Ил-96-400М все-таки полетит — ЭкспертРУ
На Воронежском авиационном заводе началась сборка элементов планера первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М, сообщило 20 ноября агентство РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. Новый российский аэробус будет иметь удлиненный, по сравнению с серийным Ил-96 фюзеляж и более мощные двигатели ПС-90А1 взамен ПС-90А. «На завершающей стадии находятся работы по разработке конструкторской документации, параллельно осуществляется сборка элементов планера. Кроме того, идет контрактация по комплектующим изделиям», — сообщили в компании, входящей в дивизион транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
Ил-96-400М может взять на борт до 400 пассажиров, в зависимости от компоновки салона. Производитель утверждает, что по показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.
По данным сайта ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», им выпускается самолет Ил-96-400Т, представляющий собой грузовую модификацию пассажирского Ил-96-300 и с фюзеляжем, длина которого увеличена на 9,35 м по сравнению с базовым Ил-96-300. Двигатели — ПС-90А1 (с тягой 17,4 т). Судя по всему, эта увеличенная версия 96-го и станет вновь пассажирским самолетом, теперь уже большей размерности.
В начале 2018 года глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин в одном из интервью отметил, что ведутся переговоры с потенциальными заказчиками, которые, вероятно, выльются в серийное производство перспективного самолета Ил-96-400М. Как видно, переговоры оказались результативными.
Производство Ил-96-400М – исключительно амбициозный замысел, отмечает ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман. Он должен завершить отечественную линейку пассажирских самолётов, которая состоит из таких моделей: ближнемагистральный Сухой Суперджет-100, среднемагистральный МС-21, теперь и исключительно востребованный лайнер для дальних расстояний Ил-96-400М.
И все же, полагает аналитик, авиастроение в России пока остаётся недостаточно развитым и малоконкурентным. Скорее, оно нацелено на длительную перспективу. Нужно начинать этот процесс сейчас, чтобы получить результат через годы. Совершенно неприемлемо то, что сейчас 80% пассажирских самолётов российских авиакомпаний – иномарки. В то же время если в 2010 году в России было построено лишь 7 пассажирских самолётов, то в 2017 году – уже 41, то есть примерно 50% от производства в СССР.
Но доминирование и на международных, и на российских авиалиниях иностранных производителей, прежде всего Боинг и Эйрбас, исключительно осложняет спрос и производство в отечественном авиапроме, уверен Марк Гойхман. Дело во многом в серийности производства — чем больше выпускается самолётов определённой марки, тем дешевле их строительство и обслуживание. Например, опыт Суперджет-100 показывает, что при выпуске данных машин в количестве 30 единиц в год не угнаться по затратам с лидерами рынка, которые делают столько за месяц. Суперджет убыточен, субсидируется государством и не окупится, возможно, даже при выпуске 60 машин в год. Во всяком случае, такова оценка экспертов ВШЭ.
Аналогичная ситуация может произойти и с Ил-96-400М, допускает аналитик. Даже если по качеству он будет сравним с «боингами» и «эйрбасами», должно пройти ещё много лет, прежде чем новая модель сможет значимо потеснить их. Контракты этих лидеров заключены на десятилетие вперёд, у них есть развитая сеть обслуживания по всему миру. И они, безусловно, и далее не будут стоять на месте. В то же время, нельзя и административно ограничивать в России использование иномарок в пользу отечественной техники. Это был бы тупиковый путь, не дающий развития, закрывающий возможности сотрудничества, что пагубно сказалось бы на возрождающемся отечественном авиастроении, на перспективах экспорта авиатехники.
Но ситуация не означает, что нет перспектив и не нужно начинать столь масштабный проект – создание полномасштабной отечественной линейки, уверен Марк Гойхман. В конце концов, тому же Эйрбасу понадобилось 30 лет, чтобы стать равным конкурентом с Боингом. Но если бы они не начали такую работу в 70-х годах, то не оказались бы одним из лидеров отрасли в XXI веке.
Без сомнений, добавляет управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарскй, Ил-96 — жемчужина конструкторского гения сотрудников КБ Ильюшина, но, увы, с очень непростой и в целом несчастливой судьбой. И изменит ли ситуацию модернизация и перезапуск, остановленного в 2009 году по решению Минпромторга, производства — вопрос открытый. Как напоминает аналитик, с начала серийного производства в 1988 году по 2009 было произведено всего 30 бортов, два из которых уже разобраны на металлолом, а 7 находятся на хранении, что по сути одно и то же.
Коммерческого успеха совершенный для своего времени широкофюзеляжный лайнер, не уступавший и даже превосходивший по эксплуатационным и летным качествам конкурентов (на тот момент Boeing-767 и А-330), не снискал. Причем списать провальные продажи на плачевную ситуацию в гражданской авиации, царившую в 90-х сложно, поскольку и в тучные 2000-е Ил-96 российские перевозчики не покупали, предпочитая им не всегда новые Эйрбас (А-340, А-380, А-350) и «боинги» (777, 787). Стоит так же упомянуть несколько так и не состоявшихся крупных контрактов с перевозчиками из Индии, Китая, что сделало Cubana de Aviación единственным зарубежным эксплуатантом лайнеров, да и то при условии, что три самолета Кубе были фактически подарены.
Для того чтобы понять, почему 9-й не смог, будучи высококонкурентным по качеству и характеристикам, занять своего места на рынке, можно посмотреть на историю SSJ-100, еще одного детища ОАК, рассказывает эксперт. На прошлой неделе в прессе появились сообщения о том, что производитель рассчитывает довести долю исправных Суперджетов в эксплуатации до 75%. С учетом того, что большинству эксплуатируемых «Сухих» нет и 10 лет (юный возраст для пассажирского лайнера, с учетом, что средний возраст Эйрбасов и Боингов значительно превышает 15 лет), эта цифра несколько обескураживает. Получается, что даже с учетом усилий производителя, 44 самолета из 174 выпущенных будут считаться неисправными, а это много, учитывая, что у крупнейшего эксплуатанта, авиакомпании «Аэрофлот», их всего 50.
Почему так? Ответ достаточно прост, говорит Илья Жарский: «Сухих» мало, поэтому закупка запасных частей, узлов и агрегатов эксплуатантами про запас в большинстве случаев экономически нецелесообразна. При малейшей поломке запчасти необходимо заказывать у производителя и ждать, что мешает нормальной эксплуатации бортов.
Столкнется ли возрождаемый Ил-96 с этой проблемой — вопрос, к сожалению риторический, полагает Илья Жарскй. Впрочем, он считает, что основная цель ОАК сейчас лежит за пределами рынка гражданских пассажирских перевозок. В связи с крайне непростой ситуацией с дальнейшими закупками новых бортов и обслуживанием уже имеющихся «Антоновых» украинского производства, возникает вопрос создания собственного широкофюзеляжного самолета, который может использоваться в том числе ВКС, Армией и МЧС.
С учетом озвученной Рогозиным цифры 200 самолетов, в покупке которых заинтересованы на настоящий момент только ВКС, спрос на Ил-96-400 в специфических модификациях, далеких от потребностей гражданских перевозчиков, вполне сможет поддержать производство как минимум на некоторое время. Если говорить о перспективах Ил-96 в гражданской авиации, то, полагает Илья Жарский, покупка большого количества лайнеров нового образца сейчас по плечу только крупнейшему государственному перевозчику, который ранее уже поддерживал отечественный авиапром, создав крупнейший флот Суперджетов.
expert.ru
Ил-96-400М все-таки полетит
На Воронежском авиационном заводе началась сборка элементов планера первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М, сообщило 20 ноября агентство РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина.
Новый российский аэробус будет иметь удлиненный, по сравнению с серийным Ил-96 фюзеляж и более мощные двигатели ПС-90А1 взамен ПС-90А. «На завершающей стадии находятся работы по разработке конструкторской документации, параллельно осуществляется сборка элементов планера. Кроме того, идет контрактация по комплектующим изделиям», — сообщили в компании, входящей в дивизион транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
Ил-96-400М может взять на борт до 400 пассажиров, в зависимости от компоновки салона. Производитель утверждает, что по показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.
По данным сайта ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», им выпускается самолет Ил-96-400Т, представляющий собой грузовую модификацию пассажирского Ил-96-300 и с фюзеляжем, длина которого увеличена на 9,35 м по сравнению с базовым Ил-96-300. Двигатели — ПС-90А1 (с тягой 17,4 т). Судя по всему, эта увеличенная версия 96-го и станет вновь пассажирским самолетом, теперь уже большей размерности.
В начале 2018 года глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин в одном из интервью отметил, что ведутся переговоры с потенциальными заказчиками, которые, вероятно, выльются в серийное производство перспективного самолета Ил-96-400М. Как видно, переговоры оказались результативными.
Производство Ил-96-400М – исключительно амбициозный замысел, отмечает ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман. Он должен завершить отечественную линейку пассажирских самолётов, которая состоит из таких моделей: ближнемагистральный Сухой Суперджет-100, среднемагистральный МС-21, теперь и исключительно востребованный лайнер для дальних расстояний Ил-96-400М.
И все же, полагает аналитик, авиастроение в России пока остаётся недостаточно развитым и малоконкурентным. Скорее, оно нацелено на длительную перспективу. Нужно начинать этот процесс сейчас, чтобы получить результат через годы. Совершенно неприемлемо то, что сейчас 80% пассажирских самолётов российских авиакомпаний – иномарки. В то же время если в 2010 году в России было построено лишь 7 пассажирских самолётов, то в 2017 году – уже 41, то есть примерно 50% от производства в СССР.
Но доминирование и на международных, и на российских авиалиниях иностранных производителей, прежде всего Боинг и Эйрбас, исключительно осложняет спрос и производство в отечественном авиапроме, уверен Марк Гойхман. Дело во многом в серийности производства — чем больше выпускается самолётов определённой марки, тем дешевле их строительство и обслуживание. Например, опыт Суперджет-100 показывает, что при выпуске данных машин в количестве 30 единиц в год не угнаться по затратам с лидерами рынка, которые делают столько за месяц. Суперджет убыточен, субсидируется государством и не окупится, возможно, даже при выпуске 60 машин в год. Во всяком случае, такова оценка экспертов ВШЭ.
Аналогичная ситуация может произойти и с Ил-96-400М, допускает аналитик. Даже если по качеству он будет сравним с «боингами» и «эйрбасами», должно пройти ещё много лет, прежде чем новая модель сможет значимо потеснить их. Контракты этих лидеров заключены на десятилетие вперёд, у них есть развитая сеть обслуживания по всему миру. И они, безусловно, и далее не будут стоять на месте. В то же время, нельзя и административно ограничивать в России использование иномарок в пользу отечественной техники. Это был бы тупиковый путь, не дающий развития, закрывающий возможности сотрудничества, что пагубно сказалось бы на возрождающемся отечественном авиастроении, на перспективах экспорта авиатехники.
Но ситуация не означает, что нет перспектив и не нужно начинать столь масштабный проект – создание полномасштабной отечественной линейки, уверен Марк Гойхман. В конце концов, тому же Эйрбасу понадобилось 30 лет, чтобы стать равным конкурентом с Боингом. Но если бы они не начали такую работу в 70-х годах, то не оказались бы одним из лидеров отрасли в XXI веке.
Без сомнений, добавляет управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарскй, Ил-96 — жемчужина конструкторского гения сотрудников КБ Ильюшина, но, увы, с очень непростой и в целом несчастливой судьбой. И изменит ли ситуацию модернизация и перезапуск, остановленного в 2009 году по решению Минпромторга, производства — вопрос открытый. Как напоминает аналитик, с начала серийного производства в 1988 году по 2009 было произведено всего 30 бортов, два из которых уже разобраны на металлолом, а 7 находятся на хранении, что по сути одно и то же.
Коммерческого успеха совершенный для своего времени широкофюзеляжный лайнер, не уступавший и даже превосходивший по эксплуатационным и летным качествам конкурентов (на тот момент Boeing-767 и А-330), не снискал. Причем списать провальные продажи на плачевную ситуацию в гражданской авиации, царившую в 90-х сложно, поскольку и в тучные 2000-е Ил-96 российские перевозчики не покупали, предпочитая им не всегда новые Эйрбас (А-340, А-380, А-350) и «боинги» (777, 787). Стоит так же упомянуть несколько так и не состоявшихся крупных контрактов с перевозчиками из Индии, Китая, что сделало Cubana de Aviación единственным зарубежным эксплуатантом лайнеров, да и то при условии, что три самолета Кубе были фактически подарены.
Для того чтобы понять, почему 9-й не смог, будучи высококонкурентным по качеству и характеристикам, занять своего места на рынке, можно посмотреть на историю SSJ-100, еще одного детища ОАК, рассказывает эксперт. На прошлой неделе в прессе появились сообщения о том, что производитель рассчитывает довести долю исправных Суперджетов в эксплуатации до 75%. С учетом того, что большинству эксплуатируемых «Сухих» нет и 10 лет (юный возраст для пассажирского лайнера, с учетом, что средний возраст Эйрбасов и Боингов значительно превышает 15 лет), эта цифра несколько обескураживает. Получается, что даже с учетом усилий производителя, 44 самолета из 174 выпущенных будут считаться неисправными, а это много, учитывая, что у крупнейшего эксплуатанта, авиакомпании «Аэрофлот», их всего 50.
Почему так? Ответ достаточно прост, говорит Илья Жарский: «Сухих» мало, поэтому закупка запасных частей, узлов и агрегатов эксплуатантами про запас в большинстве случаев экономически нецелесообразна. При малейшей поломке запчасти необходимо заказывать у производителя и ждать, что мешает нормальной эксплуатации бортов.
Столкнется ли возрождаемый Ил-96 с этой проблемой — вопрос, к сожалению риторический, полагает Илья Жарскй. Впрочем, он считает, что основная цель ОАК сейчас лежит за пределами рынка гражданских пассажирских перевозок. В связи с крайне непростой ситуацией с дальнейшими закупками новых бортов и обслуживанием уже имеющихся «Антоновых» украинского производства, возникает вопрос создания собственного широкофюзеляжного самолета, который может использоваться в том числе ВКС, Армией и МЧС.
С учетом озвученной Рогозиным цифры 200 самолетов, в покупке которых заинтересованы на настоящий момент только ВКС, спрос на Ил-96-400 в специфических модификациях, далеких от потребностей гражданских перевозчиков, вполне сможет поддержать производство как минимум на некоторое время. Если говорить о перспективах Ил-96 в гражданской авиации, то, полагает Илья Жарский, покупка большого количества лайнеров нового образца сейчас по плечу только крупнейшему государственному перевозчику, который ранее уже поддерживал отечественный авиапром, создав крупнейший флот Суперджетов. По материалам Риа Новости.
Источник
www.pravda-tv.ru
Ил-96-400М: будущий флагман российской авиации
Ил-96-400М — перспективный проект глубокой модернизации лайнера Ил-96. Увеличенная вместимость, улучшенные летные и экономические характеристики предполагают возвращение лайнера на рынок коммерческих авиаперевозок.
| Разработчик | ОКБ Ильюшина | |
| Первый полет | 2007 | |
Ил-96-400 – широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Является глубоко модернизированной модификацией базового самолета Ил-96-300. Разрабатывается усовершенствованная версия Ил-96-400М.
Пассажирская версия не была изготовлена из-за отсутствия заказов.
История
Ил-96М
В 1988 году совершил свой первый полет новейший советский дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96, получивший дополнительный индекс -300. Оснащенный новым бортовым оборудованием и двигателями Ил-96-300 значительно превосходил как дальнемагистральный Ил-62, так и своего прямого прародителя — Ил-86. Однако, среди его достоинств перед предшественниками была еще одна — Ильюшинцы учли проблемы, возникшие при попытке модифицировать Ил-86 и, при создании Ил-96 вложили в него огромный потенциал для модернизаций в различных направлениях. Все это могло бы сделать лайнер очень успешным, если бы не крах СССР и резкое ослабление авиапрома новой России. Ил-86 перестали выпускать к 1997 году, а Ил-96 хоть и удалось удержать, но выпускается он поштучно.
Тем не менее, модернизационный потенциал самолета отлично сыграл ему на пользу. В 1993 году на волне эйфории и взаимной дружбы между РФ и США в воздух был поднят обновленный Ил-96М — первое в истории детище совместно работы авиаторов двух стран. Самолет получил удлиненный на целых 8,5 метров фюзеляж, американскую авионику и двигатели Pratt & Whitney PW2337 (из семейства двигателей, используемых на Boeing 757 и C-17 Globemaster III). Вместимость при этом выросла до 435 человек, максимальная взлетная масса до 270 тонн, а дальность до 12 800 км (аналогичные показатели Ил-96-300: вместимость 300 человек, максимальная взлетная масса 250 тонн, дальность 9000 км). Лайнер даже получил сертификат FAA, но, особого спроса, конечно, не увидел: на дворе 1997 год — у США своих самолетов много, а в России нет на такие лайнеры денег. В итоге, какое-то время самолет вернулся на родину, получил старые двигатели НК-86 и показался на МАКС-2003 под индексом Ил-96-400. В 2009 году самолет был порезан.
Ил-96-400
Тем не менее, весьма впечатляющие показатели Ил-96М не позволяли ему кануть в историю навсегда. Тем более, что в 1990-хх большие двухдвигательные лайнеры еще не завоевали небо, а в Европе набирал популярность близкий по характеристикам Airbus A340.
Ильюшинцы решили не отпускать возможность и создали на базе Ил-96М новую версию, заменив иностранные комплектующие российскими. Индекс ему оставили Ил-96-400, но это была модернизированная машина: бортовые системы были улучшены, а под крыло установили новые, форсированные двигатели ПС-90А1 тягой до 17,4 тс (обычные ПС-90А тягой 16 тс не тянули потяжелевшую машину). Попытки продать пассажирскую версию не увенчались успехом, а вот грузовая версия Ил-96-400Т оказалась более успешна: несколько самолетов эксплуатировались авиакомпаниями Атлант-Союз и Полет, но к 2017 году обе они прекратили свое существование. Один из самолетов для Полета модифицируется в версию ВКП — воздушный командный пункт. Так же, Минобороны заявлялось о покупке пробной партии Ил-96-400 в версии топливозаправщика. Имеется информация о потенциальном большом заказе на 30 самолетов в будущем.
Силовая установка
Основной силовой установкой Ил-96-300 являются двигатели ПС-90А тягой до 16 тс. Ил-96-400 тяжелее своего младшего брата на 20 тонн и для обеспечения нужных летных характеристик его оснащают четырьмя двигателями ПС-90А1, тяга которых достигает 17,4 тс каждый. Очень серьезным недостатком двигателей семейства ПС-90А всегда считалась их довольно низкая надежность и малая ремонтопригодность. Зачастую, главной проблемой коммерческой эксплуатации Ил-96 были именно его двигатели. Тем не менее, в течение многих лет эти двигатели были доведены до приемлемых показателей и моторы ПС-90А1, А2, А3 уже можно считать приемлемыми. Версиями этих моторов оснащаются Ил-76МД-90А, известные так же под индексом Ил-476.
Тем не менее, одно дело — не плохой двигатель для военного транспорта, другое — достаточно дешевый и экономичный в эксплуатации двигатель для коммерческого авиалайнера. ПС-90 — был разработан еще в 1980-хх и острием современного прогресса его уже не назовешь. Конечно, первое, что при ходит в голову при произношении словосочетания «новый российский авиадвигатель» это ПД-14. ПД-14 — новейший и перспективный авиационный реактивный двигатель, который разрабатывается, в первую очередь, для среднемагистрального лайнера МС-21. К тому же, руководство авиапрома явно делает ставку на этот двигатель в долгосрочной перспективе. Однако, при всех своих достоинствах, у двигателя есть недостаток — при своей тяге в 14 тс он недостаточно мощный для установки на Ил-96-400М. Часто обсуждается вариант установки ПД-14М — форсированной версии ПД-14 тягой уже в 15,5 тс — его делают для перспективных, более крупных вариантом МС-21-400. Однако, и этого недостаточно, даже с учетом возможного снижения массы лайнера за счет меньшего количества топлива или более легких материалов.Решением является ПД-18 — двигатель, созданный на базе ПД-14. При тяге в 18-20 тс он ближе всего тому, что должно быть под крылом Ил-96-400М. Однако, на данный момент неизвестно, когда данный двигатель будет создан и выведен в серию. Возможно, с учетом модернизации Ил-96, создание данного мотора будет ускорено.
Так что для Ил-96-400М есть 3 варианта:
- ПС-90А1 — имеющийся, но устаревший
- ПД-14М — перспективный, но недостаточно мощный (пределы эффективного форсирования неизвестны, возможно до 17-17,5 тс его разогнать можно)
- ПД-18 — наиболее оптимальный вариант, но сроки его создания, пока, неизвестны
Ил-96-400М и ШФДМС
ШФДМС — ШирокоФюзеляжный ДальнеМагистральный Самолет, так же известный, как CR929 — проект нового широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вместимостью 250-300 мест. Самолет создается совместно российской ОАК и китайской Comac.
Предполагается, что этот самолет появится в середине 2020-хх. Будет оснащаться опционально двигателями европейского или американского производства (Rolls-Royce, Pratt & Whitney или General Electric), а потом уже и российскими двигателями ПД-35.
На первый взгляд может показаться, что Россия создает сразу два дальнемагистральных лайнера, что, при учете экономической ситуации странно. Однако, необходимо иметь в виду то, что эти самолеты относятся к разным нишам рынка:
CR-929 вмещает 250-300 пассажиров, в то время, как Ил-96-400М вмещает от 330-435 пассажиров. То есть, в линейке Ил-96 идет на ступеньку выше, CR-929 — это разные и, дополняющие друг друга лайнеры.
Ил-96-Х
Кроме того, к концу 2020-хх, когда CR-929 получит ПД-35 этот же двигатель может стать основой силовой установки обновленного Ил-96 — назовем его условно — Х.
Это тот самый вариант Ил-96 с двумя двигателями, который уже очень давно муссируется в экспертных кругах и в СМИ.
С учетом опыта создания CR919, Ил-96-Х может получить не только новые моторы, но и двухдвигательную схему, улучшенную начинку и новое, черное крыло. При таких условиях, Ил-96 может оказаться вполне не плохим самолетом.
ИФК предлагает сделать салон на 415
Тем не менее, в нынешней итерации Ил-96-400 все равно не отвечает требованиям заказчиков (будь то госструктур или коммерческих организаций). Он требует модернизации, о которой речь пойдет далее:
Макет Ил-96-400М
| Тип | Широкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер |
| Силовая установка | 4 Х ПС-90А1 тягой 17,4 тс каждый |
| Максимальное число пассажиров | 315 (3 класса) 386 (2 класса) 435 (1 класс) |
| Практический потолок | 12 000 м |
| Дальность полета | 5 000 (максимальная загрузка) 11 550 (Ил-96-400Т с 40 тоннами груза) |
| Максимальная взлетная масса | 270 т |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Размах крыла | 60,105 м |
| Площадь крыла | 350 м2 |
| Длина | 63,94 м |
| Высота | 15,72 м |
http://skyships.ru
www.nasha-strana.info
Ил-96-400 | Авиация России
История отечественных аэробусов, сейчас их чаще называют широкофюзеляжными самолётами, начинается в 1967 году, когда в октябре месяце вышло Постановление Совета Министров СССР, давшее старт разработке первого советского среднемагистрального широкофюзеляжного самолёта Ил-86 пасажировместимостью на 350 человек. Первый отечественный аэробус Ил-86 Проектирование самолёта было поручено ОКБ им. Ильюшина. На начальном этапе […]
Подробнее
28 сентября 1988 г. экипаж лётчика-испытателя Станислава Григорьевича Близнюка выполнил первый полёт на опытном пассажирском широкофюзеляжном дальнемагистральном самолёте Ил-96-300. В аэродинамической компоновке, конструкции и системах аэробуса применены новейшие конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичности самолёта в эксплуатации. Ил-96-300 соответствует международным экологическим требованиям, может эксплуатироваться во всех регионах земного […]
Подробнее
Проблему топливной неэффективности отечественных самолётов, в частности Ил-96-400, можно решить путем установки новых двигателей большой мощности на базе ПД-14. Об этом журналистам сказал вице-премьер Дмитрий Рогозин в Воронеже в ходе посещения завода ВАСО. Сейчас самолёт Ил-96-300 комплектуется четырьмя двигателями ПС-90А1. — Возникла ситуация, когда наши авиационные компании перестали эксплуатировать отечественные […]
Подробнее
В этом году ВАСО должно сдать три Ил-96. Два уже сдали – Ил-96-300 по заказу Управления делами президента РФ и Ил-96-400 в интересах Минобороны. Минобороновский в прессе поспешили окрестить «самолётом Судного дня», но это не совсем верно. На Западе такое прозвище дали воздушным командным пунктам (ВКП), лайнерам, с борта которых […]
Подробнее
Широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-96-400М проектируется для замены авиалайнера Ил-96-300 и предназначен для авиалиний средней и большой протяжённости. У самолёта будет удлиненный на 9,35 метра фюзеляж, пассажировместимость составит 305 кресел в типовой трёхклассной конфигурации, с максимальной вместимостью 370 пассажиров в одноклассной, рассказал в интервью агентству «Интерфакс-АВН» генеральный директор ОАО «Ил» Сергей […]
Подробнее
Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина (входит в состав ОАК) на протяжении многих десятилетий является одним из ведущих российских авиастроительных фирм по разработке, испытаниям и сопровождению серийного производства пассажирских, грузовых и военно-транспортных самолётов. Наряду с разработкой новой авиационной техники компания выполняет полный комплекс работ, связанных с модернизацией и поддержанием лётной годности ранее […]
Подробнее
В 2019 г. на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) соберут первый опытный образец пассажирского самолёта Ил-96-400М. Об этом в интервью телеканалу «Вести-Воронеж» рассказал генеральный директор ВАСО Дмитрий Пришвин, сообщает Авиатранспортное обозрение. Ил-96-400М — пассажирская версия удлинённого Ил-96. О предстоящем запуске в производство новой модификации в конце мая писала газета […]
Подробнее
Российский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт, создаваемый на базе Ил-96-400, будет оснащаться двигателями ПС-90А1, серийное производство которых освоено в Перми, сообщил RNS представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»). «Самолёт Ил-96-400 предполагается оснащать двигателями ПС-90А1. Этот тип двигателя находится в серийном производстве, поэтому в зависимости от объёма заказа потребуются инвестиции только […]
Подробнее
На поддержку проектов создания пассажирских самолётов Ил-114 и Ил-96-400 правительство России выделит дополнительные средства. Об этом сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в пятницу, 27 мая, на расширенном заседании коллегии Минпромторга, посвящённом итогам 2015 года. «На совещании в Сочи под руководством президента приняты фундаментально важные, умные решения о поддержке авиационной промышленности […]
Подробнее
Новая «Холодная война», о которой на Западе пишут Cold War 2.0 или Cold War Lite, грозит надолго осложнить отношения России c англо-саксонским миром. Введённые в 2014 году санкции, Вашингтон и Брюссель постоянно продлевают, а по отдельным позициям – усиливают. В таких условиях нам следует заботиться и об укреплении обороны, и […]
Подробнееaviation21.ru
Исполнительный директор ВАСО Сергей Исаенко: «Нам бы хотелось, чтобы на Ил-96 было два двигателя ПД-35»
ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» начинает новый этап своего развития. Впереди у завода организационные изменения, развитие центров компетенций, выход на совершенно новый технологический уклад. Исполнительный директор ПАО «ВАСО» Сергей Исаенко в интервью агентству бизнес информации Abireg.ru рассказал о планах и перспективах ВАСО.
– Сергей Васильевич, одними из самых перспективных направлений для завода, наряду с уже имеющимися программами, являются программы по производству самолётов Ил-114-300 и Ил-96-400М. Расскажите, пожалуйста, на какой стадии они находятся сегодня.
– Да, действительно, говоря о завтрашнем дне завода, о нашей загрузке на перспективу, мы делаем акцент на программы Ил-114-300 и Ил-96-400М. Программы разные: Ил-114 будет производиться у нас в рамках кооперации – для этого самолёта мы будем делать крыло, хвостовое оперение и другие детали. Окончательная сборка будет производиться на другом самолётостроительном предприятии [авиазавод РСК «МиГ» в Луховицах — прим Авиация России].
Что касается Ил-96-400М, то это интересная и перспективная программа, которая будет полностью реализована на нашем заводе. Сейчас мы проектируем и строим первую опытную машину, которая, как планируется, должна подняться в воздух в 2019 году. Соответственно, тогда же она должна быть передана на испытания в ПАО «Ил». Опытно-конструкторские работы завершатся в 2020 году. Серийные поставки самолёта должны начаться с 2021 года.
– Кто производит двигатели для этих самолётов?
– Наше российское предприятие «Пермские моторы». Это двигатель ПС-90А1. Очень надёжный двигатель, который давно находится в производстве. Собственно, именно с ним летают все самолёты 96-й серии.
– Есть мнение, что самолёт неконкурентоспособен с четырьмя двигателями…
– Мы понимаем, что двигатель ПС-90А1 недостаточно эффективен, но в то же время он отвечает требованиям мировых стандартов по уровню шума и выбросов в атмосферу. Да, первые самолёты Ил-96-400М будут оснащены четырьмя такими двигателями. При этом максимальная масса при взлёте должна быть не меньше 270 тонн, а дальность полёта с нагрузкой в 41 тонну составит не менее 9 тыс. км. Данные характеристики дадут возможность самолёту встать на одну ступень с иностранными аналогами.
В то же время переход на два двигателя – это перспектива ближайшего будущего, о котором мы думаем уже сегодня. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы это была двухдвигательная версия с двигателем российского производства, например ПД-35.
Ил-96-400М – это конкурентоспособная машина, рынок для которой однозначно найдётся. Одна из приоритетных задач нашего дивизиона – предлагать этот самолёт рынку и заниматься его продвижением и продажами.
– Как предприятие будет решать эту задачу?
– ВАСО является единственным предприятием в стране, обладающим компетенциями производства пассажирских широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. На Воронежском авиазаводе накоплен колоссальный опыт производства таких машин. Безусловно, этот опыт нужно не только не растерять, но и приумножить.
Однако нам нужно думать о переходе на следующий этап развития, даже, я сказал бы, на следующий технологический уклад. На сегодняшний день, я считаю, этот тип самолёта может дать нашему заводу рывок в технологии и трансформировать ВАСО в уже совершенно другое предприятие, катализировать переход на автоматизированный цикл производства.
– Это задача ближайшего десятилетия?
– Я думаю, что это задача гораздо ближе, чем нам кажется, потому что если мы этого не сделаем в ближайшее время, то следующего шанса просто не будет. Переход на новый технологический уклад нужно завершить буквально завтра. Это задача ближайших лет – совершить прорыв в этом направлении. При этом успешное строительство самолётов во многом зависит от укрепления кадрового потенциала, от развития специалистов, работы с молодёжью, формирования кадрового резерва, от образовательных и социальных программ. В прошлом году мы создали Совет мастеров, рабочую группу по цифровой трансформации ВАСО. Это работа с молодёжью, которая должна в перспективе стать приоритетной линией развития нового предприятия.
Совет мастеров ВАСО получил официальный статус. Мастера – это люди, на которых замыкается множество ключевых для нашего производства вопросов, и наиболее актуальные из них Совет собирает и ставит перед руководством завода, предлагая пути их решения. Таким образом, Совет мастеров способствует решению многих злободневных проблем на предприятии.
Мы исходим из философии, что все сотрудники завода должны максимально эффективно способствовать развитию предприятия. Все внедряемые изменения работают на эту цель. В то же время нужно, конечно, проводить внутреннюю политику оптимизации неэффективных инструментов и процессов. Это подразумевает в том числе новый взгляд специалистов на свою работу. Помимо этого, мы активно работаем над повышением эффективности закупочных процедур, увеличением прозрачности бизнес-процессов, упрочнением экономической составляющей, снижением роли существующих административных барьеров и, соответственно, ростом оперативности.
– То есть все необходимые компетенции, на ваш взгляд, сегодня на заводе есть?
– Воронежский авиационный завод – предприятие с 85-летней историей. Здесь всегда работали профессионалы своего дела, выпускалась качественная и востребованная самолётостроительная продукция. Завод всегда был во фронтире самых современных тенденций отечественной авиации. Само собой разумеется, всего этого невозможно было достичь, не обладая в полной мере необходимыми компетенциями. Но время ставит всё новые и новые вызовы, самолётостроение является высокотехнологичной отраслью, и чтобы быть в рынке, необходимо осваивать новые позиции, идти вперед.
Поэтому нам предстоит огромная работа по созданию новых компетенций. Сейчас мы, например, запустили цифровую платформу для повышения инновационной активности молодых инженеров-конструкторов. Пока она работает в тестовом режиме, но, уверен, в ближайшее время станет важным инструментом повышения эффективности производства.
– Если говорить конкретными цифрами, какие основные производственные планы на ближайшее время?
– Эту работу можно разделить на три направления: гражданская, транспортная и специальная авиация. В 2018 году продолжатся работы по постройке двух самолётов Ил-96-300ПУ со сроками передачи заказчику – СЛО «Россия» Управления делами президента России – в четвёртом квартале 2019 года и в первом квартале 2020 года. Во втором полугодии нынешнего же года запланированы работы по контрактации ещё двух самолётов Ил-96-300 для этого же заказчика. На начальном этапе, до получения государственных ассигнований, проект будет финансироваться за счёт кредитных средств. Работа над этими бортами позволит дозагрузить предприятие объёмами.
По программе Ан-148 в 2018 году в рамках существующих обязательств перед заказчиком планируется выпустить и передать три самолёта. В рамках кооперации с АО «ГСС» перед ВАСО в этом году стоит задача по выпуску 31 комплекта изделий из композиционных материалов для самолётов SSJ 100. ПАО «ВАСО» является поставщиком порядка 150 различных видов агрегатов из полимерных композиционных материалов, что в общей сложности составляет около 10% конструкции самолёта.
Мы гордимся тем, что участвуем практически во всех флагманских программах отечественного гражданского самолётостроения, в том числе и в кооперации по проекту МС-21. В его рамках завод должен передать ПАО «НПК «Иркут» в 2018 году пять комплектов агрегатов самолёта МС-21, а к 2021 году мы должны перейти на такт 24 самолётокомплекта в год.
Это только часть наших задач на ближайшее время.
– В Воронеже началось создание нового центра специализации по выпуску мотогондол и пилонов для пассажирских и транспортных самолётов. Как развивается это направление в настоящее время?
– Производство мотогондол и пилонов для двигателей российских гражданских и транспортных самолётов – один из основных проектов для воронежского авиастроительного завода. В 2017 году ПАО «ВАСО», ПАО «ОАК» и Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) приступили к созданию на базе ВАСО центра компетенций по производству мотогондол и пилонов. Воронежский завод при этом был выбран не случайно: исторически именно ВАСО является поставщиком мотогондол для двигателей гражданских самолётов. Задача нового центра – собрать на базе ВАСО лучшие технологии по проектированию и производству агрегатов и унифицировать технологический процесс. В планах выпуск мотогондол для двигателей ТВ7-117СТ, ПС-90А, мотогондол и пилонов для среднего транспортного самолёта, МС-21. В будущем возможна локализация производства мотогондолы для двигателя SaM146.
– В последнее время много говорится об Ил-112В. Авиазавод отложил его испытания на полгода. В чем проблема?
– Опытный самолёт – это та машина, которая только создаётся, она ещё никогда не летала. В процессе её проектирования и строительства конструкторы, технологи постоянно сталкиваются с различными проблемами, но это нормальный рабочий процесс создания любой опытной машины.
Самолёт запустили в разработку в третий раз, т. е. дважды процесс приостанавливался. Документация, которая была разработана ранее, существенно переработана. Это совершенно новое воздушное судно с другими характеристиками. Сегодня в производстве у нас две машины. Одна – лётная, другая – для статических испытаний.
В соответствии с графиком Ил-112 № 0101 в этом году должен подняться в воздух [по первоначальному плану самолёт должен был выполнить первый полёт до 1 июля 2017 года — прим. Авиация России]. Ко всему прочему мы надеемся, что в скором времени, после проведения всех испытаний, в производство будут запущены уже серийные машины Ил-112В.
Что касается поставки Ил-112 для нужд Минобороны, то самолёт нужен армии, все это понимают. Мы будем стараться строить воздушные суда данного типа качественно и в срок, чтобы выполнить задачу, поставленную руководством страны. Мы все заинтересованы в том, чтобы основным парком нашего государства были самолёты марки Ил.
— Какая работа была проделана в рамках вновь созданного дивизиона транспортной авиации? Как строится взаимодействие с КБ «Ил»?
– За последний год произошёл процесс «слаживания» КБ и завода, теперь это единый механизм, единый дивизион транспортной авиации. Все работают вместе и понимают, что мы делаем одно дело, выполняем одну важную задачу. Конечно, здесь не должно быть каких-то конфликтов между разработчиком и производителем самолётов, в любом случае мы работаем на один общий результат, Плодом деятельности и завода, и КБ является та машина, которая в конечном счете взлетает и уходит к нашим заказчикам.
– Как продвигается проект Центра испытаний и сертификации воронежского авиационного кластера (ЦИС ВАК)?
– На сегодняшний день обновлён бизнес-план, сформирована дорожная карта, которая последовательно реализуется. Не буду сейчас открывать всех подробностей, однозначно могу сказать лишь то, что проекту быть. Центр будет выполнять в области роль технологического брокера, центра инжиниринга и сертификации, к услугам которого будут обращаться и другие предприятия региона. В первую очередь – малого и среднего бизнеса инновационной направленности. Это так называемый центр коллективного использования.
ЦИС ВАК – значимый проект, который будет полезен и нашему предприятию, и городу, и региону в целом, а также предпринимателям Воронежской области.
Вся работа, которая производится в рамках создания ЦИС ВАК, делается совместно с региональными властями. Они являются соинвесторами этого проекта, участвуют во всех мероприятиях по формированию уставного капитала.
– Много шума наделала новость о том, что в этом году начнётся процесс перехода предприятий, входящих в группу ОАК, в том числе ПАО «ВАСО», в статус филиалов корпорации. Как это отразится на жизни предприятия?
– Да, действительно, этот процесс начнётся в этом году и продолжится в 2019-м. Это делается для улучшения управления. Ранее ОАК представляла собой фактически набор отдельных юридических лиц, между собой не объединённых ни по технологическому, ни по продуктовому, ни по рыночному – ни по какому принципу. Решение о создании ОАК в формате единой компании позволит сократить количество административных барьеров и дублирующих функций. У нас изменится алгоритм предоставления отчётности, согласования, но в целом на работу предприятия это никак не повлияет. Таким образом, если на заводе и произойдут какие-то изменения, связанные с реструктуризацией, то только положительные. Никак не скажется изменение статуса ВАСО и на налоговой политике предприятия, и на отчислениях в бюджеты всех уровней.
Принципиальный момент – это новая выстроенная вертикаль внутри большой компании. Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина получил качественно новую миссию в развитии авиации, став головным предприятием транспортного дивизиона Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
– Важное место в переходе предприятия на новый уровень отводится работе в области бережливого производства. Так ли это?
– Да, это действительно так. Наша первоначальная задача – это сокращение издержек, именно поэтому мы внедряем систему бережливого производства и программу рационализаторских предложений. Программа по бережливому производству подразумевает непрерывное совершенствование процессов производства. Она предполагает массовую повседневную работу, а не простой «перечень мероприятий». Это очень важно – ощутить себя в гуще технологического процесса, в эпицентре опыта и компетенций.
Загрузка…aviation21.ru