Лагг 3 66 й серии – Взгляд крабика на построение финального дерева СССР в WT. Часть 2.: war_tundra

Противоречивый ЛаГГ-3 » Военное обозрение

В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.

В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные «композиты» типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы «Яка» и «МиГа».

Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки «чисто деревянного» истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.

Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище «Рояль») первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.

Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.

Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.

По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.

Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам. Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.

После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. «ЛаГГ» отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.

При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.

К осени 1940 года конструкторский триумвират «ЛаГГа» распался. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.

Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.

На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин. К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской «Аэрокобре».

Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.

Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3. Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 «ЛаГГов».

Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался «Рояль» — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.

Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.

В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у «ЛаГГа» крыло имело узлы крепления консолей, а на «Яке» крыло было неразъемным. Но по живучести «ЛаГГ», и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.

Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации «ЛаГГов» каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно. Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.

Группе Горбунова принадлежат пять различных модификаций. ЛаГГ-3 «облегченный» построен с форсированным мотором ВК-105ПФ. За счет отсутствия части вооружения и оборудования было достигнуто снижение массы. В 1942 году построили несколько экземпляров. Самолет «105», — облегченный вариант с двигателем ВК-105ПФ2. Первый экземпляр изготовили весной 1943 года, а «Дублер» проходил государственные испытания весной 1944 года, но вооружение и силовая установка на нем не были доведены. ЛаГГ-3 с мотором ВК-107 создали в 1943 году, он был явно неудачен, поскольку все полеты заканчивались вынужденной посадкой из-за неустойчивой работы мотора. ЛаГ-5 с мотором АШ-82. Эта конструкция стала своего рода подходом к «Ла-пятому». Испытания состоялись в 1942 году, но в серию самолет не пошел из-за многих недоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-й серии — модернизированный согласно рекомендациям, выданным ЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последний серийный «ЛаГГ», находившийся в производстве с весны 1943 года до лета 1944 года.

Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.

Значительно модернизировала «ЛаГГ» группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 «истребитель танков», модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала. Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.

Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.

Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: «В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной «темной лошадкой». Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил «ЛаГГ». Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5″. Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.

Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.

Первый Ла-5 построили еще в конце 1941 года. Затем провели доработки и заводские испытания. В мае 1942 года состоялись совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС. Ла-5 сразу же запустили в крупносерийное производство, причем, взлетную мощность двигателя М-82 довели до 1700 л.с. На высоте 6000 м скорость самолета достигала 600 км/ч. А вскоре появился и Ла-5ФН — еще более мощный истребитель, который уже заметно превзошел немецкие Bf.109 и Fw-190. Но это, собственно, другая тема…

Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный воздушный солдат-ветеран. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом. О боевых достоинствах и недостатках ЛаГГ-3 можно говорить долго и в одной статье об этом не расскажешь. Поэтому приведу всего несколько фактов.

Первая известная победа на ЛАГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту А.В. Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил гитлеровский бомбардировщик Do-17. Этот бой стал первым боевым крещением ЛаГГа. В дальнейшем наиболее эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в подразделениях ПВО при отражении в 1941 году фашистского наступления на Москву, а также при воздушной обороне ценных стратегических объектов. Для борьбы с бомбардировщиками пригодились и высокая живучесть, и мощное вооружение, а вот скоростные характеристики были уже не столь критичны.

Но и в воздушных боях с вражескими истребителями в умелых руках ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.

Эффективными оказались варианты, вооруженные 37-мм пушкой. В начале Великой Отечественной войны под Вязьму прибыло три пушечных «ЛаГГа». В ходе одного из вылетов старший лейтенант Перескоков сбил два Me-110, израсходовав всего 12 снарядов. Закончили войну ЛаГГ-3 в 1945 году на Дальнем Востоке, где применялись в ходе боевых действиях против Японии, в качестве истребителя ПВО, для обеспечения прикрытия стационарных объектов.

Кстати, часто вспоминаемое обидное прозвище «Лакированный гарантированный гроб», вопреки практически общепринятому мнению, совершенно не употреблялось в годы войны. Оно появилось в более позднее время — после издания книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.

Об этом самолете бывалые авиаторы говорят всякое: странный, неоднозначный… Но есть и мнение старого опытного авиационного инженера: «Ла-пятый», безусловно, лучший наш истребитель середины войны. Он мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. Да видно, не судьба».

Источники:
Иванов С. ЛаГГ-3 // Война в воздухе. №68. С. 3-7.
Бакурский В. Истребителю ЛаГГ-3 — 75 лет // Авиация и космонавтика. 2015. №3. С. 2-4.
Кудрин Н. ЛаГГ-3 — «темная лошадка» // Крылья родины. 1999. №5. С. 1-4.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкин. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 16-17, 26-28, 33-36.
Якубович Н. Самолеты Лавочкина. М.: РУСАВИА, 2002. С. 18-19, 35-37.

topwar.ru

~ ЛаГГ-3 Серия 66 ~ Всё для Ил-2 Штурмовик ~

Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета. Некоторые изменения были внесены в конструкцию самолета на основании разработок КБ Яковлева по самолету Як-1Б. На ЛаГГ-3 установили новый фонарь (аналогичный с Ла-5) с передним (55 миллиметровым) и задним бронестеклами и пониженным гаргротом, что улучшило осмотрительность в задней полусфере. Дефицитную дельта — древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, имеющей значительно меньший удельный вес. Были так же внедрены меры по уменьшению взлетной массы самолета, за счет облегчения и модернизации оборудования самолета. Взлетная масса ЛаГГ-3 66-ой серии уменьшилось до 2990 килограммов (что было не намного больше «облегченного» ЛаГГ-3 1942 года). Летные характеристики самолета ЛаГГ-3 66-ой серии (максимальная скорость — 591 километров в час и скороподъемность — 893 метров в минуту) позволяли на равных сражаться с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109G-6 и Fw.190A-3. Однако все же ЛаГГ-3 уступал им в вооружении. Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г. Всего было произведено 6528 истребителей ЛаГГ-3 66-ой серии. Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту «Советская Грузия» (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52. В морской авиации ЛаГГи использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3-й гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января 1942 г. гвардейского звания (ранее — 5-й ИАП). Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа. На ЛаГГах 9-й полк отлетал почти всю войну. Вообще, в корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались «на направлении главного удара», уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Як-3, В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось. Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300-й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9. Модификация ЛаГГ-3 66 серия Размах крыла, м 9.80 Длина, м 8.81 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 17.62 Масса, кг пустого 2480 взлетная 2990 Тип двигателя 1 ПД Климов М-105ПФ Мощность, л.с. 1 х 1210 Максимальная скорость , км/ч у земли 542 на высоте 591 Практическая дальность, км 650 Максимальная скороподъемность, м/мин 893 Практический потолок, м 9800 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка и один 12.7-мм пулемет БС 6 РС-82 или РС-132 и 2 бомбы до 50 килограмм

il2-sturmovik.ru

С. Иванов — ЛаГГ-3 — стр 12

Один из первых истребителей ЛаГГ-3 66-й серии на войсковых испытаниях. В отличии от серийных самолетов на киле этой машины установлена характерная для самолетов предыдущих модификаций небольшая мачта для крепления радиоантенны.

Сравнительные испытания самолетов 66-й серии с машинами прежних выпусков, проведенные в НИИВВС в Свердловске, показали, что новая модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. У земли ЛаГГ-3 66-й серии развивал скорость 542 км/ч (по сравнению с 507 км/ч у ЛаГГ-3 29-й серии). Максимальная скорость новой модификации составляла 591 км/ч, что было на 25 км/ч больше чем у машин прежних выпусков. Тем не менее ЛаГГ-3 66-й серии не мог угнаться за самым быстрым основным истребителем противника — Мессершмиттом Bf 109G-6, который развивал 630 км/ч. Кроме того, немец нес более мощное вооружение — 20-мм пушка MG-151 и два 13-мм пулемета MG-131 под капотом двигателя. Менее распространенный истребитель фашистов — Фокке-Вульф Fw 190A-3, развивавший 660 км/ч, вообще не оставлял ЛаГ-Гу-3 никаких шансов.

Скороподъемность ЛаГГ-3 66-й серии возросла до 900 м/мин, по сравнению с 750–800 м/мин у ЛаГГов 29-й серии. Потолок самолета, напротив, сократился на 400 метров и составлял 9600 метров. Благодаря небольшой массе маневренность истребителя возросла.

Первые ЛаГГ-3 66-й серии покинули сборочный цех весной 1943 года. Вся носовая часть самолета была переработана согласно рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Аналогичную работу институт проделал по заказу КБ Яковлева, при проектировании Яка-1Б. Многие узлы носовой части ЛаГТ-3 были унифицированы с деталями, применявшимися на Яке-1Б, например, воздухозаборник маслорадиатора и выхлопные патрубки.

Воздухозаборник маслорадиатора, расположенный на носу фюзеляжа, был увеличен в размерах и изменился по форме. Капот самолета также был слегка изменен. Небольшой воздухозаборник под выхлопными патрубками также слегка изменил свою форму и сдвинулся чуть дальше к хвосту. Над основанием крыла появился дополнительный воздухозаборник.

Три больших выхлопных патрубка заменили на четыре патрубка несколько меньшего размера, посадочный огонь на левом крыле сняли, таким образом ЛаГГ-3 66-й серии вообще не имели посадочных огней. Прямоугольный воздухозаборник в основании крыла стал овальной формы.

Бомбодержатели под крыльями самолета получили зализы, уменьшающие лобовое сопротивление. Обтекатель радиатора, расположенный под кабиной пилота, снова стал той же формы и размера, что у машин первых серий.

На самолеты 66-й серии установили лобовое стекло фонаря, аналогичное тому, что использовали на Ла-5. Вместо плексигласа фонарь защитили бронестеклом толщиной 55 мм, из-за этого фонарь приобрел несколько угловатые очертания и появилось несколько дополнительных переплетов. В задней части фонаря установили форточку.

Первые машины 66-й серии оснащались прежней высокой антенной мачтой, но вскоре ее заменили более короткой.

Последние ЛаГГ-3 66-й серии были выпущены в сентябре 1943 года. Всего армия получила 6528 ЛаГГов 66 серий. Сначала ЛаГГи выпускали сразу четырьмя авиазаводами. Последние 1294 машины этого типа построили на ГАЗ-31, расположенном в Тбилиси.

Тбилисские ЛаГГи участвовали в боях на Кубани в апреле-мае 1943 года. Битва за Кубань была одной из самых важных битв Великой Отечественной войны. Вместе с другими авиаполками, в, бой вступил 88-й ИАП, оснащенный самолетами, деньги на которые собрали трудящиеся Грузии.

ЛаГГи 66-й серии служили на протяжение всего 1944 года, в том числе в рядах 9-го ИАП, который участвовал во взятии Новороссийска весной 1944 года. В мае 1944 года полк перебросили на Балтику и включили в состав 11-й ударной дивизии. Машины 11-й УА в дальнейшем участвовали в боях на Карельском перешейке в июне 1944 года.

Самолеты 66-й серии носили стандартный камуфляж. На бортах фюзеляжа и на нижней поверхности крыльев располагались большие или маленькие красные звезды с черной окантовкой. На киле располагались маленькие звезды.

В начале 1944 года звезды стали рисовать по-другому. Теперь звезды обводили толстой белой линией, а затем тонкой красной. Все имевшиеся в строю ЛаГГи получили новые звезды. Звезды, расположенные на киле оставили без изменений или просто закрасили.

ЛаГГ-3 66-й серии, пи заднем плане видны киль и законцовка плоскости крыли полученного по ленд-лизу американского истребителя Кертисс Р-40. На ЛаГГ-3 нанесены опознавательные знаки образца, утвержденного в начале 1944 г. — красные звезды с белой окантовкой. Однако, на вертикальном оперении нарисована красная звезда без окантовки, поэтому ни черно-белом снимке ее не видно.

Линейки ЛаГГ-3 66-й серии из 9-го истребительного авиационного полка ВВС Черноморского флота. На лопастях воздушных винтов нанесены тонкие полоски белого цвета. На короткой мачте радиоантенны и четырем выхлопным патрубкам можно определить, что это истребители одной из последних производственных серий.

Статические испытании на прочность истребителя ЛаГГ-3 6-й серии в лаборатории ЦАГИ.

ЛаГГ-3 66-й серии на испытаниях. Обратите внимание на новые воздухозаборник овального сечения в центроплане крыла. В левой плоскости крыла установлена посадочная фара, на серийных самолетах ЛаГГ-3 66-й серии посадочных фар не имелось.

ЛаГГ-3 1-й серии из 44-го ИАП, Ленинградский фронт, осень 1941 г.

ЛаГГ-3 4-й серии одного из истребительных авиаполков, Южный фронт. Машина несет два тактических номера.

ЛаГГ-3 4-й серии финских ВВС. В феврале 1944 г. варрант-офицер Е. Коскинен на этом самолете сбил советский ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 4-й серии одного из ИАП, Крым, 1942 г.

ЛаГГ-3 29-й серии. Южный фронт. Необычно написание тактического номера перед фюзеляжной звездой.

ЛаГГ-3 29-й серии со звездой «кремлевского» типа на фюзеляже.

ЛаГГ-3 29-й серии с нестандартным трехзначным номером на фюзеляже и вторым номером на руле направления.

ЛаГГ-3 66-й серии из 9-го ИАП. Звезды нового типа с белой окантовкой.

ЛаГГ-3 35-й серии. Зимний камуфляж почти полностью слетел, руль направления взят от другой машины — отсутствует половинка звезды.

ЛаГГ-3 попавший к японцам. весна 1942 г.

ЛаГГ-3 35-й серии ведет бой с Curtiss Hawk 75А финских ВВС, 14 сентября 1942 г. Во время этого боя ЛаГГ был сбит и совершил вынужденную посадку на финской территории. После ремонта он вошел в состав ВВС Финляндии.

ЛаГГ-3 1-й серии летит над «Дорогой жизни», проходящей но льду Ладожского озера, февраль 1942 г. Сдвижная часть фонаря демонтирована — обычная практика борьбы с его заклиниванием в к опасных ситуациях.

ЛаГГ-3 35-й серии Финских ВВС, лето 1944 г. Антенная мачта укорочена финнами во время ремонта.

profilib.org

Статистика ЛаГГ-3-66 | War Thunder

Общие характеристики ЛаГГ-3-66

• СтранаСССР
• Тип техникиИстребитель
• Ранг2

• Боевой рейтинг в
  • аркадном режиме 3
  • реалистичном режиме 2.7
  • симуляторном режиме 2.7

Статистика по ЛаГГ-3-66 за последний месяц

Эта статистика собирается по игрокам заходившим на наш сайт и не может применяться для указания на проблемы разработчикам, так как не является полной.

Аркадный режим Реалистичный режим Симуляторный режим

Общая информация о ЛаГГ-3-66

Самолеты 66-й производственной серии стали последней серийной модификацией ЛаГГ-3. Внешне истребители этой серии отличалась новым фонарем кабины, унифицированным с Ла-5 и оснащенным лобовым бронестеклом. Кроме того, был облегчён силовой набор фюзеляжа, вновь изменена форма воздухозаборников, были установлены зализы бомбодержателей. Как и на истребителях 35-й производственной серии, ЛаГГ-3 66-й серии были оснащены увеличенным водорадиатором, воздухозаборниками измененной формой, автоматическими предкрылками и убирающимся хвостовым колесом. Аэродинамика самолета была значительно облагорожена, в частности были изменены тоннели водо- и маслорадиаторов, на выхлопные патрубки были установлены обтекатели. Воздушный винт ВИШ-61П был заменен на ВИШ-105СВ с более широкими лопастями. При этом кок винта стал немного шире и приобрел более плоскую форму. Истребители ЛаГГ-3 66-й производственной серии для штурмовых ударов практически не использовались, и соответственно не комплектовались ракетным вооружением. Самолёты ЛаГГ-3 66-й производственной серии производились с весны 1943 года на авиационном заводе №31 в г. Тбилиси. В июне 1944 года выпуск ЛаГГ-3 был окончательно прекращен. ЛаГГи 66-й производственной серии стали самой легкой и аэродинамически совершенной серийной версией ЛаГГ-3, но и они уже не могли сравниться с новыми истребителями Як и Ла. Тем не менее, самолёты данной модификации успешно применялись в воздушных боях над Кубанью и при штурме Новороссийска. ЛаГГ-3 широко применялись в частях морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. На заключительном этапе войны самолёты ЛаГГ-3, ввиду слабых летно-технических характеристик, применялись главным образом, на второстепенных направления, воевали на Балтике и Карельском перешейке. В августе 1945 года самолеты ЛаГГ-3 участвовали в боевых действиях с Японией на Дальнем Востоке. К концу 1945 года самолётов ЛаГГ-3 в строевых частях ВВС практически не осталось. Всего в 1941 — 1944 годах было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3, причем максимальный объем их выпуска приходился на 1942 год.

Благодаря сообществу на сайте больше нет рекламы!

thunderskill.com

3 | Красные соколы нашей Родины

Истребитель ЛаГГ-3 первой серии

Один из целой серии одномоторных истребителей, разработка которых началась в различных КБ Советского Союза в 1939 г. Проектирование осуществляли С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков, и хотя к осени 1940 г. этот «триумвират» распался, в обозначении самолета сохранились заглавные буквы фамилий всех трех конструкторов. Ключевым моментом в проектировании новой машины стала ставка на цельнодеревянную конструкцию планера с фанерной обшивкой. Такой подход был оправдан в условиях отставания производства алюминия в СССР от планов выпуска боевых самолетов. Цельнодеревянная конструкция в то время рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной, поскольку исключала необходимость сварочных операций.

Первоначально проектирование велось под индексом И-22, а в августе 1939 г. обозначение поменяли на И-301 (по номеру завода в Химках, где велось проектирование). Изданное тогда же постановление правительства предписывало создание двух вариантов истребителя — высотного с двигателем М-105ТК, снабженным турбокомпрессором ТК-2, и фронтового с мотором М-106П. Ввиду проблем с доводкой М-106 и созданием турбокомпрессоров, «на выходе» получилась несколько иная машина — фронтовой истребитель с мотором М-105П.  При этом предусмотрели  мощное вооружение: 1 23-мм пушку, стреляющую через вал винта (боекомплект 80 снарядов), 2 12,7-мм и 2 7,62-мм пулемета.

Истребитель ЛаГГ-3 восьмой серии

Прототип И-301 впервые поднялся в воздух 28 марта 1940 г. Осенью 1940 г. в конструкцию прототипа внесли изменения — в связи с требованием заказчика увеличить дальность полета с 600 до 1000 км в отъемных частях крыла оборудовали два кессон-бака. Испытания первого прототипа и дублера показали, что, несмотря на наличие отдельных недостатков, И-301 обладает высокими летными характеристиками. При том же двигателе, что и на «яковлевском» И-26, и большей полетной массе И-301 показал такую же скороподъемность и более высокую скорость.

В октябре 1940 г. было решено запустить ЛаГГ-3 в массовое производство на четырех заводах: №21 в Горьком (это предприятие становилось головным по производству ЛаГГ-3), №31 в Таганроге, №23 в Ленинграде и №153 в Новосибирске. Выпуск ЛаГГ-3 начался в конце января 1941 г. (на заводе № 21) и продолжался до середины 1944 г. (на заводе №31, эвакуированном в Тбилиси).

Всего построено 6528 самолетов. В частности, завод №21 выпустил 3583 самолета (1659 в 1941 г. и 1924 в 1942 г.), №23 — 65 (строил ЛаГГ-3 только в 1941 г.), №31 — 2250 (474 в 1941 г., 782 в 1942 г., 1065 в 1943 г. и 229 в 1944 г.) и №153 -330 машин (265 в 1941 г. и 65 в 1943 г.).

Технические данные ЛаГГ-3 (4-й серии)

• Двигатель: М-105П
• мощность, л.с. :1050
• Размах крыла, м.: 9,8
• Длина самолета, м.: 8,81
• Площадь крыла, кв. м. 17,62
• Масса, кг:
• пустого самолета: 2680
• взлетная: 3346
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 498
• на высоте: 575
• Скороподъемность у земли, м/с: 12,25
• Практический потолок, м.: 9500
• Дальность полета, км.: 1100

Основные модификации ЛаГГ-3:

• ЛаГГ-3 1-3-й серий — двигатель М-105П (1050 л.с). Ввиду отсутствия серийных 23-мм пушек вооружались лишь пулеметами: 1 12,7-мм БК, стреляющий через вал винта, 2 12,7-мм синхронных БС и 2 7,62-мм ШКАС. Из-за увеличения массы по сравнению с прототипом и ухудшения качества отделки на серийных машинах существенно снизились скорость и дальность полета.
• ЛаГГ-3 4-7-й серий — двигатель М-105ПА (1050 л.с.) с улучшенным карбюратором. Вооружение — 1 20-мм мотор-пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС и 2 7,62-мм ШКАС. Предусмотрена подвеска 6 82-мм НАР РС-82.
• ЛаГГ-3 8-й серии — вооружен 1 20-мм пушкой ШВАК и 1 12,7-мм пулеметом БС. Некоторые машины получили 23-мм пушку ВЯ. Часть самолетов оборудована АФА для применения в качестве разведчиков. Выпускался с конца 1941 г.
• ЛаГГ-3 11-й серии — истребительно-бомбардировочный вариант. Крыльевые баки отсутствовали. Помимо направляющих для НАР установлены 2 держателя для бомб калибром до 50 кг. Стрелковое вооружение соответствовало самолетам 4-й серии. Строились с конца 1941 г.
• ЛаГГ-3 «истребитель танков» — вооружен 1 37-мм мотор-пушкой Ш-37 (боекомплект 21 снаряд) и 1 12,7-мм пулеметом БС. В 1941-1942 гг. завод № 21 выпустил 85 машин.
• ЛаГГ-3 23-й серии — увеличено хвостовое оперение. Вооружение — 1 20-мм пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС.
• ЛаГГ-3 28-й серии — максимально облегченный вариант. Двигатель М-105ПФ (1180 л.с), устанавливавшийся и на всех последующих модификациях. Часть самолетов имела убирающееся хвостовое колесо. Выпускался с июня 1942 г.
• ЛаГГ-3 29-й серии — установлена новая радиостанция и винт увеличенного диаметра. Выпускался с августа 1942 г.
• ЛаГГ-3 34-й серии — вооружен 1 37-мм пушкой НС-37 и 1 12,7-мм пулеметом БС (боекомплект 140 патронов). Во второй половине 1942 г. завод № 21 построил 15 машин, впоследствии такой вариант выпускался и заводом № 31.
• ЛаГГ-3 35-й серии — внесены многочисленные изменения, направленные на улучшение аэродинамики. Двигатель — М-105ПФ (1210 л.с). Применено убирающееся хвостовое колесо. Строился заводом № 31 с августа 1942 г. до весны 1943 г.
• ЛаГГ-3 66-й серии — последняя, наиболее совершенная модификация. Применен фонарь от Ла-5 с передним и задним бронестеклами, для улучшения обзора понижен гаргрот, облегчена конструкция планера за счет перехода с дельта-древесины на сосну, обладавшую меньшим удельным весом. Выпускался заводом № 31 с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Несколько модификаций ЛаГГ-3 не попали в серийное производство (самолет «105» — облегченный вариант с мотором М-105ПФ2; ЛаГГ-3 с мотором М-107; ЛаГГ-3 с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями; двухместный учебно-тренировочный вариант). Дальнейшее развитие ЛаГГ-3 с переходом на двигатель воздушного охлаждения привело к созданию самолета Ла-5.

Боевое применение ЛаГГ-3

До момента нападения Германии на СССР было выпущено 322 ЛаГГ-3, но в частях приграничных округов их было лишь около двух десятков. Ни один полк не успел освоить новые машины, и в бою они дебютировали лишь в июле 1941 г. в ходе Смоленского сражения — на них воевал 129-й ИАП. С 22 июля в боевой работе участвовали полки 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву — 24-й и 233-й (в последнем на ЛаГГ-3 летала одна эскадрилья).

В августе 1941 г. ЛаГГ-3 появляются в составе ВВС Южного фронта (17-й ИАП) и Черноморского флота (одна АЭ 62-го ИАП). С сентября ЛаГГ-3 принимают участие в обороне Ленинграда, действуя в составе 5-го ИАП ВВС Балтийского флота и 160-го ИАП. В октябре 1941 г. фронтовые испытания проходили самолеты ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37.

Заметную роль сыграли ЛаГГ-3 в Московской битве — в частности, они составляли основу истребительной авиации Калининского фронта. В ноябре 1941 г. здесь воевало четыре полка с такими самолетами, правда, насчитывали они всего 39 ЛаГГ-3. К февралю следующего года ВВС Калининского фронта располагали 13 ИАП, из них пять летали на ЛаГГ-3.

Пик боевой активности ЛаГГ-3 приходится на 1942 г. — в отдельные месяцы этот самолет был самым массовым советским истребителем на фронте. На Юго-Западном, Западном и Калининском фронтах на ЛаГГ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172-й, 193-й, 240-й и 413-й ИАП, на Карельском и Волховском — 2-й гвардейский, 145 -и, 160-й и 513-й ИАП, на Кавказе — 7-й, 131-й, 182-й, 234-й, 790-й ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГа-ми; на Балтике — 5-й ИАП. Однако действовать против новых модификаций Bf 109 им было крайне трудно. Части, вооруженные ЛаГГами, несли существенные потери, хотя этот самолет ещё участвовал в довольно значительном количестве в боях под Сталинградом.

В 1943 г. ЛаГГ-3 воюют на Дону и Кубани, на Северном Кавказе, участвуют в прорыве блокады Ленинграда и ряде других операций. В 1944 г. ареал боевого применения ЛаГГ-3 сужается до второстепенных участков фронта, таких как Карелия (здесь на ЛаГГ-3 воевали 415-й, 435-й и 619-й ИАП).

На южном фланге советско-германского фронта последней крупной операцией с участием ЛаГГ-3 стало освобождение Крыма. В 1945 г. ЛаГГ-3 на советско-германском фронте оставались только в авиации Балтийского флота, действуя в районе Курляндского «котла».

С 1942 г. ЛаГГ-3 были вооружены ряд полков, дислоцированных на Дальнем Востоке. К 1945 г. даже в этом отдаленном районе ЛаГГи начали заменять более современными истребителями, но в августе 1945 г. они ещё успели принять участие в боях с японскими войсками.

Несколько трофейных ЛаГГ-3 испытывались в Германии, один, перелетевший в 1942 г. в Маньчжурию — в Японии. Три трофейных ЛаГГ-3 немцы в ноябре 1942 г. передали Финляндии. Эти самолеты до 1945 г. служили в качестве разведывательных в группе Lelv 32.

ЛаГГ-3 был далеко не лучшим советским истребителем периода Второй мировой войны. Присущая ему недостаточная энерговооруженность усугублялась ещё и невысоким качеством изготовления на серийных заводах, особенно в 1942 г., и неграмотной эксплуатацией в строевых частях. Летные качества машины не позволяли на равных сражаться с истребителями противника.

Справедливости ради отметим, что самолет имел и определенные достоинства, прежде всего — высокую прочность конструкции и живучесть.

Выпуск самолётов ЛаГГ-3 (1941 — 1944 гг.)

Завод	1941	1942	1943	1944	Всего
№21	1659	1924			3583
№153	265	65			330
№23	65				65
№31	474	782	1065	229	2550
ВСЕГО	2463	2771	1065	229	6528

Примечания:

www.airaces.ru

С. Иванов — ЛаГГ-3 — стр 2

На втором прототипе не устанавливалась радиостанция, не было балансировочного груза на руле направления. Серийные ЛаГГ-3 оснащались радиостанциями, а руль имел весовую компенсацию. Вооружение второго прототипа истребителя И-301 состояло из трех пулеметов Березина УБС-12,7 калибра 12,7мм.

Прототип И-301

ЛаГГ-3 1-й серии

ЛаГГ-3 4-й серии

ЛаГГ-3 11-й серии

ЛаГГ-3 23-й серии

ЛаГГ-3 29-й серии

ЛаГГ-3 35-й серии

ЛаГГ-3 66-й серии

Истребитель ЛаГГ-3 1й серии сфотографирован после грубой посадки на аэродроме авиационного завода № 21. Самолет оснащен радиостанцией, обратите внимание на мачту радиоантенны, установленную ни фюзеляже за фонарем кабины, в то же время весовой компенсатор на руле направления отсутствует.

Прототип И-22

Предложения, сформулированные в ОКБ-301, получили горячую поддержку. Столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета и не превосходным отношением лобового сопротивления к массе машины, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы.

Чтобы закончить проект И-22 в самые короткие сроки, в помощь ОКБ-301 направили А.Г.Брунова и В.В.Кондратьева, прежде работавших на ГАЗ-301. Вскоре в ОКБ-301 перевели еще несколько специалистов из Бюро новых конструкций. Среди новичков были Д.П.Григорович и Ю.Б.Штурцель (отвечавший за проектирование винта). Большую помощь в создании несущей рамы оказали специалисты ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт) в Жуковском. Модели И-22 прошли испытания в аэродинамических трубах и на основании этих экспериментов были сделаны поправки в конструкцию самолета.

И-22 был одноместным цельнодеревянным низкопланом. В конструкции самолета широко использовали березовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (например, яковлевский прототип И-26 весил всего 2700 кг).

Истребитель ЛаГГ-3 1-й производственной серии с бортовым номером «14» белого цвети выруливает на взлет, аэродром в окрестностях Ленинграда, осень 1941 г. Обратите внимание на заделанные пробоины на стабилизаторе и руле направления. Сдвижная чисть фонаря кабины снята для улучшения обзора — обычная практика для ЛаГГ-3 первых серий, на которых отсутствовала аварийная система сброса.

Прототип И-301

ЛаГГ-3 1-й серии

Сборка ЛаГГ-3 10-й серии. Хорошо виден деревянный силовой набор фюзеляжа, еще не закрытый обшивкой.

На И-22 установили рядный двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова, и трехлопастный винт ВИШ-61П. Вооружение самолета состояло из пары 12.7-мм пулеметов УБС конструкции Березина и 23-мм пушки ПТБ-23. Пулеметы с боезапасом 230 выстрелов на ствол располагались в передней части фюзеляжа. Пушка (81 выстрел) была установлена в развале цилиндров. Вскоре обнаружилось, что ПТБ-23 недостаточно надежна, поэтому ее заменили 12.7-мм пулеметом.

30 марта 1940 года Алексей Никашин впервые облетал прототип. Заводские испытания проходили достаточно сложно, произошло несколько поломок и, по крайней мере, однажды прототипу пришлось совершать вынужденную посадку. Все выявленные недостатки были устранены, и после завершения заводских испытаний И-22 передали в Институт в Жуковском для проведения государственных приемочных испытаний. Прототип же направили в Научно-исследовательский институт ВВС, где самолет испытали военные.

Емкость трех главных топливных баков, расположенных в фюзеляже И-22, составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полета порядка 600 км. Однако к тому времени НКАП выдвинул новое требование к фронтовым истребителям, согласно которому дальность полета у них должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям.

Летчик ЛаГГ-3 1-й серии прогревиет двигатель перед взлетом. Лопасти воздушного винта окрашены в белый цвет. В развале блока цилиндров двигателя был смонтирован 12,7- мм пулемет Березина УБС, стрелявший через полый вал мотора, ствол пулемета виден в центре кока воздушного винта.

Техники готовят к боевому вылету истребитель ЛаГГ-З 1-й серии, 44-й истребительный авиационный полк, аэродром в окрестностях Ленинграда. Ни вертикальном хвостовом оперении нанесен опознавательный знак — красная звезда с черной окантовкой. Красные звезды на верхние плоскости крыла истребителей конструкции Лавочкина в годы Великой Отечественной войны не наносились. Бортовой номер «22» белого цвети.

Прототип И-301

Недостаточная дальность полета была единственным недостатком машины. Чтобы устранить его, самолет вернули в ОКБ-301. Там машину оснастили двумя дополнительными топливными баками, расположенными в крыльях, что позволило увеличить запас топлива до 452 литров. С полной заправкой самолет мог держаться в воздухе 2.5 часа. Кроме того, самолет получил крышку фонаря, сдвигающуюся назад (здесь надо заметить, что прототип не имел закрытого фонаря).

Под обозначением И-301 прототип опять направили на государственные приемочные испытания, каковые состоялись 14 июня 1940 года. Во время этих испытаний И-301 развил максимальную скорость 503 км/ч у земли и 605 км/ч на высоте 5000 метров, что было на 20 км/ч больше, чем у конкурента — яковлевского И-26. Скороподъемность И-301 составляла 900 м/мин. Из-за большой собственной массы потолок истребителя не превышал 9600 км, в то время как И-26 набирал 10200 метров, а И-200 (МиГ) -12000 метров. За блестящую полированную обшивку прототип получил прозвище «пианино».

11 февраля 1940 года Советский Союз и Германия заключили договор, согласно которому СССР поставлял стратегическое сырье взамен на различное вооружение. В числе полученных вооружений были пять Мессершмиттов Bf 109E-3, прибывших в Советский Союз в мае 1940 года. Выяснилось, что немецкий истребитель почти на 100 км/ч быстрее И-16 и более чем на 100 км/ч быстрее И-153.

В программу приемочных тестов входило сравнительное испытание И-301 с Мессершмиттом Bf 109B-1 (из числа трофеев, захваченных в Испании) и Мессершмиттом Bf 109E-3. На высоте 5000 метров Bf 109E-3 заметно отставал от И-301 (546 км/ч против 605 км/ч). И-301 также превосходил немца по дальности действия. Во время испытаний И-301 совершил беспосадочный перелет от Москвы до Курска и обратно, причем в баках самолета еще осталось 15 % топлива.

Хотя И-301 имел жесткие элероны и рули высоты, а также другие технические недостатки, самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 года. Второй прототип И-301 появился в ноябре 1940 года, после того, как государственные приемочные испытания подошли к концу. В конструкции второго прототипа были учтены все предложения и исправлены все недостатки, замеченные прежде.

Политическая ситуация в Европе не оставляла времени для кардинальной переработки конструкции самолета, которая позволила бы улучшить летные характеристики истребителя. Проведя очередной «блицкриг» Германия оккупировала Францию, Бельгию и Голландию.

Хотя 23 августа 1939 года Советский Союз и Германия заключили Пакт о ненападении, было очевидно, что зреет война.

Поэтому требовалось как можно быстрее переоснастить советские ВВС новыми самолетами, которые не уступали бы Мессершмиттам. Таким самолетом и стал И-301.

Летчик садится в истребитель ЛаГГ-3 1-й серии. Ленинградский фронт, поздняя осень 1941 г. Короткая мачта радиоантенны характерна для самолетов ЛаГГ-3 первых производственны серий. Бортовой номер и кок воздушного винта белого цвета.

profilib.org

ЛаГГ-3 (66-я производственная серия). ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 (66-я производственная серия)

ЛаГГ-3 66-й производственной серии стал последним самолетом с двигателем жидкостного охлаждения, созданным в КБ Лавочкина. По сравнению с предыдущими модификациями, ЛаГГ-3 66-й серии имели облегченную раму. Хотя самолет дополнительно облегчили за счет исключения из конструкции некоторых второстепенных узлов, отношение мощности двигателя к массе истребителя все равно была на много ниже чем у других современных истребителей. Так масса самолетов 66-й серии уменьшилась до 2990 кг против 3160 кг у самолетов 29-й серии. По сравнению с предыдущими модификациями, самолеты 66-й серии обладали улучшенными летными характеристиками.

Серийный выпуск ЛаГГ-3 66-й серии наладили на тбилисском заводе ГАЗ-31 — единственном авиазаводе, занимавшимся производством истребителей типа ЛаГГ-3.

Вместе с ЛаГГами-3 66-й серии ГАЗ-31 организовал мелкосерийный выпуск истребителей Ла-5 (в 1942 году завод выпустил 22 Ла-5, а в 1943 году еще меньше), однако главной продукцией завода оставался ЛаГГ. Производство ЛаГГов было остановлено вместе с производством Ла-5. В дальнейшем, на ГАЗ-31 организовали выпуск истребителей Як-3. До конца войны завод построил 1008 истребителей Яковлева.

Только ни одном финском истребителе ЛаГГ-3 («LG-3») в месте нахождения аптечки первой медицинской помощи нарисован красный крест в белом круге небольшого диаметра. Значок аптечки первой помощи нарисован на борту фюзеляжа чуть выше цифры «3» бортового регистрационного номера.

ЛаГГ-3 35-й серии

ЛаГГ-3 66-й серии

Один из первых истребителей ЛаГГ-3 66-й серии на войсковых испытаниях. В отличии от серийных самолетов на киле этой машины установлена характерная для самолетов предыдущих модификаций небольшая мачта для крепления радиоантенны.

Сравнительные испытания самолетов 66-й серии с машинами прежних выпусков, проведенные в НИИВВС в Свердловске, показали, что новая модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. У земли ЛаГГ-3 66-й серии развивал скорость 542 км/ч (по сравнению с 507 км/ч у ЛаГГ-3 29-й серии). Максимальная скорость новой модификации составляла 591 км/ч, что было на 25 км/ч больше чем у машин прежних выпусков. Тем не менее ЛаГГ-3 66-й серии не мог угнаться за самым быстрым основным истребителем противника — Мессершмиттом Bf 109G-6, который развивал 630 км/ч. Кроме того, немец нес более мощное вооружение — 20-мм пушка MG-151 и два 13-мм пулемета MG-131 под капотом двигателя. Менее распространенный истребитель фашистов — Фокке-Вульф Fw 190A-3, развивавший 660 км/ч, вообще не оставлял ЛаГ-Гу-3 никаких шансов.

Скороподъемность ЛаГГ-3 66-й серии возросла до 900 м/мин, по сравнению с 750–800 м/мин у ЛаГГов 29-й серии. Потолок самолета, напротив, сократился на 400 метров и составлял 9600 метров. Благодаря небольшой массе маневренность истребителя возросла.

Первые ЛаГГ-3 66-й серии покинули сборочный цех весной 1943 года. Вся носовая часть самолета была переработана согласно рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Аналогичную работу институт проделал по заказу КБ Яковлева, при проектировании Яка-1Б. Многие узлы носовой части ЛаГТ-3 были унифицированы с деталями, применявшимися на Яке-1Б, например, воздухозаборник маслорадиатора и выхлопные патрубки.

Воздухозаборник маслорадиатора, расположенный на носу фюзеляжа, был увеличен в размерах и изменился по форме. Капот самолета также был слегка изменен. Небольшой воздухозаборник под выхлопными патрубками также слегка изменил свою форму и сдвинулся чуть дальше к хвосту. Над основанием крыла появился дополнительный воздухозаборник.

Три больших выхлопных патрубка заменили на четыре патрубка несколько меньшего размера, посадочный огонь на левом крыле сняли, таким образом ЛаГГ-3 66-й серии вообще не имели посадочных огней. Прямоугольный воздухозаборник в основании крыла стал овальной формы.

Бомбодержатели под крыльями самолета получили зализы, уменьшающие лобовое сопротивление. Обтекатель радиатора, расположенный под кабиной пилота, снова стал той же формы и размера, что у машин первых серий.

На самолеты 66-й серии установили лобовое стекло фонаря, аналогичное тому, что использовали на Ла-5. Вместо плексигласа фонарь защитили бронестеклом толщиной 55 мм, из-за этого фонарь приобрел несколько угловатые очертания и появилось несколько дополнительных переплетов. В задней части фонаря установили форточку.

Первые машины 66-й серии оснащались прежней высокой антенной мачтой, но вскоре ее заменили более короткой.

Последние ЛаГГ-3 66-й серии были выпущены в сентябре 1943 года. Всего армия получила 6528 ЛаГГов 66 серий. Сначала ЛаГГи выпускали сразу четырьмя авиазаводами. Последние 1294 машины этого типа построили на ГАЗ-31, расположенном в Тбилиси.

Тбилисские ЛаГГи участвовали в боях на Кубани в апреле-мае 1943 года. Битва за Кубань была одной из самых важных битв Великой Отечественной войны. Вместе с другими авиаполками, в, бой вступил 88-й ИАП, оснащенный самолетами, деньги на которые собрали трудящиеся Грузии.

ЛаГГи 66-й серии служили на протяжение всего 1944 года, в том числе в рядах 9-го ИАП, который участвовал во взятии Новороссийска весной 1944 года. В мае 1944 года полк перебросили на Балтику и включили в состав 11-й ударной дивизии. Машины 11-й УА в дальнейшем участвовали в боях на Карельском перешейке в июне 1944 года.

Самолеты 66-й серии носили стандартный камуфляж. На бортах фюзеляжа и на нижней поверхности крыльев располагались большие или маленькие красные звезды с черной окантовкой. На киле располагались маленькие звезды.

В начале 1944 года звезды стали рисовать по-другому. Теперь звезды обводили толстой белой линией, а затем тонкой красной. Все имевшиеся в строю ЛаГГи получили новые звезды. Звезды, расположенные на киле оставили без изменений или просто закрасили.

ЛаГГ-3 66-й серии, пи заднем плане видны киль и законцовка плоскости крыли полученного по ленд-лизу американского истребителя Кертисс Р-40. На ЛаГГ-3 нанесены опознавательные знаки образца, утвержденного в начале 1944 г. — красные звезды с белой окантовкой. Однако, на вертикальном оперении нарисована красная звезда без окантовки, поэтому ни черно-белом снимке ее не видно.

Линейки ЛаГГ-3 66-й серии из 9-го истребительного авиационного полка ВВС Черноморского флота. На лопастях воздушных винтов нанесены тонкие полоски белого цвета. На короткой мачте радиоантенны и четырем выхлопным патрубкам можно определить, что это истребители одной из последних производственных серий.

Статические испытании на прочность истребителя ЛаГГ-3 6-й серии в лаборатории ЦАГИ.

ЛаГГ-3 66-й серии на испытаниях. Обратите внимание на новые воздухозаборник овального сечения в центроплане крыла. В левой плоскости крыла установлена посадочная фара, на серийных самолетах ЛаГГ-3 66-й серии посадочных фар не имелось.

ЛаГГ-3 1-й серии из 44-го ИАП, Ленинградский фронт, осень 1941 г.

ЛаГГ-3 4-й серии одного из истребительных авиаполков, Южный фронт. Машина несет два тактических номера.

ЛаГГ-3 4-й серии финских ВВС. В феврале 1944 г. варрант-офицер Е. Коскинен на этом самолете сбил советский ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 4-й серии одного из ИАП, Крым, 1942 г.

ЛаГГ-3 29-й серии. Южный фронт. Необычно написание тактического номера перед фюзеляжной звездой.

ЛаГГ-3 29-й серии со звездой «кремлевского» типа на фюзеляже.

ЛаГГ-3 29-й серии с нестандартным трехзначным номером на фюзеляже и вторым номером на руле направления.

ЛаГГ-3 66-й серии из 9-го ИАП. Звезды нового типа с белой окантовкой.

ЛаГГ-3 35-й серии. Зимний камуфляж почти полностью слетел, руль направления взят от другой машины — отсутствует половинка звезды.

ЛаГГ-3 попавший к японцам. весна 1942 г.

ЛаГГ-3 35-й серии ведет бой с Curtiss Hawk 75А финских ВВС, 14 сентября 1942 г. Во время этого боя ЛаГГ был сбит и совершил вынужденную посадку на финской территории. После ремонта он вошел в состав ВВС Финляндии.

ЛаГГ-3 1-й серии летит над «Дорогой жизни», проходящей но льду Ладожского озера, февраль 1942 г. Сдвижная часть фонаря демонтирована — обычная практика борьбы с его заклиниванием в к опасных ситуациях.

ЛаГГ-3 35-й серии Финских ВВС, лето 1944 г. Антенная мачта укорочена финнами во время ремонта.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru