 TU
| технические параметры | M50TUB20 | M50TUB25 | |
| тип двигателя | рядный 6-цилиндровый | ||
| монтажное положение | спереди | 30º к выпускной стороне | |
| сбоку | 2,28º назад | ||
| эффективный объем двигателя | дм³ | 1990 | 2494 |
| ход поршня | мм | 66 | 75 |
| диаметр цилиндра | мм | 80 | 84 |
| отношение хода поршня/диаметра цилиндра | 0,825 | 0,893 | |
| мощность | кВт/л.с. | 110/150 | 140/190 |
| при частоте вращения | об/мин | 5900 | 5900 |
| крутящий момент | Нм | 190 | 245 |
| при частоте вращения | об/мин | 4200 | 4200 |
| удельная мощность | кВт/дм³ | 55,3 | 56,1 |
| степень сжатия | :1 | 11,0 | 10,5 |
| порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | ||
| максимальная скорость поршня | м/с | 14,3 | 16,25 |
| диаметр клапана | мм | ||
| 30 | 33 | ||
| 27 | 30,5 | ||
| ход клапана | мм | ||
| 9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| проходное сечение | вп./вып. | 228º/228º | 228º/228º |
| угол открытия клапанов | вп./вып. | 105-80º (VANOS/105º) | 110-85º (VANOS/101º) |
| топливо | высокооктановый неэтилированный бензин (Super) | ||
M50TUB25 применялся на E36 325i/325is и E34 525i/525ix.
Система VANOS
Как характеристики мощности и показатели выхлопных газов, так и поведение 4-тактного бензинового двигателя на ходу автомобиля на ходу автомобиля можно значительно улучшить с помощью изменяемого угла открытия впускного распределительного вала.
VANOS в двигателе M50
Угол открытия впускного распределительного вала двигателя M50TU можно изменять, т.е. с учетом конкретных условий эксплуатации, переключать с позднего открытия на ранее или наоборот.
Преимущества системы VANOS:
- большая мощность и улучшенный вращающий момент в определенных диапазонах числа оборотов
- уменьшенное содержание доли NOX и CH выхлопных газов в диапазоне неполной нагрузки
- незначительное содержание остаточного газа при числе оборотов холостого хода; благодаря этому с одной стороны улучшенное качество холостого хода вследствие более благоприятной смеси, а с другой стороны, меньший расход топлива вследствие снижения числа оборотов холостого хода. Улучшенная акустика холостого хода
- лучшее реагирование двигателя
- высокая функциональная безопасность
- обширный самодиагноз и беспроблемный поиск ошибок
Система переключения ВАНОС управляется блоком управления соответствующей цифровой двигательной электроники. В 2-литровом моторе блоком управления фирмы Siemens MS401, в 2,5-литровом двигателе — блоком управления Motronic фирмы Bosch M3.3.1.
Конструкция VANOS
Как для двигателя М50ТУ20, так и для М50ТУ25 было проведено множество испытаний с различными вариантами распределительных валов и углов открытия для выявления в каждом случае самых выгодных изменяемых углов открытия впускного распределительного вала.
В итоге были выбраны следующие углы открытия:
- M50TU20
- 105º (позднее переключение)
- 80º (раннее переключение)
- M50TU25
- 110º (позднее переключение)
- 85º (раннее переключение)
Из этого следует для обоих вариантов двигателей максимальный угол переключения переменного угла открытия впускного распределительного вала величиной в 25º KW (угол коленчатого вала).
Составные части:
- впускной распределительный вал с косозубым венцом спереди;
- звездочка цепи с внутренним косозубым венцом;
- гидравлически-механически устройство перестановки распределительного вала с одним гидравлическим поршнем и косозубой шестеренкой;
- электромагнитный 4/2-канальный переключающей клапан;
- соединительная маслонапорная линия от блока цилиндров к 4/2-канальному клапану;
- управляющая и диагностическая электроника контролера;
Функционирование системы VANOS
Система VANOS в M50 работает под управлением соответствующей двигателю цифровой электроники. Контролер с помощью электромагнита переключает 4/2-канальный клапан и таким образом воздействует посредством давления масла двигателя на гидравлический поршень.
Гидравлический поршень при помощи механических упоров и воздействующего на него давления масла удерживается в одном их двух возможных положений (черно-белый режим переключения). Внутри гидравлического поршня находится подвижная шестеренка. Эта шестеренка посредством косозубого зацепления, преобразует поступательное движение поршня в поворот распределительного вала — относительно к ведущей звездочке.
Гидравлический поршень с шестеренкой установлены соосно с впускным распределительным валом в литом под давлением алюминиевом корпусе, расположенном на лобовой стороне ГБЦ.
4/2-канальный переключающий клапан выполнен таким образом, что при наличии давления в одной его камере, в другой давления нет (обратный отток). При подаче тока на магнит клапана поршень, через якорь против усилия пружины перемещается в ранее положение. Винтовая пружина обеспечивает обратное перемещение в позднее положение. Таким образом при неисправности электромагнита или сбое управляющего сигнала, распределительный вал автоматически возвращается в позднее положение.
С помощью этой аварийной функции мотор может быть пущен даже при неисправно системе VANOS. При раннем положении распределительного вала во время пуска, двигатель не заведется.
Управление системой VANOS
Управление магнитным клапаном системы ВАНОС осуществляется при помощи контролера и зависит от температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и частоты вращения двигателя.
В момент переключения системы изменения угла открытия клапанов происходят изменения установок начала впрыскивания и зажигания.
Чтобы избежать частого, повторяющего переключения системы VANOS, управление происходит в режиме гистерезиса.
Диагностика M50TUB25 с DME M3.3.1
Если в памяти нет сообщений об ошибках, то управляющий сигнал подают на систему ВАНОС при работе двигателя M50TUB25 с DME M3.3.1 на частоте вращения холостого хода. Для этого применяют два адаптера — специальные инструменты БМВ № 61 2 050 и 61 1 467. Если при этом замкнуть магнитный клапан на массу, двигатель с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет.
Диагностика M50TUB20 с MS40.1
C помощью самодиагностики система VANOS проверяется полностью. Отсутствие в памяти сообщений об ошибках на двигателе M50TUB20 с MS40.1- признак полной исправности системы VANOS.
Перед проверкой функционирования в MS40.1 также следует считать данные из памяти неисправностей.
Если таких сообщений нет, то система VANOS, управляемая этим контролером, может быть проверена при помощи тестера. Если на работающем на холостом ходу двигателе переключить распределительный вал в раннее положение, то силовой агрегат с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет (аналогично проверке функционирования на двигателе с DME M3.3.1).
Проблемы двигателя BMW M50
Двигатель М50 считается один из самых надежных моторов БМВ. Ниже перечислены возможные неисправности двигателя, но стоит учитывать правильное обслуживание мотора, ведь при правильной эксплуатации, силовой агрегат покажет себя совсем по другому:
- перегрев: совет — проверить состояние радиатора, помпу, термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора;
- троит: перепроверить катушки зажигания, свечи и форсунки;
- плавают обороты: возможные причины возникновения неисправности — выход из строя клапана холостого хода или датчик положения дроссельной заслонки;
- утечка антифриза — треснут расширительный бачок;
- отказ индивидуальных катушек зажигания;
- выгорание силовых ключей управления зажиганием;
- течь масла по стыку стакана масляного фильтра, прокладки клапанной крышки, поддона и передней крышки;
- выключается подача топлива;
Силовой агрегат BMW M50 был заменен на двигатель BMW M52.
www.bimmerfest.ru
BMW двигатель M50 — бортжурнал Audi 100 Мёртвый Холодильник 1985 года на DRIVE2
Всем привет!
Ну что в этом БЖ продолжу рассказ о ещё одном фаворите BMW в своё время — мотор M50!
M50 с Vanos
М50 выпускался в двух вариантах: 2,0 и 2,5 литра.
Этот мотор пришел на смену мотору м20 в 91 году. Выпускался относительно не долго -до 96 года т.к. его модификация с алюминиевым блоком, появившаяся в 94 году получила новый индекс м52. В народе м50 получил знаменитое имя — «плита».
М50 устанавливался на е34 с 91 года и до самого конца выпуска пятерки в этом кузове и на е36 с начала ее выпуска и по 94 год. В 92 году м50 получил систему изменения фаз газораспределения которая получила название VANOS. В м50 VANOS устанавливался только на впускной распредвал, но он позволил увеличить тягу мотора на низких и средних оборотах без ее потери на высоких.
По конструкции м50 все тотже рядный 6 цилиндровый мотор с чугунным блоком и алюминиевой гбц. Но по сравнению с м20 он шагнул огромным шагом по дороге эволюции моторов бмв. М50 получил 24 клапанную систему газораспределения с 2мя распредвалами и непосредственным приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Распредвалы приводятся в движение цепью. Система зажигания теперь полностью электронная, трамблер отсутствует, катушки зажигания стоят на каждой свече.
Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы.
М50 со снятой крышкой ГБЦ
На базе мотора м50 собраны моторы для Alpina B3 объемом 3,0 и мощностью 250лс и для M3e36 для американского рынка объемом 3,0 и мощностью 240лс.
М50 без Vanos в кузове е34
Средний вес мотора составляет 136 кг.
технические характеристики
Недостатки:
М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.
Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).
В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.
Достоинства :
Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.
Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 — последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем — «алюминиевая ГБЦ — чугунный блок».
Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.
Вот как-то так получилось.Не судите строго:)
В следующем БЖ постараюсь написать про 606 3х литровый дизельный мотор, который ставился на Mercedes Benz w124.
ну и в конце видео работы двигателя M50 🙂
to be continued…
www.drive2.ru
М-50 (самолёт) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-50. Двигатель ВД-7 под крылом самолёта М-50АМ-50 (по кодификации НАТО: Bounder) — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен один прототип, получивший обозначение М-50А, который совершил первый полёт в 1959 г. В 1961 г. испытания самолёта были остановлены.
История разработки
Описание конструкции и технические характеристики
Шасси велосипедного типа на М-50АРаботы по созданию стратегического бомбардировщика М-50 начались в ОКБ Мясищева в 1956 г. В результате, был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два под крыльями и два на концах крыльев. М-50 был достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными. В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Такая схема позволила создать более аэродинамически совершенное крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.
Максимальная дальность полёта самолёта по проекту должна была достигать 14-15 000 км, без дозаправки — 11-12 000 км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1 900-2 000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева. Дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.
Проблема с двигателями
Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.
Испытания
Осенью 1958 г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ имени М. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая 1959 г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.
Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.
Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября 1960 г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели М-50 были заменены на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 г. было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.
В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушине 9 июля 1961 г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.
Дальнейшее развитие проекта
Дальнейшим развитием М-50 был проект М-52, который был оснащён реактивными двигателями 16-17. У него была изменена конструкция установки двигателей и добавлено дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля. Самолёт был построен, однако лётных испытаний не проходил и в конце 1970-х годов был отправлен на слом.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Совенко, 2005.
| ТТХ М-50 различных модификаций | ||
| М-50 (проект) | М-50А | |
|---|---|---|
| Технические характеристики | ||
| Экипаж | 2 | |
| Длина, м | 58,7 | 58,21 |
| Размах крыла с мотогондолами, м | 25,1 | 27,3 |
| Высота, м | 8,65 | 8,36 |
| Площадь крыла, м² | 290,6 | |
| Угол стреловидности по передней кромке | 57° (у корня) 54° (после излома) | |
| Масса пустого, кг | 59 600 | 78 860 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 238 000 | 118 000 |
| Масса топлива, кг | 170 000 | 66 000 |
| Силовая установка | 4 × ТРДД М16-17 | 2 × ТРДФ ВД-7МА 2 × ТРД ВД-7А |
| Бесфорсажная тяга, кгс (кН) | 4 × 18500 (181,4) | н/д 2 × 11000 (107,8) |
| Форсажная тяга, кгс (кН) | — | 2 × 14500 (142,2) — |
| Лётные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 1900—2000 | 1090 |
| Практическая дальность, км | 11 000 — 12 000 | 3160 |
| Практический потолок, м | 15 000 — 16 000 | 5000 |
| Длина разбега, м | 2800 | 2700 |
| Длина пробега, м | 1200 | 1750 |
| Вооружение | ||
| Стрелково-пушечное | оборонительная установка в хвосте | — |
| Боевая нагрузка, кг | 30 000 | 5000 |
См. также
Литература
- Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1996. — Т. 2. — С. 22—27. — 176 с. — (Современная авиация). — ISBN 5-89327-005-3.
- Совенко Андрей. М-50: избавление от иллюзий // Авиация и Время. — Киiв: АероХобi, 2005. — № 1 (76). — С. 13—20.
- Гай Давыд. Небесное притяжение. — 1984.
Ссылки
wikiredia.ru
Модификации
2. с одной/двумя ракетами 3. практическая при Vкрейс. с двумя дозаправками 4. при Gпос.=102т 5. при Gвзл.=248т с ускорителями Семейство «30»После запуска в серийное производство в 1955 г. стратегического бомбардировщика М-4, ОКБ-23, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым, приступило в 1956 г. к созданию сверхзвуковой машины. Первые проекты сверхзвуковых самолетов В. Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. В той же весовой категории создавался и М-33, выполненный по схема «бесхвостка». М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия. Так, М-32 имел расчетную дальность 8000 км, скорость 1350 км/час и взлетную массу около 180 т. М-34 обладал дальностью 8700 км и максимальной скоростью 1850 км/ч.ОписаниеЗатем в 1956 г. возникли проекты семейства «50», одним из которых стал знаменитый М-50. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. Расчетная скорость полета самолета должна была составить 1950 км/ч, а практический потолок — 16500м. Габариты машины: длина 59,2 м, размах крыла — 32,5 м, высота — 10,7 м.КонструкцияОтличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Наиболее важными особенностями аэродинамической компоновки М-50 стало тонкое треугольное крыло (относительная толщина — в пределах 3,5 — 3,7%) с изломом по передней кромке (стреловидность по передней кромке — 55° в корневой части, 48° в концевой) и цельноповоротное горизонтальное оперение. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы. В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М — тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным. Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б. Зубца. Его двигатели «16-17» обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН.ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс). Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ.ОборудованиеНа М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ(на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.ВооружениеБомбовое вооружение максимальной массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 — КР М-51, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был). 27 октября 1959 года, пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50 поднялся в воздух. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко. На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве.СостояниеНо поскольку Н.С.Хрущев сделал ставку на развитие стратегических ракет, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел. Вот, что рассказывает заместитель генерального конструктора ОКБ-23 Леонид Селяков: Во время приезда Хрущёва в ОКБ он, «обращаясь к Владимиру Михайловичу Мясищеву говорит: «Ты говорил о том, что у тебя готов самолёт. А где же винты?» Вы понимаете, это ведь не просто такая фраза. Это работа Туполева. Туполев прожужжал везде насквозь всё, что дальние самолёты, стратегические, могут быть только винтовые. А если турбореактивные — то это всё ерунда. Понимаете? И тут же, когда Хрущёв уехал, прошло немного времени, ОКБ закрыли, передали Челомею». Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева осенью 1960 отправили в «почётную ссылку» начальником ЦАГИ. Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву (вместе с Л.Л.Селяковым), а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее. М-50 впоследствии передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на стратегической авиации. И, хотя в 1967 году, Мясищев возвращается на конструкторскую работу, он так больше и не увидит в небе ни одного своего нового самолёта.Семейство «50»Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из четырех ракет Х-22 класса «воздух-земля», расположенных попарно по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и незначительно ухудшавших аэродинамику бомбардировщика. Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями «16-17», был построен в 1959 г, однако не испытывался и в конце 70-х пошел на слом. Проект первого советского сверхзвукового лайнера М-53 представлял собой высокоплан, выполненный по схеме «утка» с 4 двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси (реализован не был). Лишь на бумаге и в моделях существовал и проект М-54. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.Источники
Смотри такжеСсылки
| |||||||
www.airbase.ru
Характеристики BMW M50, достоинства БМВ М50
≡ 3 Декабрь 2014 · Рубрика: ДвигателиА А А
В свое время двигатель М50 был настоящим фаворитом BMW. Он пришел на смену мотору М20 в 1991 году. Новый двигатель был разработан в двух вариациях — 2,0 и 2,5 литра. Однако его “жизнь” на рынке оказалась недолгой: выпуск “пятидесяток” был прекращен уже в 1996 году, когда возникла новая модификация с алюминиевым блоком — ей был присвоен индекс М52.
Устройство М50
Двигатель М50 устанавливался на модели е34 и е36. В 1992 году инженеры концерна BMW подарили М50 новую систему газораспределения под названием VANOS. Главной “фишкой” нововведения стал впускной распредвал, который позволил увеличить тягу двигателя на низких и средних оборотах без потерь на высоких.
Конструкция представляет собой стандартный 6-цилиндровый двигатель, в распоряжении которого оказался чугунный блок с алюминиевой головкой. Однако по сравнению с предшественником М20, BMW M50 был довольно внушительным шагом вперед: 24-х клапанная система газораспределения с двумя распредвалами, приводимыми в движение цепью, и приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Система зажигания также подверглась изменениям — она стала целиком электронной, трамблер убрали за ненужностью и добавили катушку зажигания на каждую свечу.
М50 стали самыми удачными и надежными моторами от BMW, поэтому они получили дальнейшую жизнь — на базе М50 были собраны такие модификации, как 3-х литровые М3е36 с мощностью 240 л.с. и Alpina B3 с 250 л.с. Последний вариант предназначался для американского рынка. Вес двигателя составлял около 136 кг.
Модификации М50
| Модификация двигателя | Диаметр цилиндра, мм | Ход поршня, мм | Объем, см3 | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | Макс. об./мин |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| М50В20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 при 6000 об/мин | 190 при 4700 об, мин | 6500 |
| М50В20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 при 5900 об/мин | 190 при 4200 об, мин | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 при 6000 об/мин | 245 при 4700 об, мин | 6500 |
| M50B25TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 при 5900 об/мин | 245 при 4200 об, мин | 6500 |
Недостатки
Несмотря на всю “удачливость” М50, он оказался все же не идеальным, как и все “длинные” двигатели: при сильном перегреве газовый стык теряет герметичность, вследствие чего образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который в нормальном режиме эксплуатации составляет 1 л на 1000 км, наблюдается уже через 300-400 тыс. км пробега. Последствия печальные — прогорают выпускные клапаны, а в некоторых случаях из-за локального перегрева между ними образуются трещины.
Многие производители запчастей устанавливают пластиковые детали в водяной насос, что становится причиной разрушения подшипников и крыльчатки насоса. Зачастую при низкой квалификации мастеров результатом ремонта оказываются неправильно установленные распредвалы. Моторы первых годов выпуска страдают отказами катушек зажигания и случаями выгорания силовых ключей, управляющих зажиганием. Зато эрозия вкладышей распространена меньше, чем у моторов 40 серии. У многих двигателей 50 серии наблюдается течь масла — под прокладками поддона, клапанной и передней крышек, по соединению блока цилиндров с масляным фильтром и кольцу щупа.
Некоторые М50 страдают отключением цилиндров, что в свою очередь прекращает подачу топлива. Для их включения часто требуется не только устранить неисправность, но и очистить ЗУ. Зато, по крайней мере, эти системы не слишком страдают от поломок, связанных с лямбда-зондом — кислородным датчиком.
Достоинства
М50 имеет ряд отличий от моторов первого поколения, что, безусловно, стало большим шагом вперед для BMW. Именно этот двигатель со своими 4 клапанами на цилиндр основал моду на “взрывные” двигатели немецкого автогиганта, которая дошла и до наших дней.
М50 стал последним агрегатом, в котором применялась связка “чугунный блок и алюминиевая ГБЦ”, которая была поистине верной и надежной конструкцией.
Также М50 установил популярный стандарт “1 Нм на 10 см3 цилиндров”, что было недостижимо в моторах старой серии. Двигатель прекрасно приспособился к 95 бензину, чего, правда, не сказать о 2-х литровых версиях — для них не хватает даже такого октанового числа. Но эта проблема в какой-то степени решается с помощью датчиков детонации. По итогам, несмотря на присущие ему недостатки, BMW М50 стал лучшим в истории концерна как по техническим, так и потребительским данным.
Работа двигателя BMW M50 (видео)
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!bmw5.su