Ил-114 взлетит в 2018 году
Первый турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114, предположительно, взлетит в 2018 году. Об этом заявил исполнительный директор ПАО «НАЗ «Сокол» Александр Карезин на праздновании 84-й годовщины со дня образования завода. Он также отметил, что производственная площадка для выпуска этих самолётов на предприятии фактически готова.
С разработчиком Ил-114 — ОКБ им. С. Ильюшина уже согласованы бизнес-модель и финансовый план, на заводе разработана планировка и освобождены площади, идёт поготовка к изготовлению технологической оснастки.
С 1 апреля этого года нижегородский авиазавод «Сокол» станет полноправным участником АО РСК «МиГ». И как сказал Карезин, объединение усилий приведет только к положительным результатам.
В 2016 году заводу предстоит освоить выпуск агрегатов для сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, продолжить работу над истребителями МиГ-29 различных модификаций (МиГ-29М/М2 для ВВС Египта) и новым поколением этих самолётов — МиГ-35 для российских ВКС, и, как уже было сказано выше, подготовить производство к началу сборки турбовинтовых самолётов Ил-114 для региональных авиалиний.
«Новый самолет, совершенно новое изделие, которое никогда не производилось на заводе. Это значит загрузка на многие десятилетия, самолёты не строятся один-два года, они производятся и запускаются несколько десятилетий стоят на производстве. Они будут летать на магистральных линиях нашей страны, зарубежья, будут выполнять и гражданские, и оборонные функции. Это просто новый этап жизни», — прокомментировал начало серийной сборки Ил-114 заместитель губернатора Нижегородской области Евгений Люлин.
Справка:
До 2012 года Ил-114 выпускался серийно на авиационном заводе в Ташкенте (ТАПОиЧ). Всего было построено 17 машин. Две машины были потеряны в катастрофах. Семь самолётов эксплуатируются в авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари». Новый самолёт будут собирать полностью из отечественных комплектующих. С авиазаводом «Сокол» будут сотрудничать предприятия Ульяновска, Воронежа, Самары и Казани.
aviation21.ru
Kwoman.ru: Самолет ИЛ-114: характеристики, последние новости
В середине лета 2014 года Президент России поручил правительству проанализировать возможность развертывания внутри страны серийного производства лайнера Ил-114. Причин для тщательного изучения этого вопроса несколько. Руководитель одного из ведущих мировых авиастроительных государств имеет все основания надеяться на то, что деньги налогоплательщиков и пассажиров будут расходоваться на поддержку отечественной индустрии, а не подпитывать иностранную. Политическая обстановка, сопровождающая стремление Российской Федерации к реальной независимости, столь же остра, как и в годы первых пятилеток, когда Запад, используя бойкоты, стремился удушить экономику СССР. Нет никакой гарантии, что следующие возможные санкции, объявленные по любому поводу, не затронут поставки комплектующих закупаемых по импорту машин. В общем, как говорится, свои нужно иметь. В смысле самолеты.
Среднемагистральные линии и их лайнеры
В послевоенный период на рынке авиаперевозок сложились определенные классы самолетов, отвечающих требованиям маршрутов различной протяженности. Небесными «рабочими лошадками», обслуживающими наиболее распространение средние линии (от 400 до 1000 км) в СССР, традиционно были двухмоторные винтовые лайнеры. Сначала эта роль отводилась лицензионным Ли-2 (копия «Дугласа», который и в США тогда был главным воздушным работягой). Затем настал черед Илов 12-х и 14-х, потом на смену им пришел известный всем советским пассажирам супернадежный Ан-24. Техника, разработанная в 50-е и бывшая эталоном в 70-х, благополучно трудилась все последующие десятилетия до практически полного износа. В середине 80-х годов руководство страны задумалось о том, что самолеты, производство которых уже завершилось (последний Ан-24 сошел со сборочных стапелей в 1979-м, примерно так же обстояли дела с Як-40 и Ту-134), вскоре будут нуждаться в замене. К 1990 году турбовинтовой самолет Ил-114 был в целом готов к запуску в серию. Тогда он поражал своей современностью.
Почему самолет получился тяжелым
По двухмоторной схеме, избранной инженерами КБ Ильюшина, созданы и некоторые иностранные пассажирские самолеты (франко-итальянский ATR72-600, немецкий «Фоккер-50», канадский «Бомбардир» Q400 NextGen и другие). Их главное отличие от российского перспективного лайнера начала 90-х годов состоит в исключительно коммерческой направленности проектов. По давней традиции, советские (тогда еще) конструкторы заложили в конструкцию избыточную прочность планера и невиданный для западных аналогов запас летучести, иными словами, крыло Ил-114 для гражданского самолета неоправданно велико. Самолет может садиться на грунтовые и малоподготовленные площадки, ему не грозит разрушение, но у этих чудных свойств есть и обратная сторона. Аппарат вышел тяжелым, его скороподъемность оставляет желать лучшего, расход горючего великоват. Вполне возможно, КБ пыталось создать машину двойного назначения — и мирного, и военного, к тому же на момент разработки концепции Ил-114 цена на керосин была невысокой.
Проблемы с двигателями
Проблемы, однако, излишним весом не ограничивались. При в общем-то хорошем (по советским нормам) планере большое беспокойство вызывал силовой агрегат самолета, представленный двумя 2500-сильными моторами ТВ7-117С. Их надежность оказалась явно недостаточной для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин потерпела крушение из-за потери оборотов на взлете. В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.
Опыт коммерческой эксплуатации
Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной компанией «Выборг» была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК «Выборг» была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете Ил-114.
Возможность оборонного применения
Летающая лаборатория НПО «Радар-ММС» — пока единственный пример удачного использования этой машины. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время (до 11 часов). Эта способность к продолжительному барражированию особо ценна для военных заказчиков и может быть очень кстати в случае принятия решения о замене Ила-38 более современной моделью. При гипотетическом снижении массы аппарата тонны на две-три время беспосадочного полета может возрасти и до 14 часов. При огромной протяженности границ Российской Федерации надобность в патрульных самолетах будет актуальной всегда. Уже рассмотрены варианты пилонов для наружной подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или радиобуев общей массой до 1,5 т. Возможна установка и другого оборудования, в том числе электронно-разведывательного.
Что делать?
На основании информации, опубликованной с СМИ, рядовой гражданин вполне может прийти к умозаключению о нецелесообразности продолжения работ по этому проекту. Получилась некая машина, имеющая некоторую ценность для ВВС, но практически бесполезная для гражданских эксплуатантов (достаточно вспомнить о печальной участи авиакомпании «Выборг»). Тем не менее, президент, которого трудно упрекнуть в малой осведомленности в предметах своих распоряжений, все же рекомендует «довести до ума» самолет Ил-114, технические характеристики которого, хоть и неплохи в целом, но самыми лучшими в мире не являются. В чем причины такой настойчивости и каковы преимущества этой машины?
О расходе топлива «русского» и «канадца»
На самом деле самолет не так уж плох даже в своем современном воплощении. Если абстрагироваться от упомянутых проблем с двигателем ТВ7-117С (а они в любом случае обречены на устранение), то можно сфокусироваться на анализе других помех на пути к успеху и хладнокровно разобраться в возможностях и способах их преодоления. Самое главное, что определяет полезность пассажирского лайнера и его конкурентоспособность на внутреннем и особенно внешнем рынке, это размер эксплуатационных издержек в пересчете на одного пассажира, перевозимого на единицу расстояния (километр). Для этого нужно сравнить два самолета: канадский «Бомбардир» и наш Ил-114, характеристики которых наиболее близки. Самая большая разница наблюдается в период подъема на высоту рабочего потолка. Q400 Next Gen достигает 7,6 тыс. м за 16 минут, тратя 385 литров керосина. «Ильюшин» поднимается до 7,2 тыс. метров 26 минут, при этом сжигая 315 литров. Дальше сравнение внушает больший оптимизм. Каждый километр полета на крейсерской высоте обходится «канадцу» в 0,68 л, а «нашему» — в 0,95. Но пассажиров Ил может брать на 8 больше. Получается, что экономическая составляющая (по крайней мере, по топливу) отличается незначительно, но в пользу российского лайнера.
Компоновка салона
Еще один способ повышения эффективности самолета лежит на поверхности. Дизайн всегда был «узким местом» нашего авиапрома. Внутренний объем пассажирского салона у «Ильюшина» и «Бомбардира» примерно одинаков (75-80 куб. м). Длина и диаметр фюзеляжа тоже отличаются мало (около 19 и 2,8 м соответственно). Остается лишь использовать этот простор рационально. Канадцам это удалось, а нашим пока нет. Так, объем багажных полок у импортной машины составляет 3,7 куб. м, а у «Ильюшина» — всего 3,4, при этом проход между сиденьями практически одинаковый. Есть и другие вопросы, требующие решений, по разным показателям комфорта. Если подойти к ним грамотно, то все преимущества иностранного самолета вполне можно нивелировать.
Приборы и авионика
Прошла четверть века с момента запуска в производство самолета Ил-114. Кабина, казавшаяся тогда вполне современной и эргономичной, сегодня уже не совсем соответствует понятиям о техническом совершенстве. Разумеется, речь идет не о пресловутых стрелочных «будильниках» — жидкокристаллические экраны были уже тогда, но для того, чтобы машина имела экспортный потенциал, нужны совсем другие средства навигации и связи. К тому же разработка передовых технологий, а вернее ее необходимость, даст отечественному приборостроению тот желанный всеми импульс развития.
Материалы и крыло
Для того чтобы на базе разработанного еще в восьмидесятые годы самолета создать современный авиалайнер, инженерам ильюшинского КБ придется пересмотреть очень многие конструктивные решения, принятые еще в советские времена. Построить универсальную машину, одновременно удовлетворяющую требованиям и Министерства обороны, и гражданских авиакомпаний, сегодня невозможно. Коммерческий успех вероятен, если на три тонны (до 13 т) уменьшить вес пустого Ил-114. Перспектива в этом случае открывается вполне радужная, но без применения новейших композитных материалов добиться такого эффекта крайне затруднительно, а скорее всего, вообще невозможно. Площадь крыла также, возможно, придется разумно уменьшить.
Надежды
Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Он берет на борт 64 пассажира, его скорость – 500 км/ч, потолок — 7,2 км, дальность — до 1000 км. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км.
Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. 114-й «Ильюшин», весьма вероятно, будет безопасным, комфортабельным, экономичным и надежным. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным.
Источник
kwoman.ru
SSJ100 — июньские новости 2018 г.
Авиакомпания «ЮТэйр» нарастила число зафрахтованных у «ИрАэро» региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 с трёх до четырёх ВС, сообщает ATO.ru со ссылкой на коммерческого директора «ЮТэйр» Павла Пермякова.
В апреле по маршрутной сети «ЮТэйр» из Внуково начали летать три SSJ100 (RA-89075, RA-89076 и RA-89077) авиакомпании «ИрАэро». Четвёртое воздушное судно с бортовым номером RA-89034 перелетело во Внуково к началу высокого сезона, 4 июня. «ЮТэйр» увеличила количество SSJ по фрахту с «ИрАэро» до четырёх из-за роста маршрутной сети и увеличения частоты полётов в весенне-летнем расписании», — прокомментировал Павел Пермяков.
По данным из открытых источников, 12 июня борт RA-89034 уже вернулся обратно в парк иркутского перевозчика. Вместо него 9 июня другой борт — RA-89008 начал летать по маршрутной сети «ЮТэйр».
* * *
Пресс-служба ульяновского авиазавода «Авиастар-СП» сообщила, что, с момента заключения соглашения о производственной кооперации с компанией «Гражданские самолёты Сухого» по монтажу и отработке систем интерьера на самолёте SSJ100 ульяновцы выполнили работы на 99 воздушных судах. В середине июня из производства окончательной сборки «Авиастара» на ЛИС произведена выкатка сотого по счёту авиалайнера.
Юбилейный SSJ100 «Михаил Громов» пополнит парк авиакомпании «Аэрофлот». Он будет поставлен в компоновке на 87 пассажирских мест с двухклассным разделением салона. Всего в рамках производственной кооперации было освоено 11 различных компоновок пассажирских салонов, две из которых — для иностранных фирм. «Авиастар» является основным кооперантом «ГСС» по монтажу и отработке систем интерьера на воздушных судах в компоновках бизнес- и эконом-класса.
Сейчас, наработав опыт, монтаж и отработку систем интерьера «Авиастар» делает за 10 рабочих дней. По договоренности с «ГСС» работы могут быть завершены за неделю при организации 12-часовой рабочей смены. Таким образом в перспективе при использовании второго рабочего места для SSJ100 «Авиастар» сможет выполнить свои обязательства, приняв до 60 воздушных судов в год.
* * *
Авиакомпания «Аэрофлот» присвоила имя народного поэта Кабардино-Балкарской АССР Кайсына Кулиева новому самолёту Sukhoi Superjet 100, сообщает 21 июня «Республиканский интернет-портал Кабардино-Балкарии».
«19 декабря 2017 года тридцать пятый самолёт SSJ100 пополнил парк российской авиакомпании «Аэрофлот». Воздушное судно передано в рамках контракта на 20 самолётов, подписанного национальным перевозчиком с лизинговой компанией «ВЭБ-лизинг» и Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) на авиасалоне МАКС 2017.
Полученный SSJ100 с бортовым номером RA-89099, названный в честь балкарского поэта Кайсына Кулиева, стал пятым воздушным судном, переданным по новому контракту», — написал 19 июня в своем аккаунте в Facebook сын Кайсына Кулиева Алим Кулиев.
Крупнейший перевозчик России также отчитался о получении 43-го самолёта SSJ 100 — борт RA-89111 назван в честь легендарного советского лётчика-аса и маршала авиации Ивана Кожедуба. До завершения формирования парка из полусотни ВС производства ГСС авиакомпании предстоит получить ещё семь Суперджетов.
* * *
30 мая на аэродроме авиазавода в Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный самолёт SSJ100 LR. Машина с заводским номером 95163 и временной регистрацией 97013 предназначен для ирландской авиакомпании CityJet. Это 160-й построенный Суперджет 100 и девятый с начала текущего года. На Лётно-испытательной станции дальневосточного авиазавода в процессе подготовки к приёмо-сдаточным лётным испытаниям находится 161-й самолёт SSJ100 с заводским номером 95164 и временной регистрацией 97014, он предназначен для мексиканской авиакомпании Interjet.
На 1 июня 2018 г. суммарно построено 161 Суперджет, из них 3 машины для статических испытаний и 157 лётных экземпляров, в том числе 5 предсерийных самолетов, 127 ВС передано заказчикам. За пять месяцев 2018 года построено 9 самолётов. Сейчас темп производства на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре – составляет приблизительно две машины в месяц.
* * *
В Жуковском На аэродроме ЛИИ им. Громова продолжаются лётные испытания SSJ100 с заводским номером 95032 и бортовым 97006, оснащённого гребневыми законцовками крыла. Первый полёт этой машины состоялся 21 декабря 2017 г. Конфигурация саблевидных, установленная на этом самолёте, стала результатом комплекса расчётных исследований, инженерных и экспериментальных работ, проведённых разработчиком самолёта – компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии специалистов ЦАГИ.
* * *
Авиакомпания «Азимут», имеющая в своём парке восемь самолётов SSJ100, начала выполнять регулярные рейсы по маршрутам Ростов-на-Дону – Элиста – Москва – Элиста – Ростов-на-Дону (по средам и пятницам) и Сочи-Элиста-Сочи – по воскресеньям.
Первый рейс из Ростова-на-Дону в Элисту прибыл 1 июня в 9:20. Самолёт по традиции был встречен «Аркой триумфа».
2 июня авиакомпания приступила к выполнению рейсов по маршруту Ростов-на-Дону — Симферополь — Ростов-на-Дону. Первый рейс в аэропорту Симферополь также был встречен «Аркой триумфа».
С 3 июня авиакомпания приступила к выполнению рейсов в Краснодар и Минеральные Воды. Перелёты по этим направлениям выполняются дважды в неделю — по средам и воскресеньям.
* * *
19 июня третий самолёт SSJ100 в бизнес-версии приземлился в аэропорту Бангкока, чтобы пополнить парк Королевских ВВС Таиланда. Перегон самолёта выполнялся по маршруту Жуковский – Бангкок с промежуточной посадкой в Исламабаде (Пакистан).
* * *
В Жуковском в Центре поставок АО «Гражданские самолёты Сухого» готовится к передаче авиапредприятию «Северсталь» первый самолёт Сухой Суперджет 100 (с/н 95159). Ещё два ВС (с/н 95172 и 95173), предусмотренные к поставке в 2018 году, проходят сборку в Комсомольске-на-Амуре. Всего Контрактом предусмотрена поставка шести самолётов SSJ100.
Загрузка…aviation21.ru
Ил-114 — статус программы и последние новости | Дом
Обзор самолёта и летных характеристик.
Предназначен для замены самолётов семейства Ан-24 на местных авиалиниях (региональный). Максимальная пассажировместимость самолёта Ил-114 составляет 64 человека (всё зависит от варианта компоновки салона и модели). Обычно самолёт имеет лишь эконом-класс с местами, расположенными по схеме «2-2» (как и указано на схеме пассажирского салона). При этом лучшими местами для бронирования билетов являются места первого, второго и девятого рядов (согласно схеме), а наихудшими — места рядов с номерами 16 и 17.
Аэродинамически самолёт Ил-114 представляет собой двухмоторный турбовинтовой низкоплан нормальной схемы. Оперение – однокилевое. Также интересной особенностью является и то, что корпус самолёта на 10 процентов состоит из композитных материалов, что положительно влияет на его прочность, надёжность и устойчивость, а также снижает массу самолёта.
Конструкция крыла позволяет Ил-114 использовать взлётно-посадочные полосы длиной до 1600 метров, а встроенные трапы дают возможность его использования и на необустроенных аэродромах.
Лётно-технические характеристики Ил-114:
Лётно-технические характеристики Ил-114:- Длина: 26,9 м.
- Высота: 9,2 м.
- Вес пустого: 15900 кг.
- Размах крыла: 30 м.
- Площадь крыла: 81,9 кв.м.
- Потолок: 8000 м.
- Дальность полета с максимальной загрузкой: 1500 км.
- Двигатели: 2хP&WCPW127H.
- Тяга: 2×2750л. с.
- Количество пассажирских мест: 64 места.
- Максимальный взлетный вес: 23500 кг.
- Максимальный посадочный вес: 23500 кг.
- Макс. коммерческая загрузка: 6500 кг.
- Емкость баков с топливом: 8360 кг.
- Длина разбега: 1400 м.
- Длина пробега: 900 м.
- Удельный расход топлива: 20.8 г/пас/км.
- Часовой расход топлива: 590 кг.
- Ширина салона: 2,3 м.
История создания
К началу 80-х годов прошлого века авиаперевозки стали более доступными. Услугами стали пользоваться не только зажиточные граждане, но и средний класс. Все большее значение играли полеты небольшой протяженности. В это время в США и Европе появляются новые экономичные турбовинтовые самолеты, которые впоследствии были массово задействованы на внутренних региональных линиях.
- В Советском Союзе тоже было решено создать подобную машину, тем более, что для страны с такими размерами это было крайне необходимо. Эксплуатирующиеся тогда Ан-24 находились на грани исчерпания ресурса.
Ил-114 проектировался универсальным самолетом: он мог осуществлять посадку и взлет с грунтовых полос и работать в экстремальных температурных условиях. В 1990 году опытный образец совершил свой первый полет, и на этом история данной машины была поставлена на паузу…
Дебют самолёта Ил-114 и падение авиационной промышленности СНГ
Перестройка и развал СССР на суверенные государства надолго отбросили развитие авиационной промышленности в СНГ. Почти все авиационные заводы страны тогда остановили производство самолетов, так и не смогли наладить гражданскую продукцию, и товары народного потребления, как намечало переходное правительство России. После перенесенного десятилетиями шока было обнаружено, что возможность выпуска дальних магистральных самолетов, которые дают самую высокую прибыль, в России уже навсегда утеряна и догнать утвердившиеся фирмы США «Боинг» и объединённой Европы «Аэробус», выпускающие по 500 самолетов в год, уже невозможно. Тем более в нынешних, капиталистических условиях, когда дотация от государства в производстве самолетов не поощряется, как было ранее в СССР, конкурирующие фирмы могут призвать к международному суду. Россия в авиации пока держится на военной продукции, которую закупают возрождающиеся страны. 
Было обнаружено, что осталась в мире незаполненная ниша производства региональных самолетов, с вместимостью самолета до 100 пассажиров, или чуть более. Этим воспользовались фирмы Канады «Бомбарде» и Бразилии «Ембраер», которые с выпуском до 300 самолетов в год сумели вытеснить мелкие фирмы мира, в том числе в Европе и в США. А Россия оказалась перед катастрофой, заполнить эту нишу тоже нечем, а старые региональные самолеты типа Ан-2 (было выпущено свыше 10000 экземпляров), Ан-24, Ту -134, Як-40 (выпущены, каждая с модификациями свыше 1000 экземпляров) уже устарели и стали часто падать, тем более они не экономичны и не выдерживают никакой конкуренции. Ниша на региональные самолеты стала востребована.
И вот, на арену, в то трудное, непредсказуемое время, еще в 1990-е годы, выходит из ворот ТАПОиЧ единственный, отечественный, региональный самолет Ил-114. Он был еще сырой, недоработанный до кондиции, но уже подавал надежды на будущее. К тому же, ТАПОиЧ оставался единственным заводом в СНГ, который, наряду с гражданской продукцией, еще производил самолеты типа Ил-76 и Ил-114, правда, без установки надежных двигателей и авионики, ибо их не было в России. Впервые в СССР и СНГ, ТАПОиЧ взял на себя невиданную в то время инициативу — оснастить планер самолета полностью иностранными 
составляющими, а именно: двигатели фирмы «Пратт анд Уитни» (США-Канада), винты фирмы «Гамильтон стандарт» США, авионика (радио и электросистемы) фирмы «Рокуэлл Коллинз» США, вспомогательную двигательную установку также из США и т.д. — что составило до 60% стоимости самолета. Самолет получил наименование Ил-114-100. Конечно, цена самолета была повышена и составляющая прибыли от эксплуатации занижена, однако, самолет стал экономичным и конкурентоспособным на мировых рынках, заказы на него, после двух круизов по просторам России и на авиасалонах мира достигли 1500 экземпляров.
ТАПОиЧ сумел убедить ОКБ им. Ильюшина в необходимости новшеств, и почти на свои средства, до 2000 года, провел с МАК три международных сертификаций (на соответствие самолета, также, 
его с новыми составляющими и транспортный вариант), но этим наступил на ноги отечественной промышленности. Перед руководством России встала дилемма, как быть, развивать свою промышленность или выходить на мировой рынок региональными самолетами в интернациональном варианте. Патриоты стали предлагать ТАПОиЧ новую модификацию Ил-114-300 с отечественными, более усовершенствованными составляющими, которые, пока, были на бумаге. В споре, также и за патриотизм, между двумя суверенными странами пострадали обе страны, Россия осталась без самолета Ил-114-100, а Узбекистан без авиационной промышленности, т.е. без ТАПОиЧ.
В России, после завершения ОАК — Объединенной Авиационной 
Корпорации, руководителем стал выпускник МАИ, М.Погосян , который усиленно стал внедрять свой, региональный самолет «Суперджет—100», но уже больше, с 70% составляющих, т.е. самолет стал полностью интернациональным, а впереди замаячил более крупный пассажирский самолет МС-21, уже, на 80% интернациональным, причем в приобретении составляющих опираются, в основном, на те же фирмы, с которыми завели связь на ТАПОиЧ. Патриотизм оказался задвинутым в сторону, ибо летать надо, а самолетов нет.
Руководство России пошло еще дальше, допустила на отечественные авиационные заводы другую страну — Украину, которая, в случае вступления в НАТО может пересмотреть оснащение своих самолетов полностью иностранными составляющими, а именно: завод «Авиакор» в Самаре, который выпускал ранее самолеты Ту-154, теперь загружен региональным самолетом Ан-140, завод «ВАСО» в Воронеже. который когда то выпускал сверхзвуковые самолеты Ту-144, теперь выпускает региональный самолет Ан-148. Киевляне также не дремали и перешли на региональные пассажирские самолеты. Но в России пошли еще дальше, в настоящее время, она заказала региональные самолеты Канады «Бомбардье», которая производит в массовом количестве их в других странах. Ничего тут страшного, ведь авиационная держава США заказала региональные самолеты в Бразилии «Ембраер». Планета Земля становится общедоступным и широко обитаемым.
Итак, ТАПОиЧ достоин памятника за свою, интернациональную инициативу на самолете Ил-114-100, он стал революционером, сломал стереотип, существовавший целое столетие, но в начале это не поняли, и жаль, завода уже нет. Хотя есть надежды. В России раздаются голоса в СМИ о необходимости возрождения самолета Ил-114, а в Узбекистане уже третий раз, до конца 2013 г., отодвигают окончательное решение о банкротстве ТАПОиЧ. А вдруг..! К тому же, крупные сборочные цеха (их несколько) со 100-метровыми воротами не приспособлены для автосборки, где требуются уютные помещения, ярко освещенные, не высокие потолки и хорошая вентиляция. В итоге, крупные цеха на заводе пустуют. (И тут напрашивается мысль одного из уважаемого персонажа из песни:- «автомобили хорошо, а самолеты, все таки, лучше!»). Будем ждать и надеться на лучшее!!!
Материал по теме:
ilsvik.ru
возобновление производства, перспективы проекта и последние новости 2018, причины создания, преимущества и недостатки конструкции
Историей полной загадок и казусов можно назвать судьбу пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 — машины, которая родилась на рубеже исторических эпох. Несмотря на прекрасные летно-технические характеристики, новый пассажирский самолет конструкции КБ Ильюшина до сих пор не нашел своего места в структуре отечественной гражданской авиации.
Ситуация, в которой оказалось КБ Ильюшина в 50-60-е годы
Конструкторское бюро им. Ильюшина входит в число основных разработчиков и создателей отечественного самолетного парка гражданской авиации. Созданные в КБ пассажирские и грузовые самолеты стали основными рабочими лошадками советской гражданской авиации. Достаточно вспомнить, что первыми самыми массовыми машинами «Аэрофлота» стали самолеты Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Эти самолеты в первые послевоенные десятилетия обслуживали все внутренние пассажирские авиалинии. Однако технический прогресс быстро подвел черту под последующей эксплуатацией поршневых пассажирских самолетов. Новые мощные и экономичные турбовинтовые двигатели пришли на смену поршневым авиационным моторам. Стремительными темпами развивалась реактивная авиация.
В КБ Ильюшина стали искать пути выхода из сложившейся ситуации. Решение о продолжении совершенствования и модернизации серийных машин Ил-14 и Ил-18 было признано нецелесообразным. Тем более, что к тому времени в КБ Антонова сумели создать новый пассажирский самолет, специально рассчитанный для работы на маршрутах малой и средней дальности. Аналогичную задачу решали и в конструкторском бюро Александра Яковлева, где пытались создать реактивный пассажирский самолет, способный обслуживать местные авиалинии. На этом этапе было принято решение сосредоточить усилия на работах по созданию пассажирских и транспортных самолетов с большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, способные летать на большие расстояния. Ждать появление Ил-114 пришлось более 20 лет. Все эти годы КБ Ильюшина занималось исключительно созданием больших воздушных судов. Сегмент региональной авиации был отдан на откуп самолетостроительным фирмам Антонова, Яковлева и Туполева.
Пока на местных авиалиниях трудились в поте лица «двадцать четвертые Аны», Як-40 и «сто тридцать четвертые тушки», коллектив КБ Ильюшина сумел создать дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 и транспортный Ил-76. Эти машины долгое время оставались самыми крупными воздушными судами советской гражданской авиации. Вернуться коллектив Ильюшина к работам по созданию пассажирских лайнеров средней дальности заставило время.
Причины и повод, которые привели к созданию Ил-114
Еще в 70-е годы XX века в высоких кабинетах Министерства гражданской авиации и на региональном уровне стал муссироваться вопрос о необходимости создания еще одного пассажирского самолета, способного разгрузить региональные маршруты «Аэрофлота». Растущие объемы внутренних пассажирских авиаперевозок не могли быть полностью удовлетворены за счет имеющегося парка воздушных судов. Замечательные отечественные машины Ан-24 и Як-40 были хороши до определенного момента. Сказывались недостаточная пассажировместимость существующих машин.
Пассажирские суда Ан-24 и Як-40 могли брать на борт не более 40-50 человек. В таких условиях нельзя было говорить о высокой себестоимости пассажирских перевозок. Затраты на перевозку одного пассажира были достаточно высокими, что соответственно отражалось на стоимости воздушных перелетов. Нужен был самолет с экономичными двигателями и способный брать на борт не менее 100 пассажиров. Создававшийся в КБ Яковлева самолет Як-42 мог в дальнейшем стать палочкой-выручалочкой, однако работы по созданию машины сильно затягивались. Технологический ресурс эксплуатируемых машин Ан-24 и Як-40 подходил к концу. Сложившаяся ситуация с самолетным парком единственной авиакомпании Советского Союза «Аэрофлота» в сегменте внутренних авиаперевозок выглядела угрожающей. К началу 80-х годов внутренние маршруты могли остаться без основных транспортных средств.
В этих условиях коллектив КБ им. Ильюшина не сидел, сложа руки. В 1982 году ОКБ им. Ильюшина была публично озвучена инициатива о создании нового воздушного судна, рассчитанного для внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок. По мнению конструкторов, новый самолет Ил-114 должен был прийти на замену технически устаревшему Ан-24 и быть способен покрыть потребность «Аэрофлота» в среднемагистральных машинах. Идею поддержали в Министерстве гражданской авиации, дав старт проектным работам. Требования, которые были озвучены в техническом задании, следующие:
- машина должна летать на расстояния до 1500 км;
- крейсерская скорость 400-500 км/ч;
- минимальная вместимость пассажирского салона – 60 человек;
- наличие двух турбовинтовых экономичных двигателей;
- возможность эксплуатации воздушного судна в различных климатических условиях;
- доступное техобслуживание в условиях технологической ограниченности аэродромной инфраструктуры.
Следует отметить, что аналогичные работы велись и за рубежом. В Европе строились Fokker 500 и SAAB 2000, в Канаде велись работы по созданию собственного регионального пассажирского самолета Dash 8-300. Советская машина Ил-114 по заявленным характеристикам должна была превзойти зарубежные аналоги, заменив при определенном успехе все существующие пассажирские машины предыдущих поколений.
До 1984 года работы велись в частом порядке. Задание МГА на постройку нового пассажирского лайнера было реализовано в подготовленной проектно-технической документации. Официальный старт проектным работам был дан Постановлением Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года. К этому времени к требованиям Министерства гражданской авиации добавилось еще одно важное условие – высокая безопасность полетов, наличие необходимого комфорта на борту судна. Эти требования соответствуют 2 категории ИКАО.
Первые шаги и последующее строительство
Машина, которую сумели спроектировать и создать авиаконструкторы ОКБ им. Ильюшина, была готова к 1987 году, когда был представлен полномасштабный проект. По мнению экспертов, самолет имел довольно интересную конструкцию, в которой были впервые реализованы новые технические аспекты эксплуатации пассажирских воздушных судов.
В техническом описании проекта указывалось:
- самолет Ил-114 рассчитан на эксплуатацию в структуре аэродромного хозяйства местного значения;
- воздушное судно имеет технические возможности осуществлять взлет-посадку на укороченных капитальных и временных взлетно-посадочных полосах;
- наличие на борту судна автономных источников питания позволяет эксплуатировать машину в условиях слабого технического оснащения региональных аэродромов.
Самолет имел традиционную для ильюшинских машин схему – низкоплан, прямое крыло и однокилевое хвостовое оперение. Фюзеляж самолета имел круглое сечение диаметром 2,86 м. Такие размеры и конфигурация фюзеляжа позволяли сделать салон машины достаточно просторным и свободным. Внутри салона разместились четыре ряда пассажирских кресел, разделенные центральным проходом. Багажное отделение для ручной клади размещено в передней части фюзеляжа. Основной багаж размещался в кормовой части, в просторном грузовом отсеке.
Созданное крыло Ил-114 имеет высокие аэродинамические характеристики. Благодаря установке целого комплекса оборудования удалось достигнуть высокой механизации крыла. При разработке профиля и конструкции крыла применялись аэродинамические испытания, позволившие подобрать оптимальную форму, конфигурацию и соответственно, определиться с набором и конструкцией. В отличие от ранних моделей, в конструкции крыла использованы всего две панели. Данная технология позволила обеспечить машине хорошие аэродинамические и летные характеристики. Взлет и посадка могли осуществляться на ВВП длиной не более 1500 м. Добротная конструкция крыла позволила установить на ней мощные турбовинтовые двигатели. В качестве двигательной установки первоначально делалась ставка на отечественные турбовинтовые моторы ТВ7-117С конструкции КБ им. Климова. Турбовинтовые двигатели имели мощность в 2500 л/с и могли обеспечить подъем в воздух 24 тонной машины.
Топливная система, установленная на борту судна, объем топливных баков и экономичные двигатели вместе должны были обеспечить машине большую дальность полета (3-4 тыс. км).
Характерной деталью и особенностью двигательной установки стали малошумные шестилопастные винты СВ-34. Для советских воздушных судов этот аспект был едва ли не в «ноу-хау».
Несмотря на то, что макет машины был готов еще в 1987 году, первый полет на новой машине был совершен только весной 1990 года. Сказались негативные тенденции в экономике страны. Отсутствие финансирования практических работ привело к затягиванию реализации технической стороны проекта. Опытную машину испытывали во всех климатических зонах. Летал опытный Ил в Средней Азии и в Восточной Сибири. Изначально предполагалось наладить серийное производство на авиационном заводе в Ташкенте. Однако развал Советского Союза внес коррективы в последующую судьбу машины.
В течение последующих лет самолет демонстрировали на многочисленных престижных авиасалонах и выставках. Для России, которая после исчезновения СССР вынуждена была искать новые пути кооперации в сфере авиастроения, ситуация с новой машиной требовала быстрого решения. Новый самолет в те годы оказался никому не нужным. Частные авиакомпании России и стран СНГ не проявляли к новой машине особого интереса. Для российского внутреннего рынка, самолетный парк которого, доставшийся от СССР, быстро сокращался – производство Ил-114 стало ключевым аспектом выживания.
Недостаточное финансирование программы строительства самолета привело к тому, что изделие было сертифицировано по условиям безопасности полетов только в 1997 году. Производство в ограниченном порядке осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. До 2013 года усилиями узбекских самолетостроителей удалось собрать всего 17 экземпляров, которые использовались на местных авиалиниях в Узбекистане и в России, а также в качестве опытных машин. Последние новости, которые можно увидеть в отечественных СМИ, свидетельствуют о том, что у самолета есть будущее. Перенос производства в Россию может стать новым этапом в истории ильюшинского детища.
Новые времена для нового самолета
В России основным эксплуатантом нового Ила стала авиакомпания «СЗАТК Выборг». Ее два самолета Ил-114 в течение 8 лет, с 2002 по 2010 год, довольно успешно обслуживали пассажирскую линию Санкт-Петербург – Волгоград и осуществляли чартерные авиаперевозки. Наиболее массово ильюшинская машина использовалась узбекской авиакомпанией «Узбекские авиалинии». Самолетный парк перевозчика насчитывал 7 судов марки Ил-114. В отличие от лайнеров, летавших в России, узбекские самолеты имели канадские двигатели «Pratt & Whitney» 127H мощностью 2750 л/с. Эти самолеты стали последними машинами с узбекской пропиской. В 2012 году строительство Ил-114 в Узбекистане прекращено.
Последние новости, которыми живет российское авиационное и экспертное сообщество, свидетельствуют о том, что самолет будет выпускаться в России. На заключительной стадии решения находится вопрос о переносе производственного цикла на авиационный завод «Авиакор», расположенный в Самаре. По мнению специалистов ПАО «Ил», которое владеет правами на техническую документацию самолета, российские авиаперевозчики сегодня выказали потребность в самолете данного типа. Ориентировочно для рынка необходимо около 100 машин подобного типа. Налаженное серийное производство Ил-114 в России способно удовлетворить запросы авиаперевозчиков в этом сегменте гражданской авиации.
В заключение
Возобновление производства самолета на российских авиационных заводах кардинально изменит существующую картину рынка внутренних перевозок. Предполагается, что с 2016 года на заводе «Авиакор» начнется выпуск модернизированной машины Ил-114-300. Читая последние новости, в которых фигурирует информация об этой обновленной версии самолета, напрашивается вывод. Российские внутренние авиалинии в скором времени пополнятся новым пассажирским среднемагистральным самолетом. Быстрым, вместительным и экономичным, не уступающим зарубежным аналогам.
warways.ru
Главное за неделю: Ил-114, ПД-14 и 8 Марта
За короткую предпраздничную неделю гражданская авиация дала много разных новостей о своей деятельности. Мы собрали в этой подборке самые интересные и важные из них.
Ил-114 уходят в историю?
Последний коммерческий эксплуатант турбовинтового пассажирского самолета Ил-114 — узбекская авиакомпания Uzbekistan Airways меняет их на западные воздушные суда. Возможно, уходит в историю еще одна модель советской разработки. Компания «Ил» обещает возродить серийное производство обновленного варианта Ил-114-300 только в 2021 г., но пока у нее нет ни одного твердого заказа
Российские авиадвигатели на подъеме
В преддверии Форума авиационного двигателестроения, который пройдет в Москве в начале апреля, ОДК отчиталась о своих гражданских программах. У двигателей ПД-14 (разрабатывается для пассажирского самолета МС-21) и будущего ПД-35 будет новая электронная система автоматического управления. Ее планируется сертифицировать уже в этом году.
В этом же году будут поставлены первые двигатели для нового пассажирского самолета Ил-96-400М. Сам самолет – новая пассажирская версия Ил-96 — должен взлететь через год.
Safran не поможет Airbus и Boeing
Не все поставщики готовы воспринять планы лидеров мирового авиастроения Airbus и Boeing выпускать еще больше пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Французская компания Safran, которая производит совместно с американской GE популярные двигатели CFM и LEAP, объявила, что готова наращивать их выпуск, но не такими темпами, как хотели производители самолетов.
Из жизни авиакомпаний
Рынок не терпит пустоты, что доказывают планы «ИрАэро». Похоже, этот региональный перевозчик решил воспользоваться тем, что после краха «ВИМ-авиа» некому возить в Россию китайских туристов. Для этого он кардинально меняет свою бизнес-стратегию: получил допуски на дальнемагистральные маршруты и ждет широкофюзеляжные самолеты.
А авиакомпания «Северсталь» ищет самолеты поменьше. Выбор идет между Sukhoi Superjet 100 и его западными аналогами. Удастся ли победить российскому самолету, узнаем в следующем году.
Еще месяц назад источники, близкие к группе «Аэрофлот», и представители Шереметьево убеждали всех, что авиакомпания «Россия» уйдет из Внуково, а теперь она ищет поставщика услуг в этом аэропорту до 2020 г. Похоже, что Внуково успело предложить авиакомпании привлекательные условия, чтобы остаться.
Женщины и авиация
По случаю прекрасного праздника 8 Марта мы решили проверить, какое место занимают женщины в гражданской авиации. Наше мини-исследование показало, что они работают не только стюардессами. С развитием мировой гражданской авиации все больше женщин становятся пилотами, техниками и даже главами авиакомпаний. С праздником вас, дорогие женщины!
www.ato.ru
Новый региональный самолет Ил-114-300 получит современный интерьер
1 июня 2018 г., AEX.RU – Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина (Дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК») провел конкурс на разработку и изготовление интерьера и санитарно-бытового оборудования самолета Ил-114-300 на 68 мест. Победителем стала компания «Русавиаинтер».
«Ил-114-300 – очень ожидаемый самолет, который займет свою нишу региональных перевозок по всей стране. Машина создается с применением новейших технологий проектирования и производства и станет базой для целого семейства самолетов различного назначения. Салон пассажирского Ил-114-300 будет организован с максимальной пользой и удобством для пассажиров. Для его создания будут применены современные материалы, обеспечивающие безопасность и комфорт на протяжении всего полета. Мы готовы предложить заказчикам гибкую систему конфигурации салона, позволяющую модифицировать интерьер в зависимости от их требований», – сказал первый заместитель Генерального директора ПАО «Ил» Павел Черенков.
В базовом исполнении салона планируется разместить 68 мест по схеме 2х2 с комфортным шагом расположения. Вместительные багажные полки увеличат общее пространство салона, и пассажиры смогут провозить багаж при себе. Эргономичные кресла, оптимальные системы освещения и кондиционирования, выполненные с использованием передовых технологий, позволят самолету выйти на конкурентный уровень комфорта с крупнейшими мировыми авиапроизводителями.
Региональный самолет Ил-114-300 рассчитан на автономное использование в аэропортах, не оборудованных бетонным и плотным грунтовым покрытием полосы, что расширяет спектр его применения. Для эксплуатации воздушного судна в слабооборудованных авиаузлах в него встроен трап для посадки и высадки пассажиров.
Ранее в Государственной транспортной лизинговой компании сообщили, что рассматривается возможность увеличения объема контракта с ОАК на региональные самолеты Ил-114-300 за счет дополнительного опциона на 50 машин. В 2017 году компании уже подписали предварительный контракт на 50 таких самолетов.
www.aex.ru