XIAN MA-60 — МОДЕРНИЗАЦИЯ АН-24
Сянь МА60 (кит. упр. 新舟60, пиньинь: Xīn zhōu 60, палл.: Синь чжоу 60, буквально: «Новая лодка 60», англ. Xian MA60 — Modern Ark 60) — турбовинтовой пассажирский самолёт производства китайской компании Xian Aircraft Industrial Corporation ( Xi’an Aircraft Industrial Corporation) входящей в корпорацию AVIC I ( China Aviation Industry Corporation I) , является глубокой модернизацией советского самолёта Ан-24. Оснащен современными двигателями, бортовым оборудованием и интерьером, самолёт МА60 предназначен для полетов на региональных авиалиниях протяженностью до 1500 км. С 2004 года самолёт эксплуатируется в ряде авиакомпаний Азии и Африки.
China airshow-2014
Дубаи-2011 ч.3 :Xian MA-600
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет состоит на службе у China Meteorological Administration(CMA). Это Xian MA60 с бортовым номером B-830L . artificial precipitation aircraft- самолет вызывающий искусственные осадки?
С самолетом происходит достаточно много всяких происшествий,но китайцы не унывают и постоянно его улучшают.
что это за датчики?
А эти устройства для распыления реагентов?
Разработка самолета MA-60 началась в середине 1986 года. В сентябре 1989 года состоялась сертификация самолета. Начало серийного производства август 2000 года. Производится до сих пор.
На самолете установлены два ТВД Pratt & Whitney Canada PW-127J (мощностью 2750 л.с.). Диаметр воздушных винтов — 3,93 м.
носовая стойка
Фото 16.
Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS американской фирмы «Bendix King», в состав которого входят цветные многофункциональные дисплеи.
Самолет может перевозить до 64 пассажиров на расстояние 1300 километров.
распылитель
эту странную конструкцию я со всех сторон отснял
общий вид спереди
Фото 14.
иллюминаторы
общий вид слева
под левым крылом другой набор приборов. Метеорологи,ауу,что это?
а это?
четырехлопастные композитные винты
красивые
а чего это у них уголки подклепаны? Трещины пошли?
задняя дверь
Фото 24.
Эмблема организации на которую трудится этот борт
хвостовое оперение с антиобледенительной системой
а сзади выхлоп всу?
вид сзади
ближе
Фото 30.
и это распылитель?
датчики
Так открывают трап
А почему на правом двигателе два выхлопа в отличии от левого? Здесь тоже всу?
Фото 35.
Модификации:
Xian MA60-100: уменьшенный вес,улучшенные летные данные.
Xian MA60-MPA Fearless Albatross: морской патруль и вариант ASW предложен к продаже на Airshow China 2002.
Xian MA40: уменьшенная вместимость до 40 сидений,вариант предложен к продаже в 2002.
Xian MA60H-500: военно-транспортная версия MA-60, с задней грузовой рампой.
Xian MA600: сильно модифицированный MA60,прототип был готов 29 июня 2008.
Всего на 2013 год было построено больше 80 бортов и еще 210 заказано.Цена за единицу 11-12 млн долларов сша.
Лётно-технические характеристики
Длина (м) 24,7
Размах крыла (м) 29,2
Высота (м) 8,8
Макс. взлетный вес (кг) 21 800
Макс. посадочный вес (кг) 21 600
Вес пустого (кг) 13 700
Макс. вес без топлива (кг) 19 200
Макс. коммерческая загрузка (кг) 5500
Макс. запас топлива (кг) 4030
Макс. дальность полета (км) 2450
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 1600
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 430
Максимальная скорость (км/ч) 514
Потолок (макс. высота полета) (м) 7600
Двигатели P&WC PW127J, 2 x 2750 л. с.
Пассажирский салон
Длина салона (м) 10,8
Ширина салона (м) 2,7
Высота салона (м) 1,9
Ширина прохода (м) 0,43
пассажировместимость 60
analizator-sam.livejournal.com
Xian MA60. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
Турбовинтовой, двухмоторный Xian MA60, является пассажирским, ближнемагистральным самолетом, построенным китайскими авиастроителями из компании Xian Aircraft Industry Corporation (AVIC I). Самолет Xian MA60, был спроектирован на основе самолета Xian Y7-200A, который в свою очередь был произведен на базе советского самолета Ан-24. По этой самой причине новый самолет, Xian MA60, можно считать продолжением развития самолета Антонов Ан-24. Данный самолет разработан для использования в тяжелых условиях при ограниченной поддержки с земли и на аэродромах с небольшими взлетно-посадочными полосами. Самолет способен перевозить 64 пассажира на расстояние до 1600 километров со средней крейсерской скоростью 430 километров в час.
Самолет построен по такой же схеме, что и советский Ан-24. Он имеет форму моноплана с высокорасположенным крылом трапециевидной формы.
Под крылом самолета, в мотогондолах, устанавливаются два турбовинтеляторных двигателя PW-127J мощностью 2750 л.с., канадского производства «Pratt & Whitney Canada». Двигатели оснащены четырех лопастными винтами диаметром 3,93 метра. В самолете используется цифровая авионика EFIS американского производителя «Bendix/King». В кабине пилота устанавливаются четыре небольших ЖК-дисплея производства фирмы «Rockwell Collins» для отображения бортовой информации.
Свой первый полет прототип самолета MA60, совершил 25 февраля 2000 года.
В июне 2000 года, самолету Xian MA60, управлением гражданской авиации Китая, был выдан сертификат о летной годности. Американский сертификат FAA и европейский JAA о летной пригодности, данным самолетом, получен так и не был.
Первый самолет MA60, был поставлен китайскому авиаперевозчику «Sichuan Airlines» в августе 2000 года. Помимо Китая самолет эксплуатируется в некоторых странах Азии, а также в Африканских странах. Так в 2005 году три самолета, MA60, были поставлены африканской авиакомпании «Air Zimbabwe». А в 2010 году мьянмской авиакомпанией «Myanma Airways», также были закуплены три самолета Xian MA60. Данные самолеты также поставлялись в Таджикистан в компанию «Tajik Air», на Филиппины в компанию «Zest Air» и в Конго в компанию «Air Congo International»
Семейство самолётов Xian MA60 представлено следующими модификациями:
- Xian MA60 — базовая, гражданская модель, для перевозки 64 пассажиров
- Xian MA60-100 — версия с улучшенной производительностью и большей грузоподъемностью.
- Xian MA60-MPA — версия для морского патрулирования. Данная версия впервые была представлена на Airshow China 2002.
- Xian MA40 — вариант самолёта с 40 местной компоновкой салона. Данная версия предлагается авиакомпаниям с 2002 года.
- Xian MA60H-500 — военно-транспортная версия самолета, имеющая на конце фюзеляжа люк с откидывающиеся рампой.
- Xian MA600 — модернизированная версия самолета MA60, с более мощной силовой установкой, обновленной авионикой, а также с более комфортабельным салоном. Разработка данной версии была завершена 29 июня 2008 года. В это же время состоялся и первый полет этой модификации.
На начало марта 2013 года построено 80 самолётов Xian MA60, и еще около 210 самолетов находятся в качестве заказа от авиаперевозчиков. К концу 2016 года планируется выпустить 165 единиц самолета Xian MA60.
Технические характеристики самолета Xian MA60
Первый полет Xian MA60: 25 февраля 2000 года.
Годы производства: с 2000 года по настоящее время
Длина: 24,70 м.
Высота: 8,80 м.
Вес пустого: 13700 кг.
Площадь крыла: 74,90 кв.м.
Размах крыла: 29,20 м.
Крейсерская скорость: 430 км./ч.
Максимальная скорость: 515 км./ч.
Потолок: 7550 м.
Перегоночная дальность полета: 2400 км.
Дальность полета при максимальной загрузке: 1550 км.
Двигатели: 2 ТВД PW127J
Экипаж: 2 человека
Количество пассажирских мест: 64 мест
Посмотреть все самолёты…
avia.pro
Ан-24 с китайским акцентом
Покупка билета:
Столкнувшись с необходимостью внутреннего перелета в Камбодже, выбрала Cambodia Bayon Airlines. Билеты продаются как у онлайн-агентств, так и на сайте авиакомпании, где и был куплен билет.
Оценка автора:
Аэропорт отправления:
В день вылета приехала во внутренний терминал аэропорта Сием Рипа. Регистрация на рейс началась за полтора часа до вылета. Помимо посадочного, агент выдала ваучер на воду или безалкогольный напиток в чистой зоне — в честь фестиваля воды в Камбодже. От терминала до самолета шли пешком.
Оценка автора:
Самолет и класс перелета:
Xian MA60Самолет — Xian МА60, современная китайская версия нашего Ан-24.
Оценка автора:
Салон:
Попадая в салон, понимаешь, что сходство с Ан-24 отсутствует. Салон выглядит современно — не хуже, чем у Боингов и Эрбасов. Забавно только, что кресла бизнес-класса (их здесь 2) находятся мало того, что в последнем ряду, так еще и в 13-ом. Эконом выглядит достойно. Кресла удобные, места для ног хватает, индивидуальная система вентиляции присутствует, места для ручной клади много.
Оценка автора:
Система развлечений:
В качестве развлечений предлагается бортовой журнал авиакомпании на английском и инструкция по безопасности. Негусто, но для регионального перелета неплохо.
Оценка автора:
Питание:
Неожиданно предложили питание. В коробочке маленький стаканчик воды и плюшка.
Оценка автора:
Полет:
Полет прошел приятно, самолет не такой шумный, как Ан-24. Долетели быстро.
Оценка автора:
Пунктуальность:
В Сиануквиле приземлились вовремя.
Оценка автора:
Аэропорт прибытия:
Сиануквиль
Аэропорт Сиануквиля маленький — багаж выдали буквально за пару минут. Приятная особенность авиакомпании — бесплатный трансфер из аэропорта в центр города или до отеля (для тех, кому это надо) на комфортабельном микроавтобусе. Водители встречают пассажиров в зоне вылета с табличками «free shuttle». Мелочь, а приятно.
Оценка автора:
И авиакомпания, и самолет превзошли ожидания. Сервис на уровне.
Оценка автора:
skyrating.ru
На рейсах в Россию впервые поставят китайский самолет Xian MA60
Xian MA60. Фото: Feiruitao
В мае этого года на коммерческие рейсы в Россию впервые будет поставлен турбовинтовой самолет Xian МА60, производимый китайской корпорацией AVIC. Как следует из расписания аэропорта Владивостока, именно это воздушное судно для полетов в административный центр Приморского края выбрала китайская авиакомпания Okay Airways. Выполнение рейса BK-3022 из города Яньцзи (провинция Гирин; расположен примерно в 200 км к западу от Владивостока) начнется 2 мая; китайский перевозчик планирует летать во Владивосток три раза в неделю.
Парк Okay Airways, по данным из открытых источников, состоит из 13 МА60. Между тем ранее сообщалось, что китайский оператор намерен отказаться от эксплуатации этого типа самолетов по причине их нерентабельности. В частности, Okay Airways планировала передать их дочернему предприятию корпорации AVIC — региональной авиакомпании Joy Air, уже имеющей в своем парке такие машины. Благодаря отказу от МА60 Okay Airways смогла бы сконцентрироваться на эксплуатации магистральных реактивных самолетов. Также китайский перевозчик размышлял на тему пополнения парка широкофюзеляжными самолетами.
МА60, способный брать на борт до 60 пассажиров, является модернизированной версией китайского самолета Y-7, созданного на базе советского Ан-24. В прошлом году стало известно о планах собирать этот самолет в России. Сборку предлагалось организовать на территории опережающего развития (ТОР) «Комсомольск» в Хабаровском крае. Сначала в ТОР должны наладить финальную сборку ВС, на втором этапе в РФ планируется организовать выпуск компонентов.
Предполагаемая мощность сборочного производства составит примерно 50 самолетов в год. Ожидается, что большая часть произведенных ВС будет поставляться на экспорт в 16 стран, в том числе СНГ (первым эксплуатантом МА60 в СНГ стала авиакомпания Tajik Air). Предполагается, что интерес к МА60 проявят и российские авиакомпании.
http://aviado.ru/news/airlines/20160414/41274/
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru
Aviaglobus » «Новый старый» Ан-24
Прошло два с половиной года после «эпохального» требования Дмитрия Медведева запретить полеты самолетов, типа, Ан-24. В схватке «Президент против самолета» выиграл последний: Президент у нас «новый старый», и самолет Ан-24 – тот же самый.
С
амолет Ан-24 не совсем «тот же самый» – все ныне летающие машины прошли дооборудование системами EGPWS (от TCAS, которую первоначально также требовали, удалось «отбиться»). Дооборудование каждого самолета обошлось минимум в 100 тыс. долларов, в силу этого – примерно половину машин, находившихся в худшем техническом состоянии или принадлежавших небольшим авиакомпаниям, не имевшим средств на дооборудование, поставили на прикол. Оставшиеся, около полусотни, продолжают летать, и замены им нет. Хотя заменять пробовали.
«Бомбардье», ATR и «Эмбраеры» оказались мало приспособленными для полетов в Сибири. Дело даже не в самолетах, а в аэропортах, многие из которых такие типы ВС по состоянию ВПП принять не могут, и не имеют персонала и оборудования для их обслуживания.
Плюс ко всему, конечно, стоимость новых машин, в ряде случаев делающая перевозки нерентабельными.
Кое-где заменили Ан-24 на Л-410. С аэродромами у «Элки» проблем нет, зато есть, как ни странно, с погодой. Самолет Л-410 сам по себе не более и не менее всепогоден, чем Ан-24, но на расстояния 800-1000 километров (типичные для «Северов») он без промежуточной посадки летать не может. Следовательно, если где-то посреди маршрута непогода (хотя в аэропорту назначения все хорошо), рейс откладывается, и возвращаются те времена, когда приходится часами, а то и днями ждать разрешения на вылет по метеообстоятельствам. Пассажиры, само собой, не в восторге, и сам полет длится гораздо дольше.
Отечественной замены Ан-24 нет. Пророчили некогда на эту роль Ан-140, но его стоимость и запчастей к нему, а также отдельные технические недостатки не способствовали ажиотажному спросу, штучное производство по-прежнему остается дорогим, и при наличии живого Ан-24 и некоторого количества пассажирских Ан-26-100, самолет Ан-140 закупают небольшими партиями только военные.
Создать новый российский самолет на замену Ан-24 и Ан-140 просто невозможно. Во-первых, самолеты этого класса в России по сути не создавались (отдельные экспериментальные машины не в счет), во-вторых, объективные потребности в ВС с такими возможностями сравнительно невелики. По мнению Андрея Мартиросова – Генерального директора Авиакомпании «ЮТэйр», таких самолетов нужно всего несколько десятков, и серийный выпуск никогда не покроет издержек на разработку.
Глава «ЮТэйр», чья дочка «ЮТэйр-Экспресс» является крупнейшим эксплуатантом Ан-24 и Ан-26 (19 штук на 01.01.2014), – также призвал в очередной раз обратить внимание на канадский опыт эксплуатации самолетов в условиях Крайнего Севера. В Канаде есть аэродромы ничуть не лучше наших, и летают туда самолеты, построенные даже не в 1970-е, как «Аны», а в 1960-е. И никто не делает из этого трагедию: не важно, сколько самолету лет, важно, как он обслуживается.
Что касается обслуживания «Анов», то их планеры выдержат еще многое (ресурс Ан-24 может быть продлен до 70 000 летных часов и 47 000 циклов, и он выработан менее чем на две трети), по двигателям и воздушным винтам уже достигнуты договоренности с производителями о продолжении ремонта и производства комплектующих. Господин Мартиросов (и не он один) уверен, что Ан-24 будет эксплуатироваться еще 20-30 лет, и имеющихся машин вполне хватит для удовлетворения всех российских потребностей.
А что потом? – Этого никто не знает, но вряд ли северные аэропорты с невысоким пассажиропотоком сильно изменятся за это время. Следовательно, им будут требоваться все такие же дубовые самолеты. Доживет ли до этих времен Ан-140, сказать сложно, на новый российский самолет надежды уже нет. И остается только надеяться купить нечто подходящее за границей.
Основных вариантов на сегодня два. Первый – это китайский МА60, по сути обновленный Ан-24. Интерес к нему со стороны российских компаний уже проявлялся, но безопасность машины считается недостаточно высокой, и заказов пока не последовало. Но китайцы качество потихоньку повышают, рынок сбыта у них есть и производство самолета, по традиции, может продолжаться еще десятилетия.
Наличие МА60 делает возобновление производства Ан-24 бессмысленным – проще и дешевле при необходимости купить в Китае. С заокеанским аналогом «Ана», канадским DHC-5 Buffalo, возобновление производства вполне может произойти, и разговоры об этом идут уже не первый год. Главный вопрос тут – количество самолетов, которое можно продать. Хотя стоимость разработки обновленной версии самолета невелика по сравнению с разработкой с нуля, для рентабельности затеи надо продать достаточное количество машин. Цена на них будет немаленькая, особенно по сравнению с имеющимися на рынке подержанными машинами того же класса, а потенциальные покупатели все как на подбор отнюдь не толстосумы, и в больших количествах покупать «Бычка» не готовы. Но количество б/у продолжает уменьшаться – и растет интерес к новому «Буффало».
А у нас есть Ан-24, и он будет есть керосин, жутко реветь и трястись еще долгие годы. Ведь он при всем этом летает!
aviaglobus.ru
Ан-24 с китайским акцентом — itravel
Все новое — это хорошо забытое старое — совершенно искренне считают мудрые китайцы. По крайней мере, в авиации.
Чтобы прокатиться на Xian МА-60 — аналоге советского Ан-24, собираемого китайцами по лицензии, мне пришлось отправиться в Камбоджу. Одна из местных авиакомпаний Cambodia Bayon Airlines летает на Modern Ark-60 из Сиемрипа в Сиануквиль. Забавно, что авиакомпания не присутствует ни в одной из международных систем бронирования. Билеты покупаются на сайте, оплачиваются через PayPal и выписываются в ручном режиме. Зато в Камбодже при регистрации на рейс всем пассажирам выдали ваучеры на напитки в баре чистой зоны. Нет, не из-за задержки — просто так.
Герой сегодняшнего дня — МА-60. На старый добрый Ан-24 конечно похож, но сразу понятно, что это не он.
Поднимаюсь на борт. Ма-60 выпущено немного — летают, в основном, в странах третьего мира. У Bayon Airlines их два, а всего планируется довести их количество до двадцати.
Салон — главное отличие от Ана, которое сразу же бросается в глаза.
Кресла в экономе удобные, места для ног хватает.
Любопытно, что в самолете есть и бизнес. Расположен за последним рядом эконома. Всего 2 кресла, зато выглядят как кресла бизнес-джета.
Полет из Сиемрипа в Сиануквиль длится чуть больше часа. За это время Cambodia Bayon успевает накормить плюшкой, а я успеваю попялиться на двигатель с первого ряда эконома.
Идем на посадку. Традиционно фотографирую шасси.
Полет закончился. Приятный бонус — в аэропорту Сиануквиля пассажиров ждет бесплатный шатл от авиакомпании в город или в отели. Другие авиакомпании такую услугу не предоставляют.
Я остался на камбоджийском море, а МА-60 полетел обратно — в Сиемрип, а оттуда в Пномпень. Bayon Airlines использует их как летающие маршрутки на относительно коротких сегментах — как раньше Аэрофлот. Да, сравнить впечатления от МА-60 с впечатлениями от старенького Ан-24 можно здесь.
Skyrating — лучшие обзоры полетов
Понравился пост? В ближайшее время я опубликую массу других, не менее интересных — не стесняйтесь добавляться в друзья
itravel.livejournal.com
Угон самолёта Ан-24 в Китай — WiKi
Угон самолёта Ан-24 в Китай — инцидент, произошедший в четверг 19 декабря 1985 года, когда пассажирский самолёт Ан-24Б компании Аэрофлот был захвачен одним из его пилотов, после чего направлен в Китай. В результате данного происшествия никто не погиб.
Угонщик — второй пилот, 33-летний Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов, был позже приговорён китайским судом к 8 годам тюремного заключения, но в 1989 году экстрадирован в СССР, где в 1990 году был осуждён на 5 лет тюрьмы.
Самолёт
Экипаж
Угон
19 декабря 1985 года самолёт выполнял пассажирский рейс 101/435 по маршруту Якутск — Нерюнгри — Чита — Иркутск. На его борту находились 5 членов экипажа и 46 пассажиров (в некоторых источниках число пассажиров 38[4] или 44[3]). На подходе к Чите штурман отлучился из кабины в туалет. Следом в салон вышел второй пилот Алимурадов, который вскоре вернулся в кабину и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда бортмеханик вышел в салон, оставив пилотов в кабине одних, Алимурадов запер дверь кабины на внутренний замок, после чего достал пронесённый на борт самодельный нож и приставил его к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. С помощью специальной кнопки командир оповестил диспетчера о захвате воздушного судна, после чего попытался приземлиться на военном аэродроме. Однако опытный второй пилот быстро распознал манёвр и заставил командира корабля придерживаться нужного курса, а также через дверь предупредил бортмеханика со штурманом, чтобы те прекратили попытки проникнуть в кабину[2].
При подходе к советско-китайской границе командир связался с диспетчером и сообщил о ситуации, на что получил данные по настройке радиокомпаса на ближайший доступный китайский аэропорт — Цицикар. Вскоре советский авиалайнер оказался над китайской территорией. Китайские пограничные войска не стали поднимать истребители для его перехвата, но вскоре стрелка радиокомпаса несколько раз изменяла направление. По версии Абрамяна, китайские власти намеренно начали сбивать самолёт с курса и водить его по кругу в горном районе, дабы он выработал топливо и потерпел крушение. Поняв, что достичь аэропорта невозможно, пилот выбрал для аварийной посадки одно из рисовых полей. Примерно в 14:30[4] (по местному времени) Ан-24 приземлился в районе Ганьнаня в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. Никто из людей на борту не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения[2].
Последствия
К 20:00 к месту посадки самолёта прибыли сотрудники местных правоохранительных органов, которые выставили вокруг самолёта охрану. После переговоров угонщика Алимурадова забрали в Харбин для допроса, а остававшимся в самолёте пассажирам и экипажу была выдана тёплая одежда (температура воздуха опускалась до −25 °C). После прибытия уполномоченного представителя СССР и спустя 29 часов после посадки пассажиры и экипаж были доставлены на автомобилях в Цицикар, а 21 декабря в Харбин, откуда спецрейсом на Ту-134 в Читу[4].
По результатам допроса Алимурадова были установлены мотивы, побудившие его пойти на преступление. Шамиль был обижен на своё руководство за отсутствие продвижения по службе — его не повышали до звания командира экипажа. Он писал на этот счёт многочисленные жалобы в вышестоящие инстанции, но в итоге его 5 раз направляли на обследование к невропатологу и даже кратковременно отстраняли от полётов. 4 марта 1986 года в Харбине состоялся суд, который в соответствии с местным законодательством приговорил Шамиля Алимурадова к 8 годам тюремного заключения. В 1989 году он был экстрадирован в Советский Союз, а 21 июня 1990 года в Якутске уже советский суд осудил угонщика на 5 лет[2][4].
Командир экипажа Вячеслав Абрамян был уволен из авиаотряда. Спустя два года он смог вернуться в профессию. Карьеру лётчика завершил в 1998 году в звании пилота 1-го класса. По данным на 2010 год работал в авиакомпании «Якутия» заместителем генпредставителя в Москве[2].
Угнанный Ан-24 в январе 1986 года был перегнан в Читу[4]. По другим данным, самолёт был доставлен железнодорожным транспортом в Борзю[2]. После ремонта авиалайнер продолжил эксплуатироваться в Якутском УГА, а с 1993 года в образованной на базе данного УГА авиакомпании «ЯкутАвиаТранс», бортовой номер при этом сменился на RA-47845. В 2000 году лайнер был поставлен на хранение в Якутском аэропорту. По имеющимся данным, к тому времени самолёт совершил в общей сложности 26 200 полётов суммарной продолжительностью 39 380 часов. В 2009 году борт 47845 был разрезан на металлолом[1].
Примечания
Ссылки
ru-wiki.org