История «Формулы-1»
«Формулу-1» называют королевой автоспорта, или Королевскими гонками. Сначала так повелось исторически, а позже — и технически. Действительно, среди всех автоспортивных дисциплин гонки «Формулы-1» прочно удерживают самую большую зрительскую аудиторию, здесь крутятся самые большие деньги и чествуют самых знаменитых чемпионов. В чем же секрет такой популярности? Обратимся к истории.
История «Формулы-1»
Надо отметить, что и до появления «Формулы-1» автомобильные гонки были популярны в Европе. Сначала до Второй мировой войны, потом после нее проводилось огромное количество различных Гран-при и даже чемпионат Европы. Годом появления гонок считается 1950-й. Само же решение о проведении личного чемпионата мира в классе «Формулы-1» было принято на конгрессе FIA в 1949 году по инициативе национального автоклуба Италии. Регламент новых соревнований позволял практически все, за исключением ограничения на объем двигателя. Разрешено было использовать моторы объемом 1,5 литра с турбо-наддувом или 4,5 литра без турбины. Для того чтобы чемпионат считался мировым, в него, помимо шести европейских Гран- при, включили еще и гонку «Инди-500», которая проводилась в США. Правда, туда никто из европейских гонщиков не добирался, так что долгое время гонка в Индиане была чистой формальностью. Главное, что «Формула-1» получила право называться чемпионатом мира.
Отличительной чертой гоночных автомобилей «Формулы-1» стала конструкция с открытыми колесами. Хотя в свое время Mercedes, воспользовавшись много позволяющим регламентом, сделал машины с колесами, закрытыми обтекателями, уже в далеких 1950-х озаботившись аэродинамикой. А болидами гоночные автомобили прозвали позже, по одной из версий, с легкой руки журналиста, назвавшего гоночные машины низколетящими болидами. Сравнение с космическим телом было вполне уместно.
Первым официальным чемпионом в истории «Формулы-1» в 1950 году стал Нино Фарина, выступавший за итальянскую команду Alfa Romeo. А потом пришел Фанхио, почти полвека непобедимый пятикратный чемпион мира. Пять раз с четырьмя разными командами — Mercedes, Alfa Romeo, Maserati и Ferrari — Хуан-Мануэль Фанхио добивался наивысшего результата. Фанаты «Формулы» до сих пор боготворят своего кумира и считают его величайшим гонщиком всех времен и народов.
Первой гонкой «Формулы-1» стал Гран-при Великобритании, который прошел на трассе в Сильверстоуне. За гонкой наблюдали король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет и более 120 тысяч зрителей. Гонка проходила на аэродроме в графстве Нортгемптоншир. Ограждение состояло из соломенных тюков и металлических бочек, заполненных бетоном. С присутствием королевских особ на первой гонке новой серии и связано закрепившееся название — Королевские гонки. Кроме того, организатором этого Гран-при выступал старейший британский гоночный клуб The Royal Automobile Club. Конечно, журналисты после первой гонки не скупились на эпитет «королевский», всячески склоняя его при описании событий.
Еще одна интересная особенность «Формулы-1» — это именование команд конюшнями. Одна из версий гласит, что это название пришло из конного спорта, который до сих пор весьма популярен в Великобритании. К тому же во время первой гонки боксы команд располагались в старых конюшнях. Из мира скачек в словарь «Формулы-1» пришли и такие термины, как «стюард» (человек, который выносит решение по всем конфликтным или спорным вопросам в гонках) и «поулпозиция»(первое место на старте гонки).
Эпохой становления гонок «Формулы-1» были 1950-е годы. Отказаться от гонки по соображениям безопасности считалось редчайшей трусостью. Гонщики гибли едва ли не в каждом соревновании, но это никого не останавливало и ничуть не меняло правила игры. Матерчатый шлем, очки, перчатки и никаких ремней безопасности. Даже с их внедрением позже комиссары не особенно обращали внимание на то, пристегнут пилот или нет. Гонщики 1950—60-х были с бензином в крови и полным отсутствием инстинкта самосохранения. И за это их обожала толпа.
В 1960-х годах в Королевские гонки пришла реклама. До этого гоночные конюшни сотрудничали главным образом с производителями шин и автомобильного топлива. Но именно в 1960-х на гоночных машинах впервые появились рекламные наклейки спонсоров. В автоспорт потекли деньги. И едва ли не впервые FIA озаботилась безопасностью, мотивировав именно этим уменьшение рабочего объема двигателей машин с 2,5 литра до 1,5 литра.
Невиданным техническим подъемом в «Формуле-1» ознаменовались 1970-е годы. Какие только удивительные изобретения не предлагались инженерами команд. Например, огромный вентилятор, высасывающий воздух из-под днища машины для создания прижимной силы. Или шестиколесный болид Tyrrell. В эти же годы начали все громче звучать требования отдельных гонщиков о повышении безопасности. На таких пилотов смотрели с недоумением и упреками. Как бы там ни было, они добились своего. На трассе появились барьеры из колес, комиссары с огнетушителями и даже врач.
Затем пришла «эра турбонаддува». В 1980-е регламент разрешал использовать либо трехлитровые атмосферные моторы, либо полуторалитровые турбированные. Первой ставку на «турбо» сделала команда Renault. И хотя их двигатели поначалу не отличались надежностью, в конце концов автомобили «поехали». Да так, что остальные тут же включились в разработку своих турбо-моторов. Мощности выросли неимоверно. В гонке турбомоторы развивали больше 1000 л. с., а для квалификации могли выдать и до 1500 л. с. Естественно, что их ресурса хватало всего на несколько часов.
В 1990-х годах взошла звезда Михаэля Шумахера. Рекорд спортсмена — семь чемпионских титулов — до сих пор не побит. Автомобили в это время превратились в напичканные электроникой девайсы, и побеждал тот, у которого все эти устройства работали лучше. Периодом тотальной борьбы за безопасность и жесткого контроля за техническими нововведениями стали 2000-е годы. Если хоть что-то смущало руководство, то это сразу же запрещалось.
Сегодня «Формула-1» по-прежнему остается самым популярным видом автоспорта. Трансляции с гонок смотрят сотни миллионов людей по всему миру, а трибуны трасс, на которых проходит гонка, никогда не бывают пустыми.
Как бы ни ругали истинные фанаты и адепты старой школы современные правила, «Формула-1» все равно будет на вершине технического прогресса, и каждый пилот будет мечтать попасть за руль болида.
История «Формулы-1» в фактах и цифрах
- В 1971 году фирма Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — так называемые слики. Подобные покрышки чуть позже разработала и Firestone. В настоящее время слики запрещены. Причина — снижение скорости и повышение безопасности.
- Современные болиды оснащаются двигателями объемом 1,6 литра с турбонаддувом. Их обороты ограничены на отметке 15 000. Мощность мотора — 500 л.с.
- За всю историю «Формулы-1» в соревнованиях участвовали всего пять женщин-пилотов. Набрать очки удалось лишь одной из них.
- В поворотах пилоты испытывают нагрузки до 4G, на торможении — до 5G. Отслоение сетчатки глаз при таких перегрузках — профессиональная болезнь пилотов «Формулы-1».
- Комплект передних и задних рычагов на болид стоит 200 000 долларов. На сезон требуется 20 таких комплектов.
- Прижимная сила болида на высокой скорости достигает 2500 килограммов, что вчетверо превышает вес самого болида. То есть теоретически гоночная машина может ехать вниз головой.
- Разгон до 100 км/ч у авто «Формулы-1» занимает 1,9 секунды. Быстрее разгоняются только специальные машины для драгрейсинга.
- Сложно назвать точную стоимость создания одного гоночного автомобиля «Формулы-1», но затраты на него в течение сезона достигают 17 миллионов долларов.
samoe-samaya.ru
История чемпионата «Формулы-1». Справка — РИА Новости, 11.11.2010
«Формула-1» (или Formula One) — мировой чемпионат кольцевых гонок на автомобилях без крыльев с открытыми колесами. Гонки автомобилей «Формула-1» — одни из самых популярных, высокотехнологичных и дорогих.
Производитель эксклюзивных гоночных автомобилей, недавно созданная российская компания Marussia Motors, приобрела значительный пакет акций Virgin Racing, чтобы на ее базе создать российскую команду «Формулы-1».
«Формула-1» (или Formula One) — мировой чемпионат кольцевых гонок на автомобилях без крыльев с открытыми колесами. Гонки автомобилей «Формула-1» — одни из самых популярных, высокотехнологичных и дорогих. Каждый год проходит чемпионат мира «Формулы-1», который состоит из отдельных этапов — Гран-при. В «Формуле-1» конкурируют как пилоты — в индивидуальном зачете, так и команды — в командном зачете. Пилоты борются за звание чемпиона мира, команды — за Кубок конструкторов. На соревнованиях команды используют свои собственные гоночные машины.
Предпосылки для возникновения гонок «Формулы-1» появились в 20-30-е годы двадцатого столетия на чемпионатах Гран-при Европы. Перед Второй мировой войной организациями, принимающими участие в Гран-при, был сформулирован первый регламент проведения чемпионата. Планировалось, что он начнет действовать в 1941 году, но начавшаяся война помешала этим планам осуществиться.
В 1946 году образованная Международная автомобильная федерация (FIA) представила окончательно сформированные правила «Формулы-1», которые вступили в силу в 1947 году. Именно 1947 год принято считать началом эры «Королевских автогонок — Формула 1». С этого года начали проводиться соревнования в классе «Формула А», который предусматривал рабочий объем атмосферных двигателей 4500 кубических см, а оснащенных компрессором — 1500 кубических см. Этот класс и стал прародителем первой «Формулы». Решение о проведении чемпионатов мира по автогонкам в классе «Формула-1» было принято FIA в 1949 году по инициативе делегата от Италии Антонио Бривио Сфорца.
Требования к автомобилям из класса «Формула А» позволяли принимать участие в гонках автомобилям довоенной разработки, таким, как Alfa Romeo-158 или Maserati-4CL.
Система начисления очков была прямо противоположна той, что использовалась в чемпионатах мира среди автомобильных фирм в 1925-1927 годах и чемпионатах Европы в 1935-1939 годах. Там использовалась система штрафных очков, и задачей участников было набрать их как можно меньше, а по регламенту «Формулы-1» очки в чемпионате начислялись за места на финише с первого по пятое по следующей схеме: 8-6-4-3-2; еще одно очко присуждалось за лучший круг в гонке. Чемпионом становился гонщик, набравший наибольшее количество очков.
Первый чемпионат мира стартовал 13 мая 1950 года гонкой на Гран-при Великобритании на трассе Сильверстоун. Затем были этапы в Монако, Индианаполисе, Швейцарии и Франции. Чемпионат закончился Гран-при Италии в Монце.
Первым чемпионом мира в классе «Формула-1» стал итальянец Джузеппе Фарина из команды «Альфа Ромео». Он ненамного опередил своего партнера по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие семь лет пять раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился как один из величайших гонщиков «Формулы-1» и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.
Начиная с 1958 года в «Формуле-1» началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сертис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбэм, новозеландец Дэнни Хьюм и американец Фил Хилл.
В 1962 году команда «Лотус», одна из ведущих команд «Формулы-1» в 1960-е и 1970-е годы, впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, заимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. В 1968 году «Лотус» выступил с еще одной инновацией, раскрасив свои болиды наклейками компании «Империал Тобакко». Это положило начало спонсорству в «Формуле-1», которое превратило гоночные машины в передвижные рекламные щиты. Вошли в традицию и обязательные пресс-конференции гонщиков.
Начиная с 1966 года в автомобилях «Формулы-1» стали использовать достижения аэродинамики: из задней подвески над двигателем выросли антикрылья, увеличивающие главным образом прижимную силу в поворотах.
В конце 1970-х годов «Лотус» впервые применил граунд-эффект (англ. ground effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счет разреженного воздуха под днищем болида. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещен FIA ввиду борьбы с ростом скоростей.
Эра турбомоторов наступила в 1980-е годы. Первый двигатель с турбонаддувом был применен командой «Рено» в 1977 году. К 1987 году мощность моторов превышала 1000 лошадиных сил, что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колесами. В целях снижения скоростей в 1984 году FIA ограничила размер топливного бака. В 1988 году было введено ограничение на допустимое давление наддува, а год спустя турбодвигатели вообще были запрещены.
Первый Договор согласия — документ, регламентирующий отношения между командами «Формулы-1» и FIA, был подписан в 1981 году. Согласно Договору, все права на телевизионные трансляции гонок «Формулы-1» были переданы новообразованной компании «Управление и развитие «Формулы-1», директором которой стал Берни Экклстоун. Эта же компания распределяла доходы от трансляций. Второй и третий Договоры согласия были заключены в 1992 и 1997 годах.
В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески. В результате расцвета электроники, все больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.
В конце XX столетия стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в «Формулу-1» привели к огромному росту затрат: бюджет некоторых команд составлял несколько сотен миллионов долларов в год. Это привело к тому, что многие команды покинули чемпионат из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата.
Начало XXI века в «Формуле-1» прошло под безусловным доминированием команды «Феррари»: с 2000 по 2004 год пилот «Феррари» Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял еще два титула в 1994 и 1995 годах, выступая за команду «Бенеттон»). Ему же принадлежит множество других рекордов в «Формуле-1».
Начало 2000-х гг. было ознаменовано частыми изменениями регламента гонок. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки. Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) с одной стороны и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков) с другой.
Начиная с сезона 2006 года вступило в действие одно из самых значимых изменений в правилах: отказ от десятицилиндровых моторов объемом в 3 литра, которые использовались в «Формуле-1» с 1995 года в пользу восьмицилиндровых с объемом в 2,4 литра.
В чемпионате мира «Формулы-1» за всю ее историю выступало всего пять женщин-пилотов: Мария Тереза де Филлипс, Лелла Ломбарди, Галика Дивина, Дезире Уилсон, Джованна Амати. Все они не смогли добиться каких-либо значимых успехов.
Первым российским гонщиком в «Формуле-1» стал Виталий Петров, который дебютировал в мировом чемпионате в 2010 году. Он выступает за команду «Рено».
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
ria.ru
20 лучших болидов в истории «Формулы-1» — Авто
Все любят «Формулу-1» за сенсационные победы гениальных гонщиков на слабых автомобилях, но они лишь подчеркивают главенство техники. Два десятка болидов, оставивших заметный след в истории гонок – от иконического красного «Феррари» 50-х до незабываемого «Макларена» конца 80-х – в рейтинге Sports.ru с отличными архивными фотографиями.
«Макларен» M23 (1973-1978 годы: 16 побед)
Обычно шасси «Формулы-1» живет 1-2 сезона, после чего сменяется более новой, быстрой техникой. Однако судьба M23 по-настоящему уникальна – на нем выступали с 1973 по 1978 год, а наилучшие результаты пришлись на сезоны-1974 и 1976, когда Эмерсон Фиттипальди и Джеймс Хант выигрывали чемпионаты мира. Главным достоинством клиновидного шасси была его вариативность, возможность использовать в различных конфигурациях. Кроме того, машина была весьма сбалансированной и хорошо настраивалась, так что Хант, поначалу назвавший M23 неуправляемым, вскоре изменил свое мнение. В общей сложности на M23 выступало 16 гонщиков – последним частником, севшим за руль автомобиля, стал никому неизвестный молодой бразилец Нельсон Пике…
«Лотус» 78 (1977-1978 годы: 7 побед)
Как в наши дни лучшим конструктором считается Эдриан Ньюи, так в 60-х и 70-х годах прошлого века признанным техническим гуру в «Формуле-1» являлся Колин Чепмен. В сезоне-1977 Чепмен вместе с Джеффом Олдриджем и Мартином Огилви создал болид, который навсегда изменил суть автогонок. В «автомобиле-крыло» «Лотус» 78 был применен так называемый «граунд-эффект», который прижимал машину к дорожному полотну и тем самым позволял той проходить повороты на невиданных ранее скоростях. Революционная модель поначалу была не слишком надежной, но после ее доработки, а также появления эволюционной модели 79, Марио Андретти без проблем выиграл чемпионский титул. Изобретение команды Чепмена оказалось настолько важным, что в 1979 году болид «Формулы-1» без «граунд-эффекта» уже считался моветоном.
«Лотус» 72 (1970-1975 годы: 20 побед)
За внешний вид современных болидов «Формулы-1» мы можем сказать спасибо конструкторам «Лотуса» Колину Чепмену и Морису Филиппу. Именно их творение с индексом 72А (и его вариации 72B, 72С, 72D, 72E и 72F) повлияло на развитие конструкций машин в автогонках. Шасси «Лотуса» имело клиновидную форму, спереди исчез воздухозаборник (охлаждение двигателя осуществлялось через воздухозаборники по бокам кокпита), и это решение улучшило прижимную силу и уменьшило аэродинамическое сопротивление болида. Несмотря на то, что автомобиль был очень быстрым (о чем говорят два чемпионских титула), как и любой другой «Лотус», он далеко не всегда был надежным. На тренировках перед Гран-при Италии из-за поломки тормозного вала погиб Йохен Риндт, ставший первым чемпионом мира посмертно.
«Лотус» 25 (1962-1967 годы: 14 побед)
К чемпионату 1962 года Колин Чепмен сконструировал революционное шасси типа «монокок», которое отличалось от предшественников тем, что было жестче, прочнее и компактнее (а значит, безопаснее и быстрее). По распространенной легенде, эскиз машины Колин нарисовал на салфетке во время обеда с конструктором команды Майком Костином. Тот, факт, что за рулем автомобиля сидел один из лучших гонщиков всех времен и народов Джим Кларк, уже намекает на то, что с такой комбинацией «Лотус» добился больших успехов. И действительно, Кларк уступил титул Грэму Хиллу только из-за того, что в решающей гонке в машине открутился болт, что вызвало утечку масла и сход шотландца. Однако в 1963-м Джим сполна отыгрался, выиграв 7 из 10 этапов чемпионата. Но на этом история 25-й не закончилась – болид выставлялся в гонках вплоть до 1965 года, и в общей сложности одержал 14 побед.
«Тиррелл» 003 (1971-1972 годы: 8 побед)
В 1970 году владелец одноименной команды Кен Тиррелл разочаровался в шасси, которое он покупал у компании «Марч», а поэтому нанял конструктора Дерека Гарднера, чтобы тот создал новую машину. Первый же болид английского инженера оказался очень быстрым, но еще большего успеха добилась эволюция автомобиля, получившая индекс 003. В процессе создания этой отлично сбалансированной машины не применялись революционные идеи, но сей факт не помешал Джеки Стюарту одержать в сезоне-1971 семь побед и досрочно стать чемпионом мира. Стоит отметить, что по условиям эксклюзивного контракта 003 мог пилотировать только шотландский чемпион, в то время как его напарник Франсуа Север использовал другое шасси.
«Феррари» 500 (1952-1957 годы: 14 побед)
Сверхуспешная машина, построенная Аурелио Лампреди в начале 50-х. Ее дебют состоялся на Гран-при Швейцарии в 1952-м, а победное шествие по трассам продолжалось вплоть до конца 1953-го (хотя частники гонялись на нем даже в 1957 году!). Главными же слагаемыми успеха стали лучший мотор и… отсутствие конкурентов. «Альфа Ромео» ушла, а ближайшими соперниками оказались «Мазерати» и «Гордини». Более того, на старт некоторых гонок на 500-й выходило до 7-8 участников (практически треть пелотона) – чтобы понять картину тех лет, можно представить, что сегодня четыре топ-команды будут использовать болид Эдриана Ньюи RB7. Впрочем, в те годы надежность была значительно хуже, так что 9 побед подряд Альберто Аскари – между прочим, не побитый до сих пор рекорд – внушают уважение не только к гонщику, но и к его технике.
«Макларен» MP4/13 (1998 год: 9 побед)
Автомобиль Эдриана Ньюи был настолько хорош, что поверг соперников в шок уже во время предсезонных тестов. ФИА опомнилась чуть позже, так же как и соперники из «Феррари», начавшие погоню за Микой Хаккиненом, но остановить финна никому не удалось.
«Уильямс» FW11/FW11B (1986-1987 годы: 18 побед)
Визуально этот болид не сильно выделялся в пелотоне, однако его главным оружием оказался японский супермотор «Хонда», бывший не только мощным, но и экономичным. В роковом для основателя команды 1986 году (перед началом сезона Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу, в результате которой на всю жизнь оказался прикованным к инвалидной коляске) Найджел Мэнселл и Нельсон Пике одержали на двоих 9 побед, и все же упустили титул в последней гонке. Однако, получив в 1987-м чуть доработанную версию FW11B, англичанин и бразилец снова выиграли 9 гонок и оказались недосягаемыми для соперников, разыграв титул между собой. Примечательно, что на модели 1987 года впервые появилось умное устройство, которое впоследствии было названо «активной подвеской» и которое через несколько лет привело команду к новым успехам.
«Вануолл» VW5 (1957-1958 годы: 9 побед)
В 50-х годах в гонках Гран-при лидирующие позиции в основном занимали итальянские команды – «Альфа Ромео», «Мазерати», «Феррари». Немецкий «Мерседес» пришел в середине десятилетия, победил, а затем ушел, но английские марки так и не могли похвастаться успехами. Ситуацию взялся исправить предприниматель Тони Вандервелл, который сначала поднимал навыки команды на покупных автомобилях «Феррари», а затем с помощью конструктора Фрэнка Костина стал производить собственные гоночные машины. Первый успех к английской конюшне пришел в 1957-м – впервые за несколько десятилетий болид зеленого цвета финишировал в гонке Гран-при первым, а в 1958-м пилоты Стирлинг Мосс и Тони Брукс одержали шесть побед из девяти возможных. Чемпионом мира, правда, стал Майк Хоторн из «Феррари», но «Вануолл» добыл первый в истории «Формулы-1» Кубок конструкторов. Этот успех, однако, стал последним для Вандервелла, поскольку вскоре из-за ухудшившегося здоровья он покинул гонки и закрыл команду.
«Уильямс» FW14B (1992 год: 10 побед)
В 1992 году в «Формуле-1» наблюдался расцвет гоночной электроники, но лучше всего АБС, трэкшн-контроль, активная подвеска и другие системы работали на болиде «Уильямса» FW14B. Кроме того, лучший с аэродинамической точки зрения автомобиль чемпионата был оснащен 10-цилиндровым двигателем «Рено», который сместил с моторного трона агрегат «Хонды», так что в руках Найджела Мэнселла была действительно потрясающая техника. Неудивительно, что англичанин, порой привозивший соперникам в квалификациях по несколько секунд, легко выиграл чемпионат.
«Ред Булл» RB6 (2011 год: 9 побед) RB7 (2012 год: 12 побед), RB9 (2013 год: 13 побед)
Когда в 2009 году в «Формуле-1» сменился технический регламент, мало кто мог представить, что скромная конюшня из Милтон-Кейнса станет доминирующей силой в пелотоне. На раскачку «красным быкам» потребовалось полгода, а затем машины, созданные группой инженеров под руководством Эдриана Ньюи, начали громить соперников. Главной особенностью болидов с индексом RB стала высокая прижимная сила, которая достигалась за счет тщательно проработанной аэродинамики машины и нестандартных решений, вроде «выдувного диффузора».
Итогом стали четыре чемпионских титула Себастьяна Феттеля, несколько десятков первых мест в Гран-при, рекордная победная серия во второй половине сезона-2013 и очередная смена регламента в чемпионате мира.
«Мерседес» W196/W196s (1954-1955 годы: 9 побед)
В 1952 году «Мерседес-Бенц» после долгой паузы (вызванной войной) вновь решил вернуться в гонки Гран-при. Однако немцы хотели стать не просто участником чемпионата, но победителем, и ради достижения этой цели руководство поставило перед конструкторами амбициозную цель – построить лучший гоночный автомобиль. Чтобы описать уникальные достоинства W196, нужно много времени, поэтому отметим главное: при создании машины инженеры применили чуть ли не все инновации того времени. Десмодромный клапанный механизм, прямой впрыск топлива, двигатель, наклоненный на 20 градусов (что позволило сделать кузов более плоским), эффективная (и секретная) топливная смесь, а также обтекаемая конструкция шасси сделали технический пакет «Мерседеса» лучшим в автогонках. В результате за два года команда выиграла 9 из 12 гонок, а Хуан-Мануэль Фанхио выиграл два титула.
«Мерседес» F1 W05 (2014 год: 9 побед)
Очередная смена регламента и возвращение турбодвигателей привели к новой смене лидера – пост лучшей команды «Ф-1» в 2014 году занял «Мерседес». Преимущество Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга над соперниками оказалось столь внушительным, что уже после первых гонок чемпионата возникли разговоры о победах конюшни из Бракли во всех Гран-при сезона. Впрочем, после 12 этапов процент побед болида F1 W05 сократился до 75, и связано это с тем фактом, что руководство «Мерседеса» разрешило борьбу между своими пилотами. Потенциально Хэмилтон и Росберг способны выиграть все 7 оставшихся Гран-при, но насколько это вероятно, учитывая усиление конфликта между двумя талантливыми спортсменами?
«Уильямс» FW18 (1996 год: 12 побед)
Пока Михаэль Шумахер пытался привести в чувство команду «Феррари», а «Бенеттон» Флавио Бриаторе, напротив, начал спуск с автогоночного Олимпа, Эдриан Ньюи и Патрик Хэд продолжили развивать идеи, заложенные в очень неплохом болиде «Уильямса» 1995 года. В результате на свет появилась машина FW18 – надежная словно танк, и быстрая как ракета. Трудности соперников и, напротив, стабильность в «Уильямсе», привели к тому, что из 16-ти гонок сезона-1996 Дэймон Хилл и Жак Вильнев выиграли 12.
«Макларен» MP4/2 (1984 год: 12 побед)
Первая из чемпионских машин «Макларена» под управлением Рона Денниса. Визуально она была похожа на предшественника – MP4/1, но отличалась всем остальным. Во-первых, MP4/2 был легче, а также эффективнее с аэродинамической точки зрения. Во-вторых, на болиде был установлен 6-цилиндровый двигатель TAG Porsche, ставший одним из лучших в чемпионате. Наконец, Джон Барнард внедрил в конструкцию машины революционные карбоновые тормоза, которые помогли сократить тормозной путь машины на 40 процентов. MP4/2 был настолько удачным автомобилем, что в разных вариациях использовался и после чемпионского сезона-1984. В общей сложности MP4/2, MP4/2B и MP4/2C выиграли 22 гонки и три чемпионата мира.
«Феррари» F2002 (2002 год: 15 побед), F2004 (2004 год: 15 побед)
Так получилось, что в 2004 году соперники «Феррари» самоустранились. «Уильямс» увлекся экспериментами с аэродинамикой, создав трудную в настройке и управлении машину с «моржовыми клыками», а «Макларен» выкатил на трассу модель MP4-19 – устаревшую еще до начала чемпионата. Скудерия же предпочла консервативный путь развития хорошо знакомой ей модели, жизнь которой началась в начале 2000-х. Кроме того, в распоряжении «Феррари» были шины «Бриджстоун» «под заказ», а также возможность накручивать километраж на собственной тестовой трассе практически круглый год. Со следующего года все изменилось, но в 2004-м «Феррари» и Михаэль Шумахер оказались недосягаемыми для соперников.
Что касается модели F2002, то с чисто статистической точки зрения она уступила образцу 2004 года (эта машина выиграла 14 гонок в 2002 году и одну – в 2003-м), но все же была невероятно быстра на трассе.
«Макларен» MP4/4 (1988 год: 15 побед)
В 1988 году у «Макларена» было все лучшее в «Формуле-1», что можно только представить: лучший турбомотор чемпионата – «Хонда», лучшая пара гонщиков – Ален Прост и Айртон Сенна, а также один из лучших конструкторов – Гордон Марри. MP4/4, построенный талантливым инженером, был быстрым, добротным и надежным автомобилем, единственной слабостью которого стала несовершенная коробка передач. Однако она не помешала двум гениальным пилотам выиграть 15 из 16 гонок сезона.
Фото: Fotobank.ru/Getty Images/Tony Duffy/Michael King/Paul Gilham/Mike Cooper/Mike Powell/Clive Rose/Hulton Archive
15 гонщиков Гран-при, чьи отцы тоже выступали в «Формуле-1»
Сколько зарабатывают пилоты «Формулы-1»
www.sports.ru
История Формулы 1
Всемирно известные гонки FIA Formula One World Championship (Формула – 1) были образованы в 20-30-х годах двадцатого столетия. В отличие от обычных европейских и мировых чемпионатов, в них разыгрываются отдельные этапы статуса Гран-при. Чемпион выясняется в конце года при подсчете очков. При этом чемпионат проводится раз в год и разделяется на 2 категории: участников команд за кубок конструкторов и отдельных пилотов за звание чемпиона мира.
История Формулы 1
За каждое занятое место в Гран-при начисляются очки, которые в конце года суммируются. Первое место принадлежит тому, кто наберет наибольшее количество очков.
Международная автомобильная федерация FIA (ФИА) вскоре после окончания 2-й Мировой Войны выработала окончательный регламент проведения мирового чемпионата под названием Формула – 1. Он вошел в силу в 1947 году.
Любопытно, что правила основывались на национальных интересах участников. Так, в соревнованиях могли принимать участие только машины с полуторалитровым объемом двигателей, не больше. Они еще оставались в послевоенной Италии, но в Германии совершенно не сохранились. Их оттуда вывезли в СССР, хотя российские специалисты так и не смогли полностью освоить эту технику. К тому же, Германии было запрещено участие в гонках на 10 лет после поражения в войне.
Первый регламент личного чемпионата Формулы – 1, или как его еще называли, класс Формулы – А для проведения мирового чемпионата, не содержал никаких ограничений кроме параметров двигателя. Разрешался только объем в 1,5 литров с наддувом и 4,5 литров без наддува.
В 1948 г. появился дополнительно младший тип соревнований Формула-2, который проводят для чемпионата континента, а в 1950 г. был образован класс еще на ступень ниже для национальных чемпионатов – Формула – 3.
Впервые гонки Формулы – 1 состоялись в 1950 году, победителем которого стал гонщик из Италии Джузеппе Фарина на машине Альфа Ромео. Их результаты занесли в общий протокол чемпионата мира. В Англии на автодроме Сильверстоун прошли первые гонки статуса Гран-при.
В 1954 г. ввели объем двигателя на 2,5 л. С мощностью мотора в 300 лошадиных сил. Но ФИА была обеспокоена безопасностью гонок. Объем снизили до уровня Формулы-2 на 1,5 л., что породило Формулу-Джуниор. Дистанцию сократили с 500 м до 300 м, потому что некоторые гонщики не могли выдержать трудные гонки в течение 3 часов без усилителя руля.
С 1958 года появился чемпионат Кубок конструкторов, где очки начислялись конструкторам болидов, а не личным участникам.
Однако класс гонок Формула – 1 не является чемпионатом мира ФИА. Машины Формулы – 1 участвовали и в других международных гонках. И только в начале 1980 годов был установлен Договор Согласия, по которому автогонки Формулы – 1 проводятся только в границах чемпионата мира. Класс Формулы – 1 перешел в статус гоночной серии Формулы – 1. Их коммерческие права не пересекаются с правами ФИА.
Если раньше болиды напоминали алюминиевую трубу на колесах с тонкими 5 – сантиметровыми шинами и мотором в передней части, то в Формуле -1 были впервые задействованы двигатели, расположенные позади водителя, созданные компанией Купер.
Аналогичные задние двигатели фирмы Порше применялись и раньше, но были очень трудны в пилотировании. Двигатели Купер обладали более легким управлением. И с 1961 года все болиды были оборудованы задними моторами.
Конструкции машин постоянно совершенствовались. В 1962 г. появились дуги безопасности для пилотов и одна из лучших команд 1960 – 1970 годов Лотус использовала авиационные технологии в моторе и. В 1968 г. она же украсила свои болиды яркими наклейками фирмы Империал Тобакко. Так началась эра спонсорства в гонках.
В 1966 году правила технического регламента вернули большой объем двигателей на 3 л без наддува и 1,5 литра — с наддувом, так как уменьшение скорости не повлияло на безопасность.
В 1970 годах стали использовать технологии антикрыльев, чтобы разрядить воздух под днищем. Скорость на поворотах стала быстрее, но этот граунд-эффект в 1983 г. запретил ФИА для уменьшения скорости и безопасности.
Расцвет Формулы 1
Эпоха расцвета и процветания пришлась на 1980 – е и 2000 –е года. Их часто называют Золотым веком.В 1981 г. был составлен и подписан первый документ Договора Согласия, в котором определялись права и обязанности Формулы 1 и FIA. Права на телетрансляции гонок и доходы от них получала новообразованная кампания Управление и продвижение Формулы-1 (FOPA). Позже ее стали называть Formula One Management ( FOM). Директора кампании Берни Экклстоуна даже стали называть боссом Формулы 1.
Начиная с 1984 г. в гонках лидировали команды Ferrari, Williams, McLaren и Benetton (сейчас Рено). В основном эти топовые команды и завоевывали призы во всех мировых чемпионатах, в том числе и первые 4 наградные места в Кубке конструкторов.
В эти же года получили повсеместное распространение турбомоторы. Мощность двигателей превышала 1300 л.сил. Этот рекорд для машин с открытыми колесами не превзойдён и по сей день, но в 1989 г. их запретили в целях снижения скорости и безопасности. Бывало, что оторвавшие колеса на огромной скорости влетали в толпу зрителей. Болиды могли совершать огненные кульбиты на трассе, калеча и пилота, и последующих за ним машин, и зрителей.
В 1990 годах в болидах стали использовать электронику и компьютерные системы. Это облегчало работу пилота, поэтому многие подобные новшества были снова запрещены. Использование новых технологий значительно увеличило расходы команд, и некоторые из них вынуждены были отказаться от участия в чемпионате.
В 1992г был подписан второй договор Согласия, а в 1997 году – третий договор, срок которого истек в 2007 году.
21 век – конфликтные ситуации между командами и FIA
В первые годы 21 века безусловное превосходство над другими участниками обеспечила себе команда Феррари с исключительно талантливым пилотом Михаэлем Шумахером. Феррари настолько далеко ушла вперед от остальных команд, что не оставляла никому шансы на победу. Команда получила Кубок Конструкторов. 7-кратный чемпион Шумахер побеждал с командой Феррари и без нее. Гонки слегка потеряли остроту. Начались конфликты.
С начала 2000 годов участились изменения в регламенте. Так с 2002 г. формат гонки квалификации меняли 4 раза. С 2005г. ресурсы двигателей должны были обеспечивать две гонки Гран-при. На квалификации баки заправлялись только на 1-ю часть гонки. Запрещалась замена резины в ходе гонки. Последний запрет увеличивал риск аварии, так как резина к концу гонки приходила в полную негодность. Но эти меры были направлены на снижение скорости и увеличение безопасности, хотя и не всегда были адекватными.
В 2002 г. в Австрии на Гран-при Шумахер победил при помощи командной тактики. Это означает, что команда диктует пилоту, как управлять болидом. Но под натиском болельщиков командную тактику запретили. Вновь разрешили пользоваться ей лишь в 2011 г.
В 2005 г в результате бракованных шин марки Michelin, почти все участники соревнования с такими колесами отказались от гонок. Выступили только 6 машин, оснащенные шинами других марок.
В 2006 г. появилось новое правило о замене десятицилиндровых моторов с объёмом в 3 литра на восьмицилиндровые двигатели объёмом в 2,4 литра. Этим затруднялось управление болидами.
Регулярные перемены правил, недовольство распределением доходов породили напряжение отношений команд и ФИА. В 2009 г. планировалось ограничить расходы команд до 40 млн долларов. Сегодня, например, расходы составляют 300 млн долларов. Многие участники выступили против такого плана, хотя и предлагались определенные льготы. Кроме того, предполагалось разделить Формулу – 1 на две разные категории: дорогой и бюджетный. Дорогостоящие кампании типа Ferrari не могли принять такие нововведения.
Постоянные конфликты команд с ФИА подвигли на мысли о создании нового мирового первенства Гран-при без влияния на него ФАИ. Но в 2010 году переговоры с ФАИ закончились соглашением. Президент Макс Мосли подал в отставку, чтобы сохранить единство гонки. На смену ему пришел Жан Тодт, бывший руководитель Ferrari. Гонка продолжается.
Формула 1 считается самым дорогостоящим и престижным мероприятием среди всех автогонок. Эти чемпионаты называют королевскими гонками, вершиной автоспорта. Самые передовые и совершенные конструкции болидов участвуют в соревнованиях такого типа. Огромное число поклонников было у Формулы с самого начала, не меньше их и в наше время.
favoritnr1.com
Эволюция болидов «Формулы-1»
12 апреля 2017
История вопроса. 1-я часть
За неполные 70 лет своей истории «Формула-1» из гонок достаточно примитивных переднемоторных машин превратилась в королеву автоспорта, болиды которой создаются по космическим технологиям. Однако путь к славе и признанию был долог и тернист. Поначалу в «Формуле-1» соревновались автомобили, не так уж сильно отличавшиеся от серийных заводских.
Трудный старт. Период 1950–1960 годов
Идея создания чемпионата мира «Формула-1» появилась в конце 1930-х годов. В 1941 году именно эти соревнования должны были прийти на смену устаревшему чемпионату Европы по кольцевым автогонкам. Однако из-за Второй мировой войны реализацию пришлось отложить почти на десятилетие. Первый Гран-при «Формулы-1» состоялся 13 мая 1950 года на автодроме Сильверстоун. Сложная послевоенная экономическая обстановка тех лет предопределила регламент — максимум свободы в технологических решениях при минимуме финансовых затрат. Международная автомобильная федерация наложила ограничения лишь на объем двигателей — 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без компрессора. Неудивительно, что в таких условиях поначалу первенствовали довоенные машины. Два первых чемпионата выиграли пилоты на Alfa Romeo 158/159 Alfetta — гоночном автомобиле, разработанном аж в 1937 году. Именно на Alfa Romeo 159 свой первый титул в 1951 году завоевал легендарный Хуан Мануэль Фанхио.
Кузов и шасси
Каркас автомобиля состоял из стальных труб, обшитых металлическими листами. Для 30-х годов ХХ века такое решение было типичным для гоночных машин. Трубная рама хоть и была достаточно дорогой и изготавливалась на заказ, но обеспечивала повышенную безопасность и выдерживала большие продольные и поперечные нагрузки.
Двигатель
В Alfa Romeo 158/159 Alfetta использовался родной восьмицилиндровый 1,5-литровый двигатель с нагнетателем воздуха. Поначалу его мощность не достигала и 200 лошадиных сил, но к концу 1951 года мотор удалось форсировать более чем вдвое, что позволяло развивать на прямых скорость более 300 км/ч.
Аэродинамика
Вопросами аэродинамики в 1950-х годах почти не задавались, куда важнее была мощь мотора. Поэтому почти все болиды имели форму торпеды с передним расположением двигателя. Лишь Mercedes выделялся на общем фоне применением крыльев над колесами. Однако обтекатели сокращали обзор пилотам и так часто мялись, что от них пришлось отказаться.
Топливо
Первоначально правила не регламентировали состав горючего, поэтому в баки заливали «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. Но с 1958 года МАФ решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Разрешалось применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.
Тормоза и колеса
Поскольку в 1950-е годы скорости были не столь высоки, повышенного сцепления покрышек с трассой не требовалось. Поэтому на машины устанавливались колеса с узким профилем. Сбросить скорость позволяли обычные тормоза барабанного типа с гидравлическим приводом.
Подвеска
Как передняя, так и задняя подвеска поначалу были независимыми. В конструкции в основном использовались простые недорогие пружинные амортизаторы.
Пилот
Аргентинский «маэстро» Хуан Мануэль Фанхио — один из наиболее успешных пилотов в истории «Формулы-1». За семь полных сезонов он выиграл пять чемпионатов, причем четыре из них подряд. Фанхио — единственный гонщик, побеждавший в «Формуле-1» с четырьмя различными командами. Также Хуан Мануэль — самый пожилой чемпион мира, свой последний титул он завоевал в возрасте 46 лет и 41 дня.
Из торпед в крылатые сигары. Период 1960–1970 годов
В конце 1950-х — начале 1960-х «Формулу-1» накрыла первая волна инноваций. Начало технической революции положила британская команда Cooper, которая в 1957 году вывела на трассу гоночный автомобиль с двигателем, расположенным позади, а не впереди пилота. Это, казалось бы, достаточно тривиальное решение, кардинально изменило лицо «Формулы-1». Новая компоновка вкупе с новым кузовом — изобретенным инженерами Lotus монококом — позволила уменьшить размеры и вес автомобилей, что в свою очередь положительно сказалось на аэродинамике. Из торпед болиды превратились в машины-сигары. Значительно возросла скорость, но упали прижимная сила и сцепление с полотном. Из–за этого перед конструкторами гоночных автомобилей возникло немало новых сложных технических задач, решить которые удалось лишь в конце 1960-х. Одной из самых удачных моделей тех лет стал Lotus 49, на котором англичанин Грэм Хилл завоевал свой второй чемпионский титул в 1968 году.
Кузов и шасси
Одним из важнейших изобретений в «Формуле-1» 1960-х годов стал позаимствованный из авиастроения монокок — своеобразная копирка с усиленного фюзеляжа самолета. Он представлял собой короб из алюминиевых поперечных ребер, соединенных алюминиевыми боковинами и листами днища. Верхнюю часть кузова, носовой обтекатель и капот двигателя изготавливали из стеклопластика. В итоге корпус стал в три раза жестче и в два раза легче, да и лобовая площадь машины уменьшилась на 15%. Для того чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха, пилота размещали полулежа. Впервые на корпусе машин появились дуги безопасности, дабы уберечь голову гонщика в случае переворота автомобиля.
Двигатель
Ради снижения скорости и уменьшения количества тяжелых аварий МАФ несколько раз меняла регламент чемпионата — мощность двигателей тем или иным способом искусственно занижали. К сожалению, практических результатов это не дало, ведь о безопасности тогда почти не думали. Пилотов даже не обязывали пристегиваться ремнями, поэтому в случае аварии гонщики зачастую просто вылетали из кокпита. На Lotus 49 в 1968 году устанавливали восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 410–430 л. с.
Аэродинамика
Необходимость повысить управляемость машин при растущих скоростях вынудила конструкторов вспомнить об антикрыльях, которые в «Формуле-1» фактически не применялись, но использовались в некоторых других гоночных состязаниях. Тесты показали, что разумное применение спойлеров позволяет сэкономить сразу несколько секунд на круге! Поэтому в 1969 году почти все автомобили приобрели вид бипланов-кукурузников: антикрылья имели высокие стойки, дабы избежать возмущенного потока воздуха, и присоединялись непосредственно к подвеске. Однако конструкция оказалась ненадежной и аварийно-опасной, поэтому МАФ предписала крепить спойлеры к корпусу машины, ограничила их площадь, а также запретила регулировать угол наклона крыла во время гонки.
Тормоза и колеса
Устаревшие тормоза барабанного типа повсеместно эволюционировали в дисковые, а спицевые колеса — в легкосплавные. Стремительно менялись и узкие покрышки — на широкопрофильные с меньшим диаметром. Дизайнеры придумывали специальные рисунки протектора, чтобы увеличить пятно контакта с трассой. Шинники использовали нейлоновый корд вместо хлопчатобумажного, в обиход вошли синтетические каучуки, обладавшие повышенной стойкостью к истиранию при хороших сцепных свойствах. Но наибольшую фантазию проявили британские инженеры, которые в 1969 году вывели на трассу… полноприводную модель болида Cosworth 4WD!
Подвеска
Конструкция передней и задней подвески Lotus 49 была сходной — двойные рычаги, которые воздействовали на пружины и амортизаторы, скрытые внутри корпуса.
Реклама
В 1960-е годы в «Формулу-1» проникла коммерческая реклама, и опять автором нововведения стал Lotus. Ранее командам помогали лишь поставщики топлива и шин, которые расплачивались продуктом. Появление на британских машинах рекламы одной из сигаретных компаний положило начало росту рекламных бюджетов.
Пилот
Норман Грэм Хилл — английский автогонщик, чемпион мира в классе «Формула-1» в сезонах 1962 и 1968 годов. Единственный пилот в истории автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки планеты: «Инди-500», «24 часа Ле-Мана» и «Гран-при Монако». Отец Дэймона Хилла — чемпиона «Формулы-1» 1996 года. Любимый пилот автоконструктора Lotus Колина Чепмена.
Гонка технологий: период 1970–1980 годов
Период 1970-х годов можно назвать открытием эры современной «Формулы-1» — эры, в которой гонка технологий решает больше, чем гонка на самой трассе. Созданная в 1970 году гениальными конструкторами Lotus модель под номером 72 не только предвосхитила время, но и в чем-то стала прототипом даже нынешних болидов. К сожалению, эпоха 1970-х запомнилась не только этим. В погоне за техническим превосходством конструкторы подчас забывали об испытателях новшеств — пилотах. Либеральные правила и пренебрежение безопасностью превратили гонки в подобие русской рулетки — редкие Гран-при обходились без тяжелых аварий. «Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» — так в 1974 году объяснил свое решение закончить спортивную карьеру трехкратный чемпион «Формулы-1» шотландец Джеки Стюарт.
Кузов и шасси
С точки зрения шасси Lotus 72 не так уж сильно отличался от сконструированного всего тремя годами ранее Lotus 49 — тот же алюминиевый монокок. Революционной стала клиновидная форма кузова и появление воздухозаборников по бокам кокпита. Отказ от расположенного на носу радиатора и плоскостная форма корпуса коренным образом улучшили аэродинамику и увеличили прижимную силу. Сравнительные испытания моделей 49 и 72 с одинаковым мотором показали, что на прямых новый Lotus был на 14 км/ч быстрее исключительно благодаря аэродинамике. В итоге в 1970-е годы автомобиль-клин полностью вытеснил устаревшие автомобили-сигары. В 1976 году МАФ наконец-то ужесточила требования к безопасности, обязав устанавливать на болиды переднюю дугу над приборной доской в пару к задней. Но главным врагом пилотов оставался огонь. При повреждении бензобаков машины вспыхивали как спички. Так, трехкратный чемпион мира австриец Ники Лауда остался жив после аварии на Нюрбургринге в 1976-м только благодаря тому, что из пылающего автомобиля его успели вытащить четверо других пилотов.
Аэродинамика
Главное изобретение начала 1970-х — боковые радиаторы вместо переднего — используется на болидах «Формулы-1» и по сей день. Однако в 1977 году конструктор Lotus Колин Чепмен поразил мир еще одной инженерной новинкой — перфорированным днищем кузова, которое ускоряло поток воздуха под машиной, создавая разницу давлений над и под автомобилем. Получившийся «присасывающий» эффект болида к земле назвали граунд-эффектом. Правда, в 1983 году применение граунд-эффекта запретили, поскольку на неровных трассах машины срывало с полотна и на скорости более 200 км/ч они становились совершенно неуправляемыми. Впрочем, создать «вакуум» под автомобилем можно было и более простыми способами. В качестве такого чуда техники в историю вошел Brabham BT46B с огромным вентилятором под задним антикрылом. Этот вентилятор-пылесос выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и выкачивания воздуха из-под днища болида. К тому же Brabham BT46B вообще не нуждался в радиаторах, что здорово улучшало аэродинамику! Ники Лауда легко победил на этом «пылесосе» в первой же гонке, но «чудо-мобиль» тут же запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни, поднятые с трассы.
Двигатель
1970-е годы стали периодом абсолютного доминирования трехлитрового восьмицилиндрового атмосферного двигателя Ford Cosworth DFV, который при мощности в 470 л. с. был недорог и надежен. Его использовали практически все команды, за исключением, разумеется Ferrari, гордо и упорно бившейся над своим. В историю даже вошла фраза Колина Чепмена после неудачных испытаний на Lotus переделанной в автомотор авиационной турбины: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!» Однако то, что в начале 1970-х не получилось у Чепмена, в их конце родилось у Renault. В 1976 году инженеры французской команды применили не механический наддув, а газотурбинный, оснастив полуторалитровый мотор турбокомпрессором, который мог развивать свыше полутора бар избыточного давления. И сразу же добились мощности в 510 л. с.! Правда, почти год понадобился только для того, чтобы страдавший от перегрева турбомотора «желтый чайник» Renault хотя бы доехал до финиша. Но в 1979 году Жан-Пьер Жабуй принес французской компании первую победу: в «Формуле-1» началась турбоэра.
Колеса и шины
1970-е вошли в историю «Формулы-1» как эпоха ожесточенных шинных войн. Уже в 1971 году Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Покрышки этой фирмы оптимально подходили для сухой трассы, однако в дождь лучшее сцепление было у Firestone. Поскольку выбор шин превратился в важнейший фактор, для принятия решения стал использоваться компьютер. Правильный выбор мог привести к двухсекундному преимуществу на круге, ошибочный — к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Они даже пытались найти лучшую комбинацию для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси. Однако самый оригинальный способ решения проблемы сцепления в 1976 году предложил Tyrrell P34, конструкция которого предусматривала не четыре колеса, а сразу шесть! Четыре маленьких передних колеса обеспечивали хорошую управляемость и улучшенную аэродинамику. Джоди Шектер принес «шестиножке» первую победу на Гран-При Швеции уже в год дебюта, однако крест на идее поставил Goodyear, который отказался заниматься совершенствованием шин маленького диаметра.
Подвеска
Подвеска Lotus 72 была торсионной, сходной по концепции с примененной профессором Порше в конструкциях автомобилей марки Auto Union еще в 1930-х годах, но до того времени никем в «Формуле-1» не использовавшейся. Торсионы Lotus, изготовленные из хромоникелевого молибдена и расположенные внутри трубы, одним концом крепились к рычагу из пружинной стали. Кроме того, уже в начале 1970-х конструкторы Lotus 72 разработали революционную активную гидравлическую подвеску — систему подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колес относительно кузова. Такая система позволяет уменьшить до минимума крен кузова при торможении и разгонах. Разработана она была для того, чтобы при резком сбросе скорости в поворотах машина не цепляла низким носом асфальт, а при наборе не становилась на дыбы.
Тормоза
Новая клиновидная конструкция болидов позволила перенести тормоза внутрь кузова, тем самым уменьшив неподрессоренные массы и улучшив управляемость и аэродинамику автомобилей. Возникшая проблема с перегревом дисков решилась внедрением принудительной вентиляции от электромотора. Кроме того, зачастую в дисках сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, и придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. В конце 1970-х также начали экспериментировать с материалом накладок и самих дисков, в том числе и с углеволоконным композитом.
Пилот
Австриец Карл-Йохен Риндт — чемпион мира 1970 года по автогонкам в классе «Формула-1». Титул получил посмертно, так как разбился на трассе в Монце при проведении Гран-при Италии, но заработанных на предыдущих этапах очков хватило для победы. Причиной смертельной аварии стало требование Риндта снять со своего Lotus 72 заднее антикрыло, чтобы на прямых конкурировать с Ferrari, после чего его машина стала почти неуправляемой. В итоге во время квалификации Lotus Йохена сорвался с траектории на торможении и врезался в металлический отбойник. От удара гонщик влетел под приборную доску и мгновенно погиб. Риндт не любил привязных ремней и отрезал их, оставляя только плечевые лямки, которые не смогли его спасти. Использование ремней безопасности к тому моменту стало обязательным пунктом правил, но судьи не проверяли такие мелочи. Йохен Риндт — единственный в истории «Формулы-1» посмертный чемпион мира.
Для справкиВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи — Formula 1 VTB Russian Grand Prix.
Благодарим вас за участие в улучшении нашего контента!
vtbrussia.ru
Победы удивительных автомобилей Ф-1 — «История автомобилестроения» на DRIVE2
Полный размер
В 60-е и 70-е года прошлого века, когда руки конструкторов Формулы-1 не были столь жестко связаны техническим регламентом, полет инженерной мысли порой рождал очень интересные машины. Некоторые из них стали эталонами для своего времени, а решения, впервые примененные в них, можно найти и в современных болидах. Другие с треском провалились и запомнились в истории лишь как примеры конструкторских курьезов. Машины, о которых пойдет речь в этой статье, относятся к третьей категории. Они не подняли волну подражателей, но у каждой из них был свой момент славы.
HONDA RA272
Всю свою историю выступлений в Ф-1 Honda металась между выступлениями заводской командой и присутствием в качестве поставщика двигателей. Вот и для дебюта в Королевских автогонках, который был назначен на Гран При Монако ’64, Соичиро Хонда выбрал себе в партнеры Колина Чэпмена, который должен был построить шасси и пригласить гонщиков. Но за несколько месяцев до назначенной даты, когда Lotus-Honda уже прошел ряд тестов на Сузуке, британец отказался выполнить обязательства и в Монте-Карло на старт вышли автомобили Lotus с моторами Coventry-Climax. Хонда обратился было к Брэбэму, но «Блэк Джек» ответил отказом. Тогда Соичиро дал задание Йошио Накамуре, ответственному за автогоночную программу Honda, строить шасси самостоятельно.
Полный размер
Honda RA272. Единственный побеждавший на этапах Чемпионата мира автомобиль Ф-1 с поперечным расположением двигателя.
Ни у Накамуры, ни у главного конструктора Нобухико Кавамото, не было опыта постройки гоночных автомобилей, поэтому, не мудрствуя лукаво, они для примера купили формульный Cooper. Естественно, с постройкой двигателя у Honda проблем не было, но здесь японцы пошли своим путем, заметно отличавшимся от всего, что было до этого. Тогда в Формуле-1 действовал 1,5-литровый регламент и оптимальной конфигурацией считалась V8. Инженеры «Хонда» построили 12-цилиндовый мотор (диаметр цилиндра – 58,1 мм, ход поршня – 47,0 мм) с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами в каждой головке, по сути, состоящий из шести 250-кубовых блоков от мотоцикла CR72. Мало того, они расположили его поперек шасси! Идея была в уменьшении полярного момента инерции относительно вертикальной оси, что должно было благоприятно сказаться на управляемости. При этом маховик располагался посередине двигателя, между парами 5-6-го и 7-8-го цилиндров, а 6-ступенчатая КПП была объединена в один блок с главной передачей. Первоначальная версия этого двигателя с шестью карбюраторами Keihin выдавала 215 л.с. при 11000 об/мин, что было на 5 л.с. больше, чем у Ferrari и примерно на 15 л.с. – чем у BRM и Climax. Появившаяся на Гран При Италии версия с системой непрямого впрыска топлива низкого давления – 220 л.с. при 13000 об/мин.
В качестве гонщика Хонда настаивал на американце, по его мнению, это позволило бы поднять популярность марки на наиболее перспективном рынке. Так как все ведущие представители США были связаны контрактами с другими командами Ф-1, за руль сел Ронни Бакнам, прежде не имевший опыта выступлений в Европе. В трех Гран При сезона ’64 он ни разу не довел свою Honda RA271 до финиша. На будущий год удалось договориться с вице-чемпионом ’63 Ричи Гинтером. Зимой была проделана «работа над ошибками», в результате чего появился новый автомобиль – Honda RA272. Мощность двигателя удалось поднять до 230 л.с.
ГРАН ПРИ МЕКСИКИ 1965
10-й из 10 этапов
Полный размер
Старт. Ричи Гинтер (#11, Honda RA272) опережает Джека Брэбэма (#7, Brabham BT11 Climax).
Скорость новой машины не вызывала сомнений, в квалификациях Гинтер всегда выглядел уверенно, но надежность по-прежнему оставляла желать лучшего, систему впрыска было тяжело настроить, да и короткая колесная база сделала управление машиной чересчур нервным. Соичиро Хонда впервые появился на гонке Ф-1 на предпоследнем этапе в США. Разочарованный финишем Гинтера на седьмом месте в круге от лидера, он дал Накамуре карт-бланш и тот перетасовал состав команды по своему усмотрению.
В Мехико Ричи Гинтер показал третий результат в квалификации, уступив досрочно оформившему чемпионство того сезона Джиму Кларку на Lotus-Climax и Дэну Герни на Brabham-Climax. Со старта Гинтер пулей рванул вперед, опередив замешкавшихся Кларка и Герни, и возглавил гонку. Преимущество оснащенного впрыском мотора Honda в мощности в условиях мексиканского высокогорья было еще больше, чем обычно, поэтому Гинтеру не составляло труда удерживаться во главе пелотона. Тем временем за спиной американца соперники один за другим сходили с дистанции: на 8-м круге техника подвела Джима Кларка, на 25-м – Брюса МакЛарена (Cooper), на 35-м – Джеки Стюарта (BRM), через несколько кругов – Джека Брэбэма (Brabham) и Йохена Риндта (Cooper), а за 9 кругов до финиша сошел и претендовавший на подиум Грэм Хилл (BRM).
Полный размер
Гинтер на дистанции.
Единственным, кто держался за Honda Ричи Гинтера был его соотечественник Дэн Герни, но ему не удавалось подъехать на дистанцию атаки, у Ричи явно был запас мощности. «Выхлоп от машины Гинтера был настолько сильным, что я боялся, что он прожжет мой комбинезон», – скажет после финиша Герни. Спустя чуть более двух часов после старта, Ричи Гинтер принес Honda, а заодно и Goodyear, первую победу в Формуле-1. Герни финишировал в двух секундах позади, третий на финише Майк Спенс (Lotus-Climax) уступил минуту, а четвертый Йо Зифферт (Brabham-BRM) – без малого две. Второй гонщик «Хонды» Ронни Бакнам закончил гонку пятым, а замкнул призовую шестерку Дик Эттвуд (Lotus-BRM).
Среди машин, побеждавших в Гран При Ф-1, Honda RA272 является не только единственной с поперечным расположением двигателя, но и одной из двух, построенных за пределами Европы (второй в 67-м стал американский Eagle T1G Weslake). Развить успех японцам было не суждено – со следующего сезона Формула-1 переходила на 3-литровые двигатели и следующей победы Honda пришлось ждать два года.
Полный размер
Йошио Накамура и Ричи Гинтер на подиуме после гонки. Победа в Гран При Мексики ’65 так и осталась единственной в карьере американского гонщика.
LOTUS 43 BRM h26
Несмотря на то, что новый технический регламент был объявлен за 2,5 года до его введения в силу, команды «Большого цирка» оказались не готовы к нововведениям. Бывшие клиенты Coventry-Climax в поисках моторов пытались приспособить под требования уже имевшиеся моторы других объемов или найти фирмы, готовые построить новые агрегаты (самый удачное решение нашел Брэбэм, для которого двигатель на основе серийного блока Oldsmobile V8 изготовила австралийская фирма Repco), в Ferrari адаптировали для Ф-1 V12, применявшийся в гонках GT, а Honda строила абсолютно новый двигатель. Наиболее оригинальной оказалась конструкция двигателя BRM.
Полный размер
BRM P75. Единственный 16-цилиндровый двигатель, принесший победу на этапе Чемпионата мира Ф-1.
Грубо говоря, инженеры из Борна Энтони Радд и Гарри Джонсон взяли два старых 1,5-литровых 16-клапанных V8, увеличив угол развала цилиндров до 180° превратили их в два горизонтально-оппозитных двигателя, положили их друг на друга, а коленчатые валы соединили посредством шестеренчатого привода. При этом для эластичности работы пришлось увеличить массу коленвалов. Получился 16-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2998 см³ (58,5 × 50,8 мм) уникальной H-образной компоновки. Максимальная мощность мотора BRM P75, получившего впрыск топлива Lucas, составляла 395 л.с. при 10250 об/мин, а после установки головок с четырьмя клапанами на цилиндр – 420 л.с. при 10500 об/мин (сколько мотор терял из-за огромного количества движущихся частей даже трудно представить).
BRM P83, оснащенный этим двигателем, являлся одной из самых тяжелых машин в пелотоне – 685 кг против 618 кг у Ferrari 312 или 568 кг у рекордсмена сезона ’66 Brabham BT19 Repco, больше только у Honda RA273 – 740 кг. При этом мотор имел высокий центр тяжести, что отрицательно сказывалось на балансе шасси. С надежностью у столь сложного двигателя так же было не все в порядке: при 27 стартах у P83 всего 9 финишей, лучший результат – второе место Джеки Стюарта в Гран При Бельгии ’67. P75 все же попал в книгу рекордов Ф-1, как двигатель с максимальным числом цилиндров, установленный на автомобиле-победителе Гран При Ф-1, но благодаря другому болиду – Lotus 43.
ГРАН ПРИ США 1966
8-й из 9 этапов
Полный размер
Lotus 43 – предшественник легендарной 49-й модели. Именно в 43-м Колин Чэпмен и Морис Филипп впервые со времен Lancia D50 использовали двигатель как часть силовой структуры шасси.
Колин Чэпмен в поисках 3-литрового двигателя обратился к своим бывшим сотрудникам Кейту Дакворту и Майку Костину, основавшим фирму Cosworth, а у британского отделения компании Ford смог выпросить 100 тысяч фунтов стерлингов на его разработку. В ожидании DFV Lotus сначала использовали расточенные до 2 литров старые Climax и BRM, а с Гран При Италии – BRM P75.
Этап в Уоткинс Глене стал вторым подряд, где на BRM P83 Грэма Хилла и Джеки Стюарта и на Lotus 43 Джима Кларка был установлен h26. На стартовой решетке Кларк занял второе место, уступив всего 0,1 сек Джеку Брэбэму, оформившему чемпионство за рулем машины собственной команды за три этапа до конца сезона. Перед стартом машина Кларка долго находилась на пит-лейн – возникли проблемы с двигателем, благо BRM поделились запасным агрегатом. Когда шотландец попал на стартовое поле аккурат перед началом прогревочного круга, после запуска из двигателя начало выливаться масло. Один из механиков подбежал к машине, затянул один болт и течь прекратилась. Машины были готовы отправиться на прогревочный круг, но старт все равно был отложен на несколько минут из-за шерифов, подъехавших слишком близко к ограждению.
Полный размер
Джим Кларк перед стартом.
Когда гонка все же началась, то ее возглавил отлично стартовавший со своей третьей позиции Лоренцо Бандини (Ferrari), Кларк вошел в первый поворот на второй позиции, следом шли Гинтер (Honda), Брэбэм и Сертиз (Cooper-Maserati). Бандини стал понемногу отрываться, а Кларка начали прессинговать Брэбэм и Сертиз, Гинтер стал терять позиции одну за другой. Джим сопротивлялся недолго, и к 10 кругу пропустил обоих. Брэбэм, быстро расправившись с Бандини, возглавил гонку.
Первым из лидировавшего квартета выпал Сертиз, столкнувшийся с Lotus-Climax отстававшего на круг Питера Арунделла. Экс-чемпион мира отправился в боксы и вернулся на трассу лишь 13-м. На 34-м круге не выдержал двигатель на болиде Бандини, а на 55-м аналогичная неприятность случилась и с «Блэк Джеком». Кларк вышел в лидеры. Так как его ближайшие преследователи, пилоты BRM Стюарт и Хилл, стали зрителями еще раньше, то теперь «Летучему шотландцу» оставалось лишь спокойно довести свою машину до финиша, что он благополучно и сделал. Составившие ему компанию на подиуме Йохен Риндт и Джон Сертиз отстали на круг, а трое остальных гонщиков, попавших в классификацию (Зифферт, МакЛарен и Арунделл), еще больше.
TYRRELL P34 FORD
К середине 70-х подавляющее большинство команд использовали двигатели Ford Cosworth и коробки передач Hewland, а монопольным поставщиком шин являлся Goodyear. Добиться преимущества в такой ситуации можно было только за счет аэродинамики. В поисках новых решений Дерек Гарднер, главный конструктор Tyrrell, пришел к необычной идее – созданию болида с четырьмя 10-дюймовыми передними колесами вместо обычных двух 13-дюймовых. Кен Тиррелл, разочарованный результатами своей команды в последние сезоны, сначала поморщился, но все же дал добро на проект.
Полный размер
Tyrrell P34. Единственный побеждавший на этапе Чемпионата мира 6-колесный автомобиль Ф-1.
Ошибочно считать, что Гарднер хотел добиться уменьшения лобового сопротивления. Так как задние колеса по-прежнему оставались большими, то максимальная площадь поперечного сечения не изменилась. Главной задачей была оптимизация аэродинамики: маленькие колеса, скрытые за массивным передним обтекателем, не возмущали воздушный поток, что позволяло более эффективно использовать его на заднем антикрыле. Дополнительная пара колес была применена для компенсации потери пятна контакта шин с дорожным полотном. В теории, сцепление передних колес должно было быть выше, а эффективность передних тормозов за счет большей суммарной площади контакта колодок с дисками увеличиться. На практике, сцепление на передней оси действительно возросло, но и шины стали изнашиваться быстрее (для контроля за их состоянием в стенках кокпита были сделаны специальные окошки), а тормоза отлично работали только на идеально гладком асфальте, в иных случаях одна ось блокировалась раньше другой.
Первые же тесты показали перспективность новинки, названной Project 34 (команда отказалась от привычной последовательной нумерации, чтобы запутать конкурентов, Кен Тиррелл не уставал повторять, что это экспериментальная машина, не предназначенная для гонок). Патрик Депайе, один из гонщиков Tyrrell, был преисполнен энтузиазма, но Джоди Шектер не разделял оптимизм напарника. Южноафриканца пугала чрезмерная сложность передней подвески и передних тормозов, а следовательно и проблемы в поиске оптимальных настроек.
Полный размер
Две пары передних колес сделали Tyrrell P34 одним из самых известных и узнаваемых болидов Формулы-1.
ГРАН ПРИ ШВЕЦИИ 1976
7-й из 16 этапов
Tyrrell P34 дебютировал на Гран При Испании, четвертом этапе чемпионата. Депайе стартовал с третьего места, но до финиша не добрался из-за проблем с тормозами, Шектер использовал Tyrrell 007 и уступил напарнику более секунды в квалификации, а в гонке так же сошел. Дальнейшие результаты улучшаются от гонки к гонке. В Бельгии Шектер финиширует четвертым, а в Монако Джоди и Патрик уступили лишь Нике Лауде на Ferrari 312T2.
В шведском Андерсторпе Джоди Шектер завоевал поул-позицию, ставшую первой и последней для «шестиколесника». Депайе занял четвертое место в квалификации, проиграв Марио Андретти на Lotus и Крису Амону на Ensign. День гонки выдался холодным и пасмурным, но дождя не было. Андретти стартовал необычайно резво и лидером вошел в первый вираж. Через несколько кругов окажется, что американец совершил фальстарт и его ожидает наказание в виде прибавления одной минуты к итоговому результату. Чэпмен принялся сигнализировать своему гонщику, чтобы тот увеличил отрыв от преследовавшей его пары Tyrrell и Амона. Все усилия Марио пошли прахом на 46-м круге, когда приказал долго жить двигатель на его Lotus 77.
Полный размер
Патрик Депайе (#4, Tyrrell P34 Ford) впереди Криса Амона (#22, Ensign N176 Ford) и Гуннара Нильссона (#6, Lotus 77 Ford).
Сход Андретти и авария Амона, случившаяся семью кругами ранее, открыли чудо-автомобилям Tyrrell дорогу к победному дублю. Основная борьба в гонке разворачивалась за их спинами: лидер сезона Лауда отбивался от атак гонщика Ligier-Matra Жака Лаффита, а его основной соперник в чемпионате Джеймс Хант (McLaren-Ford) сдерживал за спиной группу машин во главе с Регаццони на второй Ferrari и героем местной публики Ронни Петерсеном на March.
В оставшихся гонках сезона Шектер и Депайе принесли команде Кена Тиррелла еще по три вторых места каждый и по итогам чемпионата мира уступили только Ханту и Лауде, разыгравшим титул между собой. В Кубке конструкторов Tyrrell-Ford с 71 очком заняли третье место, всего 4 уступив McLaren и на 42 опередив Lotus с такими же моторами. В сезоне ’77 Депайе и Петерсон, заменивший Шектера, добыли всего 4 подиума на двоих, а команда с 27 очками разделила с Brabham 5-е место в зачете производителей. Причина была в отказе Goodyear совершенствовать 10-дюймовые покрышки (ведь лидеры, Ferrari и McLaren, использовали 13-дюймовые). Ни уменьшенная за счет обширного применения титана на 56 кг масса, ни увеличенная колея передних колес не сделали автомобиль более конкурентоспособным. Ситуацию могла исправить компания Michelin, которая согласилась работать в этом направлении, но до сотрудничества дело не дошло. Подражатели Tyrrell P34 так и не появились в стартовых протоколах, чего не скажешь о клонах дебютировавшего в 77-м «автомобиля-крыла» Lotus 78. Окончательную точку в истории шестиколесных автомобилей в 1981 году поставила FISA, ограничив число колес болидов Ф-1 привычными четырьмя.
Полный размер
BRABHAM BT46B ALFA ROMEO
В сезоне ’78 Lotus 79, второе поколение машин Колина Чэпмена и Питера Райта, основанных на принципе граунд-эффекта, заставил лучшие умы Формулы-1 броситься на поиски достойного ответа. Большинство принялось проектировать свои версии «автомобиля-крыла», но главный конструктор Brabham Гордон Марри нашел альтернативное решение. Правда, Марри пошел по другому пути не от хорошей жизни.
12-цилиндровый оппозитник Alfa Romeo 115-12, на который шеф «конюшни» Берни Экклстоун променял проверенный Ford Cosworth, уже третий сезон был головной болью команды. Мотор обладал впечатляющей мощностью – свыше 500 л.с., но был невероятно тяжел, прожорлив и отличался отвратительным качеством сборки. Когда Марри и его помощник Дэвид Норт попытались применить граунд-эффект к своей машине Brabham BT46, то оказалось, что широченный двигатель не позволяет разместить в корпусе аэродинамические каналы. Тогда инженерам вспомнился спортпрототип Джима Холла Chaparral 2J 1970 года, в котором для создания разряжения под днищем использовались два вентилятора.
Полный размер
Brabham BT46B Alfa Romeo. 1,2 – индикаторы скорости ветра, 3 – боковые эластичные юбки, 4 – радиаторы, 5 – воздуховод охлаждения тормозов, 6 – прокладка рычагов подвески, 7 – эластичные юбки моторного отсека, 8 – выхлопная труба, 9 – вентилятор.
Brabham BT46 изначально разрабатывался как высокотехнологичный автомобиль: обширное применение углепластика (в частности, как материал для тормозных дисков), подвеска с прогрессивной характеристикой, электронные информационные дисплеи, новационная система теплообменников фирмы Marston, расположенных прямо на внешних стенках монокока. Правда, от последнего новшества пришлось отказаться в пользу более традиционных радиаторов. Машина оказалась довольно конкурентоспособной – Лауда завоевал поул в первом же Гран При в Кьялами, но в остальных гонках ему и его напарнику Джону Уотсону не везло – технические проблемы сменялись авариями. Лучшим результатом стало второе место Ники в Монако.
ГРАН ПРИ ШВЕЦИИ 1978
8-й из 16 этапов
Через два года после победы шестиколесного Tyrrell на пит-лейн трассы в Андерсторпе появился еще один диковинный автомобиль – Brabham BT46B, отличавшийся от привычной машины огромным вентилятором, размещенным в хвостовой части, и эластичными юбками, окружавшим днище. Для прочности лопасти вентилятора были выполнены из магния, а привод осуществлялся от вторичного вала коробки передач. Естественно, такая машина привлекла повышенное внимание конкурентов, которые сомневались в законности такой конструкции. Берни и Марри основным назначением вентилятора называли охлаждение двигателя, а возникающий при этом граунд-эффект лишь побочным явлением. Чэпмен саркастично предложил откачивать воздух не из-под днища, а сверху машины. Хотя всем и было ясно, что это не совсем честное приспособление, оба «автомобиля-пылесоса» прошли технический контроль и были допущены к Гран При.
Полный размер
Старт. Марио Андретти (#5, Lotus 79 Ford) опережает Ники Лауду (#1, Brabham BT46B Alfa Romeo) в борьбе за лидерство. Джон Уотсон на втором «автомобиле-пылесосе» (#2) борется с Риккардо Патрезе (#35, Arrows FA1 Ford), Ронни Петерсеном (#6, Lotus 79 Ford), Карлосом Рейтеманном (#11) и Жилем Вильневым (#12, оба – Ferrari 312T3).
В квалификации Джон Уотсон и Ники Лауда уступили, соответственно, 0,68 и 0,73 сек. Марио Андретти, но опередили его напарника по Lotus Ронни Петерсона, заняв второе и третье место на решетке. На старте Андретти отбил атаку Лауды в первом повороте и возглавил пелотон. Уотсон провалился на пятое место, а на 20-м круге сошел из-за очередной поломки двигателя. Хорошо стартовавший Рикардо Патрезе на Arrows держался третьим, отчаянно сдерживая явно более быстрого Петерсона.
На 38-м круге произошла смена лидера, Андретти заскользил на песке, который в Андерсторпе традиционно наносило ветром на трассу, и пропустил австрийца вперед. Оказавшись за спиной Лауды американец понял, что основной проблемой для него является не темп Brabham, а многочисленные камни, летевшие с лопастей вентилятора. Впрочем, мучения Марио были недолгими – на 47-м круге развалился поршень в двигателе его «Лотуса». Лауда, сопровождаемый лишь облаком из пыли, песка и камней, направился к победе. Патрезе закончил гонку вторым, а героически прорвавшийся с 14-го места после вылета с трассы Петерсон – третьим. Очковую зону дополнили Патрик Тамбэ (McLaren), Клей Регаццони (Shadow) и Эмерсон Фиттипальди на машине собственной команды.
Полный размер
Ники Лауда ведет BT46B к победе.
После гонки техническая комиссия FISA объявила «автомобиль-пылесос» вне закона, но результаты Гран При Швеции оставила в силе. Таким образом, BT46B завоевал победу в своей единственной гонке. Команда Brabham не стала обжаловать это решение, во многом по политическим причинам. Экклстоун как раз начинал свою войну с FISA в качестве главы FOCA и не хотел портить отношения с боссами других команд. Лауда, уже на обычном BT46, одержит победу в Гран При Италии, а большой успех придет к Brabham в 1981 году, когда Нельсон Пике станет Чемпионом мира на BT49 с классическим граунд-эффектом и старым добрым Ford Cosworth DFV.
Полный размер
В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: basingstokegazette.co.uk, automotiveillustrations.com, f1fanatic.co.uk, roadandtrack.com, primotipo.com, youtube.com, wallpaperup.com, formula1.com, motorsportmagazine.com, motornews.gr, imgur.com.
Про более успешные болиды Формулы-1 в моём блоге:
Ferrari 375. Орудие убийства
Ferrari 312T и 312T2. Империя наносит ответный удар
Lotus 72 Ford. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна
McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен
McLaren MP4/4 Honda. Мечта перфекциониста
Williams FW14B Renault. Торжество технологий
www.drive2.ru
Автогонки Формула 1 — История
Автогонки Формула 1 — История и общие сведения
Автогонки Формула 1 — это ежегодный чемпионат мира на специальных гоночных машинах с открытыми колёсами, которые называют болидами. Гонки проходят только на закрытых кольцевых трассах. Формула-1 или как её ещё называют «Королевская формула» существует уже более 60 лет, это самый популярный и одновременно самый дорогостоящий вид спортивных гонок. Формула 1 появилась ближе ко второй половине XX века. Для многих европейских стран это соревнование стало альтернативой, потому что их перестал удовлетворять Чемпионат Европы по автогонкам, ранее также проходивший ежегодно. Первый чемпионат по Формуле 1 прошёл в 1950 году и его победителем стал итальянский гонщик Джузеппе Фарина выступавший на автомобиле марки Альфа Ромео. В современном мире «Формула 1» — это колоссальный бизнес, стоимость которого по различным оценкам колеблется от 1,3 до 2 миллиардов долларов, ведь именно здесь соревнуются как команды и отдельные участники, так и ведущие автомобильные империи. Все в Формуле 1 пронизано духом соревнований.
Соревнования Формулы 1 проводятся в несколько этапов. Сезон длится с марта по октябрь. Каждый этап называется «Гран-При» и всегда носит имя той страны, в которой проходит. Каждую страну для проведения этапа Формулы 1 определяет Международная автомобильная федерация (FIA). Самыми популярными по опросам болельщиков признаны Гран При Монако, Сан-Марино, Австрии, США и Канады. В каждой стране проведения гонок есть специально построенные трассы, на которых и проходят соревнования. В сезоне проходит до 20 этапов. Проводятся они всегда в пятницу, субботу и воскресенье. В каждом сезоне участвует 26 болидов, а это 13 команд. На каждую гонку команда привозит свое оборудование и материалы общим весом в сотни тонн и перевозится это все в огромных грузовиках. Именно поэтому Формула 1 иногда напоминает Большой кочующий цирк, как ее часто любяще называют поклонники. Количество поклонников и фанатов автогонок Формула 1 по всему миру миллионы. Они всегда присутствуют на всех этапах Гран При, одеваясь в одежду с символикой любимой команды или гонщика, размахивают флагами и сметают всю атрибутику Формулы 1 в близлежащих магазинах.
Этап Гран При длится три дня. 1-ый день — тестовый. В этот день команды тестируют настройку техники, резину для шин, продумывают стратегию гонок. Во 2-ой день проводится квалификация, которая определяет места для старта гонщиков с первого до последнего. Во время сессии для проезда круга по трассе на скорость гонщикам предоставляется 15 минут. 3-ий день самый знаменательный, это день самой гонки. Гонка длится до 2-х часов, за это время гонщики проезжают около 300 километров. Победителем автогонки объявляется пилот, проехавший самое больше количество кругов.
Сейчас порядок начисления очков следующий: за 1 — место начисляется 10 очков; за 2 — 8; за 3 — 6; за 4 — 5 очков и так до 8 места за которое начисляется одно очко.
Количество очков команды равны сумме очков заработанных её пилотами. Очки каждого Гран При складываются. Титул Чемпиона Мира присуждается пилоту, набравшему в общем зачете наибольшее количество очков. Команда с наибольшим количеством очков становится обладателями Кубка конструкторов.
На данный момент среди всех команд рекордсменом остаётся команда Scuderia Ferrari. А самый титулованный гонщик — Михаэль Шумахер, он становился чемпионом мира 7 раз.
Главная задача каждой команды это подготовка высококвалифицированных и опытных специалистов, а также создание самого лучшего болида для гонок. Основа болида это двигатель, который приобретается у автомобильной компании, которая автоматически становится основным спонсором команды. После команда проводит этап долгого и тщательного проектирования болида. Они тестируют и настраивают всевозможное техническое оборудование, проводят постоянное дополнительное обслуживание доводя свое творение до полного идеала. Вся остальная часть машины изготавливается специально под конкретного гонщика. Сборку болида производят учитывая все параметры пилота: рост, вес и другие пропорции. Физические нагрузки, которые испытывает гонщик во время соревнования, очень похожи на нагрузки космонавта в стартующей ракете. Таким образом, болид Формулы 1 — это очень сложная индивидуальная и дорогая машина. Именно благодаря этому невидимому титаническому труду — Кубок конструкторов это наивысшая награда и признание для команды.
С момента основания Формулы 1 в ней приняли участие множество команд. Команда Феррари единственная гоночная команда, которая с момента основания автогонок, является несменным участником всех соревнований. Более молодыми, но уже основательными участниками Формулы 1 являются английские команды МакЛарен и Вильямс. Каждая команда заключает долгосрочные контракты с двумя ведущими пилотами, которые принимают участие в каждой гонке. Дополнительно команды содержат от одного до четырёх тест — пилотов, которые совершают обкатку болидов в процессе их тестов и всегда должны быть готовы заменить основного пилота в гонке в случае необходимости.
Поведение пилотов во время заездов Гран-при строго регулируются Спортивным регламентом автогонок. Регламент соревнований утверждает Международная федерация автоспорта (FIA). Прежде чем принять участие в Гран-при каждому гонщику необходимо получить лицензию от Международной федерации автоспорта. При этом все машины чемпионата без исключения должны соответствовать техническому регламенту и обязаны пройти краш — тест. Все обязанности команд и гонщиков прописанные в спортивном регламенте должны неукоснительно соблюдаться всеми участниками чемпионата, т.к. от этого зависит безопасность всех участников соревнований.
Кроме Формулы 1 существуют ещё целый ряд различных Формул: Формула 2, Формула 3, Формула-Ниппон, Формула-Рено и т.п. Но ни одна из них не представляет собой настолько мощное и быстрое зрелище как Формула 1. В таких соревнованиях обычно готовят достойную смену — гонщиков будущего для Формулы 1. Соревнования, где у спортивного автомобиля колеса закрыты кузовом называются — Серией кузовных спортивных соревнований, где машины гоняются исключительно по овалу. Наиболее известные среди них — это немецкая серия DTM и американская серия NASCAR.
Безусловно далеко не каждый поклонник лицезрел Гран При Формулы 1 вживую и не смог ощутить на себе вибрации идущие от ревущих моторов на трассе Формулы 1. Некоторые, кто уже успел посетить данное мероприятие, даже говорят, что интереснее всего смотреть Формулу 1 по телевизору, так как все видно намного лучше, в трансляции детально показаны все яркие моменты. Многие смотрят трансляцию дома или в баре с друзьями. Просмотр очередного этапа Гран При, как и просмотр футбольного матча, включает в себя целый ритуал из снаряжения в одежду с символикой формулы 1 или поиском атрибутики любимой команды. Поэтому атрибутика гонок формулы 1 должна быть у каждого уважающего себя поклонника. Наш интернет магазин рад подарить вам эту прекрасную возможность и напрямую из Европы здесь и сейчас приобрести любые аксессуары или одежду с символикой команд Формулы 1. Интернет магазин Формулы 1 – Grandini.ru поможет вам почувствовать себя настоящим поклонником Формулы 1, чтобы еще сильнее окунуться в мир позитивных эмоций, скорости и адреналина. И при этом абсолютно не важно где вы находитесь: в Монако на очередном этапе Гран При, в Москве или Перми, в Казани или Екатеринбурге. Мы осуществляем доставку в любую точку России.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ ФОРМУЛЫ 1:
- За одну гонку пилот Формулы 1 может потерять до 5 кг от своей массы тела. Для возмещения этой потери им приходится пить воду, подаваемую специальной системой прямо в рот. Это помогает им не терять сознание во время соревнования.
- Вес болида составляет всего 600 кг, но при этом разгоняется он до 200 км в час. В таких условиях начинает работать аэродинамика и сила тяжести гоночного болида на трассе достигает нескольких тонн.
- Всего одного комплекта шин хватает максимум на 40 кругов, а это только 160 км пробега. После этого резина полностью утрачивает свои уникальные свойства.
- Уникальна и система Пит Стоп, используемая на гонках Формулы 1. Смена полного комплекта шин у механиков команды занимает не более пяти секунд.
- Большую цену приходится платить за скорость и силовые качества болида. Мотор гоночной машины работает на скорости до 19 тысяч оборотов в минуту. Но при этом сам двигатель обладает небольшим потенциалом — всего около 800 км.
- При движении гоночного болида используется принцип самолёта находящегося в полёте. Но с точностью до наоборот. Как крылья самолёта поднимают его вверх, по тому же принципу «антикрылья» болида прижимают его к земле.
- Уникальна сама система безопасности пилота, которая помогает ему избежать всевозможных травм даже в случае возникновения аварии на скорости за 200 км/час. Пилот болида способен самостоятельно выбраться и покинуть машину. Прочная конструкция кокпита, резиновые прокладки, ремни безопасности, система защиты позвоночника и шеи – вот 5 независимых систем безопасности пилота гоночного болида.
Надеемся, что теперь вы знаете достаточно, чтобы начать следить за интригующими Королевским гонкам Формулы 1!
www.grandini.ru