Речные суда (классификация) 1

В старину из-за несовершенства конструкции кораблей большие объемы грузов могли перевозить только по рекам и озерам, поэтому на протяжении веков основным видом водного транспорта были речные суда.

Против течения судно, как правило, шло на веслах или под парусом; иногда его тянули бечевой армия рабочих, которых называли бурлаками. В XIX веке широкое распространение получили коноводные суда, которых действительно водили лошади. Но вскоре паровая машина изменила облик речного флота - лебедку заменил пар. Однако во второй половине XIX столетия гребное колесо вытеснило все прочие типы движителей. А в начале XX века, особенно в центральной Европе, где большая сеть рек и каналов, способствовала развитию речного флота как основного вида транспорта, уже стали строить самые совершенные для своего времени речные суда. Теперь суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по рекам и озерам, в состав которых входят грузовые самоходные суда, буксиры-толкачи, несамоходные шаланды, баржи, пассажирские теплоходы и вспомогательные суда. В данной публикации читателю будет представлена расширенная классификация речных судов, которая не имеет отличий ни в отечественном, ни зарубежном судостроении. Однако для понимания множества, на мой взгляд, разнообразных типов речных судов необходимо уяснить некоторые категории.

Речное судно - это плавучее сооружение, предназначенное для перевозки грузов, пассажиров и выполнения различного рода работ по обеспечению внутреннего судоходства на озерах, реках и искусственных водных путях. В отличие от морских судов, способные выдерживать сильные ветра и волнение моря, к речным судам предъявляются менее жесткие требования к остойчивости, поэтому могут быть выполнены из композитных материалов. Речные суда ограничены навигационными возможностями, которые определяются шириной и глубиной рек, где эксплуатируется судно, а также высотой мостов требующие наличие регулируемого по высоте руля и выдвижных мачт для беспрепятственного прохода под ними. В любом государстве существование различных типов речных судов зависит от характеристик судоходных рек и каналов, с учетом наличия инфраструктуры, включающей в первую очередь сеть железнодорожных дорог. Речной транспорт это тихоходный, но недорогой вид транспорта, который лучше всего подходит для перевозки навалочных грузов и контейнеров.

Не менее важным понятием в классификации является разделение речных судов по классам Речного Регистра. Для наглядности, они сведены в таблицу.

Условия плавания по внутренним водным путям, а именно их ветро-волновой режим предъявляют определенные требования к прочности речных судов и их мореходности. В зависимости от конструктивных особенностей судов Речной Регистр делит их на пять классов: «М-СП», «М», «О», «Р» и «Л».

суда класса «М» речного регистра

речное судно класса «М»

К классу «М» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах разряда «М» без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 3 м, а длина - 40 м. К этим речным судам предъявляют особые требования по остойчивости, закрытиям люков, дверей, иллюминаторов. Для того чтобы уменьшить заливание палубы в свежую погоду, линии борта речного судна придают седловатость в носу и корме. На всех открытых частях главной палубы пассажирских и буксирных судов класса «М» устанавливают прочные металлические фальшборты высотой не менее 0,9 м, а на буксирных судах до 0,6 м. В фальшборте для стока воды делают вырезы общей площадью не менее 10 процентов площади фальшборта. Эти вырезы ограждают решетками из металлических прутьев или штормовыми крышками. Такие отверстия в фальшборте называют штормовыми портиками. На несамоходных судах класса «М» вместо фальшборта нередко устанавливают прочное леерное ограждение высотой не менее 0,9 м. Такие ограждения устанавливают на всех открытых участках палубы, а также на палубах надстроек и рубок. Палубные надстройки на всех речных судах класса «М» делают стальными или из легких сплавов. Для освещения внутренних помещений в палубных надстройках вместо обычных окон устанавливают иллюминаторы с металлической рамкой круглые или прямоугольные с глухими крышками. Для предотвращения попадания воды внутрь корпуса при плавании судов на волнении палубные люки оборудуют комингсами высотой не менее 300 мм. Все наружные двери выполняют водонепроницаемыми, металлическими, которые закрываются с помощью задраек. Люки грузовых трюмов оборудуют водонепроницаемыми закрытиями. Высота борта речных судов класса «М» больше, чем у судов других классов. Якорные цепи речных судов класса «М» должны быть длиннее и прочнее, чем цепи на судах других классов.

суда класса «М-СП» речного регистра

танкер смешанного плавания класс «М-СП»

Суда смешанного плавания «М-СП» оборудованы для возможности плавания в морских условиях. Кроме повышенной по сравнению с речными судами класса «М» прочностью корпуса и мореходностью, они снабжены навигационными приборами, спасательными средствами, звуковыми и световыми сигналами, имеют аварийное снаряжение, а все закрытия на этих судах выполнены по правилам регистра для морских судов. Кроме судов смешанного плавания типа река-море существуют суда типа море-река. Это морские суда, часть рейса которых проходит по внутренним водным путям, при этом они частично разгружены, и имеют уменьшенную осадку.

суда класса «О» речного регистра

речное судно класса «О»

К классу «О» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах, отнесенных к разряду «О», без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих речных судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 2 м, а длина 20 м. К речным судам класса «О» предъявляют менее жесткие требования по остойчивости, закрытиям, снабжению, спасательному, навигационному и другому оборудованию, чем к судам класса «М». Надводный борт судов класса «О» делается выше, чем на речных судах. Главную палубу выполняют также с седловатостью в носу и, корме. Однако высота надводного борта и величина седловатости могут быть меньше, чем у судов класса «М». В надводном борте речных судов этого класса делают иллюминаторы с глухими крышками. Высота комингсов люков должна быть не менее 150 мм. Люки грузовых трюмов оборудуют брызгонепроницаемыми крышками. Палубные надстройки судов класса «О» выполняют металлическими; вместо иллюминаторов в них допускается устройство окон. Открытые нижние палубы судов класса «О» защищают сплошными металлическими фальшбортами на пассажирских судах и леерными ограждениями на всех остальных.

суда класса «Р» речного регистра

речное судно класса «Р»

К классу «Р» относятся суда, предназначенные для плавания в бассейнах разряда «Р». Это сугубо речные суда с плоскодонным корпусом и вертикальными бортами. Как правило, эти суда оборудованы обносами, легкими надстройками, в которых вместо иллюминаторов выполнены окна с деревянными рамами и жалюзи. Прочность корпуса таких речных судов рассчитана для плавания в условиях волнения высотой 1,25 м и длиной 12 м. Высота комингсов люков и порогов дверей регламентируется 125-130 мм.

суда класса «Л» речного регистра

речное судно класса «Л»

К классу «Л» относятся суда, плавающие на мелководных и малых реках, относящихся к бассейну разряда «Л». Осадка таких судов не превышает 1-1,2 м, а для малых рек - 0,5-0,7 м. В настоящее время речные суда класса «Л» строятся как с водометными движителями, так и с винтовыми тоннельными обводами кормы. На таких судах делаются облегченные надстройки, а на несамоходных судах, плавающих без команд, надстройку вообще не производят.

У судов, имеющих специальное подкрепление для плавания в битом льду, после символа класса в скобках ставится слово «лёд», а для ледоколов - «ледокол». Для судов внутреннего плавания, построенных с учетом возможности плавания в прибрежных морских районах, установлен знак «ПР», который ставится после основного символа.

легендарное речное судно смешанного плавания «Ладога»

korabley.net

Крупнейшие речные суда - marya_iskysnica

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на две большие категории:

1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника.
2. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.

3. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
4. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

* Трюмные (закрытые и открытые),
* Площадки для перевозок навалом,
* Тентованые,
* Саморазгружающиеся,
* Автомобилевозы,
* Цементовозы,
И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.


1. Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон — речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А — первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б — установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М — закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 — составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

2. Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М — там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 — 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138—140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800—2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.


3. ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»


4. Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).


5. Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.


6. Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.


7. Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.


8. А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.


9. В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»


10. А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев – четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436
krupneyshierechniesuda 12 Крупнейшие речные суда


11. Марк Твен назвал колесные пароходы, плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза. Это современный пароход, у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen» дает своим пассажирам уникальное видение мира.
Речной пароход был построен в 1995 году на верфи «Mc Dermott» штат Луизиана и обошклся владельцам в 65 миллионов долларов. При спуске на воду о красивое речное судно разбили не традиционную бутылку шампанского, а большую бутылку соуса «Tabasco» — гордость штата. Круизное речное судно внесено в книгу рекордов Гинесса — как самый большой колесный пароход в мире .


12. Несколько конструкторов трудились над его постройкой и вдохновением им были пароходы ранних построек: «Mayflower», «J.M. White», «Repablica», «Southland» и некоторые их детали были реализованы на «American Queen». Спроектировано фирмой «Rodni and Со» известной своими плавучими казино.
На речном судне установлен настоящий паровой двигатель. Он был снят со старого пароходаи оснащен доработками. Теперь эта конструкция позволяет увеличить мощность вдвое за счет поступающего пара из котла и двойного действия на один колесный вал двумя поршнями. Пар поступает в два цилиндра низкого давления, затем охлаждается и снова поступает в котел. Гребное колесо изготовлено из дерева. Если оно наткнется на скалу или банку, то сломается и эту деталь можно заменить, но если бы этого не было, то случай привел бы к неисправности всего механизма, который достаточно дорогостоящий, а может даже к взрыву парового котла.


13. Хотя технологии паровой машины «American Queen» почти два века, вспомогательные механизмы на ней из XXI века. Кроме гребного колеса под днищем судна располагаются три рулевых движителя с четырехлопастными винтами. Они могут вращаться вокруг своей оси. Это делает весьма маневренным судно, что очень важно при движении по узостям реки. Они обеспечивают 60 процентов мощности судна. Естественно если бы речной пароход «American Queen» пробовал сдвинуть себя с места одним гребным колесом, то навсегда бы остался у пирса в качестве плавучей гостиницы.
В старые времена огонь постоянно угрожал пароходам, поэтому речное судно «American Queen» отличается от других огнеупорным стальным корпусом и стальными перегородками шести палуб. У каждой из них есть свое название: первая — главная, вторая — салон, третья — «Техас», четвертая — обзорная, пятая – прогулочная и шестая — солнечная.
Судно выполняло в основном 3-4 дневные круизы вверх по Миссисипи из Нового Орлеана. Цены были высокие: на 3-дневный круиз — от 750 долларов США во внутренней каюте, от 1200 долларов США — во внешней каюте


14. Небольшая осадка большого корабля позволяет пройти по реке без проблем. Главный салон отличается особыми архитектурными изысками. Обеденные залы расставлены по историческим проектам. Кроме этого на борту есть двухъярусный театр и библиотека названная в честь великого писателя Марка Твена. Все каюты выполнены в викторианском стиле: ковры, обои и мебель все с интерьером и роскошью того времени. Все на борту парохода сделано так, чтобы пассажиры чувствовали себя гостями одного из домов викторианской эпохи. Меню достаточно разнообразно, чтобы угодить вкусам любого пассажира.
Американской туристической компании «Greene Line» основанной в 1890 году принадлежит несколько круизных пароходов, но самыми популярными остаются «American Queen», «Delta Queen» недавно переименован в «Majestic America» и «Mississippi Queen».

marya-iskysnica.livejournal.com

Российские речные круизные теплоходы — Круизные теплоходы и стоянки

Сургут — город в России, административный центр Сургутского района Ханты-Мансийского автономного округа — Югры. Город стоит на правом берегу великой сибирской реки Оби. Основан 1594г, … Подробнее…

Город Елабуга посещения круизного теплохода расположен на правом берегу р.Камы. Елабуга небольшой городок в Татарстане. В Елабуге небольшая пристань для теплоходов. Для туристов в культурной … Подробнее…

В культурной программе зеленая стоянка: — отдых на берегу — шашлыки — уха по капитанский — купание, загорание — пляжный волейбол — прогулки по лесу … Подробнее…

Туристическая зелёная стоянка для круизных теплоходов «Волжский утёс» Расположен в Самарской области на берегу Куйбышевского водохранилища. Это причал санатории «Волжский утёс». Посёлок Волжский Утес расположен … Подробнее…

теплоход «Серебро Онеги» проект 873А год постройки: 1962год место постройки: Невский ССЗ прежние названия: Теплотехник → 1978 Капитан Вознесенский → 2008

пассажирское судно «Александр Невский» проект 839 Год постройки: 1957 год. Построен: в Псковских судоремонтных мастерских. Пассажировместимость: 138 чел

Теплоход «Тихий Дон» проект 301 Основные характеристики Проект 301 Количество палуб 4 Скорость хода 26 км/ч Пассажировместимость 216 чел. Количество кают 110 класса полулюкс Год … Подробнее…

Теплоход «Петергоф» проект 301 В апреле 2012 года теплоход получил новое, третье, название — «Викинг Рюрик», Основные характеристики Проект 301 Количество палуб 4 Скорость хода … Подробнее…

Теплоход «Россия» проект 301 Основные характеристики Проект 301 Количество палуб 4 Скорость хода 26 км/ч Пассажировместимость 224 чел. Год постройки 1978 г. страна, верфь ГДР, … Подробнее…

Теплоход «Николай Добролюбов» проект 301 С 2009 года под названием «Андрей Рублев». Основные характеристики Проект 301 Количество палуб 4 Скорость хода 26 км/ч Пассажировместимость 296 … Подробнее…

rrkt.ru

Глава 15 Речные корабли Военного ведомства 1915–1917 гг

Глава 15 Речные корабли Военного ведомства 1915–1917 гг

Вопрос о создании трех речных броневых отрядов для действия на речных системах: Неманской, Добро-Наревской и Вислинской был поставлен полковником И. И. Неговским 17 января 1915 г. Кроме этого предполагалось добавить к имуществу 15-понтонных батальонов по две моторные бронированные лодки. Каждый речной броневой отряд должен был состоять из трех бронированных канонерских лодок (рис. 15.1), шести бронированных катеров-разведчиков (рис. 15.2), шести бронированных дозорных катеров (рис. 15.3), шести посыльных катеров и четырех шлюпок-тральщиков с подвесными двигателями.

В качестве прототипа использовался проект посыльного судна Амурской флотилии типа «Штык». Наиболее сложная задача при проектировании заключалась в бронировании с соблюдением осадки и железнодорожных габаритов. За короткий срок удалось создать проекты кораблей, перевозимых по железной дороге с осадкой в пределах 0,61 м. 13 июня 1915 г. Военный совет рассмотрел и одобрил предложенные проекты и через день были выданы наряды на постройку. Речные корабли Военного ведомства в России строили следующие заводы:

1) «Беккер и Кo» в Ревеле — 9 канонерских лодок;

2) Одесский судостроительный завод «К. О. Равенский» — 14 катеров-разведчиков;

3) «Бюро Вега» в Борго — 4 катера-разведчика;

4) Абосская яхтенная верфь — 12 шлюпок-тральщиков;

5) Боргосская верфь — 18 посыльных катеров;

18 дозорных катеров и 30 бронированных лодок (рис. 15.4) строились американской фирмой «Муллинкс и К0».

В середине августа 1915 г. были заказаны 12 тяжелых мостовых моторно-понтонных батальонов, в состав которых входили: 60 мостовых понтонов (рис. 15.5) с соответствующим мостовым имуществом, одна плавмастерская (рис. 15.6), минный и служебный катер.

Рис. 15.1. Речная канонерская лодка.

Тяжелые мостовые понтоны были заказаны Севастопольской верфи РОПиТ, заводу Латяева под Нижним Новгородом, Коломенскому и Сормовскому заводам, а также Петроградской верфи легкого Финляндского пароходства. Плавучая мастерская монтировалась на самоходном понтоне и изготавливалась Петроградской конторой «П. Е. Броуди» (см. табл.).

К 19 марта 1916 г. были готовы четыре катера-разведчика, 18 посыльных катеров (рис. 15.7) и 12 шлюпок-тральщиков (рис. 15.8), которые находились в портах Финляндии. В Петроградском порту стояли 18 дозорных катеров, доставленных из Америки. Из последних № 1 и 16 оставили в Петрограде при запасном моторно-понтонном батальоне для организации подготовки личного состава. С 26 мая по 11 июня двенадцать дозорных катеров были отправлены в Мозырь для усиления Пинской речной флотилии (см. главу 19).

Речная канонерская лодка Онежской флотилии белых. 1919 г.

Сторожевые суда Онежской флотилии красных. 1919 г.

Дозорные катера на стапеле завода-строителя.

Дозорные катера на испытаниях в США.

Бронекатер на Дунае. 1917 г.

Таблица Речные корабли Военного ведомства 1915–1917 гг.

Тип корабля Длина,м Ширина, м Осадка, м Водоизмещение, т Мощность Скорость хода узл. Вооружение Бронирование, мм Экипаж, чел.
Канонерская лодка 20,4 3,18 0,61 24,0 2x75 12,5 2-76,2 2 пул.
Катер-разведчик 16,01 2,75 0,61 15,0 2х 75 11,5 2 пул. 6,0 7
Дозорный катер 9,15 2,44 0,61 6,5 80 11,0 1 пул. 5,0 5
Бронированная лодка 7,32 1,98 0,56 1,6 20-30 8,5–9,0 1 пул. 4,0–5,5 3
Самоходный понтон 14,24 2,75 0,61 20,0 35-40 - - 5
Пневматическая мастерская 14,24 2,75 0,61 20,0 35-40 - -
Разъездной катер 7,95 2,54 0,62 4,4 40 15 - -
Шлюпка-тральщик 3,66 1,37 0,43 0,87 1,5 1 пул. - 2

Рис. 15.2. Катер-разведчик.

Рис. 15.3. Дозорные катера № 8, 9,10 и 11.Из собрания автора.

Рис. 15.4. Бронированная лодка.

15.5. Самоходный мостовой понтон.

26 мая 1916 г. взвод дозорных катеров № 8, 9, 10 и 11, при 2-х офицерах и 54-х солдатах, был отправлен в распоряжение 5-й армии. Катера прибыли в Двинск 29 мая и базировались на Двинскую Погулянку. Вооружение катеров усилили еще одним пулеметом на станке «Виккерса».

29 августа 1916 г. катер № 8 затонул у острова Глаудан от попадания немецкого 152-мм снаряда. При этом два человека утонули, а двое получили ранения. 10 сентября катер подняли и впоследствии отправили в Петроград на ремонт, который был закончен только к 27 сентября 1917 года.

В июне 1917 г. взвод подчинили командиру 5-й отдельной минноподрывной роты Морского ведомства. На 22 августа в состав взвода входили дозорные катера № 9, 10 и 11, легкие катера № 38,78,83,96, 7 и 14, моторные шлюпки № 1 и 2.

Рис. 15.6. План плавучей мастерской.

Рис. 15.7. Посыльный катер.

Рис. 15.8. Шлюпка-тральщик. Из собрания автора.

25 августа погиб легкий катер № 83. С 29 августа по 27 сентября 1917 г. катера были погружены на железнодорожные платформы для отправки на ремонт и зимнюю базу в г. Витебск.

К 25 ноября 1917 г. бронекатера № 9, 10 и 11, легкие катера № 78 и 80, моторная шлюпка № 2 находились в Пскове, бронекатер № 8, легкие катера № 7 и 14 — в Петрограде, легкие катера № 38 и 96, моторная шлюпка № 1 — в Витебске.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Речные суда (классификация) 4

Суда, используемые для вспомогательных целей, и обслуживающие транспортный флот называют вспомогательными судами. Они включают ледоколы, плавучие магазины, пожарные суда, шаланды и тому подобные.

ТИПЫ РЕЧНЫХ СУДОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА (КЛАССИФИКАЦИЯ)

К техническому флоту относятся речные суда, незанятые непосредственно перевозкой грузов и пассажиров, в его составе рассматриваются суда классов «Л» и «Р» Речного Регистра с осадкой не более 1,2 м. Работы, не относящиеся к транспортным и промысловым, можно разделить на 4 группы: по обслуживанию транспортного флота и портов; по обеспечению нормальных судоходных условий; по добыче и перегрузке нерудных строительных материалов; специальные. Исходя из вышесказанного следует следующее разделение речных судов технического флота: вспомогательные суда, земснаряды, обслуживающие суда, обстановочные суда и специальные суда.

вспомогательные суда

Для обслуживания транспортного флота и портов строятся вспомогательные суда. К ним относятся: лоцмейстерские катера, портовые и рейдовые буксиры, речные ледоколы, спасательные и противопожарные суда, служебно-разъездные, бункеровщики (топливом) питьевой воды, очистные станции для механизированной зачистки нефтеналивных барж.

Речные ледоколы используют для принудительного вскрытия рек и водохранилищ в ранний весенний период, проводки судов во льдах, а также буксировки составов в летний период. Для повышения эффективности работы в битом льду со снегом ледоколы оборудованы системой пневматического обмыва, которая служит также в качестве подруливающего устройства.

Разъездное судно - судно, предназначенное для разъездных целей и перевозки не более 12 пассажиров.

землесосные снаряды (драгеры)

В состав работ по обеспечению нормальных судоходных условий для транспортного флота входят изыскания и русловые исследования, навигационное ограждение судовых ходов, траление, дноочищение и дноуглубление. Работы по созданию новых и поддержанию существующих судоходных трасс, по их навигационному ограждению занимают наибольший объем среди нетранспортных работ и выполняются с помощью технических судов. В их состав входят: дноуглубительные земснаряды и обслуживающие их суда (шаланды и мотозавозни), выправительные, скалодробильные и дноочистительные снаряды, обстановочные суда. Наибольшую долю среди путевых работ составляет дноуглубление. Дноуглубление включает в себя выправление руслового потока, скалоуборку и землечерпание. Увеличение глубин на внутренних водных путях за счет дноуглубления позволяет ежегодно значительно увеличивать объем перевозок без привлечения дополнительных, транспортных средств.

Землесосные снаряды предназначены для разработки песчаных и гравийно-глинистых грунтов при дноуглублении и добыче песчано-гравийных смесей. Корпус земснаряда в носовой части имеет прорезь для размещения рамы всасывающей трубы. В соответствии с назначением всасывающее устройство земснаряда оснащено грузоподъемниками, рыхлителями грунтов и устройствами для перемещения на судоходной прорези во время дноуглубительных работ. Землесосные снаряды для внутренних водных путей строят производительностью 150-2500 куб. м/ч, для отвода пульпы имеются плавучие грунтопроводы длиной 120-650 м.

Землесосные снаряды бывают - землесосные дноуглубительные снаряды (несамоходные драгеры), многочерпаковые дноуглубительные снаряды, одночерпаковые дноуглубительные штанговые снаряды, одночерпаковые грейферные, скалодробильные, плавучие русло-выправительные механизированные агрегаты.

обслуживающие суда

К обслуживающему флоту относятся шаланды, мотозавозни, мусоросборщики, плавучие ремонтные средства (кренователи для наливных барж, плавмастерские, плавдоки, плавучие краны, плавучие средства), плавучие насосные станции, станции подогрева, плавучие перегружатели.

Мотозавозня предназначена для завозки и перекладки якорей речных земснарядов и понтонов пульпопроводов, обслуживание судов технического флота, работающих на судоходных и несудоходных реках, эпизодическая буксировка плавучих средств, перевозка тарных грузов и снабжения.

Грунтоотводная шаланда предназначена для приема пульпы от земснаряда, транспортировки и выгрузки пульпы на месте отвала.

Судно-сборщик загрязнений (судно-сборщик, мусоросборщик) судно, предназначенное для приема с других судов под-сланевых, нефтесодержащих, сточных вод, сухого мусора и других отходов для последующей передачи их на береговые очистные сооружения или специализированные очистные суда.

Гидроперегружатели предназначены для гидромеханизированной разгрузки песка из бункерных барж на береговые склады.

обстановочные суда

Обстановочные суда, по архитектурному типу больше всего подходят к вспомогательному флоту, но по своему производственному назначению включены в состав судов обстановочного флота и включают: многофункциональные обстановочные суда, промерные суда, тральные суда, буевницы, экологические суда, катера-бонопостановщики.

Обстановочные суда помогают следить за состоянием судового хода на внутренних водных путях и их навигационного ограждения, изучать русловые и гидрологические режимы с целью выявления источников и причин заносов, для разработки предложений по улучшению судоходных условий, обеспечения оперативной технической документацией всех видов путевых работ.

Экологическое судно предназначено для экологического мониторинга прибрежной зоны и внутренних водоемов.

специальные суда

Сравнительно небольшой объем нетранспортных работ выполняется на судах специального назначения. Специальные суда, как правило, называют стоечными судами. Это суда, которые постоянно эксплуатируются у берега с оборудованными надежными путями для эвакуации людей на берег. К ним относятся: дебаркадеры, брандвахты, причальные понтоны, плавучие гостиницы, плавучие общежития, плавмагазины, причалы и плавучие базы отдыха.

Брандвахты предназначены для проживания команд земснарядов, изыскательских партий и выправительных бригад.

Понтоны предназначены для транспортировки техники массой до 60 тонн, установки экскаватора для производства работ по разработке подводных траншей, урезов или очистки водоемов. Понтоны бывают самоходные на закольных сваях или несамоходные.

Основное назначение несамоходного многофункционального технологического понтона - выполнение грузовых операций с помощью крана грузоподъемностью до 25 тонн. Также может использоваться для установки водолазного комплекса, экскаватора, грейферного крана, бурового станка.

Плавмагазин предназначен для торгового обслуживания малых судов и яхт длиной до 40 м. Плавмагазин может работать как самостоятельно, так и в составе комплекса с плавучей заправочной станцией.

типы речных судов (схема)

Подведем итог. Речной транспорт является составным звеном единой транспортной системы любой страны. Речной транспорт по сравнению с другими видами транспорта обладает рядом преимуществ при перевозке массовых грузов; в отдельных районах ему принадлежит решающая роль в развитии экономики. Освоение перевозок хозяйственных грузов, тяготеющих к внутренним водным путям страны, и повышение экономичности перевозок значительно зависят от совершенствования флота и работы промышленных предприятий речного транспорта. Рост объема перевозок обеспечиваться исключительно за счет пополнения речного флота новыми экономичными судами и всемерного улучшения использования действующих транспортных средств.

korabley.net

Глава 1 Речные корабли XIV–XVII вв. Русские речные флотилии за 1000 лет

Глава 1 Речные корабли XIV–XVII вв

Татаро-монгольское нашествие на Русь в середине XIII в. более чем на двести лет затормозило ее экономическое развитие. В XIV в. образуется сильное Московское княжество, поставившее целью консолидацию русских земель. Вассальная зависимость Руси от монголов привела к упадку судостроения и судоходства, но даже в этом скромном виде они не прекратили своего существования.

Результаты Куликовской битвы 1380 г. позволили русскому государству вернуть политическую самостоятельность. Поход русских к Куликову полю обеспечивался судовой ратью. Так 30 августа у устья реки Лопасни русские войска переправились через Оку на ладьях. Переправа через Дон осуществлялась по пяти мостам, в качестве устоев для которых использовались лодки и ладьи донских казаков. Известно, что казаки, издревле используя систему речек и протоков, представлявшихся им на волжко-донском волоке, практиковали следующие способы переволакивания здесь своих судов: они подводили под днища катки и на них переталкивали суда с одной реки на другую; в других случаях ставили суда на колесные ходы и перевозили их через волок; в третьих случаях, пользуясь поросшей скользкой травой ровной местностью, волочили суда в буквальном смысле этого слова, в наиболее трудных местах перетаскивая их на руках, как это практиковали когда-то приднепровские руссы. Колесная передача судов на реку Дон из соседних речных бассейнов вряд ли была явлением исключительным. Именно таким способом были в 1389 году переведены из Оки в Дон (из Рязани в Воронеж) три струга и один насад, предназначавшиеся для путешествия в Константинополь духовной миссии митрополита Пимена.

Свержение татаро-монгольского ига и образование в конце XV- начале XVI в. русского централизованного государства отразились прежде всего на военной организации, а также на характере и направлении русской торговли и, следовательно, на использовании в военных целях системы водных путей сообщения. Ядром русского войска был «двор» великого московского князя, состоявший из «детей боярских» и дворян, которые несли военную службу. Второй составной частью войска продолжали оставаться «городовые полки», которые набирались из горожан. Третьей частью войска была «рубленная рать», т. е. рать, собранная (срубленная) с определенного количества сох (податная единица, равная 12 человекам населения). Эта рать называлась также «посошной», и ее выставляло сельское население.

Вооружение русских воинов качественно улучшилось и стало разнообразнее. Оружием ударного действия были: копья, сулицы, рогатины, мечи, сабли, палаши, кончары, бердыши, кистени, топоры, чеканы, шестоперы; метательным оружием служили луки и самострелы.

Защитное оружие воинов состояло из доспехов кольчатых (кольчуги, байданы) и дощатых (зерцала, латы, кирасы), из доспехов, прикрывающих плечи, руки и ноги (бормицы, наколенники, наручники, поножи), и из головных уборов (шеломы, мисюрки, шапки железные и медные, ерихонки). Многие воины надевали тегиляи — суконную одежду, имевшую толстый слой ваты или пеньки и хорошо защищавшую от стрел. Щиты в большинстве случаев были круглые, обтянутые кожей, обитые железом или медью.

Отрядов однообразно вооруженных воинов в XV в. не было. Русская рать этого периода имела два основных рода войск: «кованую рать» и «судовую рать». Кованая рать — это конница, укомплектованная хорошо вооруженными всадниками. Судовая рать — пехота, большую часть которой составляла «рубленная рать». Пехота именовалась судовой ратью потому, что она, как правило, совершала поход на судах по рекам.

В 1434 г. вятская судовая рать принимала участие в борьбе московского великого князя Василия Васильевича с галицким князем Василием Косым. В 1483 г. полки великого князя Ивана III северными путями ходили на Юргу и на вогуличей, достигнув рек Обь и Иртыш. В 1499 г. рекой Печорой ходила войной к Каменному Поясу (Уралу) московская рать под предводительством воевод князей Семена Курбского и Петра Ушатого.

В XVI в. московские князья предприняли ряд походов против Казани. В результате одного из таких походов в 1523 г. на Волге, в 200 км от Казани, была заложена крепость Васильсурск. В дальнейших казанских походах крепость Васильсурск стала промежуточной базой русского войска. В период царствования Ивана Грозного было организовано три похода на Казань.

Первый поход был предпринят в 1547 г. Русское войско двигалось через Владимир и Нижний Новгород вдоль рек Клязьма, Ока и Волга. Однако срыв снабжения войска заставил командование отказаться от намеченной цели и возвратиться назад.

Рис. 1.1. Ясаульский струг. Впервые термин струг упоминает «Русская правда» в 1054 г.

Струги — небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадов тем, что доски бортовой обшивки пришивались «внакрой». Из собрания автора.

На схеме представлен ясаульский струг следующих размерений: длина — 17 м; ширина — 4,2 м; осадка — 0,8 м; весел — 22; Парус- прямой. Площадки на носу и корме позволяли устанавливать мелкокалиберную артиллерию. Экипаж — 25–30 человек.

Через два года был организован второй поход. В феврале 1550 г. русская рать обложила Казань и начала обстреливать ее из орудий наряда. Штурм сильной крепости был плохо подготовлен и поэтому успеха не имел. В это время началась весенняя распутица, и Иван Грозный снял осаду. Но в 25 км от Казани была заложена и в короткий срок (за четыре недели) построена крепость Свияжск, которая имела для русских очень важное значение. Наличие этой крепости закрепляло за Москвой всю левую сторону Волги, населенную чувашами, мордвой и черемисами. Свияжск служил опорным пунктом для дальнейших действий против Казани в любое время года.

С учетом опыта первых двух походов весной 1552 г. был предпринят третий поход на Казань, который закончился покорением Казанского ханства.

Оку и Волгу решено было использовать для перевозки судовой рати с большим артиллерийским нарядом и запасами продовольствия. Для обеспечения судовой рати в Свияжске сосредоточивалось три полка. Переправы на Волге между Васильсурском и устьем реки Кама были заняты отдельными отрядами. В наряде, отправленном с судовой ратью, насчитывалось 150 орудий крупных калибров, кроме того было перевезено много полевых пушек. Судовая рать доставила большое количество пороха как для наряда, так и для минных работ. С нею же ехали купцы со множеством товаров для воинов.

Казань была взята. 11 октября 1552 г. судовая и конная рати двинулись в обратный путь. В Казани остался сильный гарнизон, который должен был обеспечивать восточную границу Русского государства.

Завоевание территории Казанского ханства имело для Руси важное экономическое и политическое значение. Была ликвидирована база постоянных набегов казанских татар, разорявших русские земли и уводивших население в плен. Волжский путь освобождался для торговли Руси с Азербайджаном, Персией и Индией, с Сибирью и Средней Азией. Создались благоприятные условия для борьбы за воссоединение русских земель на западной границе и за выходы к морю, так как тыл теперь был надежно обеспечен. Завоевание Казани, присоединение в 1556 г. Астрахани, а затем подчинение Ногайской Орды было началом образования русского многонационального государства. Включение в состав русского государства Казани и Астрахани явилось стратегическим обеспечением борьбы в Прибалтике.

Казанский поход показал количественный и качественный рост русского войска. Экономическое и политическое укрепление русского централизованного государства усиливало и централизацию вооруженных сил. Судовая рать доставляла не только наряд и средства осады, но и продовольствие.

В 1558 г., т. е. вскоре после занятия Астрахани, в этот город из Нижнего Новгорода отправляется во главе с воеводой 500 кораблей, везущих оружие, припасы, ратные силы и купеческие товары. Со второй половины XVI в. в Астрахань начинают ежегодно отправляться суда за солью, рыбой и другими товарами из Москвы и других городов. Число судов, приходивших в Астрахань, составляло ежегодно по 500 и более единиц. Грузоподъемность многих из них была сначала по 500 т, позднее доходила до 800-1000 т. Во второй половине XVI в., уже в первые годы после завоевания Казани, здесь были организованы значительные по корабельному составу речные флотилии из ясаульских стругов (рис. 1.1,1.2), принимавшие активное участие в умиротворении вновь покоренного края, далеко не сразу подчинившегося русской власти; известно, что последней довелось выдержать здесь упорную и длительную борьбу с инородческими мятежами и движениями. Помимо рассылки по городам гарнизонов и снаряжения воинских походов в неспокойные места, в Казани организуются так называвшиеся «летние плавные службы», т. е. регулярные крейсирования по Волге, Каме и Вятке речных флотилий, с посаженными на них воинскими командами. В первое время эти флотилии формировались из оставшихся под Казанью судов похода 1552 г., но дальнейший ремонт этих судов и замена их новыми, необходимость организации сношений Казани с обширной, приписанной к ней территорией, а также с Москвой, наконец, интересы торговые — все это содействовало быстрому росту здесь судостроения.

В ноябре 1557 г. в Новгороде была сосредоточена 40-тысячная рать для похода в Ливонию. В декабре эта рать под командованием татарского царевича Шиг-Алея, князя Глинского и других выступила к Пскову.

В это же время князь Шастунов начал военные действия из района Ивангорода с целью утвердиться в устье р. Нарова и начать там строительство нового города «для корабельного пристанища». Рать под командованием Шастунова «повоевала весь район р. Наровы» и приступила к строительству морской базы.

В мае 1558 г. русская рать приступила к осаде крепости Сыреньск, из Новгорода и Пскова судовая рать и артиллерийский наряд были переброшены на ладьях.

6 июня гарнизон крепости Сыреньск капитулировал. Русской рати достались богатые трофеи.

Вся полоса местности северо- западнее р. Нарова шириной в 40–50 км была очищена от ливонских отрядов. Чудское озеро и р. Нарова до моря стали безопасны для судоходства.

Затем русское войско заняло сильные крепости Нейгаузен и Дерпт. Падение Дерпта произвело на ливонцев сильное впечатление; паника распространилась по всей Ливонии. Русские отряды, прибывавшие из Нарвы и Дерпта, быстро овладевали ливонскими замками. До октября 1558 г. русское войско взяло 20 замков.

15 января 1559 г. на Ригу двинулась новая русская рать.

Под Тирзеном ливонцы пытались организовать сопротивление, но снова были разбиты. Русское войско взяло 11 замков, сожгло под Ригой ливонские корабли и через месяц овладело всей южной частью Ливонии. После этого ливонцы вынуждены были заключить перемирие до конца 1559 г.

К ноябрю 1559 г. ливонцы навербовали немецких ландскнехтов и возобновили войну. Но уже в январе 1560 г. русская рать взяла первоклассную орденскую крепость Мариенбург.

Последовательные удары русских войск обеспечили достижение важной стратегической цели — возвращение Русскому государству выхода в Балтийское море.

Сейчас же после разгрома русскими ливонцев Польша и Швеция потребовали очищения русскими занятых ими городов и областей. Они боялись утверждения Русского государства на Балтийском море. Война с Ливонией превратилась для Руси в войну с Польшей и затянулась на длительное время.

В этой обстановке Иван IV решил военные действия перенести в Белоруссию и нанести удар по объединенному польско-литовскому государству.

В конце 1562 г. в Можайске была сосредоточена 32-тысячная рать.

23 декабря в Можайск прибыл Иван Грозный и двинул русскую рать на Полоцк. В этом походе наряд насчитывал до 200 орудий и делился на три вида: большой (осадные орудия), средний и малый (полевые орудия). Сосредоточение войск и выступление их в поход были произведены так быстро, что появление русских под Полоцком явилось для поляков неожиданностью, их попытки выручить крепость успеха не имели, и 15 февраля 1563 г. гарнизон Полоцка сдался. После этого русская рать была направлена на Вильну. Королевская рада стала просить о перемирии, которое и было заключено до 1564 г.

В 1564 г. военные действия возобновились. Русские войска заняли почти всю Белоруссию. Местное население было на стороне русского войска.

Для защиты нарвского торгового пути и для борьбы с польской морской торговлей был создан наемный каперский флот. Нарва являлась не только торговым портом, но и базой для создания русского военного флота.

Рис. 1.2. Стружок. Конструкция аналогична стругу. Из собрания автора.

На схеме представлен стружок следующих размерений: длина — 10,5 м; ширина — 2,3 м; осадка — 0,5 м; весел — 4–8; экипаж — 6-10 человек, вооруженных холодным и легким стрелковым оружием.

В конце Ливонской войны вольные казаки проникли в Западную Сибирь, подготовили падение Сибирского татарского ханства и создали предпосылки для присоединения его земель к русскому государству. Длительная война в Прибалтике, поглотившая большие силы и средства, не обеспечила достижения намеченных целей. Небольшой же казачий отряд, не имея тыловой базы и резерва в короткий срок добился в Сибири крупных политических и стратегических результатов.

В XVI в. городовые казаки несли пограничную службу и участвовали в больших походах русского войска. Вольные казачьи отряды, возникавшие в пограничных землях, совершали походы по своему почину или по договоренности с официальными или частными лицами. Наиболее характерным в этом отношении является поход в Западную Сибирь казачьего отряда под командованием Ермака Тимофеевича [* Ермак Тимофеевич — завоеватель Сибири. О происхождении его точных сведений нет; по одному преданию, он был родом с берегов Камы, по другому — уроженцем Качалинской станицы на Дону Имя его одни считают изменением имени Ермолай, другие производят его от имен Герман и Еремей. По одной летописи, Ермак есть прозвище («ермаком» называли в старину в Поволжье котел для варки каши), христианское же имя его было Василий. Принимая во внимание те невероятные трудности, преодолевая которые Ермак совершил свое завоевание огромного царства, понятно, почему личность его в представлении народа окружена ореолом всевозможных чудесных подвигов и легендарных сказаний.] (рис. 1.3). Промышленники Строгановы в 1581 г. организовали поход отряда казаков в Западную Сибирь с целью захвата новых богатств. Но объективно этот поход имел общегосударственное значение. Во время похода был поставлен вопрос о присоединении к русскому государству богатой Западной Сибири.

В конце 1579 г. на службу к Строгановым нанялся казачий отряд во главе с атаманом Ермаком Тимофеевичем и четырьмя другими атаманами (Иван Кольцо, Никита Пан, Матвей Мерещак, Яков Михайлов). Отряд насчитывал 840 человек, имел на вооружении три малокалиберные пушки, 300 семизарядных пищалей (рис. 1.4), дробовые ружья и даже испанские аркебузы. Кроме того, казаки были вооружены самострелами, луками, саблями, копьями, топорами и кинжалами. Пушки стреляли на 200–300 метров, пищали — до 100 метров; на заряжание пищали требовалось 2–3 минуты. Для похода были построены лодки, вмещавшие до 20 человек.

1 сентября 1581 г. отряд выступил в поход. Четыре дня он плыл по р. Чусовая (приток Камы) и два дня по р. Серебряная (приток Чусовой). На перевале казаки построили земляное укрепление — Кокуй- городок, в котором перезимовали, уточнив свой дальнейший маршрут.

Весной 1582 г. отряд волоком перешел на р. Тагил, а из нее в р. Тура (приток Тобола), где уже начинались земли Сибирского ханства.

Казакам удалось захватить в плен одного из представителей татарской знати — Таузака, который сообщил Ермаку все необходимые сведения о Сибирском ханстве — его силах, укрепленных пунктах, путях сообщений. Таузак был освобожден после того, как ему продемонстрировали силу нового оружия, стреляющего огнем и громом и пробивающего любые доспехи. Это оказало сильное моральное воздействие (через Таузака) на самого Кучума и его войско. Еще до боя Ермак сумел достичь морального превосходства над противником.

Кучум решил преградить путь противнику на дальних подступах к Искеру — столице Сибирского ханства, расположенной у устья Иртыша. Конница (по сведениям летописи — до 10 тысяч всадников) под командованием царевича Маметкула двинулась навстречу казакам.

Рис. 1.3. Портрет Ермака Тимофеевича.

Рис. 1.4. Семизарядная пищаль Ермака.

Первый бой татарской конницы с казаками произошел на берегу Тобола, в урочище Бабасан. Татары обстреливали отряд Ермака с высокого берега реки. Чтобы обеспечить безопасность движения по реке, Ермак высадил часть своих сил на берег. Завязался бой. Татарская конница с копьями атаковала небольшой отряд казаков. Но эта атака была встречена огнем. Новое оружие оказало на татар сильное моральное воздействие. Атака была отбита; контратакой казаки опрокинули противника и обратили его в бегство.

Недалеко от устья Иртыша, под Чувашевым, у Карсульского Яра р. Тобол довольно узка. Здесь Маметкул приказал устроить заграждение из связанных деревьев с необрубленными сучьями. Эта засека на воде, обстреливаемая из луков с обоих берегов, преграждала путь казачьей флотилии.

Флотилия казаков подошла к засеке. Противник обстреливал ее из луков и не давал даже приблизиться к ней. Высадку десанта затрудняли крутые берега. Ермак отвел свой отряд в закрытое место и в течение трех дней готовился к ночному бою. Оставив на лодках около 200 казаков, Ермак приказал им плыть к засеке и обстреливать берега реки. Чтобы сохранить видимость прежней численности отряда, на лодки посадили чучела.

Большая часть отряда ночью скрытно высадилась на берег. Лодки открыто двинулись к засеке. При появлении татар казаки обстреляли их из пушечек и пищалей. В это время высадившийся на берег отряд казаков зашел в тыл главным силам татар, внезапно открыл огонь и стремительно атаковал их. Татары в панике бросились бежать. Путь для дальнейшего движения казаков был свободен.

Третью попытку задержать движение отряда Ермака предпринял Кучум со всеми своими главными силами — конницей и пехотой. Конница Маметкула была усилена пехотой. Командование войском принял лично Кучум.

Татарское войско засело в укреплении (засеке) на ближних подступах к Искеру под Чувашевым. Чтобы занять столицу Сибирского ханства, казакам надо было разбить противника, преградившего им путь.

Утром 23 октября 1582 г. отряд Ермака пошел на приступ, но был встречен тучей стрел. Казаки открыли по противнику огонь из пушечек и пищалей. Видя малочисленность отряда Ермака, татары разобрали засеку в трех местах и контратаковали казаков. Ермак приказал занять позицию для круговой обороны. Казаки построились в каре. Пищальники находились внутри каре и имели возможность перезаряжать пищали.

Татары пытались прорвать каре и доводили атаки до рукопашных схваток.

Казаки, закончив вечером бой, на ночь отошли в Атик-городок, где, выставив стражу, расположились на отдых.

В результате безуспешных попыток задержать продвижение казаков в рядах противника началась паника. Остяцкие князья, составлявшие со своими воинами значительную часть войска Кучума, ушли от него в свои улусы. Татары вместе с Кучумом оставили свою столицу Искер и перекочевали в Барабинскую степь.

26 октября отряд Ермака без боя занял столицу Сибирского ханства.

Ермак хотел отколоть от Кучума угнетаемые племена. Такая политика вскоре дала положительные результаты: остяки и вогулы «поклонились» ясаком (данью) русским завоевателям. Ермак принялся энергично налаживать торговлю, обеспечивая безопасность продвижения купеческих караванов. Одновременно продолжалась борьба с татарами.

Весной 1583 г. отряд казаков в 60 человек на р. Вагай ночью внезапно напал на расположение Маметкула и перебил большую часть татар. Маметкул был взят в плен. Затем были предприняты экспедиции по рекам Иртыш и Обь.

Зимой 1583 г. Ермак послал в Москву атамана Ивана Кольцо «бить челом царю царством Сибирским». Иван IV богато наградил казаков, а Ермака назвал князем Сибирским и послал ему для подкрепления отряд стрельцов.

Но обстановка в Сибири для завоевателей складывалась неблагоприятно. Противник изменил методы борьбы. Он стал заманивать небольшие отряды казаков и уничтожать их. Так был убит атаман Иван Кольцо и с ним 40 казаков. Атаман Яков Михайлов был убит во время разведки. Немало жертв унесла цинга.

Узнав об ослаблении отряда Ермака, татары и остяки под командованием хана Карачи обложили Искер. Казаки оказались в осаде. Противник расположился на дистанции пушечного выстрела, рассчитывая взять русских измором.

12 июня 1584 г. отряд казаков во главе с атаманом Матвеем Мещеряком сделал ночную вылазку. Казаки тихо вышли из Искера, подкрались к стану Карачи и внезапно напали на сонных татар. Утром Карача собрал остатки деморализованных воинов и повел их в атаку на казаков. Атака была отражена огнем из пищалей. Карача с остатками татар ушел за р. Ишим.

Летом 1585 г. было получено сообщение о том, что татары не пропускают по Иртышу караван бухарских купцов. Ермак с отрядом в 50 казаков поплыл на лодках вверх по реке. Не обнаружив каравана, в бурную ночь на 6 августа казаки пристали к одному из островов Иртыша и, не выставив стражи, легли спать. Отряд татар в тысячу человек, выследив, когда казаки заснули, вброд переправился на остров. Сонные казаки были перебиты. Ермак бросился в Иртыш и поплыл. Но тяжелая кольчуга (24 кг), подаренная ему Иваном IV, потянула его на дно. Спастись удалось лишь одному казаку, который прибежал в Искер и сообщил о случившемся.

Поход казаков под командованием Ермака в Сибирь имел важные политические и стратегические результаты: был открыт путь в Западную Сибирь, выявлена слабость Сибирского ханства, подготовлено его падение. Небольшой казачий отряд, насчитывающий менее тысячи человек, добился положительного решения крупной стратегической задачи. Успех похода объяснялся прежде всего политической и военной слабостью Сибирского ханства, феодальной его раздробленностью, отсутствием внутреннего единства. Политика же Ермака была направлена на обострение противоречий у противника. Важное значение имело техническое превосходство русских, имевших новое огнестрельное оружие.

Поход в Западную Сибирь выявляет особенности действий речной казачьей флотилии XVI в. Отряд передвигался на лодках. Это сохраняло физические силы казаков. Для боя большая часть отряда высаживалась на берег, не удаляясь от него. Во время боя обстрел противника с лодок содействовал успеху главных сил казаков, сражавшихся на берегу.

Продвижение в Дальнюю Россию началось вслед за появлением на Лене русских передовых отрядов и основанием Усть-Кутского острога в 1631 г. В том же году сотник Петр Бекетов, выйдя из Усть- Кута, направился вверх по Лене и, достигнув района нынешнего г. Верхоленска, проник отсюда в прилегающие к озеру Байкалу бурятские степи, но, встретив здесь упорное сопротивление, вынужден был возвратиться, основав в устье р. Тутуры Тутурский острог. Меры по более прочному закреплению за Россией верхоленского бурятского края последовали лишь в начале сороковых годов, с основанием в 1641 г. Верхоленского острога.

Довольно рано удалось русским людям познакомиться и с Амуром. Так, еще в 1635 г. томский казак Иван Москвитин впервые узнал от тунгусов о существовании р. Амур. В начале 40-х годов привез в Якутск весть о существовании той же реки енисейский атаман Максим Перфильев. В 1643 г. якутский воевода Петр Головин снарядил на Амур экспедицию, руководство которой было поручено Василию Пояркову. Трехлетнее путешествие Пояркова по Амурскому и Охотскому краям представляет собой, несомненно, одну из ярких страниц в истории русских путешествий и географических открытий.

Экспедиция Пояркова состояла из 132-х казаков и была снабжена чугунной полуфунтовой пушкой. Выступив в путь из Якутска в начале июля 1643 года, Поярков в два дня сплавился Леною до устья ее правого притока Алдана. Затем, через четыре недели, казаки достигли устья реки Учура, а через десять дней вышли в устье порожистой и труднопроходимой реки Гонама. Наступившая осень побудила Пояркова расположиться здесь на зимовку. Враждебные отношения с даурами привели к большим потерям в отряде, с трудом продержавшемся здесь до весны. С наступлением весны 1644 года Поярков двинулся в дальнейший путь рекой Бряндой, притоком Зеи, и затем — в Амур. Плавание теперь было сплавным, по течению, поэтому экспедиция, выйдя в Амур у нынешнего города Благовещенска, в три недели достигла устья реки Сунгари, притока Амура. Поярков задержался здесь с целью изучить низовья Амура. Посланные в разведку 23 человека были перебиты туземцами. Поярков поспешил двинуться вперед со всеми своими силами. В шесть дней он доплыл до устья р. Уссури и еще 28 дней спустя был уже в устьях Амура. Между тем снова приблизилась осень.

Весною 1645 года остатки экспедиции Пояркова двинулись в морской путь, направившись к северу и придерживаясь западного побережья Охотского моря. Три месяца потребовалось экспедиции для морского перехода от устья Амура до устья реки Ульи, войдя в которое Поярков столкнулся с необходимостью новой зимовки, так как надвигавшаяся осенняя пора не давала ему возможности пуститься в немедленный путь вглубь Сибирского материка. В конце зимы Поярков, оставив 20 человек на месте зимовки, в целях удержания в повиновении местных тунгусов, сам отправился на санях к верховьям реки Маи, принадлежавшей теперь уже к бассейну р. Лены. Здесь Поярков выстроил судно, на котором, с вскрытием реки, и поплыл к Якутску, следуя по течениям Маи и Алдана. Благополучно возвратившись в Якутск летом 1646 г., Поярков привез с собой не только первое описание реки Амура, но и богатый ясак, собранный им при двух последних зимовках среди гиляков и тунгусов. Любопытен практический вывод, сделанный Поярковым из его трехлетней экспедиции: он представил донесение, в котором высказался за присоединение Приамурского края, для покорения которого он полагал достаточным отряда всего в триста казаков. Справедливость требует отметить, что еще за пять лет до экспедиции Пояркова, в 1638 г., казачим атаманом Перфильевым была предпринята попытка проникнуть на Амур рекой Витимом, правым притоком Лены, но ему удалось подняться лишь до устья р. Ципы.

Рис. 1.5. Струг.

Первоначально струги были однодеревными судами с набоями или без набоев. В XVI в. появились дощатые струги. Корпуса стругов выполнялись тщательно и, несмотря на значительные размеры, эти суда были самыми легкими на ходу. Их использовали не только для перевозки грузов, но и пассажиров. Конструкция корпуса — килевая, с прямыми наклонными штевнями. Крыша — двускатная, накрывалась соломой. На крыше настилался помост, называемый полатями, на котором помещалось до 10 и более человек судорабочих для управления поносном (потесью). Тут же устанавливалась площадка для кормчего, называемая креслом. Внутри корпуса в носу и корме устраивались небольшие помещения (так называемые казенки), в которых размещались кормчий, судорабочие и провизия. В крыше, на одной из сторон прорезывалось круглое отверстие, служившее для входа внутрь корпуса. Вода из льяла откачивалась деревянными помпами или деревянным черпаком, называемым плицею. Грузоподъемность стругов в зависимости от их размеров и осадки, была различна, но не превышала 130–160 т. Из собрания автора.

На схеме представлен струг следующих размерений: длина — 35,5 м; ширина — 8,5 м; осадка — 1,2 м.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Речные корабли XIV-XVII вв.

 

 

Ясауяьский струг.

Размер: длина 17 м; ширина 4,2 м; осадка 0,8 м. Прямой парус и 22 весла. Площадки на носу и корме позволили устанавливать мелкокалиберную артиллерию. Личный состав - 25-30 человек. Впервые термин «струг» упоминает Русская Правда в 1054 г. Струги - небольшие плоскодонные низкобортные суда, с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадов тем, что доски бортовой обшивки пришивались «внакрой» судоходства, но даже в этом скромном виде они не прекратили своего существования.

 

Результаты Куликовской битвы 1380 г. позволили русскому государству вернуть политическую самостоятельность. Поход русских к Куликову полю обеспечивался судовой ратью. Так, 30 августа у устья реки Лопасни русские войска переправились через Оку на ладьях. Переправа через Дон осуществлялась по пяти мостам, в качестве устоев для которых послужили лодки и ладьи донских казаков. Известно, что казаки, издревле используя систему речек и протоков, практиковали следующие способы переволакивания своих судов: они подводили под днища катки и на них переталкивали суда с одной реки на другую; в других случаях ставили суда на колесные ходы и перевозили их через волок; в третьих случаях, пользуясь поросшей скользкой травой ровной местностью, волочили суда в буквальном смысле этого слова, в наиболее трудных местах перетаскивая их на руках, как это практиковали когда-то приднепровские русы. Колесная передача судов на реку Дон из соседних речных бассейнов вряд ли была явлением исключительным. Именно таким способом были в 1389 г. переведены с Оки на Дон (из Рязани в Воронеж) три струга и один насад, предназначавшиеся для путешествия в Константинополь духовной миссии митрополита Пимена.

Свержение татаро-монгольского ига и образование в конце XV- начале XVI в. русского централизованного государства отразились прежде всего на военной организации, а также на характере и направлении русской торговли и, следовательно, на использовании в военных целях системы водных путей сообщения.

В 1558 г., т. е. вскоре после занятия Астрахани, в этот город из Нижнего Новгорода отправляются во главе с воеводой 500 кораблей, везущих оружие, припасы, ратные силы и купеческие товары. Со второй половины XVI в. в Астрахань начинают ежегодно отправляться суда за солью, рыбой и другими товарами из Москвы и других городов. Число судов, приходивших в Астрахань, составляло ежегодно 500 и более единиц. Грузоподъемность многих из них была сначала 500 т, а позднее доходила до 800-1000 т.

Во второй половине XVI в., т. е. уже в первые годы после завоевания Казани, здесь были организованы значительные по корабельному составу речные флотилии из так называемых ясаульских стругов, принимавшие активное участие в умиротворении вновь покоренного края, далеко не сразу подчинившегося русской власти. Известно, что речным силам довелось выдержать упорную и длительную борьбу с инородческими мятежами и национально-освободительными движениями. Помимо рассылки по городам гарнизонов и снаряжения воинских походов в неспокойные места в Казани организуются так называемые летние плавные службы, т. с. регулярные походы по Волге, Каме и Вятке речных флотилий с посаженными на них воинскими командами. В первое время эти флотилии формировались из оставшихся под Казанью судов после похода 1552 г., но ремонт этих судов и замена их новыми, необходимость организации сношений Казани с обширной, приписанной к ней территорией, а также с Москвой, наконец, интересы торговые - все это содействовало быстрому росту здесь судостроения.

В мае 1558 г. русская рать приступила к осаде крепости Сыреньск, из Новгорода и Пскова судовая рать и артиллерийский наряд были переброшены на ладьях. 6 июня гарнизон крепости Сыреньск капитулировал. Русской рати достались богатые трофеи.

 

 

 

 

 

Струг.

Размер длина 35,5 м; ширина 8,5 м; осадка 1,2 м. Первоначально струги были однодневными судами с пабоями или без иабоев. 13 XVI в. появились дощатые струги. Корпуса стругов выполнялись тщательно, и. несмотря на значительные размеры, эти суда были самыми легкими на ходу. Их использовали для перевозки не только грузов, но и пассажиров. Конструкция корпуса килевая, с прямыми наклонными штевнями. Крыша двускатная, покрывалась соломой. На крыше настилался помост, называемый полатями, на котором помещалось до 10 и более судорабочих для управления поносном (потесью). Тут же устанавливалась площадка для кормчего, называем креслом. Внутри корпуса, в носу и корме, устраивались небольшие помещения (так называемые казенки), в которых размещались кормчий, судорабочие и провизия. В крыше, на одной из сторон, прорезывалось круглое отверстие, служившее для входа внутрь корпуса. Вода из льяла откачивалась деревянными помпами или деревянным черпаком, называемым плицею. Грузоподъемность стругов в зависимости от их размеров и осадки была различной, но не превышала 130-160 т.

 

Экспедиция Пояркова состояла из 132 казаков и была снабжена чугунной полуфунтовой пушкой. Выступив в путь из Якутска в начале июля 1643 г., Поярков в два дня сплавился по Лене до устья ее правого притока, Алдана. Затем, через четыре недели, казаки достигли устья реки Учур, а через десять дней вышли в устье порожистой и труднопроходимой реки Гонам. Наступившая осень побудила Пояркова расположиться здесь на зимовку. Враждебные отношения с даурцами привели к большим потерям в отряде, с трудом продержавшемся здесь до весны. С наступлением весны 1644 г. Поярков двинулся в дальнейший путь рекой Бряндой (притоком Зеи) и затем - в Амур. Плавание теперь было сплавным, по течению, поэтому экспедиция, выйдя в Амур у нынешнего города Благовещенска, в три недели достигла устья реки Сунгари, притока Амура. Поярков задержался здесь с целью изучить низовья Амура. Посланные в разведку 23 человека были перебиты туземцами. Поярков поспешил двинуться вперед со всеми своими силами. В шесть дней он доплыл до устья реки Уссури и 28 дней спустя был уже в устьях Амура. Между тем приблизилась осень.

Весной 1645 г. остатки экспедиции Пояркова двинулись в морской путь, направившись к северу и придерживаясь западного побережья Охотского моря. Три месяца потребовалось экспедиции для морского

 

 

перехода от устья Амура до устья реки Ульи, войдя в которое Поярков столкнулся с необходимостью новой зимовки, так как надвигавшаяся осенняя пора не давала ему возможности пуститься в глубь Сибирского края. В конце зимы Поярков, оставив 20 человек на месте зимовки в целях удержания в повиновении местных тунгусов, сам отправился на санях к верховьям реки Мае, принадлежавшей к бассейну Лены. Здесь Поярков выстроил судно, на котором со вскрытием реки и поплыл к Якутску, следуя по рекам Мае и Алдан. Благополучно возвратившись в Якутск летом 1646 г., Поярков привез с собой не только первое описание реки Амура, но и богатый ясак, собранный им при двух последних зимовках среди гиляков и тунгусов. Любопытен практический вывод, сделанный Поярковым после его трехлетней экспедиции: он представил донесение, в котором высказался за присоединение Приамурского края, для покорения которого полагал достаточным отряд всего в триста казаков.

Справедливости ради следует отметить, что еще за пять лет до экспедиции Пояркова, в 1638 г., казачий атаман Перфильев предпринимал попытку проникнуть на Амур через реку Витим (правый приток Лены), но ему удалось подняться лишь до устья реки Ципы.

Документы периода царствования Алексея Михайловича (1645- 1676 гг.) свидетельствуют о большом объеме судостроительных работ и о значительных перевозках русских войск внутренними водными путями. Имеется в виду уже упоминавшееся выше «воронежское струговое дело». Так, в 1672 г. изготовили 578 стругов для «донского отпуску». На работах были заняты 20 388 человек из 24 городов. Изготовленные на один сплав в низовьях Дона, эти суда обратно не возвращались. Для новых «донских отпусков» строились другие суда.

В этот же период русский речной флот активно действовал в Карелии и Ингерманландии. Все эти операции в значительной мере были инициированы боярином А. Л. Ординым-Наидокиным, который, являясь сторонником активной борьбы за выход к Балтийскому морю, понимал, что без сильного флота не преодолеть превосходства шведов как на суше, так и па море. Для обеспечения действий в Прибалтике в селе Дсдиновс на реке Оке была организована крупная судостроительная верфь. В частности, дединовской постройки были и струги, на которых ходила в 1656 г. вниз по Западной Двине рать царя Алексея Михайловича.

В это же время на реке Неве и Ладожском озере под командованием воеводы П. И. Потемкина успешно действовала флотилия донских казаков. 10 июля 1656 г. они захватили на Ладожском озере шведские суда, на одном из которых находился комендант Кексгольма (Приозерска). 22 июля в устье Невы, у острова Котлин, казаки в бою с отрядом шведских кораблей взяли один из них на абордаж и пленили команду.

Ордин-Нащокин, управлявший вновь присоединенным к России краем, деятельно занимался созданием Западно-Двинской речной флотилии и судостроительных центров. На судах, построенных на Лавутской верфи и арендованных у русских «торговых людей», издревле живших в Прибалтике, осуществлялась переброска русских войск под Ксксгольм (При-озерск) и Нотсбург (Петрокрепость).

Летом 1657 г. на Ладожском озере прошли бои с большими шведскими кораблями. Шведы неизменно терпели поражения от казаков и отходили. Из-за сложной политической обстановки в 1658 г. Россия заключила со Швецией перемирие, по условиям которого она не получила желанного выхода к Балтийскому морю, но оставляла за собой ряд завоеванных городов на Западной Двине.

В Кокенгаузенс А. Л. Ордин-Нащокин успел организовать строительство кораблей для Западно-Двинской флотилии, но после подписания Кардисского мирного договора в 1661 г. русское правительство

 

 

 

Западподвинский струг. В XVI в. западподвинский струг уже имел своеобразную и характерную форму. Это были суда длиной S6.3- 38.4 м. шириной 11,7-12.8 м; высота борта в середине - до 2.13 м. в носу и корме - до 1,6 м. Грузоподъемность достигала 229.6 т. Днище плоское, штевни и борта отвесные. Сверху судно покрывалось навесом на два ската. Наверху устраивалась площадка дли кормчего. Управлялся струг двумя большими веслами - потесями, устанавливаемыми на носу и корме, на бортах имелись гребки. На стругах сплавляли хлеб и лес. Струг служил одну путину, по прибытии его к месту назначения корпус разбирался на дрова и разные постройки обязалось оставить завоеванные территории. Поэтому недостроенные корабли и портовые сооружения пришлось уничтожить.

 

Однако Швеция, лишив Россию выхода к Балтийскому морю, потерпела экономическое поражение, так как торговлю с русским государством стали вести ее экономические конкуренты - Голландия и Англия (через русский порт в Архангельске).

Неудача с заведением военного флота на Балтике не остановила русское правительство, и мысль об организации военного флота решили реализовать на Каспийском морс, причем во главе всего дела поставлен был все тот же боярин А. Л. Ордин-Нащокин. В 1667-1669 гг. в Дединове строились суда для Каспийского моря: корабль «Орел», яхта и один бот.


25.10.2018

nuju.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о