Ла-9 Истребитель Лавочкина


Истребитель

ОКБ Лавочкина


Самолеты Ла-9, Ла-11 выходят по времени за период Второй мировой войны. Однако прототипы самолетов создавались еще во время войны, тогда же, в 1944-ом был создан первый самолет Лавочкина с крылом ламинарного профиля.* Именно поэтому мы разместили описание этих самолетов в разделе самолетов Лавочкина.

Лучший советский истребитель времен войны Ла-7 имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один — заменить дерево на металл.

Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания завершились в мае 1946 г. По результатам испытаний отмечалось:

техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

По дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имеет значительное преимущество перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У, что позволяло использовать его для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет» 130″ имеет значительное превосходство перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету » 130″ на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130»

«130»- й имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт».

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего новый самолет был цельнометаллической конструкции, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно состояло из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V — 6 град. Посадочные щитки с углом отклонения до 60 град., расположенные между фюзеляжем и элеронами. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов.

Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Маслорадиатор находился под фюзеляжем в туннеле, на выходе которого имелась регулируемая заслонка.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила уменьшить число бензобаков до пяти общей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л).

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н. Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ10, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудомания и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6M, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «свой-чужой» СЧ-ЗМ. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.

В 1946 г. самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он получил официальное имя Ла-9.

Первые 4 серийные машины завод построил в августе 1946-го. В 1947 г. первые 30 машин отправили на войсковые испытания.

Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины.

За время серийной постройки с 1946 по 1948 годы выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 г. — 15, в 1947 г. — 840 и в 1948 г. — 704 самолета.


*Профиль крыла ламинарный — профиль с удлиненной зоной ламинарного пограничного слоя. Точка перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный у ламинарного профиля крыла сдвинута далеко назад (60-70% и более хорды от передней кромки). Это приводит к существенному уменьшению по сравнению с обычными профилями минимального коэффициента лобового сопротивления. Основное отличие геометрической формы ламинарного профиля крыла заключается в сдвиге назад максимальной толщины профиля и в более тонком носке.




















Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 Ла-9 Ла-11
Год выпуска 1942 1943 1944 1946 1947
Геометрия
Длина самолета, м 8.67 8.67 8.67 8.625 8.62
Размах крыла, м 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8
Площадь крыла, м2 17.5 17.5 17.56 17.59 17.59
Удельная нагр. на крыло, кг/м2 192 181 200 208 226
Массы, кг
Взлетный вес 3360 3290 3310 3425 3730
Вес пустого 2681 2706 2625 2638 2770
Силовая установка
Мотор М-82 М-82ФН АШ-82ФН АШ-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1700 1850 1850 1850 1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 509/535* 551/583* 579/613* 640 562
на высоте 580 634 661 690 674
м 6250 6250 6000 6250 6200
Время набора высоты 5 км, мин 6.0/5.7* 5.3/4.7* 5.25/4.6* 4.7 6.6
Время виража, сек 22 19-20 19 20-21 24-25
Практический потолок, м 9500 10000 10450 10800 10250
Дальность полета**, км 660 590 570 1735 2535
Вооружение
Число пушек 2хШВАК 2хШВАК 2хШВАК 4xHC-23 3xHC-23


* С использованием 10-минутного форсажа.

** На скорости, составляющей 90% от максимальной.


* ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель


Источники


  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Истребители Ла-9, Ла-11» /приложение к М-ХОББИ № 11/

08 06 2015

В акте по результатам государственных испытаний отмечено:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика* позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…»

* — ответчик опознавания «свой — чужой»

Заметьте, на дворе 1946 год, закончилась война и на руках у советских конструкторов все достижения наших врагов, однако автоматики винтомоторной группы как не было, так и нет…

09 06 2015

По классификации НАТО самолет получил обозначение «Фриц» («Fritz»), не очень благозвучное прозвище для советского самолета после Второй мировой.

www.airpages.ru

Самолет «130». Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Эту цельнометаллическую машину (исключение составила лишь перкалевая обшивка рулей и элеронов), внешне напоминавшую самолет «126», также проектировали под двигатель АШ-83. На ней установили облегченные и усиленные амортизационные стойки шасси, ранее предназначавшиеся для модификации Ла-7 (самолета «113»).

Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 метров, дальность — 1450 км, а потолок — 10 500 метров. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания (ведущие — инженер Барановский и летчик А. А. Попов), в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Первые же полеты выявили серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Через месяц, 8 июля, машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доработкой машины. В частности, с 8 по 27 июля в его стенах улучшили систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г. П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

Самолет «130» на заводских испытаниях.

Тогда же улучшили охлаждение двигателя и температуру головок его цилиндров, которая стала находиться в допустимых пределах. Возросла дальность радиосвязи за счет замены металлической мачты антенны деревянной и удлинения ее с 620 до 720 мм, а также установки килевой мачты высотой 180 мм.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, А. Г. Терентьев, Трофимов, А. П. Супрун, Герои Советского Союза И. В. Тимофеенко, В. Г. Масич, а также А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Л. М. Кувшинов и Г. А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика[5] позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка[6] радиополукомпаса.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7…

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой…»



Прототип Ла-9 — самолет «130» — на государственных испытаниях.

В том же документе говорилось, что по дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимущество самолета «130» в дальности может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имел значительное превосходство перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» мог выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях, но для производства ночных полетов самолет не имел необходимого светотехнического оборудования, что ограничивало его боевое применение.


Прототип Ла-9 — самолет «130» — на государственных испытаниях.

«В воздушном бою, — говорилось в акте по результатам государственных испытаний, — на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000–6000 метров самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20–25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000–5000 метров последний имел незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходил в хвост самолету «130» на дистанцию 200–300 метров через 5–6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000–5000 метров самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130».

С. А. Лавочкин около истребителя Ла-9.

«130-й» имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким FW 190 и американским истребителем P-47 «Тандерболт». В тоже время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало однолонжеронным, с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов или, как их тогда называли, ферингов, способствовали снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Истребитель P-47 «Тандерболт».

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип «6».

Компоновка Ла-9:

1 — кок винта; 2 — воздушный винт ВИШ-105В-4; 3 — всасывающий патрубок; 4 — амбразуры пушек НС-23С; 5 — приемник воздушного давления; 6 — двигатель АШ-82ФН; 7 — створка охлаждения двигателя; 8 — пушка НС-23С; 9 — кресло пилота; 10 — радиооборудование; 11 — мачта антенны; 12 — люк штуцера пневмосистемы; 13 — руль направления; 14 — триммер руля направления; 15 — триммер руля высоты; 16 — руль высоты; 17 — створки ниши уборки костыльной опоры; 18 — хвостовое колесо; 19 — фюзеляжный люк; 20 — триммер элерона; 21 — элерон; 22 — лонжерон; 23 — щитки основной опоры шасси; 24 — колесо; 25 — стойка; 26 — патронные ящики; 27 — щитки, закрывающие купола колес основных опор шасси.

Кабина истребителя Ла-9.

Прицел ПБП(В).

Фотопулемет ПАУ-1, установленный в носке правой половины центроплана в плоскости выпущенной стойки шасси.

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»), и с 20 декабря предприятие стало сдавать их заказчику «по бою». На 31 декабря 1946 года военные получили первые 15 машин. В связи с освоением выпуска цельнометаллического самолета на предприятии пришлось полностью перестроить все производство и подготавливать новые кадры. Вчерашние столяры стали дюральщиками, слесарями-сборщиками и клепальщиками. Цельнометаллический самолет потребовал организации службы главного металлурга и главного контролера. Из состава аэродромного цеха выделили летно-испытательную станцию, подчиненную непосредственно главному контролеру.

То же самое произошло и в Улан-Уде на заводе № 99.

В частях истребитель получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В феврале 1947 года первые 30 машин с двигателями 6-й серии (ресурс 150 часов) отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир — подполковник К. К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем вираже, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В сентябре того же 1947 года в НИИ ВВС на Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ, продемонстрировавший значительное сокращение пробега. Но до серии это новшество так и не дошло.

В 1948 году в 176-м иап создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С. А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дислоцированный на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401-й иап 297-й иад.

Пушки самолета Ла-9.

Пушки НС-23, установленные по левому борту.

Орудия НС-23, установленные по правому борту.

Левый борт кабины пилота.

Приборная доска летчика. Видны четыре рычага перезарядки пушек.

Антенная система Ла-9.

К сожалению, сдача новых машин заказчику не обходилась без летных происшествий. Так, 23 февраля 1948 года самолету № 48210348 вследствие заедания штока цилиндра выпуска левой опоры шасси посадку в Горьком пришлось совершать на одну «ногу». Месяц спустя, 27 марта, при посадке самолета № 48990405 в Улан-Уде с сильным боковым ветром после пробега сложилась левая опора. 25 апреля (самолет № 48990413) и 14 мая на другой машине были отмечены случаи отказа тормозной системы.

А 9 июня 1949 года произошла авария вследствие отсоединения тяги управления двигателем с последующей его остановкой.

Небольшое количество Ла-9 и УТИ Ла-9 эксплуатировали в Батайском, Борисоглебском и Ейском авиационных училищах летчиков до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.

В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта УТИ Ла-9 в 1949 году дал о себе знать массовый дефект — деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245, но в боевых действиях они не участвовали.

В мае 1947 года летчики А. Г. Терентьев и К. Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй — 825 литров горючего. Техническая дальность (до полного израсходования топлива) на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 метров, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут, против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная же дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 метров достигала 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Северная Корея — Маньчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) воздушных армий, в Московском военном округе. В начале 1949 года 304-й иап (32-й иад) перевооружился с Ла-7 на Ла-9. Были они и в Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку нового маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 метров, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

Реактивный истребитель МиГ-9 в учебном бою с Ла-9 заметно проигрывал, особенно на виражах.


Самолет «132».


Серийный Ла-9 на заводском аэродроме.

В ходе сдаточного полета 27 марта 1948 года после посадки на пробеге самолет № 48990405 завода № 99 развернуло. При этом левая стойка шасси не выдержала нагрузки и сложилась.

В марте 1951 года на Ла-9 смонтировали светотехническое оборудование для ночных полетов, заменили масляные баки. К тому времени в ВВС находилось 640, а в истребительной авиации ПВО — 245 Ла-9.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Ла-9 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Лавочкин Ла-9 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

2410000  Цена
340 HP Прочность
3363 кг Масса
433.4 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

681.9 Скорость
700 км/чМакс. скорость у земли
700 км/чМакс. скорость на высоте
1400 мОптимальная высота
800 км/чСкорость пикирования
56.8 м/сСкороподъёмность
120 км/чСкорость сваливания
362 км/чОптимальная скорость

Маневренность

84 Управляемость
9.6 сСреднее время виража
170 °/сСкорость крена
897.8 Манёвренность

VIII

Был создан на основе Ла-7 как цельнометаллический истребитель увеличенного радиуса действия с мощным вооружением. Принимал участие в Корейской войне.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
VII M-82ФН 1850 воздушного охлаждения 898 86200
IX M-93 2100 воздушного охлаждения 900 134600
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VIII Ла-9 360 2100 140000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VII 20-мм Б-20 (С) 20 1520 95 420 90 40300

wiki.wargaming.net

Последний поршневой истребитель Ла » Военное обозрение

Эскортер бомбардировщиков

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М) — прототипа будущего Ла-11. В мае 1947 года летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в промышленность из НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

Девятнадцатого июня первая машина поступила на государственные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23С, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов.

Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился дублер «134Д» с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 литров, установив в консолях крыла дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых

баков общей емкостью 332 литра. Ведущими по испытаниям были инженеры А.Г. Чернявский (самолет «134»), Резников (самолет «134Д»), а также летчики А.Г. Терентьев и И.В. Тимофеенко.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660×120 мм с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять отечественным С-13, при этом фотопулемет размещали на правой стойке шасси или на козырьке фонаря кабины летчика.

Увеличившаяся продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье — регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.


Самолет «134» в испытательном полете на дальность

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 метров — на 6 км/ч меньше, чем требовалось по заданию.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут. Десятого июля 1947 года летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один — на наивыгоднейшем режиме (скорость — 355 км/ч, высота — 1000 метров) по маршруту Чкаловская — Казань — Чкаловская — Дмитров — Орехово-Зуево — Чкаловская. Другой — на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская — Чебоксары — Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью по 10—16 минут (один бой в середине маршрута, второй — в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.

В облетах обеих машин принимали участие П.М. Стефановский, И.М. Дзюба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И. Алексеенко и В.П. Трофимов. В своих донесениях они отмечали: «Г7о технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9…

Скорость выполнения виража на 20—40 км/ч по прибору больше; кроме того, на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет более быстро гасит скорость и стремится увеличить крен…

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается, и при остатке топлива 400—600 литров техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы. Нагрузки от руля направления на педалях велики, как и на самолете Ла-9, их необходимо уменьшить.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300—450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч самолет практически является нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.

При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникают переменные нагрузки, которые в длительном полете утомляют летчика. Необходимо на элероны установить управляемый в полете триммер.


Самолет «134» — прототип Ла-11

При потере скорости самолет плавно сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Как только самолет при сваливании создавал крен до 20 градусов и опускал нос на 10—15 градусов, давались рули на вывод. Самолет во всех случаях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета…

Как и Ла-9, при малейшем сносе в момент приземления имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса. При высоком выравнивании без бокового ветра и сноса в момент добора ручки также имеется стремление к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Стремление к сваливанию на крыло является существенным недостатком самолета, так как после длительного полета внимание летчика притупляется».

Летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко, выполнившие 10 июля 1947 года дальние полеты продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали: «Воздушный бой выше 7000 метров на самолете будет недостаточно эффективен, так как избыточная мощность винтомоторной группы не обеспечивает нужного для истребителя маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости. Вираж можно выполнять с креном меньше 40градусов с очень большой потерей высоты… Максимальной высотой боевого применения самолета нужно считать высоту 7000 метров, где вертикальная скорость порядка 7 м/с.

При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренированв продолжительных высотных полетах».

Несмотря на преемственность истребителей, у «134» и «130» выявили 111 дефектов, подлежащих первоочередному устранению. В выводах акта по результатам государственных испытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на два процента, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков по оборудованию кабины.

Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44, радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов более совершенными.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совета Министров СССР от 22 августа 1947 года, отмечалось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно. ..

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 (…) по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

В ходе испытаний не были определены характеристики штопора, летно-тактические данные машины с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря. Испытания механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946 года на 21-м заводе на Ла-9, а 9—11 сентября летчики НИИ ВВС А.Г. Чернявский и В.И. Алексеенко провели контрольные испытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, хотя и потребовалась доработка системы сбрасывания.

Одновременно с утверждением «Акта о результатах государственных испытаний…» самолету присвоили наименование Ла-11, и завод № 21 начал серийное производство истребителя под обозначением «изделие 51», продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м —
самое большое число: 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951 -м — 182 самолета. Всего построили 1182 истребителя.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель «Лайтнинг» P-38L-1. Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Истребитель сопровождения Ла-11 постоянно совершенствовался. Только в 1948 году в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950 года завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС 100 истребителей переоборудовали в разведчики. Из них 51 находившийся во Львове, 30 — в Белой Церкви, 11 — на Южном Сахалине и остальные — в порту Дальнем.

В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949 года на заводе № 49 закончили доводку 14-цилиндрового двигателя АШ-82М с взлетной мощностью 2100 л.с, а на высоте 5000 м на боевом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот мотор по каким-то причинам так и остался в разряде опытных. Спустя два года пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения, и дальнейшую работу прекратили. Лишь впоследствии для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с, использовав детали АШ-83, но это был предел для ALU-82.

На одном из Ла-11, проходящем в НИИ ВВС испытания, был установлен автомат переключения скоростей нагнетателя, значительно облегчавший работу летчика, особенно в бою. Но дорабатывать весь парк истребителей почему-то не стали.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. Из этого следует, что не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплектовывались радиотехническим оборудованием.

В этом же году ОКБ-301 предложили создать на базе Ла-11 универсальный истребитель, предназначенный не только для сопровождения бомбардировщиков, но и для перехвата воздушных целей, ведения воздушной разведки и решения других задач, стоящих перед истребительной авиацией. На что Лавочкин в письме Булганину от 30 марта сообщал: «Такой самолет целесообразней сделать на базе МиГ-15, у которого бы дальность и взлетно-посадочные характеристики приблизились к Ла-11».


Опытный Ла-9М («134Д») с подвесными несбрасываемыми топливными баками

Прорабатывался также поплавковый вариант Ла-11, но и он остался на бумаге. Летом 1951 года завод № 81 вел работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82, но дальше испытаний дело не пошло.

Еще раньше, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года, на 21 -м заводе началось оборудование Ла-11 антиобле-денительными устройствами. С 17 марта по 6 апреля 1948 года проходили совместные с промышленностью государственные испытания Ла-11 с противо-обледенительной системой, включавшей устройство для обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами мотора, электротермический антиобледенитель стабилизатора, жидкостный антиобледенитель винта и лобовых стекол кабины летчика. Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

Вслед за этим на государственные испытания предъявили еще один Ла-11, оборудованный обогревателями БО-20, которыми еще раньше стали комплектоваться истребители. Почти одновременно прошли испытания антиобледенительные устройства центроплана, киля, антенны и воздухозаборника мас-лорадиатора.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 30 марта 1948 года 21-й завод оборудовал самолет аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РВ-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт, а также наземная радиотехническая система. Машина испыты-валась весной 1949 года с целью отработки упрощенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На упомянутых выше 100 самолетах, переоборудованных в разведчики, отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало выполнение расчета слепой посадки. Ведь ЭГДМ-3 предназначался не только для выхода самолета в район аэродрома, но и для полета по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 м с последующим визуальным снижением и приземлением.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос воспользовались идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б.К. Кондратьевым. Самолет на них закатывали и фиксировали упорами. После взлета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за две-три минуты. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возрастало до восьми-деся-ти минут. Тридцатого марта 1948 года летчик А.Г. Прошаков провел специальные испытания для определения возможности безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатан-ного снега. Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной ВПП и шесть — на лыжах с неукатанной полосы. Длина разбега при этом увеличилась с 505 до 620 м, а время разбега — с 16,5 до 18,6 секунды.

В заключении акта по результатам испытаний говорилось, что взлет на лыжах возможен при условии отличного владения летчиком техники выполнения взлета без лыж, ровного снежного покрова взлетной полосы и скорости бокового ветра не более 3—4 м/с.

В 1947 году на серийном Ла-9 исследовали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ. Испытания показали, что посадочные свойства истребителя резко улучшились. Вслед за этим на нескольких Ла-11 установили реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось энергичного торможения. Однако дальше опытов дело не пошло, поскольку появилось опасение, что при эксплуатации самолетов летом при повышенном пылеобразовании возможно снижение ресурса двигателя из-за абразивного износа.

В 1950 году в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 литров при таком маневре прекращалась его подача в мотор. После летных исследований в НИИ ВВС установили минимальный остаток топлива 110 литров. Впоследствии топливную систему истребителя доработали.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В 1951 году в НИИ ВВС при участии ведущего летчика-испытателя А.Г. Солодов-никова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 метров». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу «М», имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Боевая служба

Еще до появления Ла-11 родилась идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работало несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на Большую землю, и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов с льдины, они вернулись назад. Позже было еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья, и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

Для этого пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героя Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи В.Д. Боровков и штурман С.А. Скорняков (командир группы) 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В.А.Попов.


Ла-11 на взлетных лыжах

Идея ледовых аэродромов еще долго будоражила умы военных, но ни один такой аэродром так и не начал работать в качестве несущих боевое дежурство самолетов.

Эксплуатация Ла-11 показала, что объема маслобака (50 литров), стоявшего на истребителе, явно недостаточно для полета на полную дальность, и военные потребовали увеличить его объем. В итоге летом 1949 года в ОКБ Лавочкина разработали конструкторскую документацию по установке на Ла-11 дополнительного бака в ремонтных мастерских ВВС.

Примерно в то же время на Ла-9, УТИЛа-9 и Ла-11 выявился еще один массовый дефект — деформация 12-го шпангоута фюзеляжа. К доработке машины приступили 31 января 1949 года, после выпуска бюллетеня по усилению этого шпангоута.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 года. В тот день звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием Б. Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. По данным журнала «Мир авиации», это был PB4Y. В то же время газета «Известия», проводившая расследование этого инцидента, считает, что был сбит В-29 компании «Боинг».

Участники тех событий рассказывали, что «американец» не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и десяти членов экипажа.

В этом же году пара Ла-11, пилотируемых летчиками И. Лу-кашевым и М. Щукиным 88-го гвардейского иап Тихоокеанского флота, перехватила разведчик P2V «Нептун».

В 1950 году в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом того же года личный состав 351-го иап (командир Герой Советского Союза В.Н. Макаров) ночных истребителей (45 машин), сформированного незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков на Ла-11. Но боевая работа полка началась еще весной. В апреле летчики П. Душин и В. Сидоров открыли боевой счет полка, сбив над аэродромом Сюйчжоу по одному бомбардировщику В-26, принадлежавших чанкайшистам. Точное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 25 августа 1951 года КНР получила 60 Ла-11. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний.

В Китае Ла-11 нередко встречались в воздухе с истребителями Р-38 «Лайтнинг» и Р-51 «Мустанг». Одна из них, 2 апреля 1950 года, печально закончилась для американцев. В то утро пара истребителей, ведомая летчиком Н. Н. Гужовым, перехватила и уничтожила два «Мустанга», вторгшихся в воздушное пространство Китая.

Тринадцатого июня этого же года полк перелетел в Аншань и через две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.

Первую победу на Ла-11 в Корее осенью 1951 года одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант В. Курганов, сбив В-26 «Мародер», основной ночной бомбардировщик американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.

Обычно «Сверхкрепости» летали на бомбардировку на высотах около 10 км. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов на перехват было немного. К тому же, получив информацию о преследовании, американские пило-


Участники высокоширотной экспедиции 1948 года. На заднем плане — Ла-11

ты с пологим пикированием легко уходили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы над В-29.

В начале 1952 года в составе 351 -го иап осталось по одной эскадрилье на МиГ-15 и на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года, и по-прежнему их главными противниками были В-26.

Одним из самых массовых американских истребителей Второй мировой войны был Р-51 «Мустанг». Его последние модификации «Д», «Н» и «К» прослужили дольше всех и участвовали в Корейской войне. Там они в основном использовались для сопровождения бомбардировщиков, а модификации RF-51D и «К» — для разведки.


Этот Ла-11 когда-то был экспонатом Монинского музея ВВС

Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.

«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 м был менее маневренный. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.

Двадцать третьего февраля 1950 года посты ПВО в зоне ответственности 54-го иак зафиксировали и идентифицировали три американских бомбардировщика В-29, следовавших по маршруту Таллин — Рига. На вооружении корпуса тогда были только поршневые истребители Лавочкина. Как рассказывал впоследствии бывший командующий ВВС Прибалтийского военного округа ГСС генерал-полковник Ф.И. Шинка-ренко, самолет сложный, для ночных полетов не оборудован. На малых высотах на нем не пойдешь, а нарушители ходили чуть ли не на бреющем.

В тот день погода была сложная, низкая облачность, грунт размок, и для взлета «лавочкину» требовался бетон. Пришлось поднимать с аэродрома Чкаловск (бывший Зидлунг) в Калининградской области звено истребителей. Один из них не смог пробить облачность и вернулся, а остальные перехватили один В-29, который уже развернулся и шел на Клайпеду. Истребители приказали ему следовать за ними, он их команды проигнорировал и спокойно ушел. Стрелять-то было нельзя, для этого требовалось специальное разрешение высокого начальства. («Труд», 30 октября 1993 года.)

topwar.ru

Испытательные полеты опытных самолетов далеко не всегда проходят успешно. Почти любой из них — если и не внешне, так по сути — поначалу представляет собой этакого

“гадкого утенка”. А сможет ли он превратиться в прекрасного “лебедя”, зависит от опыта и таланта авиаконструктора.

Именно таким был первый самолет С. А. Лавочкина. Чтобы убедиться в этом, достаточно взять в руки отчет о государственных испытаниях истребителя ЛаГГ-1, построенного молодым конструктором совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым. В выводах — всего лишь несколько слов о перспективности и хороших летных данных самолета, а затем… Длинный- перечень дефектов и недостатков машины занимает в этом документе несколько страниц! Он вполне мог бы служить сборником задач по самолетостроению:

только такие “задачники” могли в ту пору оттачивать мастерство создателей крылатых машин.

Получив отчет со столь обширным списком недостатков, любой конструктор, наверное, опустил бы руки и, забросив

“неудачника”, принялся за разработку нового самолета, постаравшись учесть замечания испытателей. Такой путь был бы оправдан в мирное время, но теперь шла война, и Лавочкину пришлось кропотливо работать над улучшением “гадкого утенка”. И все-таки довести машину не удавалось. ЛаГГ-1, а затем и его модификацию ЛаГГ-3 сняли с производства.

С. А. Лавочкин прекрасно понимал, что его истребителю необходим значительно более мощный двигатель. И вскоре возможность проверить свои предположения у конструктора появилась — ему предложили сконструировать истребитель на базе мощного мотора М-82А, испытанного и отработанного на поликарповском И-185.

Ла-5—новый истребитель Лавочкина—поначалу тоже мало походил на прекрасного лебедя. Но сочетание мощного звездообразного двигателя с аэродинамически

“вылизанным” планером послужило основой для создания весьма перспективного истребителя. Со временем избавленный от “детских болезней” Ла-5 стал одним из самых знаменитых самолетов второй мировой войны.

Дальнейшее развитие этой машины — Ла-7, один из лучших советских поршневых истребителей. На нем одержал большую часть из своих 62 побед трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность скоростного и маневренного самолета, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота обслуживания и легкость управления принесли заслуженную славу Ла-7 и его создателю. Но этот истребитель, происходящий от

“гадкого утенка” ЛаГГ-1, имел ту же деревянную конструкцию, и все его блестящие качества были следствием’ постепенной модернизации прототипа.

Совершенно новую машину, ставшую осязаемым воплощением опыта, таланта и самых передовых идей, Лавочкину довелось создать только после окончания войны. При всей внешней похожести Ла-9 на Ла-7 это был абсолютно другой самолет, а сходство говорило о том, что в нем все лучшее от предыдущей модели. Главное отличие Ла-9 — цельнометаллическая конструкция. И это стало решением проблемы создания легкого истребителя с очень мощным вооружением, состоящим из четырех 23-мм пушек и запасом топлива на четыре с половиной часа полета. Была радикально переработана аэродинамика самолета. В частности, изменился профиль крыла — он стал ламинарным, что несколько снизило лобовое сопротивление. В итоге получилась машина с

исключительно высокими летными данными.

Государственные испытания Ла-9 прошли безо всяких осложнений и без сколько-нибудь серьезных замечаний. Характерно, что появившимся одновременно с ним реактивным истребителям Ла-9 уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скороподъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения. Единственное высказанное пожелание сводилось к тому, чтобы увеличить дальность полета, превратив таким образом фронтовой истребитель в истребитель сопровождения. Рекомендацию легко реализовали, увеличив емкости крыльевых топливных баков. К тому же за счет одной снятой пушки удалось оснастить машину противообледенительной системой. При этом, правда, для сохранения центровки пришлось перенести маслорадиатор из хвостовой части в переднюю, под мотор.

Новый самолет получил название Ла-11. Но это был не только истребитель сопровождения. Устройство его бензосистемы позволяло использовать лишь два бака из пяти — и тогда Ла-11 ничем не уступал Ла-9. Именно поэтому

“одиннадцатый” вскоре полностью сменил в серии “девятый” и вместе с цельнометаллическим Ла-9У еще долгое время состоял на вооружении наших ВВС, как бы подстраховывая зарождавшуюся реактивную авиацию. Лишь с появлением МиГ-15 эра поршневых истребителей пришла к своему логическому завершению.

hobbyport.ru

Последний поршневой истребитель Ла-11

 

Двигатель: АШ-82ФН, 1850 л.с..  Максимальная скорость: на высоте – 674 км/ч, у земли – 562 км/ч. Практическая дальность: 2235 км. Практический потолок: 10250 м. Скороподъёмность: 758 м/мин. Масса пустого: 2770 кг. Масса нормальная взлётная: 3730 кг. Максимальная взлётная масса: 3996 кг. Длина: 8,625 м. Высота: 3,47 м. Размах крыла: 9,80 м. Площадь крыла: 17,59 м². Вооружение: 3 × 23 мм пушки НС-23 с 75 патронами на ствол. Тираж: 1182 шт

 

 

Истребитель Ла-11 многие считают анахронизмом – по мнению этих многих, конструировать и вводить в эксплуатацию поршневой самолёт в наступившую эпоху реактивной авиации было неразумно. Однако они забывают о том, что если в конце 1940-х годов почти все развитые страны уже обзавелись реактивными истребителями то бомбардировщики, особенно стратегические, с своём большинстве были всё ещё поршневыми, и реактивные истребители, имевшие крейсерскую скорость на 300-400 км/ч более высокую, чем бомбардировщики, просто не могли их сопровождать. Кроме того, первым реактивным истребителям остро не хватало дальности полёта. 

С этими проблемами наша авиация столкнулась тогда, когда на вооружение был принят первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4, и именно для её решения срочно понадобилась разработка нового винтомоторного самолёта. 

Создание такого самолёта поручили КБ Лавочкина – единственному КБ, которое ещё не включилось в реактивную гонку. В этом КБ в самом конце войны на базе серийного Ла-7 был спроектирован истребитель Ла-9. При всём своём внешнем сходстве с предшественником, конструктивно это был уже совершенно иной самолёт. Прежде всего, новый самолет стал цельнометаллическим, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также расположенные между фюзеляжем и элеронами посадочные щитки с 60-градусным углом отклонения. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л). Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Для этого в средней части нервюр центроплана были сделаны соответствующие вырезы. Центральный металлический бак емкостью 270 л был протестирован, остальные – мягкие. Маслобак емкостью 63 л (на опытной машине объемом 70 л) заправлялся лишь на 50 л до верхней отметки масломера.

 

Ла-9

Будучи вооружён четырьмя синхронными пушками НС-23 Ла-9 оказался самым вооружённым из пушечных самолётов. Однако повоевать ему не пришлось – первые четыре экземпляра были изготовлены в августе 1946года. Тем не менее, несмотря на уже существовавшие реактивные истребители  Миг-9  и Як-15 , Ла-9 был принят на вооружение и запущен в серийное производство на авиазаводе №21 в городе Горьком. До конца 1949 года было построено 1882 экземпляра Ла-9.
Однако самым последним советским поршневым истребителем стал отнюдь не Ла-9. Еще во время его испытаний для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, было решено в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км. Для создания этой модификации Лавочкину понадобилось лишь полгода, и 3 мая 1947 года лётчик-испытатель Кочетков поднял в воздух самолёт Ла-9М, позднее подучивший наименование Ла-11.

 

Истребитель Ла-11: , 1 — масляный радиатор. 2 — двигатель, 3 — пушки, 4 — бензобак, 5 — фотоаппарат, 6 — блоки радиооборудования, 7 — рамка антенны

 

 

Ла-11 представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан. Силовая схема крыла, состоявшая из центроплана и двух отъёмных консолей, имела один лонжерон. Обшивка крыла работаюла на кручение, а к заденй стенке крепился посадочный щиток.

 

 

Двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива приводил во вращение 3,1-метровый трёхлопастной воздушный винт БИШ-105В4. Взлетная мощность мотора составляла 1850 л. с. при 2500 об/мин. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом. Угол установки лопастей винта менялся в пределах от 22 до 51 градусов. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки — по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя находился в верхней части капота, а его заборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под авиамотором.

 

Ла-11 лётчика 351-го авиаполка Николая Гужова, сбившего над Шанхаем два F-51 Мустанг

В бензосистему Ла-11 входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1100 л, благодаря чему последний поршневой истребитель и отличался ограмным радиусом действия в 2550 км.

Масляный бак емкостью 63 литров с центробежным воздухоотделителем был установлен внутри фюзеляжа перед приборной доской. Для предотвращения льдообразования и удаления льда с лопастей винта и передней части козырька фонаря на самолетах с 4-й серии введена установка противообледенителя, подающего спирт на лопасти винта и переднее стекло козырька. 

 

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом двигателя. Боезапас составлял по 75 снарядов на ствол.  Патроны к пушкам подавались из трех патронных коробок, установленных в металлической ферме фюзеляжа. Доступ к пушкам обеспечивался через съемные крышки капота мотора. Воздушно-электрическое управление огнем обеспечивало стрельбу как залпом из всех трех пушек, так и раздельно – двух верхних или одной нижней. Для контроля результатов боевой стрельбы самолет был оборудован фотопулеметом С-13, установленным в носке правого крыла, в месте разъёма. Бронирование самолета состояло из переднего и заднего бронестекол, установленных в фонаре, и 8,5-мм бронеспинки, закрепленной на шпангоуте посзади сиденья летчика. 

 

Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе № 21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин. 

 

Ла-11, угнанный в Швецию лейтенантом Мучеком 18 мая 1949 года.

 

В мае 1949 года один Ла-11 был угнан из Прибалтики в Швецию лейтенантом Мучеком. В ночь на 18 мая он I совершил посадку с убранным шасси на площадку у деревни Туллинге близ Стокгольма. Машина получила серьезные повреждения, но это не помешало шведам тщательно изучить самолёт. Шведы установили, что что Ла-11 превосходит как британский Темпест II, так и американский P-47N. Похвал удостоился и мотор АШ-82ФН. И лётчик, и самолёт, вскоре были возвращены в СССР. 

 

 

Ла-11 румынских ВВС

 

Боевой дебют Ла-11 состоялся в Прибалтике. 8 апреля 1950 года звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием каптана Донкина перехватило над Балтийским морем в районе военно-морской базы Либава американский четырехмоторный разведчик. 6 ноября того же года на Дальнем Востоке пилоты 88-го ГИАП Тихо океанского флота сбили на Ла-11 еще один разведчик — P-2V «Нептун» 

 

Вскоре Ла-11  появились в Китае. Тогда там шла гражданская война между коммунистами и гоминьдановцами, и хотя последние к моменту появления в Китае. Ла-11 уже эвакуировались на Тайвань, чанкайшистские лётчики продолжали совершать налёты на территорию континентального Китая. Летом 1950 года личный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. сформированною незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний. Однако за это время наши лётсчики успели сбить несколько тайваньских самолётов. 13 июня 1951 года полк перелетел в Аншань и спустя две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на северокорейские города. Первую победу осенью 1951-го одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант Курганов, сбивший американский Douglas A-26 Invader. 

 

Ещё во время разработки Ла-11 возникла идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Для этою пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й над и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героев Советского Союза. 

 

Ла-11 в китайском авиамузее

Источник: http://www.opoccuu.com/

aviator.guru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о