Содержание

Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску
Казанский авиационный завод
имени С. П. Горбунова
(филиал ПАО «Туполев»)
Тип публичное акционерное общество
Год основания 1932 год
Расположение Россия

ru.wikipedia.org

ОАО «Казанское авиационное производственное объединение»

 

 

КАПО (Казанское производственное авиационное объединение имени Горбунова С. П.) — одно из самых крупных предприятий промышленности авиации Российской Федерации.

Расположено  у улиц Академика Павлова и Максимова на восточной части  района Авиастроительного посёлка микрорайона Караваево города Казань. Имеет заводской аэродром «Борисоглебское», также расположенный  неподалеку в черте города .

Производит гражданские и военные самолёты, и кроме того товары народного потребления.

Вместе с рядом расположенным ОАО КМПО, входят в число  предприятий, образующих район.

 

 

История завода

 

Завод № 124 и. Орджоникидзе  Серго

В 1932 году внутри строящегося в городе Казани «Казмашстрой» (авиационного комбината) было начато строительство завода, получившего в 1934 году наименование «Завод № 124 им. Орджоникидзе Серго».

В 1934—1936 годы (период становления) были изготовлены на заводе:шестимоторный АНТ-20бис (МГ-бис, ПС-124) крупнейший на то время в мире самолёт; самолёт, который участвовал во всесоюзном перелёте учебно-спортивных самолётов КАИ-1; ДБ-А бомбардировщики конструкции Болховитинова В. Ф.  (на них было установлено пару скоростных рекордов, рекордов грузоподъёмности и высоты полёта).

В 1937 году начали производиться работы по приготовлению к серийному изготовлению первого в Союзе советских социалистических республик тяжёлого скоростного бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8), производство которого было налажено всего за несколько лет (итого было создано 93 экземпляра самолёта). На этих самолётах были произведены в 1941 году первая бомбардировка Берлина и 1942 году перелёт дипломатической советской делегации в Соединенные Штаты Америки.

 

В 1940 году начались приготовления к изготовлению пассажирского самолёта Ли-2/ПС-84 согласно лицензии, приобретенной у фирмы из Америки «Дуглас» (выпущено десять машин).

В начале Второй мировой войны завод активно занялся производством Пе-2, пикирующего бомбардировщика.

 

Казанский авиационный завод № 22 им.  Горбунова С. П.

 

14.05.1927  было выдано Постановление Совета Обороны и Труда Союза советских социалистических республик  о создании  в городе Москве авиационного завода. Ему было присвоено имя директора завода  Горбунова С. П., погибшего в авиакатастрофе в 1933 году. Завод наградили орденом Ленина в том же году.

В октябре — ноябре 1941 года «Московский авиационный завод № 22 им.. Горбунова С. П»  эвакуировали в Казань на место«Завода № 124 им. Орджоникидзе Серго». Приказом Народного Комиссариата авиационной промышленности Союза советских социалистических республик в декабре 1941 года новому предприятию было дано официальное наименование — «Казанский авиационный завод № 22 им.  Горбунова С. П.».

 

Было введено в строй за короткое время прибывшее оборудование и налажен выпуск военной техники. Число работников было около 30 тысяч человек.

 

В период Второй мировой войны

 

Появление квалифицированных экспертов дало возможность решить проблему трудоресурсов, существовавшую до войны на заводе.

Завод был технически полностью перевооружён: построены цеха горячих штампов, холодной штамповки,  пресс-форм,  станочных приспособлений, инструментальный. Была переорганизована служба предварительного производства.

1942 год:стал переломным в развитии завода  объём выпускаемой продукции вырос по сравнению с 1940 годом (периодом до до войны)  в восемь раз. Максимальные объёмы изготовления были достигнуты в 1944 году (более 1100 процентов).В последующее время темпы роста были такими же большими.

Каждые двадцать четыре часа с помостов завода сходили по десять —  двенадцать самолётов Пе-2 (итого было произведено более десяти тысяч самолетов). Для посылки  самолётов Пе-2 на фронт на заводе был поселен 221-й перегонный отдельный полк военно-воздушных сил рабоче-крестьянской Красной Армии.

За примерное исполнение правительственных распоряжений в сентябре 1945 года завод  наградили орденом Красного Знамени, заводу на вечное хранение передано Красное знамя ГКО Союза советских социалистических республик.

Значительным итогом перестройки во время войны стали рост производительности труда и резкое увеличение технического уровня.

 

В годы после войны

 

Во второй половине 1945 года, в согласии с условиями мирного времени, масштабы производства на заводе стали в сильной степени уменьшаться.

В конце 1945 года было начато строительство тяжёлого дальнего бомбардировщика Ту-4, который по собственным технико- тактическим и конструктивно-техническим параметрам  в значительной степени превалировал над ранее выпускавшимися самолётами.

Была произведена серьезная перестройка завода: построены три цеха (в том числе — шаблонно-плазовый), переоборудовано семь инструментальных и механических и шесть агрегатных цехов, новые поточные линии введены в строй. Производство оснастили новым узкоспециализированным оборудованием, шаблонами, оснасткой, приняты в эксплуатацию новые технологические процессы:  хонингование, дуговая многослойная сварка цилиндров шасси, литьё бронзы, и так далее.

В 1947 году начался массовый выпуск бомбардировщика Ту-4, предприятие стало основным по изготовлению этих самолетов.

03.081947  три серийные самолёта Ту-4 и пассажирский вариант самолёта Ту-70 участвовали наравне с другими самолетами в Тушино в авиационном параде.

В 1951 году были запущены в строй ангар для окончательной доводки самолётов прямо на аэродроме, лётно-испытательная станция, пущен в дело специальный цех по производству радиолокационного наземного оборудования.

В 1952 году изготовление самолёта Ту-4 было прекращёно (итого выпущено 655 самолетов) и завод стал осваивать производство дальнего реактивного ракетоносца-бомбардировщика Ту-16, уникального по своим технически- лётным характеристикам.

Были значительно улучшены технологии: впервые введены в работу обработка электронного крупногабаритного литья (люки, фонари), новые методики фрезерования, прессовая групповая клёпка, производство герметичных устройств. Введены  механическая обработка отверстий разъёмов устройств и стыковых поверхностей, панелирование, разработаны специализированные плазы для производства электрожгутов, освоена установка коммуникаций систем по приспособлениям, увязанным с плазами, и так далее.

За период выпуска самолётов Ту-16 было произведено 799 самолетов свыше десяти различных вариаций (одной из самых больших модификаций был Ту-104Б, пассажирский самолёт — всего произведено около ста самолетов). Самолёты продавали в Индонезию, Китай, Ирак, Египет. В 1963 году завершилось серийное изготовление самолёта Ту-16.

 

Завод в 1957—1962 годах значительно увеличил мощность (на восемнадцать процентов основных фондов, на тринадцать процентов оборудования, на восемь процентов площадей ), что позволило уменьшить сроки создания самолёта нового поколения — сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22. Была построена новая взлётно-посадочная полоса для его испытаний на территории завода. В 1961 году три самолёта Ту-22 приманили участие в Тушино в авиационном параде. В 1962 году самолёт приняли на вооружение (итого выпущено более 300 самолетов, в том числе для экспорта в Ливию и Ирак).

 

Посмотреть другие заводы

 

 

avia.pro

Фоторепортаж с Казанского авиазавода им. Горбунова

Казанский авиационный завод им. Горбунова является филиалом ПАО "Туполев". В свою очередь ПАО «Туполев» входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

1 июня 2014 года ОАО «Туполев» было реорганизовано путем присоединения к нему ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова», которое получило название «Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова» с юридическим статусом филиала ОАО «Туполев».

Сегодня компания включает в себя 4 филиала: филиал ПАО «Туполев» «Жуковская лётно-испытательная и доводочная база», Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ПАО «Туполев», Самарский филиал ПАО «Туполев» - конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО «Туполев» - конструкторское бюро.

В настоящее время на заводе серийно выпускаются самолёты семейств Ту-204/214 различных модификаций. В стадии производства находится проект глубокой модернизации самолетов Ту-204, Ту-204СМ. Здесь же проходят модернизацию ракетоносцы Ту-22М3, стратегические ракетоносцы Ту-160, завод готовится к выпуску Ту-160М2.

Изображение 1 из 48

Казанский авиационный завод им. Горбунова — одно из крупнейших отечественных предприятий авиационной промышленности, единственный в России производитель стратегических бомбардировщиков последнего поколения. Завод производит и обслуживает ракетоносец Ту-160, бомбардировщик Ту-22М3, а также различные модификации пассажирского самолёта Ту-214.

Источник: дневник GELIO в Живом Журнале

Загрузка...

ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ






СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

aviation21.ru

Реферат Казанский авиационный завод

скачать

Реферат на тему:



План:

    Введение
  • 1 История предприятия
    • 1.1 Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе
    • 1.2 Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова
      • 1.2.1 Во время Великой Отечественной войны
      • 1.2.2 В послевоенные годы
      • 1.2.3 КАПО им С. П. Горбунова
  • 2 Современная деятельность
    • 2.1 Побочная продукция
  • 3 Развитие социальной инфраструктуры
  • Примечания
  • 5 Источники и литература

Введение

Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова

 — одно из крупнейших предприятий авиационной промышленности России, расположенное в городе Казани.

Производит военные и гражданские самолёты, а также товары народного потребления.


1. История предприятия

1.1. Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе

В 1932 г. в составе строившегося в городе Казани авиационного комбината («Казмашстрой») было начато создание завода, в 1934 г. получившего название «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе».

В период становления (1934 — 1936 гг.) на заводе были изготовлены: крупнейший в мире самолёт — 8-моторный АНТ-20 (ПС-124, «Максим Горький»), самолёт КАИ-1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных самолётов), бомбардировщики ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова (на которых было установлено несколько рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности).

В 1937 г. начались работы по подготовке к серийному производству первого в СССР скоростного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7), выпуск которого был налажен за несколько лет[1] (всего было построено девяносто три самолёта)[2]. На этих самолётах были осуществлены первая бомбардировка Берлина (1941 г.) и перелёт в США советской дипломатической делегации (1942 г.).

В 1940 г. началась подготовка к производству пассажирского самолёта ПС-84/Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено десять машин).

К началу Великой Отечественной войны завод освоил производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Мемориал (обелиск) в честь работников завода, погибших во время Великой Отечественной войны (расположен в сквере напротив проходной предприятия)

Руководители предприятия в 1932 — 1941 гг.:

Имя Годы жизни Годы руководства
Кузнецов К. Д. 1932 — 1933
Мухин В. И. 1934 — 1936
Шаханин Л. Н. 1936 — 1937
Баринов С. С. 1937 — 1939
Штейнберг И. И. 1939 — 1940
Каганович, Михаил Моисеевич 1888 — 1941 1940 — 1941

1.2. Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова

14 мая 1927 г. было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве[3]. В 1933 г. ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе директора завода С. П. Горбунова. В том же году завод был награждён орденом Ленина.

Руководители предприятия:

Имя Годы жизни Годы руководства
Малахов Ф. С. 1927 — 1930
Горбунов, Сергей Петрович 1902 — 1933 1930 — 1933
Окулов, Василий Андреевич 1899 — 1974 1938 — 1941

В октябре — ноябре 1941 г. «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 г. Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

За короткое время было введено в строй прибывшее оборудование и освоен выпуск военной продукции. Число работающих составляло около тридцати тысяч человек.[4]


1.2.1. Во время Великой Отечественной войны

Мобилизационные учения рабочих Казанского авиационного завода № 22 им. С. П. Горбунова (1940-е гг.)

Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему кадров, существовавшую на заводе до войны.

Завод был полностью переворужён технически: созданы цеха холодной штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм, инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.

Переломным в развитии завода стал 1942 г.: объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 г. в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 г. (свыше 1100 процентов).[4] В последующие годы темпы роста также оставались высокими.

Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2 (всего было произведено в более 10 тысяч машин). Для отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 г. завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу передано переходящее Красное знамя ГКО СССР.

Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение технического уровня и рост производительности труда.


1.2.2. В послевоенные годы

Во второй половине 1945 г., в соответствии с требованиями мирного времени, объёмы производства на заводе стали резко сокращаться.

В конце 1945 г. было начато освоение дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-4, который по своим тактико-техническим параметрам и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил ранее выпускавшиеся самолёты.

Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием, оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы: многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое литьё, и другие.[4]

Рабочие Казанского авиационного завода № 22 им. С. П. Горбунова на учёбе (1940-е гг.)

В 1947 г. началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, завод стал головным предприятием по выпуску этих машин.

3 августа 1947 г. три серийных самолёта Ту-4 и самолёт Ту-70 (пассажирский вариант) приняли участие в авиационном параде в Тушино.

В 1951 г. были введены в строй Лётно-испытательная станция, ангар для доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.

В 1952 г. выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655 машин) и завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16.

Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций систем по увязанным с плазами приспособлениям, и другое.

За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 г.

В 1957 — 1962 гг. завод значительно нарастил мощности (основных фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей — на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётно-посадочная полоса. В 1961 г. три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном параде в Тушино. В 1962 г. самолёт был принят на вооружение (всего выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).

В 1962 — 1964 гг. на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолётов Ил-62, позднее — его модификации Ил-62М (всего до конца 1994 г. было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались в девять стран мира.

В конце 1960-х гг. было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М (с сохранением схемы Ту-22, но улучшенными лётно-техническими характеристиками), опытный экземпляр которого впервые создавался непосредственно на заводе. В 1969 г. начался его серийный выпуск (было построено 497 машин различных модификаций). Самолёты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.

В 1967 г. был создан филиал завода в городе Лениногорск, в котором организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М».

В 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана завод был награждён орденом Ленина, в 1977 г. — за заслуги в производстве авиационной техники — орденом Октябрьской Революции.

Руководители предприятия в 1942 — 1994 гг.

Имя Годы жизни Годы руководства
Окулов, Василий Андреевич 1899 — 1974 1942 — 1949
Соколов Л. П. 1949 — 1953
Смирнов П. П. 1953 — 1960
Максимов, Николай Иванович 1911 — 1967 1960 — 1967
Глебов, Михаил Никодимович 1912 — 1986 1967 — 1973
Копылов, Виталий Егорович 1926 — 1995 1973 — 1994

1.2.3. КАПО им С. П. Горбунова

Административное здание КАПО им. С. П. Горбунова (2011 г.)

В 1978 г. завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина — 54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось количество производственных площадей, был обновлён парк технологического оборудования, основу которого составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры. Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 г. выпущено 27 машин).

Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им. С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.

Начиная с 1990-х гг., КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолётов в соответствии с требованиями заказчика. Был освоен ремонт ранее выпущенных заводом военных и гражданских самолётов, расширен ассортимент выпускаемых товаров народного потребления. Произведена структурная реорганизация предприятия на основе хозрасчёта подразделений.

В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл в 1997 г. государственную сертификацию.

Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению объединения. В 2000 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы, позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов, соответствующее уровню мировых стандартов.

В 2001 г. предприятие получило свидетельство об одобрении производства самолёта Ту-214 (единственное в России). В том же году самолёт был представлен на 44-м международном аэрокосмическом салоне «Ле Бурже» (Франция).

В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002 — 2010 и на период до 2015 года» КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330.

В 2002 г. КАПО им. С. П. Горбунова приобрело статус федерального государственного унитарного предприятия.

В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество, в ноябре 2009 г. вошло в Объединённую авиастроительную корпорацию.[5]

Руководители предприятия с 1994 г.

Имя Годы жизни Годы руководства
Литвинов, Ю. Д. 1994 — 1996
Хайруллин, Наиль Гумерович род. в 1945 г. 1996 — 2007
Каюмов, Васил Кадымович род. в 1958 г. с 2007 г.

За 75 лет своего существования предприятие освоило и осуществило выпуск 34 типов и модификаций авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц.[6]

По состоянию на 2006 г., свыше тысячи работников предприятия были удостоены государственных наград, в том числе: званий Героя Советского Союза — 13 человек, Героя Социалистического Труда — 4 человека, лауреата Государственной премии СССР — 5 человек, заслуженного машиностроителя Российской Федерации и Республики Татарстан — 5 человек, заслуженного лётчика-испытателя СССР и Российской Федерации — 2 человека.[7].


2. Современная деятельность

КАПО имени С. П. Горбунова сотрудничает с более чем 600 зарубежными и отечественными предприятиями.

Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

2.1. Побочная продукция

В 2000-х годах на предприятии производился капитально-восстановительный ремонт троллейбусов ЗиУ-682В.

Троллейбус ЗиУ-682В, модернизированный на КАПО

3. Развитие социальной инфраструктуры

За годы своего существования предприятие внесло значительный вклад в развитие инфраструктуры города Казани.

В целях ускорения темпов жилищного строительства при КАПО им. С. П. Горбунова был построен домостроительный комбинат. В 1974 — 1993 гг. были возведены жилые дома общей площадью 360,1 тысячи квадратных метров, учебно-курсовой комбинат, комплекс ПТУ, профилакторий, детские сады, школа, пионерский лагерь, база отдыха, объекты городского хозяйства, и другое.


Примечания

  1. Пе-8 (ТБ-7)// Уголок неба (авиационная энциклопедия) - www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html
  2. Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С. 129.
  3. ОАК: ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» - www.uacrussia.ru/ru/companies/index.php?id4=419 // uacrussia.ru  
  4. 123 Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С. 130.
  5. КАПО приземлилось в ОАК - www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1263329
  6. Б. Алёшин: КАПО им. Горбунова требует серьёзного реформирования - www.aviaport.ru/digest/2007/09/03/127570.html
  7. Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С. 131.

5. Источники и литература

  • Информация на сайте ОАК - www.uacrussia.ru/ru/companies/index.php?id4=419
  • Официальный сайт КАПО - www.oaokapo.ru/
  • Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С.с. 129 — 131.

Координаты: 55°51′35″ с. ш. 49°07′00″ в. д. / 55.859722° с. ш. 49.116667° в. д. - toolserver.org/~geohack/geohack.php?language=ru&pagename=Казанское_авиационное_производственное_объединение_имени_С._П._Горбунова&params=55.859722232222_N_49.116666676667_E__scale:4000 (G) - maps.google.com/maps?ll=55.859722232222,49.116666676667&q=55.859722232222,49.116666676667&spn=0.004,0.004&t=k&hl=ru (O) - www.openstreetmap.org/index.html?lat=55.859722232222&lon=49.116666676667&zoom=1755.859722, 49.116667

wreferat.baza-referat.ru

ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ОРУЖИЕ И ВОЕННАЯ ТЕХНИКА (ОВТ)ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН



КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМ. С.П. ГОРБУНОВА

ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова» – современное предприятие с высоким интеллектуальным и техническим потенциалом, являющееся уникальным авиастроительным комплексом в Российской Федерации. Казанский авиационный завод был создан 1927 (май) году и всегда был передовым в освоении новых типов боевых и пассажирских самолетов. За годы своего существования завод выпустил 22 типа и модификаций авиационной техники, к числу которых относятся всемирно известные самолеты Пе-2, Пе-8, Ту-16, Ту-104Б, Ту-22МЗ, Ту-160, Ил-62М. За выпуск качественной и надежной авиационной техники КАПО удостоен четырех правительственных наград.
Авиастроение – это стратегическая отрасль, которая не может развиваться без стабильного госзаказа. В перестроечные годы КАПО пришлось выживать самостоятельно, что не могло не сказаться на финансово-экономическом положении предприятия. Но в последнее время ситуация стала меняться в лучшую сторону. Сейчас, когда происходит процесс модернизации российской армии, в том числе военно-воздушных сил, активно обновляются авиапарки российских компаний, КАПО стабильно обеспечено портфелем государственных и частных заказов.
На данный момент Казанский авиазавод – единственное предприятие в России, которое способно выпускать стратегические бомбардировщики последнего поколения, потребность в которых определяется военной оборонной доктриной нашего государства.
Сегодня в стадии производства на объединении находятся более пятнадцати воздушных судов ТУ-214 различных модификаций. Имеется предварительный договор на поставку еще пяти самолетов.
Акционирование КАПО и его вступление в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») открывает перед предприятием новые возможности. Политика холдинга, предусматривающая углубленную специализацию входящих в него авиазаводов, предполагает развитие КАПО как предприятия, выпускающего воздушные суда военного и специального назначения, являющиеся модификациями базовых ТУ-214. Осваивая производство новых типов самолетов, КАПО им. С.П. Горбунова постоянно совершенствует свою производственную базу, уделяя внимание техническому оснащению производства современным оборудованием и внедрению передовых и уникальных технологий. Одним из главных направлений развития предприятия является ориентация на современные компьютерные технологии автоматизированного проектирования и технологической подготовки производства – все это обеспечивает дополнительные конкурентные преимущества.
Еще одно направление деятельности предприятия – производство крыльевого и хвостового оперения для транспортных самолетов Ил-76МД-90А. В дальнейшем, согласно политике ОАО «ОАК», КАПО будет изготавливать по кооперации крыльевое оперение для предприятий, входящих в состав ОАК.
В 2012 году завод отметил свое 85-летие. Большой и славный путь прошел заводской коллектив за эти годы. Знаменательной страницей вошли они в историю отечественного самолетостроения, стали биографией десятков ученых, авиаконструкторов, летчиков-испытателей, сотен талантливых организаторов производства, многих тысяч рабочих и инженеров. Одно поколение сменялось другим, но каждое приумножало трудовую славу объединения.
В марте 2013 года на Совете директоров ОАО «ОАК» было принято решение об интеграции ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» с разработчиком авиационной техники – ОАО «Туполев».
Тесные связи с разработчиком позволят вести непрерывную работу по совершенствованию выпускаемой продукции, принимая во внимание специфические потребности и интересы конкретных покупателей.
Первым шагом в объединении двух предприятий стало создание инженерно-технического центра. Организация на площадке КАПО и КФ КБ «Туполев» подобного центра дает возможность конструкторской службе осуществлять создание конструкторской документации с использованием передовых технологий, более тесно взаимодействовать в решении вопросов при создании авиационной техники. Для моделирования и обработки электронных чертежей установлены мощные по производительности рабочие станции со специальным программным обеспечением, соединенные в локальную сеть.
Завершить объединение двух предприятий планируется до 1 апреля 2014 года.

ПРОДУКЦИЯ
Самолёты
• Ту-214
• Ту-214 ПУ
• Ту-214 СР
• Ту-214 ОН

ИСТОРИЯ
Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова было создано на базе двух самолетостроительных заводов – московского и казанского. Это привело к формированию особого стиля в производстве самолетов, состоящего в уникальном сочетании надежности выпускаемой техники, стабильности производственного процесса и умения быстро и без потери качества перестроить его для выпуска совершенно новых типов самолетов.
История предприятия ведется с 14 мая 1927 года, когда в свет вышло постановление Совета Труда и Обороны СССР об организации Государственного авиационного завода №7 в Москве, который по истечении пяти месяцев получил новый «инвентарный» номер – 22. Тогда перед предприятием была поставлена задача чрезвычайной важности – в кратчайшие сроки обеспечить выпуск отечественных цельнометаллических самолетов-разведчиков АНТ-3.
С 1927 по 1937 года коллектив завода освоил массовое производство самолетов, спроектированных в ОКБ А.Н.Туполева, – АНТ-3, двухмоторных бомбардировщиков АНТ-4, истребителей типа АНТ-5, дальних четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6. На самолете АНТ-4 «Страна Советов» в 1929 году был совершен перелет Москва – Нью-Йорк – Москва, продемонстрировавший всему миру достижения советского авиастроения и мастерство советских летчиков.
Пять лет спустя на АНТ-4 Анатолий Ляпидевский вывез членов экспедиции парохода «Челюскин», попавшего в ледовый плен в Северном Ледовитом океане.
В 1931 году завод приступил к серийной постройке истребителя дальнего сопровождения, самолета-разведчика, бомбардировщика АНТ-7. Решение о запуске в серию транспортного самолета АНТ-9, вмещавшего 2 пилотов и 9 пассажиров, было принято с самого начала проектирования. Опытный образец АНТ-9 был построен в рекордно-короткий срок – за 4,5 месяца и 1 мая 1929 года машину установили на Красной площади, как символ высоких достижений отечественной авиации. Тогда же началось его серийное производство.
За освоение строительства специальных тяжелых типов самолетов и хорошую организацию работы в 1933 году предприятие было награждено первой правительственной наградой – орденом Ленина. В том же году заводу, по просьбе трудового коллектива, было присвоено имя С.П. Горбунова. Так авиастроители навсегда сохранили память о директоре завода, благодаря которому в России было начато серийное строительство лучших в мире, для своего времени, военных и гражданских самолетов.
Казанский авиазавод, биография которого началась на 5 лет позже московского, был объявлен ударной стройкой пятилетки. К 1934 году на месте пустырей и болот был возведен мощный промышленный комплекс по строительству самолетов. Первенцем казанского авиапроизводства стал спортивно-тренировочный самолет КАИ-1, поднявшийся в небо в 1953 году. Это был двухмоторный пятиместный низкоплан, который предполагалось выпускать, как пассажирский самолет для обслуживания местных авиалиний и как самолет военного типа. Еще через два месяца КАИ-1 принял участие во Всесоюзном перелете спортивно-учебных самолетов, организованном редакцией газеты «Правда» и Центральным советом ОСОАВИАХИМа, в результате чего он получил самую высокую оценку у специалистов. В 1939 году на Казанском авиазаводе был построен АНТ-20бис – аналог знаменитого самолета «Максим Горький».
Уже к концу 30-х годов построенный в Казани авиазавод сумел поставить на крыло несколько типов самолетов: дальний бомбардировщик ДБ-А, тяжелый бомбардировщик Пе-8, пассажирский самолет Ли-2.
В ноябре 1941 года, с началом Великой Отечественной войны, на территорию казанского предприятия был эвакуирован завод из Москвы. 26 декабря 1941 года приказом Наркомата авиапромышленности Московский авиазавод №22 и Казанский авиазавод №124 были объединены. Предприятие получило название «Казанский авиационный завод №22 им. С.П. Горбунова».
В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Пе-8. Каждые сутки завод отправлял на фронт по 10-12 боевых самолетов Пе-2. За годы войны их было выпущено более 10 тысяч. Пе-2 стал основным бомбардировщиком отечественным ВВС.
За боевые заслуги на фронтах Великой Отечественной войны 14 работников завода были удостоены звания «Героя Советского Союза», а коллектив завода в 1945 году награжден вторым орденом – орденом Красного Знамени, за образцовое выполнение задания Правительства по производству боевых самолетов. На вечное хранение заводу было передано переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны СССР.
В 1945году наркоматом было принято решение о запуске в производство на казанском заводе дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4 – первого советского носителя атомного оружия. В рекордные сроки, за 1,5 год, коллектив завода смог поставить этот самолет на крыло. В Казани было выпущено более 600 машин, которые стали основой стратегической авиации страны.
Новую эпоху отечественной дальней авиации открыл самолет Ту-16 с турбореактивными двигателями, который был призван заменить винтомоторный бомбардировщик Ту-4, вдвое превосходя его по скорости.
Уже через 5 лет успешного производства и эксплуатации Ту-16 Совет Министров СССР принимает решение о постановке на производство пассажирского авиалайнера Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В 1956 году Советское Правительство принимает решение о всемерной поддержке отечественного авиастроения. Первым шагом в этом направлении был заказ на модификацию Ту-104 – Ту-110 – для государственных нужд. Тогда все советское правительство пересело на самолеты, собранные на «КАПО им. С.П. Горбунова». Еще через 10 лет высшее руководство страны будет летать на дальнемагистральных Ил-62М, также изготовленных на казанском авиационном объединении.
Параллельно продолжает развиваться и дальняя авиация: дозвуковые дальние бомбардировщики – ракетоносцы Ту-22, производившиеся на заводе в 1960 – 1969 годах, отличались высокой надежностью и отличными пилотажными качествами. Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов Ту-22 различных модификаций.
В период с 1970 по 1990 год были освоены и запущены в серийное производство сверхзвуковые дальние бомбардировщики и ракетоносцы Ту-22М, Ту-22М2, Ту-22М3 и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. В связи с этим на объединении практически вдвое увеличилось количество производственных площадей, обновился парк технологического оборудования. Производство Ту-22М и его модификаций было завершено в 1997 году, выпуск Ту-160 прекратился в 2008 году – после передачи ВВС России бомбардировщка, которому было присвоено имя одного из директоров завода – «Виталий Копылов».
В 1971 году за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию новой техники завод был награжден орденом Ленина, а в 1977 году за заслуги в создании и производстве новой авиационной техники – орденом Октябрьской революции.
В середине 1990-х КАПО совместно с КБ «Туполев» начинает разработку и освоение производства пассажирского авиалайнера Ту-214, первый полет которого состоялся в 1996 году.
В настоящее время на объединении осуществляется выпуск самолетов специального назначения на базе типовой конструкции Ту-214, ремонт и обслуживание самолетов стратегической авиации Ту-160 и Ту-22М3, производство и поставка узлов и агрегатов самолетов по кооперации с другими предприятиями ОАО «ОАК». В частности, на заводе ведется подготовка производства для реализации проекта изготовления крыльев и хвостового оперения для самолетов Ил-476.

Источники: www.oaokapo.ru

КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМ. С.П. ГОРБУНОВА. НОВОСТИ
КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМ. С.П. ГОРБУНОВА. НОВОСТИ 2014 – 2017

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ (ПАК ДА)
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-160
ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК – РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-22М3
САМОЛЕТ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ТУ-214ОН («ОТКРЫТОЕ НЕБО»)
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК ТУ-214Р
ОАО «ТУПОЛЕВ»

bastion-opk.ru

Казанский авиационный завод — Documentation

Материал из Documentation.

Казанский авиационный завод (КАЗ) — российский самолётостроительный завод. Является филиалом компании «Туполев».[1]

За годы своего существования завод выпустил 22 типа авиационной техники общим числом более 20 тыс., к числу которых относятся самолёты Пе-2, Пе-8, Ту-16, Ту-104Б, Ту-22МЗ, Ту-160, Ил-62М.[2]

История предприятия ведется с 14 мая 1927 г., когда в свет вышло постановление Совета Труда и Обороны СССР об организации Государственного авиационного завода № 7 в Москве, который по истечении 5 месяцев получил инвентарный номер — 22. Тогда перед предприятием была поставлена задача чрезвычайной важности — в кратчайшие сроки обеспечить выпуск отечественных цельнометаллических самолетов — разведчиков АНТ-3.[3]

С 1927 по 1931 г. коллектив завода освоил массовое производство самолетов, спроектированных в ОКБ А. Н. Туполева: АНТ-3, двухмоторных бомбардировщиков АНТ-4, истребителей типа АНТ-5, дальних четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6. На самолете АНТ-4 «Страна Советов» в 1929 году был совершен перелет Москва — Нью-Йорк — Москва, продемонстрировавший всему миру достижения советского авиастроения и мастерство советских летчиков.[4]

В 1931 году завод приступил к серийному производству самолета АНТ-7 — самолета-разведчика, истребителя дальнего сопровождения, бомбардировщика, торпедоносца. Ранее в серию был запущен пассажирский АНТ-9. Решение о его запуске в серию было принято с самого начала проектирования, поэтому выпуск самолета начался уже в 1929 году. Опытный образец АНТ-9 был построен в рекордно короткий срок — всего за 4,5 месяца, а затем был выставлен на Красной площади, как символ могущества отечественного авиастроения.[5]

Авиазавод в Казани, история которого началась на 5 лет позже московского, был объявлен ударной стройкой пятилетки. К 1934 году на месте пустырей и болот был возведен промышленный комплекс по производству самолетов. Первенцем Казанского авиазавода стал спортивно-тренировочный самолет КАИ-1, поднявшийся в небо в 1935 году.[6]

В 1939 году на Казанском авиазаводе был построен АНТ-20бис — аналог знаменитого самолета «Максим Горький». Уже к концу 30-х годов построенный в Казани авиазавод сумел поставить на крыло несколько типов самолетов: дальний бомбардировщик ДБ-А, тяжелый бомбардировщик Пе-8, пассажирский самолет Ли-2.[7]

В ноябре 1941 года с началом Великой Отечественной войны на территорию казанского предприятия был эвакуирован авиационный завод № 22 из Москвы. 26 декабря 1941 г. приказом Наркомата авиапромышленности Московский авиазавод № 22 и Казанский авиазавод № 124 были объединены. Предприятие получило название «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».[8]

В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Пе-8. Каждые сутки завод отправлял на фронт по 10-12 боевых самолетов Пе-2. За годы войны их было выпущено более 10 тысяч. Пе-2 стал основным бомбардировщиком отечественных ВВС.[9]

В 1945 году наркоматом было принято решение о запуске в производство на Казанском авиазаводе дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4 — первого советского носителя атомного оружия. В рекордные сроки, за 1,5 года, коллектив завода смог поставить этот самолет на крыло. В Казани было выпущено более 600 машин, которые стали основой стратегической авиации страны.[10]

Новую эпоху отечественной дальней авиации открыл самолет Ту-16 с турбореактивными двигателями, который был призван заменить винтомоторный бомбардировщик Ту-4, вдвое превосходя его по скорости.[11]

Уже через 5 лет успешного производства и эксплуатации Ту-16 Совет Министров СССР принимает решение о постановке на производство пассажирского авиалайнера Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В 1956 году Советское Правительство принимает решение о всемерной поддержке отечественного авиастроения. Первым шагом в этом направлении был заказ на модификацию Ту-104 — Ту-110 для государственных нужд. Тогда все советское правительство пересело на самолеты, собранные на Казанском авиазаводе им. С. П. Горбунова. Еще через 10 лет высшее руководство страны будет летать на дальнемагистральных Ил-62М, также изготовленных на казанском авиационном объединении.[12]

Параллельно продолжает развиваться и дальняя авиация: дозвуковые дальние бомбардировщики — ракетоносцы Ту-22, производившиеся на заводе в 1960 −1969 гг., отличались высокой надежностью и отличными пилотажными качествами. Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов Ту-22 различных модификаций.[13]

В период с 1970 по 1990 г. были освоены и запущены в серийное производство сверхзвуковые дальние бомбардировщики и ракетоносцы Ту-22М, Ту-22М2, Ту-22М3 и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. В связи с этим на объединении практически вдвое увеличилось количество производственных площадей, обновился парк технологического оборудования.[14]

С 1990-х годов Казанский авиационный завод балансировал на грани банкротства, имея лишь единичные производственные заказы, которыми его обеспечивал, в основном, специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента России. Для «России» КАЗ выпускал Ту-214 специального назначения — типов СР (самолёт-ретранслятор), ПУ (пункт управления), СУС (самолёт-узел связи). В 2016 году, согласно отчетам ОАК, завод сдал спецотряду президентский самолет-ретранслятор Ту-214СР. Также КАЗ изготавливал для ФСБ «изделие 411» — самолет на базе Ту-214, предназначенный для ведения воздушной разведки. Кроме того, у КАЗа есть заказ Минобороны на Ту-214ОН (авиационная система наблюдения по проекту «Открытое небо»).[15]

В 2015 году стало известно о решении возобновить производство стратегических бомбардировщиков Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2.[16] Серийное производство Ту-160М2 было решено организовать на Казанском авиазаводе.

10 марта 2016 года «ОАК» объявила о модернизации Казанского авиационного завода. Реконструкция позволит оснастить завод современным оборудованием и технологиями для производства стратегических самолетов. В ходе техперевооружения предстоит обновить порядка 40 % оборудования цехов основных производств.[17]

В июле 2017 года было сообщено, что строящийся на Казанском авиационном заводе прототип стратегического бомбардировщика Ту-160М2 был отбуксирован в цех окончательной сборки.[18]

Планируется, что с 2023 года Казанский авиационный завод будет серийно производить про три стратегических бомбардировщика Ту-160М2 ежегодно.[19]

  1. ↑ [1]
  2. ↑ [2]
  3. ↑ [3]
  4. ↑ [4]
  5. ↑ [5]
  6. ↑ [6]
  7. ↑ [7]
  8. ↑ [8]
  9. ↑ [9]
  10. ↑ [10]
  11. ↑ [11]
  12. ↑ [12]
  13. ↑ [13]
  14. ↑ [14]
  15. ↑ [15]
  16. ↑ [16]
  17. ↑ Годовой отчёт «ОАК» за 2016 год
  18. ↑ [17]
  19. ↑ [18]

newsruss.ru

Казанский авиазавод ждет нового рулевого из Москвы — Реальное время

Возглавить КАЗ может креатура экс-президента ОАК Михаила Погосяна

Фото: tupolev.ru (Николай Савицких - слева, и Юрий Слюсарь - справа)

Как стало известно «Реальному времени», на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова готовится смена гендиректора. Глава ПАО «Туполев» Николай Савицких, который совмещает полномочия единоличного исполнительного органа конструкторского бюро и казанского предприятия – филиала ПАО «Туполев» – отправится в отставку за срыв гособоронзаказа 2015 года. Источники нашего издания не исключают, что вместе с новым руководителем казанский авиазавод, перед которым стоит амбициозная задача поднять в воздух Ту-160М2, сможет в будущем вернуть себе самостоятельность и выделиться из структуры ПАО «Туполев».

Савицких могут выслать из Казани

Николай Савицких, генеральный директор ПАО «Туполев», являющийся на сегодняшний день руководителем московского конструкторского бюро и его казанского филиала – Казанского авиационного завода имени С.П. Горбунова, в ближайшее время покинет свой пост. Об этом будет объявлено на собрании акционеров ПАО «Туполев», которое пройдет в пятницу в Москве. Ожидается, что на нем будет присутствовать президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь (100% ПАО «Туполев» принадлежит ОАК). Добавим, что с приходом Слюсаря (он сменил в ОАК Михаила Погосяна) произошла смена гендиректора ульяновского авиазавода «Авиастар-СП».

В качестве одной причин ухода Савицких называется срыв гособоронзаказа по модернизации сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3. Как известно, руководство минобороны РФ достаточно жестко относится к тем, кто не справляется с военными заказами.

Новым гендиректором, как предполагается, будет назначен Александр Конюхов, вице-президент по программам и стратегии ОАК. Правда, пост в корпорации он занял совсем недавно – в феврале этого года. До этого Конюхов работал в должности первого заместителя генерального директора по программам ПАО «Компания «Сухой», руководил направлением беспилотной авиации. В период с 2009 по 2010 год Александр Конюхов занимал пост заместителя генерального директора по материально-техническому обеспечению ОАО «Корпорация «МиГ». В 2008-2009 годах возглавлял дирекцию программы новейшего истребителя Су-35 в ОАО «Компания «Сухой». Ранее, в 2005-2008 годах, трудился в должности генерального директора «Кулебакского металлургического завода» в Нижегородской области.

Получить комментарий самого Николая Савицких «Реальному времени» не удалось, так как в данный момент он находится в продолжительном отпуске (сроком на месяц). Точно так же уходили его предшественники: сначала Васил Каюмов (занимал должность гендиректора КАПО с 2009 по 2012 год), а потом Александр Бобрышев (с 2012 по 2014 год). Впрочем, представитель ПАО «Туполев» Татьяна Макарова дезавуировала ситуацию, пояснив, что отпуск топ-менеджера плановый и не связан с какими-то экстренными обстоятельствами. Комментировать предстоящую смену гендиректора Макарова не стала, сообщив только, что подобные решения могут выносится лишь на обсуждении собрания акционеров общества.

В качестве одной причин ухода Савицких называется срыв гособоронзаказа по модернизации Ту-22М3

Заводу вернут директора и самостоятельность?

С другой стороны, нельзя не заметить давнюю проблему КАЗа – отсутствие на заводе руководителя, который бывает не наездами, а постоянно живет в Казани.

Напомним, ранее предприятие носило название «Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова». В 2009 году КАПО вошло в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). В 2010-х ОАК прошла через реструктуризацию, которая затронула и КАПО, слившееся с московским ОАО «Туполев» в 2013 году. Именно тогда, в январе 2014 года, функции руководителя КАПО перешли к Николаю Савицких. А в июне 2014 года КАПО было переименовано в «Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова» — филиал ОАО «Туполев». Прежний генеральный директор завода Васил Каюмов свой пост покинул. Однако часть топ-менеджмента осталась и занималась непосредственно производством.

Возможно, перемены в «Туполеве» в действительности связаны не с теми или иными «провалами» в работе предприятия, а со стремлением решить проблему «безхозности» завода. В этом случае речь может идти даже о возвращении ему некоторой самостоятельности.

Если заводу удастся в перспективе ее получить, то наиболее вероятным претендентом на новый пост является Зуфар Миргалимов – представитель местного топ-менеджмента завода, постоянно отчитывающийся перед генералами минобороны о ходе сдачи авиатехники, а также политический тяжеловес Равиль Зарипов, помощник Рустама Минниханова по авиакомплексу. Именно он курирует от республики вопросы проекта выпуска стратегического бомбардировщика — Ту-160М2.

Зуфар Миргалимов (слева) – представитель местного топ-менеджмента завода, постоянно отчитывающийся перед генералами минобороны о ходе сдачи авиатехники

Если первый относится к разряду профессиональных производственников (он вместе прежним руководителем КАПО Василем Каюмовым работал на челнинском ОАО «Завод микролитражных автомобилей» (ЗМА), то Равиль Зарипов умеет договариваться на федеральном уровне. Напомним, что с 2009 по 2015 год он занимал пост министра промышленности и торговли Республики Татарстан и вице-премьера РТ. Однако Зарипов имеет и огромный опыт руководства промышленным предприятием. С 1992 по 2009 год он руководил ПО «ЕлАЗ», а затем возглавлял администрацию свободной экономической зоны «Алабуга». Впрочем, пока рано делить шкуру неубитого медведя.

Дмитрий Семягин, Луиза Игнатьева, фото tupolev.ru

realnoevremya.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *