Ил 96 топливная эффективность – -96

Конкурентоспособные варианты Ил-96: judgesuhov

Путину, кстати, вчера вопрос про возобновление производства Ил-96 задали, жаль он от ответа ушел. А между тем поговорить есть о чем.
В прошлый раз мы говорили о том Зачем России Ил-96 и почему его нужно производить, даже если он будет хуже конкурентов.
Сейчас же предлагаю вашему вниманию варианты, при которых Ил-96 может успешно конкурировать с современными Боингами и Эйрбасами (даже при возвращении курса рубля к докризисному уровню).

Вариантов сохранить технологию производства широкофюзеляжных самолетов (которой на сегодня обладают всего три авиапроизводителя — Боинг, Эйрбас и мы), поддержать производство самого безопасного и надежного дальнемагистрального самолета Ил-96 и быстро получить собственный дальнемагистральник (не ожидая мутного совместного с китайцами дальнемагистральника, запланированного не раньше 2025 года — ибо только к этому сроку «поспеет» его тридцатитонный двигатель) много. Необходима лишь политическая воля (и, например, лошадинные ввозные пошлины на иномарку, которые сделают их эксплуатацию менее рентабельной, чем своих самолетов).

А вот с конкурентоспособными вариантами сложнее.
Камрад Wervolf с aviaport.ru предложил три следующих:

1. Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 на 436 кресел с двигателями ПС-90А-76 (чем обеспечивается надёжность и высокий ресурс).
Взлетно-посадочные характеристики (далее — ВПХ) сохраняются за счёт снижения взлётного веса до 225 тонн.
Не требует переделок, анонсировать можно уже сегодня и начинать строить можно хоть завтра..
Расход топлива 6500. Цена та же. В дальнейшем ремоторизация на ПД-14.
Импортные двигатели по желанию заказчика.

2. Двухпалубный Ил-96-400 на 872 кресла с двигателями ПС-90А.
ВПХ сохраняются. Взлетный вес ограничен 275 тоннами.
Требуется большой объём НИОКР. Но фактически только для применения композитов и возможного увеличения диаметра. В течении года, при достаточном финансировании, вполне можно выйти на сертификацию. А анонсировать и собирать заказы на лайнер — уже сегодня.
Расход топлива 7500-8000. Цена около 150 млн. $, так как комплектация аналогична ОБЫЧНОМУ Ил-96-400. В дальнейшем ремоторизация на ПД-18Р/Импортные двигатели на тягу до 19 тонн.
Этот проект существует, но на начальной стадии.

3. Дальнемагистральный Ил-96 на 300 кресел с двигателями ПД-14.
ВПХ сохраняются за счёт ограничения взлетного веса до 225 тонн.
Требуется незначительный объём работ по пилонам, снижению веса за счёт композитов. Снижение расхода топлива до 5500.
Цена аналогична существующему Ил-96.
На сегодня, в (пока еще) отсутствии ПД-14, необходимы работы по ремоторизации на новейшие импортные двигатели с тягой 14 тонн для возможности анонсировать и собирать заказы на реальные борта.

Если с пунктом 3 все понятно — необходимо ждать новые двигатели, то другие — пункт 1, например, позволят эффективно использовать Ил-96 уже буквально «завтра».
Далее буду цитировать Wervolf’а с некоторыми комментариями.

Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400
Основная идея тут – отказ от дальности. Используя имеющиеся проверенные двигатели (ПС-90-76) – резко повысить надёжность и ресурс, а также экономичность, что позволит конкурировать с Эйрбасом и Боингом.

Цитируя Wervolf:
А-380 дальнемагистральник и поэтому несёт на себе излишний конструкционный груз.
А зачастую летает, как в Японии, в соседний город, расходуя слишком много топлива.
Вывод, надо занимать этот сектор рынка.

Сектор ближне- и среднемагистральных аэробусов, так как именно ближне- и среднемагистральные аэробусы это основной тренд. А так как конкуренты не спят, не заниматься для начала новыми конструкциями, а применить уже созданное не меняя двигатели и пожертвовав дальностью.

Двухпалубный
По вариантам двухпалубности можно утверждать, что самый востребованный авиакомпаниями – будет трёхклассный Ил-96-400 на 550-600 паксов. В этом случае можно обойтись без коренных переделок и ограничить взлётный вес до 225 тонн, что позволит применить двигатели ПС-90А-76 и ПД-14.
За счёт снижения расхода топлива до 5500, дальность будет до 4000 км.

При проектировании отечественного лайнера Ил-96 предполагалось создание двухпалубного варианта на 550 пассажиров (Ил-96-550 с перспективными НК-93 – рис. в начале поста), однако, проект реализован не был. На верхней палубе могли бы находиться 190 пассажиров, на нижней — 360.

Это позволит использовать в двухпалубном проекте двигатели ПС и в перспективе ПД.

Поэтому есть два проекта двухпалубного Ил-96.

А) Первый без изменения диаметра, на 550-600 кресел в экономическом классе. Это позволит использовать ПС-90А-76 и ПД-14 в дальнейшем, при дальности 4000 км, как у Ил-86. При использовании ПС-90А, дальность до 9000 км. Полностью импортозамещающий вариант. Топливная эффективность 12-14 на пассажиро-километр.

Б) Второй вариант двухпалубности с изменением диаметра, что позволит разместить до 900 паксов в экономическом варианте (привет лоукостеру летающему в Крым), при использовании двигателей ПС-90А, при дальности 4000 км и топливной эффективностью 8-9. В трехклассной на 600 паксов, дальность до 8000 км.
Предполагается использование и импортных двигателей тягой до 20 тонн.
Идеальный вариант. Минимальные затраты на проектирование. Широкое поле для ремоторизации.
Низкая цена. И фактически полностью отечественный авиалайнер.

Вариант А) на 550-600 паксов потребует переделку до двухпалубного без увеличения диаметра. В случае немедленного начала работ – через год можно начинать строить и этот авиалайнер. При ограничении взлетного веса В 225 тонн, позволит, для увеличения надёжности применить ПС-90А-76.
При применении других двигателей с более высокой тягой это вариант может быть дальнемагистральным, но уже при весе в 275 тонн.
Этот вариант импортозамещения коммерчески весьма привлекателен. Для экспорта или совместного производства может иметь опционально и импортные двигатели.

Вариант Б) двух палубного Ил-96 ,с увеличением диаметра, на 900 паксов и взлётном весе до 275 тонн, будет иметь дальность до 5500 км, а в трёхклассной компоновке на 600 паксов дальность до 8000 км.
При этом это на тех же двигателях ПС-90А с тягой 17 тонн, при применении других более современных двигателей дальность увеличится на 10-15 процентов.
Проект потребует 2-3 года до лётных испытаний.

Двухпалубный дальнемагистральный вариант Ил-96-550
Влечёт за собой иные двигатели и больший объём работ.

Итого в сухом остатке:
В условиях необходимости срочного импортозамещения, нужны варианты, которые можно быстро, в течении года, реализовать. Именно вариант Ил-96-400 без ремотризации, а только за счёт снижения дальности до ближне- и среднемагистрального, позволит за счёт увеличения пассажировместимости получить лучшую, чем у конкурентов топливную эффективность.
Варианты на 436-500 паксов вообще не требуют переделки салона до двухпалубного, позволят, при ограничении взлётного веса до 225 тонн, использовать вариант двигателя ПС-90А-76. Ограничение взлётного веса резко повысит надёжность всего самолёта и увеличит ресурс планера.

Это позволит немедленно начать строить авиалайнеры в такой ближне- и среднемагистральной конфигурации, что даст свободу и независимость от вражеских санкций и самолетов крымскому лоукостеру свой «импортозамещенный» широкофюзелярный лайнер, позволит загрузить ВАСО стабильными заказами (а значит и улучшить кадровую ситуацию и даст средства на дальнейшее развитие – двухпалубные и и дальнемагистральные варианты Ил-96, а также новые самолеты).

При появлении ПД-14 это будет весьма привлекательный авиалайнер и для экспорта (особенно учитывая нынешний дешевый рубль). Не все же время нефть с газом продавать. 🙂
Да и для внутреннего рынка потребность в этом авиалайнере оценивается не менее 100 машин.

А там уже поспеет тридцатитонный ПД-30 и можно будет перевести Ил-96 (попутно переработав к тому времени крыло) в двухдвигательные.

Вместо эпилога хотелось бы закончить фразой того же Wervolf’а:
«Отношение к этому проекту, как лакмусовая бумажка, определяет врага России»

P.S.

(рис. Александра Салина)

Двухпалубный Ил-96-550 с двумя двигателями TrentXWB (либо PW4382 и НК-44 — когда появится).
________________________________________________

Также рекомендую:

Часть 1. Самый безопасный дальнемагистральный самолет

Часть 2. О возобновлении производства Ил-96

Часть 3. Зачем России Ил-96

judgesuhov.livejournal.com

Ил-96. История государственной измены. Продолжение » Военное обозрение

Подняв ранее тему об отечественных авиалайнерах и всем, что с ними связано, решил её продолжить: молчать не очень получается. Вообще-то, как по мне, это все расследовать должны не журналисты, а ФСБ. Поскольку речь идет все-таки о государственной измене.

Ил-96 и ВАСО. Почти трагедия с хорошим финалом

30 марта 2014 года лайнер Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, совершил последнюю посадку в аэропорту «Шереметьево». Больше в российское небо эти самолеты не поднимались. Речь идет о российских авиаперевозчиках, в отряде «Россия» «Илы» еще летают.

О выводе из эксплуатации Ил-96 говорили много и с жаром. Аэрофлотовские чиновники долго и обстоятельно объясняли, что причиной вывода самолетов Ил-96-300 из парка компании стала их «экономическая неэффективность». Однако термин «экономическая неэффективность» требует основательного разбора по частям.

Можно долго говорить и сравнивать Ил-96 и «Боинг-747», кто менее шумен и более экономичен, но я этого делать не стану. Задам лишь один вопрос:

Для кого Ил-96 менее эффективен в плане денег?

В качестве ответа сошлюсь на опубликованное и оставшееся почти незамеченным в 2010 году интервью с пилотом-инструктором «Аэрофлота» Владимиром Сальниковым. В те времена Сальников был еще командиром экипажа Ил-96 и имел личный налет свыше 20 000 часов.

Сальников рассказывал, что компания «Эйрбас» в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки.

Логично будет спросить, а откуда капитану воздушного судна знать такие подробности? Можно и поставить под сомнение.

Однако компания «Боинг», ничуть не стесняясь, сообщила в то же время, что в 2009 году потратила 72 миллиона долларов на подкуп чиновников в СНГ. И если, например, «Аэрофлот» вместо Ил-96 приобретает несколько «Боингов» на миллиард долларов, 100 миллионов из них сразу разойдутся по карманам нужных людей.

Вот это уже можно назвать «эффективной экономикой». Для кого, понятно.

Списав шесть Ил-96-300, «Аэрофлот» тут же в срочном порядке рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых «Боингов-777-300ER».

Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлота», заявил: «У нас самый молодой парк в Европе — 5,5-5,7 года, и списание позволит снизить его средний возраст до четырех лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолеты всегда более привлекательны для пассажира».

Вот человек, которого можно спокойно и смело назвать предателем. Более того, реально продавшимся за хорошую сумму в долларах США «Боингу».

Грубо возьмем, 6 лет — это срок для самолета?

Не надо быть специалистом, чтобы понять, что нет. «Тушки» летали в возрасте 20 лет. То есть, «Илы», как минимум, могли проработать в нашем небе еще лет 15, если не больше.

Так «Аэрофлот» избавился от «экономически неэффективной» работы с отечественным авиапромом и с ускоренным, но абсолютно не нужным обновлением парка запустил механизм «зарабатывания» для своего комсостава.

Логично, кстати, ведь ни «Ильюшин», ни «Туполев» 10% в карман Савельеву не отстегнут.

Савельев — предатель и изменник

Доказательства, «пруфы» и прочее? Для доказательства достаточно посмотреть на поле любого российского аэропорта.

Но Савельев не одинок. Для такой откровенной наглости у него просто обязан был быть покровитель из высоких высей. И такой покровитель есть, и не один.

Виктора Христенко я в предыдущем материале назвал предателем, повторюсь и сейчас.

Христенко — предатель и изменник

Сюда же, в эту теплую и небедную компанию, добавим и Александра Лившица.

«К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».

Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.

Результатом «работы» Лившица стало распоряжение председателя правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 года.

«Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов «Боинг-750», самолетов «Дуглас-ДС10», ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях».

В результате фактически были уничтожены не только заводы-производители самолетов типа «ВАСО», но и производители ставших никому не нужными авиадвигателей: «Пермские моторы» и «Рыбинские моторы».

В акционеры «Пермских моторов» открыто был введен представитель «Pratt & Whitney», чей гендиректор заявил: «Через 10-15 лет российские самолеты устареют. Мы хотим, чтобы их заменили американские с двигателями Pratt & Whitney».

Факты:

Сертификат типа № 68-204 на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996-го Ту-204 № 64011 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Сертификат типа на самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А был выдан 29 декабря 1992 года. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 «Аэрофлот» начал 14 июля 1993-го на маршруте Москва — Нью-Йорк. Двигатель ПС-90А сертифицировали в соответствии с нормами ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам 3 апреля 1992-го.

11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений, ныне «Аэрофлот») Владимир Потапов, авиаконструктор Генрих Новожилов и гендиректор Воронежского авиастроительного объединения Альберт Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз». «Аэрофлот» заказал 20 машин.

По принятой в том же 1992-м госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.

Обращаю внимание читателей на то, что эти цифры почти совпадают с нынешней численностью российского парка магистральных самолетов. За одним исключением, через полтора десятилетия 100% самолетов в категории магистральных перевозчиков приходится на «Боинги» и «Аэробусы».

Лившиц — предатель и изменник

Еще стоит вспомнить катастрофу Ту-204 во Внуково в 2012 году. Летчики тогда словно нарочно сделали все то, чего ни в коем случае делать нельзя. МАК год вел следствие и завершил его без объяснения причин такого их поведения, запутав все еще хуже, чем Запад в случае с малайзийским «Боингом». Многие умные люди открыто говорили о том, что эта катастрофа была диверсией, целью которой являлось не допустить производства лайнера.

Естественно, что каждая катастрофа с отечественным самолетом являлась причиной для запрета к производству в угоду «Боингам», которые наворачивались ничуть не реже.

Но разве можно было бы доказать «правительству» Медведева обратное?

Да, наши авиабарыги весьма преуспели с утверждениями о превосходстве «передовых образцов западной авиатехники».

Первый вице-премьер Сергей Иванов (интервью 2007 года):

«Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолет Ил-96 может успешно конкурировать с «Эрбасами» и «Боингами», я не могу. Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолетов».

Еще как смогли отказаться!

10 августа 2009 года глава Минпромторга, предатель и изменник Виктор Христенко принял решение о снятии «бесперспективного» Ил-96-300 с производства.

Между тем, реальная картина несколько отличается от того, к чему нас успешно приучили за эти годы.

В журнале «Авиатранспортное обозрение» (№ 47, 2003) приведены данные ГосНИИ ГА об Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, что соответствуют Ил-96М, от которого отказался «Аэрофлот». Нанесение в координатах «нагрузка-дальность» графиков для модификаций Ил-96 и реальных цифр по западным широкофюзеляжникам (посчитанных по совпадающим с нашими методикам) дает совершенно неожиданную картину.

Оказывается, не устроивший «Аэрофлот» Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти соответствующее число пассажиров/грузов на равную же дальность), что и «Боинг-777-300ER», и «Эрбас-A340-600».

Освоивший 50 типов военных и гражданских машин, ставивший на крыло первые Ил-86 и Ил-96 летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов вспоминал:

«Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты, и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым».

Иными словами, Ил-96-300 не уступал ничем «Боингу», а по некоторым показателям превосходил.

И сегодня, даже не летая, Ил-96-300 является достойнейшим конкурентом для «Боинга» и «Аэробуса». При одинаковой производительности «Боинг-777-300ER» на взлете на 30 процентов, а европейский A340-600 — на 40 процентов тяжелее Ил-96-300. За эти лишние тонны веса западных лайнеров расплачиваются авиакомпании и, в конечном итоге, пассажиры. То есть, мы.

И, взлетев, западные лайнеры лучше не становятся. Вместимость топливных баков «Боинга-777-300ER» на 20 процентов больше, чем Ил-96-300, соответственно, будучи более тяжелым, на то же расстояние сжигает он больше. Кто платит? Правильно, пассажир. Если «Боинг-777-300ER» по топливной эффективности хуже, чем Ил-96-300, что тут говорить о менее экономичном A340-600?

Согласно всем правилам проектирования, четырехдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних трассах преимущество в несколько часов полета. Так, например, на маршруте Нью-Йорк — Гонконг (R222) в двухдвигательном лайнере пассажир мучается лишние 2,5 часа.

Снова пояснения от Анатолия Кнышова:

«Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре силовые установки. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные «Боинги».

«Партнеры», одно слово…

Технический уровень Ил-96 настолько высок, что до него не дотягивают ни «Боинг-787», ни взлетевший в 2013 году «Эрбас-A350». Достаточно сравнить параметры «нагрузка-дальность», и не останется никаких сомнений.

На этом фоне странно выглядит намерение разработать совместно с Китаем новый дальнемагистральный лайнер, вроде бы как конкурент для A350. Заявленная цель — ввод в эксплуатацию с 2023 года. Запланированы многомиллиардные «инвестиции стран в совместное предприятие», сопоставимые, как сообщалось в нашей печати, со стоимостью проектов «Боинг-787» и «Эрбас-350».

Сам собой возникает вопрос: зачем и кому выгодно?

Зачем что-то изобретать, если можно массово строить «Илы», которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше?

Ах, да, как же, а «освоение инвестиций»… То есть, возможность безнаказанно украсть еще несколько сот миллионов долларов.

А ведь, кроме Ил-96, есть еще и Ту-204. О «Тушках» вообще отдельный разговор, ничуть не уступающий «ильюшинскому». Но суть одна.

Сегодня в России только Путин является патриотом отечественного авиапрома.

Сейчас в президентском авиапарке 20 бортов: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.

«Президент летал, летает и будет летать только на самолетах отечественного производства», — заявил два года назад управделами главы государства Александр Колпаков.

То есть президент России вполне доверяет российским авиалайнерам.

А россиянам «Аэрофлот» и остальные перевозчики упорно отказывают в праве летать на отечественных авиалайнерах. Дешевле, быстрее и безопаснее.

Правильно, за это мзды от «Боинга» и «Аэробуса» в карман не упадет.

Если называть вещи своими именами, то это государственная измена. И с этим, действительно, надо что-то делать.

Использована информация:
http://vpk-news.ru/articles/33456

topwar.ru

Ил-96 — самый безопасный гражданский авиалайнер — VGil journal

---

Если говорить о безопасности полетов… то наверное стоило бы упомянуть и о самом безопасном гражданском авиалайнере.

Сразу оговорюсь – причиной трагедии в Египте считаю не «старость» или плохую техническую готовность Аэробуса А321. На мой дилетантский взгляд – это теракт (взрыв на борту) или внешнее воздействие. Но, если абстрагироваться от данного случая, то – основная причина авиакатастроф сегодня это человеческий фактор. Хотя и техника немало влияет на положительное либо отрицательное окончание того или иного летного происшествия.
Например – сильно сомневаюсь, что подвиг «Алросовской» Тушки (полностью обесточенной с неработающими связью и навигацией, да еще и остатком горючего на полчаса полета) смогли бы повторить в аналогичной ситуации экипажи современных Боингов и Эйбасов.

Итак – какой же дальнемагистральник самый безопасный?
Ответ – Ил-96. За 22 года эксплуатации этот последний авиалайнер, созданный в СССР, не угробил в летных происшествиях ни одного человека.

Да, да – это тот самолет, на котором летает В.В. Путин, вы все правильно поняли.

Ил-96-300 специального лётного отряда «Россия»

Ил-96 стал нашим первым широкофюзеляжным дальнемогистальным пассажирским самолетом. По диаметру фюзеляжа — 6,08 метров, кстати, его превосходит только Боинг 777 (полетевший на 6 лет позже). Прочие до сих пор тоньше.
Но сравнивать его с 777-ым некорректно — машина и новее и немного иного класса. Максимальная взлетная масса Ил-96-300  составляет 216 тонн, а у Боинга 777-300 — уже 299 тонн. А вот в свое время Ил-96 вполне мог серьезную конкуренцию «одноклассникам».

— Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт.
На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России.

— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.
Сергей Кнышов, командир Ил-96 (проходил стажировку в США на Боингах).

Первый полет Ил-96 совершил в 1988 году.

Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. Однако, в связи с активно начавшейся борьбой за топливную эффективность, а также в связи с появлением новых технологий производства, конструкторам пришлось серьезно пересмотреть проект.
Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения — дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 — единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива.
В итоге конструкторы отказались от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создали совершенно новый самолет Ил-96-300. Приоритетами при создании машины были проектно-конструкторские решения, направленные в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.
Требуемое аэродинамическое совершенство Ил-96-300 обеспечили внедрением большого количества различных мероприятий, разработанных совместно с ЦАГИ. Работы по улучшению аэродинамики велись как в направлении совершенствования аэродинамической компоновки самолега, так и по пути внедрения новых конструктивных и технологических решений, приведших к улучшению качества внешней поверхности. Например – по всей поверхности самолета были применены заклепки с потайными головками.

Самолет стал большим шагом вперед по отношению к предшественникам. Например по отношению к Ил-86 — дальность полета серьезно возросла, при оставшейся прежней максимальной взлетной массе. А минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 вышел в два раза меньше, чем у предыдущего «узкофюзеляжного» дальнемагистральника — Ил-62М.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе «Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва» без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками — возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96−300 была отмечена Государственной премией РФ.

Безопасность

Использование на Ил-96-300 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов в основном освобождает экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов. Система отображения информации оповещает экипаж о происшедшем отказе и лишь в некоторых случаях экипажу необходимо продублировать вручную работу автоматики. Только в отдельных случаях, когда несвоевременное включение или выключение наиболее ответственных систем (двигателей, второй и третьей очереди пожаротушения) может существенно влиять на безопасность полета, автоматика не используется и принятие решения возлагается на экипаж.

Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете Ил-96-300 более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Эти системы собирают информацию о работе бортовых функциональных систем и оборудования (вплоть до работы отдельных составляющих элементов) самолета в полете, регистрируют ее и, в случае необходимости, могут выдать информацию об имевших место неисправностях или на индикаторах комплексной информационной системы сигнализации, или в виде распечаток (интересно на Боингах и Айрбасах принтеры есть?).

Большое внимание было уделено обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300. Его ЭДСУ продублирована механической системой управления. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.

Конструкция фюзеляжа Ил-96-300 существенно изменена (по сравнению с Ил-86) для повышения его надежности и обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы, улучшения качества наружной поверхности и технологичности конструкции при изготовлении в производстве.

Акулы капитализма

Однако реальную конкуренцию иномаркам составить не получилось.
Самолет в РФ уже оказался никому не нужен — на открытый рынок в предвкушении большого куска пирога ворвались западные корпорации. Не смотря на то, что Боинг был вдвое дороже (180 млн.$ против 90 млн.$) и час полета Ил-96−300 обходился на тысячу долларов дешевле, чем В-767−300ER… Лоббирование сделало свое дело. Не зря Боинг продавал нам свои недешевые тренажеры по цене… 1$ !

История почти как с британским АВАКСом вышла…
Ил-96 буквально «съели» американские фирмачи и местные чиновники, незаинтересованные в развитии отечественной авиационной промышленности. Скорее, — даже заинтересованные в ее развале. Тут можно подробнее ознакомиться с историей-разводом на совместное производство Ил-96М/Т с американцами.
В результате Воронежский авиационный завод выпустил лишь два с небольшим десятка этих самолетов.

Р.S.

К счастью — недавно самолет получил второй шанс. Правда уже на военном поприще.
Министерство обороны рассматривает возможность заказа Ил-96-400Т в варианте топливозаправщика, на замену стареньким Ил-78.
Пока заказано два самолета, если военным все понравится — закажут серию в три десятка машин.
Все дело в том, что заказ на «Изделия 476» (как именуется обновленный Ил-76, выпускаемый сейчас) расписаны на несколько лет вперед: в нем нуждается и военно-транспортная авиация (ВТА) для замены старых Ил-76 и… воздушно-космическая оборона (ВКО), в которой его ждут в качестве базы для самолетов ДРЛОиУ А-100.

Притом заправщик на базе Ил-96-400 сможет увезти больше топлива — максимальная его грузоподъемность 92 тонны. Ну а 65 тонн горючего он сможет доставить на 3500 км (Ил-78М доставляет 40 тонн на 3000 км).
Правда есть один минус, который может стать критичным в условиях войны: 96-той, в отличие от Ил-78, не может использоваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) и требует бетонку… Потому военные не исключают все же параллельного заказа Ил-78М.

Ил-96-400Т

Источник

vgil.ru

Зачем России Ил-96?: judgesuhov

Об этом замечательном самолете мы уже говорили.
Тогда много криков было с галерки — дескать «неконкурентоспособный», «расход большой», «мало паксов берет», «не нужен никому». Я на некоторые комментарии тогда так и не успел ответить, а сейчас уже и лениво и время ушло. Но, разговор не окончен. Предлагаю вернуться к обсуждению необходимости Ил-96 и его конкурентоспособности.

Свой дальнемагистральник России жизненно необходим.
Более прибыльный/менее прибыльный… — мы должны уметь производить свой.

Зачем?

Главный мой довод был в пользу восстановления производства Ил-96 — что даже при большем, чем у современных зарубежных конкурентов расходе топлива и трехчленном экипаже — самолет может приносить авиакомпаниям прибыль.
Ибо его меньшая топливная эффективность (и некие другие параметры) это все не означает автоматически, что самолет будет убыточным. Это означаешь лишь, что самолет будет приносить прибыль меньшую, чем Боинги и Аэйбасы (кстати, если пересчитать цену новых Боингов и Эйрбасов, а также стоимость их эксплуатации при сегодняшнем курсе валют… — еще неизвестно, кто выйдет дешевле — Ил-96 или «Варяги»).
Ее просто будет меньше в данном случае.
К сожалению, сегодня прибыль — это священная корова капитализма, ради которой готовы гробить что угодно и плевать на состояние собственной промышленности (и развитие производств) и даже безопасность граждан.

Недополученную прибыль комерсам может компенсировать государство, которое должно быть заинтересовано в сохранении и развитии собственных высокотехнологичных производств, одним из коих является авиапромышленность. Ибо это отрасль с очень высокой добавленной стоимостью, которая помимо всего прочего порождает кучу рабочих мест в других сферах. И при этом деньги остаются в стране и развивают нашу экономику.
К тому же наличие собсвенного дальнемагистрального самолета для России (самой протяженной страны в мире) — один из важнейших факторов связи удаленных регионов (Камчатка, Сахалин, Магадан, Приморье с Владивостоком). Особенно если учесть пропускную способность и состояние дорожной и Ж/Д сетей. Без авиасообщения Россия быстро потеряет эти регионы, в которых итак есть сепаратистские тенденции.
К тому же на чем будет летать Путин за бугор на дальние расстояния? На боинге или Аэйрбасе? А не боится упасть, когда партнерам сильно захочется?
Короче — это вопрос государственной безопасности.

Так выглядит Борт №1 СЛО «Россия» (на котором летает Президент РФ, и который он вчера два раза «обозвал»  Ил-95)

Производить свои самолеты надо (даже если бы они были в 2 раза хуже конкурентов, что далеко не так), ибо без производства не будет и развития.
И, кстати, такая программа развития самолета предусматривалась:

Это мы сейчас говорим о том, что самолет надо производить и развивать дальше даже если он заведомо хуже конкурентов…

Есть кстати еще один момент.
У нас намечается кризис с большими транспортниками.
Ан-124 «Руслан» (с максимальной грузоподьемностью 120 тонн) под угрозой.
1) его нечем ремоторизировать (производство двигателей осталось на Украине), а 30-тонный двигатель ПД-30 будет готов еще не скоро. Соответсвенно — восстановление его производства (о котором недавно заговорили) пока невозможно.
2) могут возникнуть проблемы с сертификацией (пока права на самолет числятся за Киевом)

А следующий по массе перевозимого груза самолет это Ил-96-400Т, который везет максимальный груз в 92 тонны.
Как бы ему не пришлось примерить на себя вскоре роль самого тяжелого транспортника, до восстановления в РФ производства и сертификации обновленного Ан-124 «Руслан».
Может «Волге-Днепр» уже сейчас очередь на ВАСО занимать?..

Но!
возвращаясь к пассажирским перевозкам.
Есть варианты модернизации/переработки ИЛ-96, в которых он сможет составить конкуренцию современным лайнерам.
Да, вы не ослышались.
Притом, что конкуренты, в отличие от Ила — двадцать лет на месте не стояли.
Есть еще шанс потягаться и сделать ил не менее выгодным, об этом в следующем посте.

Продолжение следует…

Рисунок. Вариант Ил-96-550

P.S.

Не смотря на то, что это дела давно минувших дней, и все то, что я сказал выше справедливо даже для гораздо более убыточного, чем конкуренты, самолета…
Доказательств его сильно большей убыточности и конкретных цифр нет.

Там в прошлый раз многие настойчиво пихали ангажированную статью 2006 года со сравнением «эффективности Ил-96 и Боинга в Аэрофлоте».
Но говоря по русски это лажа. Почему? Не буду распинаться, а приведу комментарий одного из моих читателей.

Статья за 2006 год. Ангажированная и заказная (а с учетом современного курса доллара — вовсе потерявшая актуальность). писали ее когда потребовалось обосновать ликвидацию отечественного производства.

А данные по иностранным летательным аппаратам надо рассматривать очень осторожно. Например, приводят цифры максимальной грузоподъёмности и максимальной дальности. Цифры — правильные. По отдельности. Но вот только того, что цифра максимальной грузоподъёмности получена при неполной заправке топливом а цифра максимальной дальности приведена вообще без коммерческой нагрузки — не говорят.

Впрочем, этим особенно грешат американские производители военной авиации — приводят в качестве максимальной боевой нагрузки сумму всех допустимых нагрузок по всем имеющимся узлам подвески. Про то, что все имеющися узлы подвески одновременно нельзя по-максимуму загружать — не говорят (ну, на самом деле, конечно, говорят — мелким текстом в примечаниях к инструкциям), при этом тут же, в этом же рекламном материале, приводится максиимальный боевой радиус, но про то, что он получен при минимальной боевой нагрузке — не говорят.

Маркетинг, однако. Искусство говорить правду, только правду, но не всю правду.

Несложно заметить, что данные там, в этой таблице, не реальные, а расчётные (впрочем, в статье так и написано). Самолёты — с разной пассажировместимостью, но нагрузку взяли одинаковую (понятно, для удобства расчётов), экипаж у Ил-96 3 человека а не 4 (4 если на дальний рейс брать ещё одного подменного пилота — но тогда и в Боинг надо брать ещё одного, а в таблице у них 2 человека а не 3), и так далее. Подтасовка под требуемый результат.

Полностью присоединяюсь к мнению камрада Vneroznikov.

И еще — рекомендую почистить «Аэрофлот» от эффективных менеджеров вроде Навального (работал в Аэрофлоте, если кто не в курсе — уже даже находясь в «глубокой оппозиции режЫму»).
Потому что удивительное дело… «Суперджет» в аэрофлоте тоже не прижился — говорят «неэффективен».

А вот эксплуатанты из латиноамериканской компании Interjet совсем другого мнения. Считают, что самолет очень эффективен:
«В первые месяцы коммерческих полетов эксплуатационная надежность Sukhoi Superjet 100 в среднем достигала 99%, даже больше, чем мы ожидали. К двум, уже находящимся в эксплуатации с 18 сентября Суперджетам, летающим в среднем по 9 часов в день, иногда достигая 11 часов, третий самолет должен быть введен в эксплуатацию в следующий понедельник, – сказал Хосе Луис Гарза, исполнительный директор Interjet. “Мы выбрали SSJ100 за его непревзойденный комфорт (93 пассажирских места с шагом кресел 34 дюйма), низкий уровень прямых эксплуатационных затрат и топливную эффективность, значительно лучше, чем у конкурентов, а также за его технологичность и новый современный двигатель SaM146».
«Полностью электродистанционная система управления является более совершенной, чем на А320. Багажные полки, если сравнить их с теми, что установлены на А320 нашего авиапарка, обеспечивают больше пространства для багажа пассажиров. Еще мы можем с удовольствием отметить послепродажное обслуживание на уровне международных стандартов, которое обеспечивает SuperJet International», отметил Гарза.

Статья в Российской газете на эту тему.
Цитата оттуда:
«…недавно подведены первые итоги, оказавшиеся весьма неожиданными. В Мексике машины мотаются, как заполошные: если среднесуточный налет парка SSJ100 в «Аэрофлоте», как сообщают пилоты в блогах, редко превышает 4,5 часа (в «Московии» — 7,2 часа), то в Мексике в первые 4 недели максимальный налет оказался выше 11 часов, а эксплуатационная надежность составила более чем 99%.»

Может просто стоит «поменять прокладки» (c) в Аэрофлоте?

________________________________________________

Также рекомендую:

Часть 1. Самый безопасный дальнемагистральный самолет

Часть 2. О возобновлении производства Ил-96

Часть 4. Конкурентоспособные варианты Ил-96

judgesuhov.livejournal.com

Конкурентоспособные варианты Ил-96 — Борис Литвинов

Путину, кстати, вчера вопрос про возобновление производства Ил-96 задали, жаль он от ответа ушел. А между тем поговорить есть о чем.
В прошлый раз мы говорили о том Зачем России Ил-96 и почему его нужно производить, даже если он будет хуже конкурентов.
Сейчас же предлагаю вашему вниманию варианты, при которых Ил-96 может успешно конкурировать с современными Боингами и Эйрбасами (даже при возвращении курса рубля к докризисному уровню).

Вариантов сохранить технологию производства широкофюзеляжных самолетов (которой на сегодня обладают всего три авиапроизводителя — Боинг, Эйрбас и мы), поддержать производство самого безопасного и надежного дальнемагистрального самолета Ил-96 и быстро получить собственный дальнемагистральник (не ожидая мутного совместного с китайцами дальнемагистральника, запланированного не раньше 2025 года — ибо только к этому сроку «поспеет» его тридцатитонный двигатель) много. Необходима лишь политическая воля (и, например, лошадинные ввозные пошлины на иномарку, которые сделают их эксплуатацию менее рентабельной, чем своих самолетов).

А вот с конкурентоспособными вариантами сложнее.
Камрад Wervolf с aviaport.ru предложил три следующих:

1. Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 на 436 кресел с двигателями ПС-90А-76 (чем обеспечивается надёжность и высокий ресурс).
Взлетно-посадочные характеристики (далее — ВПХ) сохраняются за счёт снижения взлётного веса до 225 тонн.
Не требует переделок, анонсировать можно уже сегодня и начинать строить можно хоть завтра..
Расход топлива 6500. Цена та же. В дальнейшем ремоторизация на ПД-14.
Импортные двигатели по желанию заказчика.

2. Двухпалубный Ил-96-400 на 872 кресла с двигателями ПС-90А.
ВПХ сохраняются. Взлетный вес ограничен 275 тоннами.
Требуется большой объём НИОКР. Но фактически только для применения композитов и возможного увеличения диаметра. В течении года, при достаточном финансировании, вполне можно выйти на сертификацию. А анонсировать и собирать заказы на лайнер — уже сегодня.
Расход топлива 7500-8000. Цена около 150 млн. $, так как комплектация аналогична ОБЫЧНОМУ Ил-96-400. В дальнейшем ремоторизация на ПД-18Р/Импортные двигатели на тягу до 19 тонн.
Этот проект существует, но на начальной стадии.

3. Дальнемагистральный Ил-96 на 300 кресел с двигателями ПД-14.
ВПХ сохраняются за счёт ограничения взлетного веса до 225 тонн.
Требуется незначительный объём работ по пилонам, снижению веса за счёт композитов. Снижение расхода топлива до 5500.
Цена аналогична существующему Ил-96.
На сегодня, в (пока еще) отсутствии ПД-14, необходимы работы по ремоторизации на новейшие импортные двигатели с тягой 14 тонн для возможности анонсировать и собирать заказы на реальные борта.

Если с пунктом 3 все понятно — необходимо ждать новые двигатели, то другие — пункт 1, например, позволят эффективно использовать Ил-96 уже буквально «завтра».
Далее буду цитировать Wervolf’а с некоторыми комментариями.

Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400
Основная идея тут – отказ от дальности. Используя имеющиеся проверенные двигатели (ПС-90-76) – резко повысить надёжность и ресурс, а также экономичность, что позволит конкурировать с Эйрбасом и Боингом.

Цитируя Wervolf:
А-380 дальнемагистральник и поэтому несёт на себе излишний конструкционный груз.
А зачастую летает, как в Японии, в соседний город, расходуя слишком много топлива.
Вывод, надо занимать этот сектор рынка.

Сектор ближне- и среднемагистральных аэробусов, так как именно ближне- и среднемагистральные аэробусы это основной тренд. А так как конкуренты не спят, не заниматься для начала новыми конструкциями, а применить уже созданное не меняя двигатели и пожертвовав дальностью.

Двухпалубный
По вариантам двухпалубности можно утверждать, что самый востребованный авиакомпаниями – будет трёхклассный Ил-96-400 на 550-600 паксов. В этом случае можно обойтись без коренных переделок и ограничить взлётный вес до 225 тонн, что позволит применить двигатели ПС-90А-76 и ПД-14.
За счёт снижения расхода топлива до 5500, дальность будет до 4000 км.

При проектировании отечественного лайнера Ил-96 предполагалось создание двухпалубного варианта на 550 пассажиров (Ил-96-550 с перспективными НК-93 – рис. в начале поста), однако, проект реализован не был. На верхней палубе могли бы находиться 190 пассажиров, на нижней — 360.

Это позволит использовать в двухпалубном проекте двигатели ПС и в перспективе ПД.

Поэтому есть два проекта двухпалубного Ил-96.

А) Первый без изменения диаметра, на 550-600 кресел в экономическом классе. Это позволит использовать ПС-90А-76 и ПД-14 в дальнейшем, при дальности 4000 км, как у Ил-86. При использовании ПС-90А, дальность до 9000 км. Полностью импортозамещающий вариант. Топливная эффективность 12-14 на пассажиро-километр.

Б) Второй вариант двухпалубности с изменением диаметра, что позволит разместить до 900 паксов в экономическом варианте (привет лоукостеру летающему в Крым), при использовании двигателей ПС-90А, при дальности 4000 км и топливной эффективностью 8-9. В трехклассной на 600 паксов, дальность до 8000 км.
Предполагается использование и импортных двигателей тягой до 20 тонн.
Идеальный вариант. Минимальные затраты на проектирование. Широкое поле для ремоторизации.
Низкая цена. И фактически полностью отечественный авиалайнер.

Вариант А) на 550-600 паксов потребует переделку до двухпалубного без увеличения диаметра. В случае немедленного начала работ – через год можно начинать строить и этот авиалайнер. При ограничении взлетного веса В 225 тонн, позволит, для увеличения надёжности применить ПС-90А-76.
При применении других двигателей с более высокой тягой это вариант может быть дальнемагистральным, но уже при весе в 275 тонн.
Этот вариант импортозамещения коммерчески весьма привлекателен. Для экспорта или совместного производства может иметь опционально и импортные двигатели.

Вариант Б) двух палубного Ил-96 ,с увеличением диаметра, на 900 паксов и взлётном весе до 275 тонн, будет иметь дальность до 5500 км, а в трёхклассной компоновке на 600 паксов дальность до 8000 км.
При этом это на тех же двигателях ПС-90А с тягой 17 тонн, при применении других более современных двигателей дальность увеличится на 10-15 процентов.
Проект потребует 2-3 года до лётных испытаний.

Двухпалубный дальнемагистральный вариант Ил-96-550
Влечёт за собой иные двигатели и больший объём работ.

Итого в сухом остатке:
В условиях необходимости срочного импортозамещения, нужны варианты, которые можно быстро, в течении года, реализовать. Именно вариант Ил-96-400 без ремотризации, а только за счёт снижения дальности до ближне- и среднемагистрального, позволит за счёт увеличения пассажировместимости получить лучшую, чем у конкурентов топливную эффективность.
Варианты на 436-500 паксов вообще не требуют переделки салона до двухпалубного, позволят, при ограничении взлётного веса до 225 тонн, использовать вариант двигателя ПС-90А-76. Ограничение взлётного веса резко повысит надёжность всего самолёта и увеличит ресурс планера.

Это позволит немедленно начать строить авиалайнеры в такой ближне- и среднемагистральной конфигурации, что даст свободу и независимость от вражеских санкций и самолетов крымскому лоукостеру свой «импортозамещенный» широкофюзелярный лайнер, позволит загрузить ВАСО стабильными заказами (а значит и улучшить кадровую ситуацию и даст средства на дальнейшее развитие – двухпалубные и и дальнемагистральные варианты Ил-96, а также новые самолеты).

При появлении ПД-14 это будет весьма привлекательный авиалайнер и для экспорта (особенно учитывая нынешний дешевый рубль). Не все же время нефть с газом продавать. 🙂
Да и для внутреннего рынка потребность в этом авиалайнере оценивается не менее 100 машин.

А там уже поспеет тридцатитонный ПД-30 и можно будет перевести Ил-96 (попутно переработав к тому времени крыло) в двухдвигательные.

Вместо эпилога хотелось бы закончить фразой того же Wervolf’а:
«Отношение к этому проекту, как лакмусовая бумажка, определяет врага России»

P.S.

(рис. Александра Салина)

Двухпалубный Ил-96-550 с двумя двигателями TrentXWB (либо PW4382 и НК-44 — когда появится).
________________________________________________

Также рекомендую:

Часть 1. Самый безопасный дальнемагистральный самолет

Часть 2. О возобновлении производства Ил-96

Часть 3. Зачем России Ил-96

l-boris.livejournal.com

Хроника пикирующего Ил-96 — Мастерок.жж.рф

9 июля 1990 года впервые поднялся в небо первый серийный авиалайнер Ил-96−300. Это был «лайнер мечты» советского авиапрома, который с нетерпением ожидал «Аэрофлот». Однако когда самолет оказался готов к эксплуатации, российские авиаперевозчики повернулись лицом к производителям иностранных лайнеров. Произошло это во многом из-за интриг этих самых производителей, поддержанных отечественным чиновничеством.

На тот момент у нас был лайнер экстра-класса — широкофюзеляжный комфортабельный самолет Ил-86, вмещавший до 350 пассажиров. Однако он был среднемагистральной машиной, и летать на дальние расстояния приходилось на морально устаревавшем Ил-62.

От новой машины потребовали дальности не менее 9000 километров. И в 1988 опытный образец впервые поднялся в воздух. Через два года начались испытания первого серийного Ил-96−300. А спустя три года самолет был сертифицирован и выпущен на дальние трассы, связывая Москву с городами Азии и обеих Америк. За создание лайнера, способного конкурировать с «Боингом» и «Аэрбасом», коллективу разработчиков была присвоена Государственная премия.

Однако реальной конкуренции не получилось. Ил-96 буквально «съели» американские фирмачи и местные чиновники, незаинтересованные в развитии отечественной авиационной промышленности. Скорее, — даже заинтересованные в ее развале. В результате Воронежский авиационный завод выпустил лишь 28 таких самолетов. Большая их часть эксплуатируется в «президентском» авиаотряде. Несколько машин продано на Кубу.

Давайте вспомним эту историю и узнаем текущее состояние дел …

 

В 70-е годы на базе первого в стране широкофюзеляжного Ил-86 началась разработка новой машины, способной с той же пассажирской нагрузкой преодолевать расстояния до 9000 км. Разработка получила название Ил-86Д и отличалась от базовой машины крыльями с увеличенной площадью и двигателями НК-56. Первый полёт, который продолжался 40 минут, опытный самолёт Ил-96−300 (бортовой номер 96 000), совершил 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Экипаж под командованием заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка провел его прямо над центральными районами Москвы. Сложность заключалась в том, что собранную в цехах ОКБ машину надо было либо разобрать, чтобы по частям перевезти в Жуковский, либо рискнуть поднять с Центрального аэродрома, где длина полосы была всего 1800 м. Близнюк настоял на втором варианте.

«Прошло много лет со дня этого первого взлета. Однажды в разговоре со мной Близнюк признался: ощутив, что ускорение самолета явно замедлилось, он принял решение считать до трех, а дальше принимать решение прерывать взлет, что было равнозначно катастрофе. О трех секундах я знал, но в этом разговоре Станислав Григорьевич признался, что считал до четырех. Эти секунды, когда вспоминаешь прошлое, мгновенно, как отрывок из кинофильма проносятся в голове, вызывая неприятное ощущение, которое осталось на всю жизнь… На Центральном аэродроме мне приходилось встречать посадки самолетов Ил-76 и Ил-38. Признаюсь честно — удовольствия от этого не испытываешь, только острая радость после остановки самолета служит хорошей компенсацией за пережитое». (Г. В. Новожилов. Из книги «О себе и самолетах»)

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе Москва-Петропавловск-Камчатский-Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками — возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96−300 была отмечена Государственной премией РФ.

 

 

6 апреля 1993 года в Центрального аэродрома Москвы взлетел модифицированный российско-американский самолет Ил-96МО (опытный) с четырьмя турбореактивными двигателями PW-2337 «Пратт энд Уитни» и пилотажно-навигационным оборудованием фирмы «Коллинз». Этому неординарному событию предшествовали начавшиеся много лет назад усилия не только авиационных специалистов двух стран, но и руководителей США и СССР. Идея постройки совместного дальнемагистрального самолета была одобрена еще в 1973 году, когда схлынуло напряжение холодной войны, но если тогда в основу разработки конструкторы собирались взять «Тристар» фирмы «Локхид», то ко времени реализации проекта уже был готовый Ил-96−300. Тем более что идею горячо поддержал и известный американский бизнесмен-миллиардер А. Хаммер. Она была такой: наш планер плюс их двигатели и электронное оборудование.

Фактически рождался первый международный коммерческий проект в гражданской авиации, призванный объединить лучшие по техническим и экономическим критериям элементы отечественного и зарубежного производства. Как результат этой работы, 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне «Аэрофлот») В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96 М, Ил 96М\Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы «Коллинз». А речь шла — ни много ни мало о разработке, постройке и поставке Аэрофлоту 20 самолетов. Причем обе участвующие страны договорились «разделить риски», т.е. каждый брал оплату собственной работы на себя. Процесс пошел?

 

 

Все не так, ребята…

Работа по созданию совместной машины, которая началась в третьем квартале 1990 года, по плану должна была завершиться в первом квартале 1993 года. Читатель знает, что за этот период многое чего изменилось в отношениях наших стран. Прежде всего, развалилось советское государство. Однако в начале 1993 года по просьбе вице-президентов фирм «Коллинз» и «Пратт энд Уитни» в присутствии тогдашнего столичного мэра Ю. Лужкова в КБ Ильюшина состоялась презентация Ил-96МО. И снова Близнюк мастерски выполняет взлет с Центрального аэродрома. И начались летные испытания российско-американского летающего детища, а затем в июне того же года его дебютный полет в Ле-Бурже в Париже. «Первый раз Запад покупает русский самолет. „Ильюшин“ и „Пратт Уитни“ объявили вчера, что компания „Партнэрс“ со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять „грузовиков“ Ил-96 Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96 М. Поставки начнутся в 1996 году» (из статьи в ежедневном выпуске «Fligt» на выставке Ле-Бурже от 17 июня 1993 г.).

«Ввиду значимости осуществления проекта по выпуску щирокофюзеляжного самолета Ил-96М, прошу включить его в перечень приоритетных работ по сотрудничеству с США» (резолюция президента Б. Ельцина от 20.07 1994 г., направленная премьеру В. Черномырдину).

Дело оставалось за «малым» — «Эксимбанк» США под проект должен был выделить кредит около миллиарда долларов под гарантии правительства России. Но… «Фирма „Боинг“ озабочена тем, что американский заем способствует созданию еще одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы „Боинг“ Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Б. Клинтона». («Авиэйшн Уик» от 3.04.95 г.).

 

 

Партнеры россиян из «Пратт энд Уитни» попытались возразить в конгрессе США: «Такое беспокойство относительно конкуренции с „Ильюшиным“ в отдаленной перспективе является просто прикрытием для Боинга и „Мак Доннел Дуглас“, стремящихся зарезервировать долю рынка своих коммерческих самолетов в бывшем Советском Союзе». Как же далеко они заглянули тогда!

Не собиравшийся сдаваться на милость заокеанских победителей Генрих Васильевич Новожилов в день празднования 50-летия Победы в Кремле добивается встречи с президентом США Б. Клинтоном, чтобы напомнить ему о совместном соглашении по строительству Ил-96М. Результатом был присланный вскоре из Америки документ, в котором «президент США подтвердил, что экспертно-импортный банк США (ЭКСИМБАНК) рассматривает заявку на финансирование этого проекта».

В июне 1996 года состоялось совещание у премьера РФ В. Черномырдина по вопросу о господдержке создания и сертификация российско-американского самолета и оснащении им авиакомпании «Аэрофлот-Российские международные линии». Из справки к совещанию: «Американские двигатели и комплектующие были поставлены бесплатно. Общий объем инвестиций американских партнеров в виде поставки оборудования, инженерной и финансовой поддержки составил около 150 млн. американских долларов… Не окончательно решен вопрос о финансировании российской части проекта, т.е.500 млн. долларов, хотя есть согласие ряда российских банков».

31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолет Ил-96Т. Теперь грузовой вариант совместного российско-американского самолета стал годным для продажи.

После получения на этот же самолет еще и сертификата Федерального авиационного ведомства США (ФАА), ильюшинцы резонно посчитали, что главная задача решена. Теперь должно было начаться серийное производство и создание на его базе пассажирского Ил-96М. Дело только за созданием интерьера. И тут началось…

 

 

28 июня 1998 года ВАСО посетил премьер-министр РФ С. Кириенко. Во время визита было составлено соглашение, подписанное представителями завода, ильюшинской фирмы и гендиректором «Аэрофлота» В. Окуловым. В нем был подтвержден заказ на изготовление 20 самолетов, в том числе 17 Ил-96М. В соглашении стояла и подписьглавы правления Национального резервного банка А. Лебедева.

Но тут грянул памятный дефолт. В стране сократился объем ВВП, перестала функционировать банковская система, прекратились платежи. Для ильюшинцев наступили тяжелые времена. Почему-то и схема поставок самолетов заказчику резко изменилась. Теперь с целью снижения налогов для «Аэрофлота» самолеты должны были быть сначала проданы зарубежной лизинговой компании. И только от нее в лизинг же оказаться в Шереметьево.

Нарастал в связи с этим ком всевозможных бюрократических формальностей. По большей части — невыполнимых. Что подтолкнуло руководство «Аэрофлота» в начале 2000 года к отказу от Ил-96Т. Негативную роль сыграла и начавшаяся война НАТО с Югославией. Узнав о которой премьер РФ Евгений Примаков, который летел на Ил-62 в США для переговоров с вице-президентом Гором, сделал крутой разворот над Атлантикой.

В своей книге «Минное поле политики» Евгений Максимович об этом написал так: «На 20 число марта 1999 года было назначено заседание российско-американской комиссии, которую возглавлял со стороны США Гор, а с нашей постоянно смещающие друг друга председатели правительств. В наследство нашему правительству досталась нерешенная проблема финансирования США совместного проекта создания самолета Ил-96М\Т».

«Петля над Атлантикой» напугала «денежных людей», которые работали с нами… Не оставляло сомнение, что в этих кругах появилось мнение: работу по проекту Ил-96Т вряд ли стоит продолжать. Замечу, что и правительство РФ отказалось дать гарантии «Эксимбанку» по кредиту». (Из книги Г. Новожилова «О себе и самолетах»).

К концу августа 1999 года единственный экземпляр Ил-96Т (а точнее, планер самолета со всеми комплектующими российского производства) с бортовым номером RA-96 101 был продан за долги ВАСО и стал собственностью банкиров. Кстати, он до этого неоднократно демонстрировался на авиасалонах в фирменной раскраске «Аэрофлота», хотя авиакомпания от него отказалась. Так печально закончилась история российско-американского проекта. Воистину, «а счастье было так возможно…»

 

 

 

На посадку

Ну а что же Ил-96−300? Первая такая машина поступила на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время эти самолеты есть только в ГТК «Россия» в качестве VIP-транспорта и в Cubana (на нем летает и лидер Кубы). Всего воронежским предприятием выпущено 20 самолётов, включая опытные.

11 августа 2009 года было объявлено, что самолёт Ил-96−300 будет снят с производства как «бесперспективный». А до этого на заводе ВАСО побывал Дмитрий Медведев. После ознакомления с самолетом сказал: «Это хороший самолет. Заходишь внутрь и ощущаешь, что есть у нас все-таки мощь в стране. Молодцы! Еще раз поздравляю! Наши машины лучшие, конечно. Красавец просто!»

 

 

Мнения специалистов

Сергей Кнышов, командир Ил-96, проходил стажировку в США на Боингах, но предпочитает летать только на Ил-96:

— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.

Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России:

— Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.

Генрих Новожилов, главный конструктор Ил-96:

— Меня часто просят сопоставить два самолета: наш и Боинг-767. Есть официальная оценка, проведенная ГосНИИ ГА. Эти самолеты по характеристикам не уступают друг другу. Наш побольше. Если вы посмотрите на месячный налет в «Аэрофлоте», то у Ил-96−300 он иногда больше, чем у Боинга. А по количеству посадок в месяц мы превосходим Боинг- 767, потому что не всегда Ил-96−300 эксплуатируют на сверхдальних трассах, для которых он создан».

 

В прошлом году ОАО «Аэрофлот» выставил на продажу все шесть самолетов Ил-96-300. «В связи с планируемым поэтапным выводом из эксплуатации воздушных судов Ил-96-300 «Аэрофлот» приглашает всех заинтересованных лиц направлять свои предложения по приобретению судов данного типа», — отмечается в сообщении авиаперевозчика.

Стоимость самолетов компания не называет, объясняя это тем, что это вопрос переговоров. Последний рейс под флагом «Аэрофлота» Ил-96-300 выполнил 30 марта 2014 г. из Москвы в Ташкент.

Как пояснил «Интерфаксу» представитель «Аэрофлота», самолеты старые, с большим расходом топлива и вызывают нарекания у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Все Ил-96-300 «Аэрофлота» были выпущены в 1991-1995 гг.

Глубокая модернизация

Новый шанс у этой прекрасной машины появился год назад. И он, судя по всему, будет реализован. Но «возрожденный» Ил окажется уже не гражданской, а военной машиной.

В конце прошлого столетия ОКБ Ильюшина выпустила самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» совсем скоро появится транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.

Главное преимущество — грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км.

В настоящий момент Министерство обороны нацелилось на 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются в других армиях. Например, в индийской. Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.

В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14-и пассажирских Ил-96−300.

Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начат прием новых специалистов, то есть появляются дополнительные рабочие места.

 

 

Летно-технические характеристики Ил-96−300 и Ил-96−400Т

Длина: 55,35 м — 63,94 м

Высота: 17,57 м — 15,72 м

Размах крыла: 57,66 м — 60,11 м

Площадь крыла: 350 кв.м. — 392 кв.м.

Максимальная взлетная масса: 250 т — 270 т

Мощность двигателей: 4×16 000 кгс — 4×17 400 кгс

Крейсерская скорость: 850 км/ч — 850 км/ч

Потолок: 12 000 м — 13 -spoiler>

 альность: 10 000 км — 11 000 км

Коммерческая нагрузка/грузоподъемность: 40 т — 92 т

Количество пассажиров: 300 — 435
 

 
 
[источники]источники
http://svpressa.ru/post/article/126937/
http://svpressa.ru/society/article/79809/
 
 

 
А вот еще немного интересной информации о самолетах:  вот вам история про Летающее крыло и про Самолет на газу. Узнайте еще про Вертолет-амфибию, способный нести глубинные ядерные бомбы и про Рекордный самолет П-42. Может кто еще не знает про «Летающий вагон» Як-60 и про СОВЕТСКИЙ АТОМНЫЙ САМОЛЕТ

masterok.livejournal.com

Ил-96-400М — бизнес на флагмане

Первый, полностью новый экземпляр Ил-96-400М, появится в 2019 году. Он будет задействован в сертификационных испытаниях. АК «Ил» рассчитывает завершить их в короткие сроки, так, чтобы уже в 2020 году Воронежское Авиастроительное Самолетостроительное общество (ВАСО) смогло начать отгрузку товарной продукции. Возможно, после завершения испытаний первый летный Ил-96-400М пройдет переоборудование и будет поставлен государственному заказчику.
 
В предыдущих статьях по самолетам марки «Ил» мы проинформировали читателей, что в конце прошлого года сразу два типа пассажирских воздушных судов разработки АК «Ил» получили государственное финансирование. И если по 64-местному турбовинтовому Ил-114 шли бурные дебаты насчет целесообразности постановки его производства в России, то аналогичную тему по Ил-96 даже самые рьяные противники проекта в открытую поднимать не решились. Причиной столь разительного контраста является тот факт, что Ил-96 сегодня является флагманом отечественной гражданской авиации, самым крупным, технически совершенным и экономичным авиалайнером, созданным российскими предприятиями. Именно этот тип летательного аппарата составляет основу парка специального авиаотряда, который занимается перевозками высших должностных лиц государства. Президент РФ Владимир Владимирович Путин путешествует  по стране и миру на борту Ил-96-300.

Идея восстановить производство пассажирских самолетов марки «Ил» возникла вскоре после резкого похолодания в отношениях с США и Европейским Союзом. На самом высоком уровне высказывались опасения, что дальнейшая эскалация отношений Восток-Запад грозит затруднить эксплуатацию у нас в стране авиационной техники иностранного происхождения. Сопротивление прохождению проекта по возобновлению производства Ил-96-400М через правительственные структуры было слабым, и велось не открыто в публичном поле, а подковерно. Из-за вялого сопротивления недовольных возрождением производства пассажирской авиатехники в нашей стране, рассмотрение представленных на суд слуг народа документов прошло быстро и без особого сопротивления. К счастью, большинство чиновников высшего ранга прекрасно понимают значение авиасообщения между крупнейшими мегаполисами в европейской части страны с основными городами в Сибири и на побережье Тихого Океана.
 
Как бы то ни было, предложение по наращиванию производства самолетов семейства Ил-96 было принято, и необходимые государственные средства выделены. Говорится о 53 млрд. бюджетных средств, половина из которых пойдет лизинговым компаниям, а остальное – организациям промышленности, из которых порядка 10 млрд. — на опытно-конструкторские работы. Контракт между ОАК и АК «Ил» по разработке конструкторской документации на Ил-96-400М и проведение летных испытаний был подписан 29 декабря 2016 года.
 
Вся необходимая конструкторская документация по планеру уже находится в Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе. На территории предприятия также имеется два Ил-96, ранее эксплуатировавшихся коммерческими структурами, которые разумно использовать в интересах программы Ил-96-400М, для чего их надо соответствующим образом дооборудовать.
 
Продолжается интенсивная работа по подготовке полного пакета документов, которые требуются для реализации программы. В рамках этих усилий, специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина проводят «малую модернизацию» пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) с целью улучшить параметры оборудования по сравнению с предыдущей итерацией, с момента внедрения которой прошло несколько лет.
 
Основные усилия в рамках борьбы за повышение весовой отдачи сосредоточены на замене электропроводки на новую. Это обещает заметное снижение массы, коль скоро Ил-96 представляет огромный лайнер с гигантским количеством разного рода аппаратуры, требующей питания электротоком и проводной передачи информации. Пусть, на первый взгляд, вклад электропроводки в весовую сводку кажется незначительным, мероприятия по снижению массы на этом направлении немного повышают летно-технические характеристики машины. Возможность залить в баки дополнительную тонну-две керосина, выражается в увеличении дальности полета с максимальной полезной нагрузкой – все лучше, чем просто возить «лишним грузом» тяжеловесное кабельное хозяйство.
 
Конкурс на интерьер
 
Мне довелось неоднократно путешествовать на борту Ил-96-300, выполняющих рейсы авиакомпаний «Домодедовские авиалинии», KrasAir и «Аэрофлот». На собственном опыте я мог убедиться в высоком уровне комфорта отечественного авиалайнера. В целом, отечественный «Ил» соответствовал (а кое в чем и превосходил) популярные у российских авиакомпаний на рубеже веков импортные Boeing 767 и Airbus A310. Остающиеся в эксплуатации машины авиакомпании Cubana de Aviacion оснащены более современным салоном, в котором нашли применение улучшенные кресла, новые отделочные материалы и дизайнерские решения.
 
Однако время неумолимо идет вперед, и сегодня пассажиры требуют уровня комфорта, который сопоставим с тем, что предоставляется на борту серийно выпускаемых на Западе авиалайнеров, таких как Boeing 777-300ER и Airbus A380. Предстоит большая работа по внутреннему убранству кабины самолета обновленного облика. Необходимость разработки нового салона диктуется еще и тем обстоятельством, что все существующие варианты — для более короткого Ил-96-300. Тогда как таковой для удлиненной модели еще предстоит создать. Попутно отметим, что эта тема является одним из ключевых вопросов на пути к сертификации Ил-96-400М.
 
Предполагается, что в «заводском варианте» серийные самолеты будут предлагаться с пассажирским салоном двух классов обслуживания. Возможно, на более позднем этапе появится и трехклассная компоновка. Ил-96-400М будет оснащаться современной системой развлечения в полете, причем, для удобства пассажиров ее предполагается выполнить беспроводной. Подобное оборудование в мире существует, и оно планируется к установке на отечественные авиалайнеры.
 
Как нам сообщил Генеральный конструктор АК «Ил» Николай Дмитриевич Таликов, техническое задание на интерьер для самолета с удлиненным фюзеляжем разработано и разослано ведущим отечественным фирмам, специализирующимся в данной области. Разработка интерьера для Ил-96-400М будет вестись на конкурсной основе. Цель – в результате конкурентного отбора выявить лучшие идеи и воплотить их в реальность.
 
Предполагается, что все вопросы относительно выбора кресел, отделочных материалов и т.п. будут отданы на усмотрение компании, которая выиграет конкурс на лучший интерьер самолета Ил-96-400М. При этом условия конкурса требуют, чтобы кресла соответствовали всем действующим и перспективным международным нормам, включая требование выдерживать перегрузку 16g, были изготовлены из современных нетоксичных/негорючих материалов и обладали низкой массой.
 
Центральная багажная полка
 
Серьезной темой для специалистов по убранству пассажирского салона станет центральная багажная полка. Напомним, что на Ил-86 и Ил-96-300 она не устанавливается – вся ручная кладь должна располагаться в двух боковых багажных полках (а также специально отведенных помещениях на нижней и верхней палубах). Подобное решение хорошо тем, что не загромождает верхнюю часть пассажирского салона, создавая у пассажиров более приятные визуальные ощущения пространства, а также улучшает условия обмена воздуха по всей длине пассажирской кабины. Это давало «Илу» некое преимущество перед иностранными разработками по части комфорта.

Какие бы «плюсы» не сулил отказ от центральной полки, на Ил-96-400М ее таки придется поставить. К этому решению подтолкнули опросы авиакомпаний и анализ предпочтений пассажиров путешествующих воздушным транспортом. А они свидетельствуют о том, что без центральной багажной полки пассажирам труднее разместить всю свою ручную кладь непосредственно в зоне, где расположено их место согласно купленному билету, особенно с учетом перехода к более плотным компоновкам.

Пока что в качестве «заводского стандарта» рассматривается самолет емкостью 380 пассажирских кресел в салоне двух классов обслуживания. Однако воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» просит рассмотреть альтернативное предложение – салон на 415 пассажиров. В силу огромной привлекательности по коммерческой линии, инициатива ИФК, скорее всего, получит одобрение. При этом шаг кресел остается неизменным, а плотность размещения повышается за счет добавления четвертого кресла в центральную «скамейку». Хотели как на Airbus А380 и Boeing 777-300? — Пожалуйста! На большинстве вариантов исполнения салона этих самолетов пассажиры экономического класса обслуживания рассаживаются по «скамейкам» с тремя креслами по бокам и четырьмя в середине салона. При подобном размещении путешествующей публики аргументы в пользу центральной багажной полки усиливаются. Для себя конструкторы уже окончательно определились, что она нужна, и обязательно будет на самолетах нового выпуска.
 
Возможно, авиакомпаниям оставят на выбор два варианта посадки пассажиров экономического класса: «старый основной» 3-3-3 и «новый альтернативный» 3-4-3. Последний вариант прорабатывается специалистами АК «Ил» в тесном контакте с ИФК и заинтересованными фирмами, специализирующимися на интерьерах. Есть предложение не ставить боковые подлокотники на кресла у борта с тем, чтобы увеличить ширину прохода. Пока идут проработки, а окончательно решение будет принято в рамках конкурса на разработку интерьера.
 
Шаг кресел
 
Общемировой стандарт для дальне магистральных лайнеров – шаг кресел в салоне экономического класса — 32 дюйма, который наблюдается и на Ил-96-300. Дальнейшее повышение плотности размещения пассажиров возможно путем уменьшения шага кресел на один-два дюйма. Порой, на подобные меры идут отдельные иностранные производители самолетов по просьбе т.н. «бюджетных» авиакомпаний. Точка зрения руководства и специалистов АК «Ил» состоит в том, что сокращение расстояния между рядами сидений ведет к заметному снижению комфорта.
 
Если на региональном Ил-114 положение с шагом кресел 30 дюймов терпимое – как правило, турбовинтовой самолет летает на короткие расстояния и рейс редко длится более часа-полутора. Отмучился пассажир, покинул самолет в конечной точке своего маршрута и вскоре забыл, на чем летел. В случае же с широкофюзеляжными магистральными лайнерами, путешественникам приходится проводить в самолете долгие часы – рейс порой тянется десять часов и более. Длительный полет в положении «по стойке смирно» зачастую вызывает лишь негативные эмоции, и в следующий раз пассажир готов заплатить больше «за лучшее место». Особенно — высокорослые путешественники, которые порой даже «стандартные» 32 дюйма считают недостаточными для комфортного перелета на дальние расстояния.
 
Обеспечение приемлемых условий для пассажиров – предмет заботы как авиакомпаний, так и инженеров-конструкторов. Ведь те, кто покупает билеты за собственные средства, зачастую не смотрят, какая у самолета топливная экономичность и двигатели какой марки на нем установлены. Первое соображение — безопасно долететь, второе – удобство в полете. Долетел «подешевле», а потом неделю восстанавливался от пережитого в полете – не тот вариант, что сегодня более всего привлекает путешествующих воздушным транспортом даже в условиях стагнации российской экономики. А вот в «лихие девяностые» зачастую было наоборот: большое число желающих сэкономить полностью раскупали билеты на рейсы, обслуживаемые турбовинтовыми Ил-18, а реактивные Ил-62 на тех же маршрутах порой летали недозагруженными.
 
Еще одним радикальным решением по увеличению провозной емкости «Ила» может стать размещение дополнительных кресел на нижней палубе. Не секрет, что ОКБ им. С.В. Ильюшина внедрило вариант размещения людей на двух палубах применительно к самолетам Военно-транспортной авиации. Порой он используется на практике при перевозке военнослужащих. Однако подобная практика вряд ли найдет распространение на Ил-96-400М для гражданских пользователей.
 
Вместе с тем, на Ил-86 и Ил-96-300 установлены лифты, которыми пользуются стюарды и стюардессы для доступа к помещениям на нижней палубе. «Ильюшин Финанс Ко.» выступает за установку кухонного оборудования внизу, и использования лифтов для доступа к нему в полете. Это — не единственный вариант использования нижней палубы, который можно рассмотреть при создании нового интерьера для «ила». Вместе с тем, практика показывает, что классическое решение — пассажиры сверху, грузы снизу – оказывается наиболее приемлемым в случае, когда пассажирская авиакомпания хорошо поставила сервис по перевозке попутных грузов. В таком случае собранные для перевозки грузы позволяют заполнить багажные объемы на нижней палубе (на Западе используют термин belly-cargo).
 
Силовая установка
 
Мнения экспертного сообщества на тему наиболее подходящей силовой установки для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов отечественной разработки расходятся. С точки зрения специалистов АК «Ил», на сегодняшний день нет лучше варианта, чем ПС-90А1. Этот двигатель разработан на основе базового ПС-90А на Ил-96-300 специально для установки на Ил-96-400Т, взлетная масса которого была повышена с 250 до 270 тонн. Эта машина прошла сертификацию, была выпущена в количестве нескольких экземпляров, и несколько лет эксплуатировалась на рейсах авиакомпании «Полет». Главное преимущество ПС-90А1 перед прочими вариантами силовой установки Ил-96-400 – обнаруженные и вылеченные «детские болезни». В частности, за годы с момента поступления Ил-96-400Т в эксплуатацию, налет часов до досрочного съема с крыла (по неисправности) повысился до десяти тысяч часов.

Поскольку до назначенного на 2020 году начала эксплуатации Ил-96-400М еще есть три года, оставшееся время можно и должно потратить на улучшение силовой установки. «Ильюшин-Финанс Ко.» предлагает создать двигатель ПС-90А1 с добавлением суффикса «М» — улучшенный серийный вариант с внедрением последних достижений, полученных и апробированных в процессе разработки перспективных моторов следующего поколения.
 
Вместе с очевидными преимуществами ПС-90А1, у него есть и недостатки, включая неполное соответствие западным требованиям, в частности – по обеспечению надежной защиты фюзеляжа самолета в случае обрыва под корень лопатки компрессора низкого давления. Работы по этому, и другим направлениям велись в рамках проекта ПС-90А2 с использованием американских технологий по линии фирмы Pratt&Whitney. Известные события привели к прекращению совместных проектов между пермскими и американскими моторостроителями, а Государственный Департамент США запретил поставку самолетов марки «Ту» оснащенных двигателями ПС-90А2 иранским авиакомпаниям.
 
Преодолеть политические ограничения призван проект ПС-90А3, где американские части и технологии заменяются отечественными при сохранении основных технических параметров. Работа над ним продолжается. Пермским моторостроителям предстоит завершить программу, для чего требуются дополнительные вложения и время. Товарные экземпляры ПС-90А3 могут появиться лет через пять, и тогда возникнет возможность их использования на Ил-96. Согласно утверждениям пермских моторостроителей, ничего на самолете менять не потребуется, поскольку ПС-90А и ПС-90А3 выполнены взаимозаменяемыми.
 
Вариант «А3» немного экономичнее и обладает повышенным ресурсом. Но, как показывает практика, начальная эксплуатация новой техники зачастую сопровождается выявлением и вылечиванием «детских болезней». Так было и с базовым ПС-90А, и с модификацией повышенной тяги ПС-90А1. Скорее всего, вариант «А3» пройдет тот же самый путь.
 
Для Ил-96-400М планируется вариант повышенной тяги ПС-90А3М. По информации из Перми, местные моторостроители готовят технико-экономическое обоснование для замены силовой установки Ил-96. При сохранении максимальной взлетной массы на уровне 270 тонн, дальность полета удлиненного самолета с полезной нагрузкой 41 тонна должна превысить девять тысяч километров. Считается, что это повысит конкурентоспособность «ила» в сравнении с серийными лайнерами иностранного производства.
 
Между тем, проходит испытания на летающей лаборатории перспективный двигатель ПД-14, который относят к поколению, следующему после ПС-90А и его модификаций. По тяге новый мотор близок к ПС-90А на Ил-96-300, а для более тяжелого Ил-96-400М требуется вариант повышенной мощности, который обозначается «ПД-14М». Пермские моторостроители построили программу так, чтобы можно было легко заменить ПС-90А на ПД-14, решив проблему взаимозаменяемости. По информации Объединенной Двигателестроительной Корпорации, удельный расход топлива у ПД-14 на 12–16% ниже, чем у зарубежных аналогов, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле. С учетом задержек к первоначальному графику доводки и сертификации, которые становятся все более очевидными, в практическом плане говорить о роли ПД-14 в судьбе Ил-96 пока не представляется возможным.
 
Но и это еще «не все» в наполеоновских планах ОДК. Следующим в длинном списке проектов пермских моторостроителей идет ПД-35 – увеличенный вариант ПД-14 в расчете на класс тяги 35 тонн. Согласно недавним публичными заявлениям управляющего директора — генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева, двухмоторный Ил-96 появится «примерно через 10-15 лет». По всей видимости, он послужит платформой для отработки силовой установки перспективного российско-китайского широкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения, который составит конкуренцию Airbus A350 XWB.
 
К сожалению, при всем богатстве проектов пермских моторостроителей, сегодня выбор сертифицированной товарной продукции сильно ограничен. «Мы готовы к сотрудничеству с мотористами, к рассмотрению любого двигателя, который они могут предложить, отдавая предпочтение отечественному производителю», — сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
Строительство товарных машин
 
Как известно, в последние несколько лет производство Ил-96 в Воронеже поддерживалось на уровне одна-две машины ежегодно. Сохранение такого темпа равносильно провалу планов по возрождению гражданского авиастроения в нашей стране. По словам Иноземцева, высшим политическим руководством поставлена задача в ближайшее время собрать партию из шести – десяти четырехмоторных «илов». Они найдут применение в силовых структурах. Это станет первым шагом к восстановлению компетенций отечественного авиапрома в сегменте пассажирских авиалайнеров повышенной вместимости.
 
Самый позитивный сценарий развития событий нам видится в том, что отечественные авиакомпании, почувствовав серьезность намерений государства по отношению к отечественной авиатехнике, разместят заказы на некоторое число самолетов уже сертифицированной грузовой версии Ил-96-400Т. Эта машина неплохо показала себя за несколько лет эксплуатации в составе авиакомпании «Полет», и переделывать ее нет необходимости. Сложность здесь состоит в том, что перевозки внутри страны на грузовых воздушных судах повышенной вместимости с боковой дверью не развиты. Между тем, для выстраивания логистики нужно специальное оборудование и квалифицированный персонал в аэропортах, куда будут доставлять грузы Ил-96-400Т.
 
Словом, возобновление производства Ил-96-400Т завязано на желание авиакомпаний и аэропортов принять на себя значительные риски, связанные с начальной эксплуатацией по сути нового типа воздушного судна. Их пытался взять на себя «Полет», но модель бизнеса этой авиакомпании не позволила удержать за собой заметное место на рынке. Если какой-либо другой авиаперевозчик возьмется за дело более решительно и с большим знанием дела, это поможет не только развитию отечественного бизнеса по грузовому сообщению, но и даст толчок развитию авиационной промышленности.
 
Между тем, несколько самолетов Ил-96-400Т, что ранее эксплуатировались авиакомпанией «Полет», были реализованы их владельцем  (ИФК) и поступили на службу новым эксплуатирующим организациям. Они прошли переоборудование на заводе-изготовителе в специальные варианты для силовых структур и госкорпораций. Тема применения «илов» за пределами коммерческой авиации требует отдельного рассмотрения, и мы сохраним ее для отдельной статьи.

Товарные Ил-96-400М пойдут на рынок с 2020 года, т.е. после завершения летных испытаний и сертификации. Для авиапрома будет лучше, если бы запуск производства пассажирских лайнеров последовал за выпуском какого-то количества грузовых Ил-96-400Т. Всегда проще наращивать процесс серийного производства шаг за шагом, постепенно увеличивая темп.
 
Напомним, что в восьмидесятые годы ВАСО выпускал по восемь-десять Ил-86 ежегодно. Всего было построено 103 таких машины. Оборудование и кадры, что имеются на воронежском авиазаводе, позволяют, в случае наличия твердых заказов, нарастить выпуск Ил-96 до похожих значений в достаточно короткий срок. Помочь с поиском коммерческих заказов может намеченная летно-техническая конференция. «Надеемся, что авиакомпании, осознав необходимость выполнения  политики замещения импорта и оценив возможности Ил-96-400М/Т, придут в ОАК подписывать поставочные контракты», — сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
Заключение
 
Тема взаимодействия авиапрома и авиакомпаний в России остается довольно сложной. За годы, прошедшие с так называемой «Перестройки», наши перевозчики (да и пассажиры тоже) привыкли к иностранной технике. Поэтому вопрос наращивания производственной мощности ВАСО остается открытым. Есть возможность решить его практически в случае появления твердых заказов, поскольку их наличие создаст потребность в закупках дополнительного производственного оборудования, приеме новых кадров, повышении квалификации имеющегося персонала и так далее. Вместе с тем, «просто так» выпускать самолеты ВАСО не будет. Создавать дорогостоящие продукты для последующей постановки их «к забору» в сегодняшней экономической ситуации невозможно.
 
В этой связи крайне важно, чтобы продвижением Ил-96 на рынке гражданской авиации занималась профессиональная команда опытных маркетологов и финансистов. Большой опыт работы с самыми вместительными лайнерами отечественного производства Ил-96 и Ту-204/214 накопила «Ильюшин Финанс Ко.» В свое время она предоставила, на правах аренды, пару Ил-96-300 авиакомпании KrasAir, а затем реализовала три подобных самолета Cubana de Aviacion. Сегодня ИФК и ее партнеры продолжают оказывать поддержку кубинским авиаторам в деле поддержания летной годности и бесперебойной эксплуатации отечественной авиатехники. Нам представляется логичным поручить дело реализации вновь построенных Ил-96 тем, кто хорошо знает особенности этой машины и накопил практический опыт работы с ней.
 
Сверх- вместительный пассажирский лайнер может приносить значительную прибыль авиакомпании в случае, если она с высоким качеством обслуживает популярные направления, проводит грамотную политику по привлечению и удержанию часто летающих пассажиров. Прежде всего, речь идет о воздушных линиях, связывающих многомиллионные мегаполисы в европейской части страны с крупнейшими городами за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме того, в летний сезон многие россияне хотят провести отпуск на Черноморском побережье, что позволяет загрузить «широкофюзеляжники» на рейсы в Сочи, Симферополь и другие города на юге России. Как нельзя лучше для чартерных полетов и рейсов по центральному расписанию по России подойдут 415-местные варианты Ил-96-400М, которые уверенно обеспечат рентабельность авиаперевозок.
 
Желающие провести отпуск подальше заграницей потенциально могут воспользоваться услугами авиакомпаний с парком, включающим воздушные суда типа Ил-96, и выполняющими полеты на юг Китая, в Индонезию, Малайзию, Таиланд, а также Египет после возобновления воздушного сообщения с этой страной. Сегодня на перечисленных и других маршрутах преимущественно эксплуатируются «аэробусы» и «боинги», которые, по мнению высокопоставленных чиновников российского правительства, выступивших на первой, состоявшейся в прошлом месяце Авиационной Коллегии, должны уступить место отечественной авиатехнике. При такой постановке вопроса и, главное, целенаправленного проведения подобной стратегии в жизнь, будущее Ил-96-400М обеспечено.

 

www.aex.ru