Содержание

ГАЗ-47 гусеничный, характеристики, фотографии

ГАЗ-47 гусеничный транспортер-снегоболотоход
1954 — 1967 гг.

Вездеход ГАЗ-47 — первый послевоенный гусеничный транспортёр. Заводское обозначение: ГАЗ-47 (ГТ-С — Гусеничный Транспортёр — Снегоболотоход). Плавающий снегоболотоход предназначен для работы в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях как в гражданском, так и в военном применении. Стал основой при разработке ГАЗ-71 (ГТ-СМ).

фото ГАЗ-47

Вездеход ГАЗ-47 представляет собой гусеничную машину высокой проходимости, предназначенную для перевозки грузов и людей в условиях бездорожья в северных районов страны, для буксировки прицепов, а также для использования при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередач и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.

К особенностям компоновки вездехода ГАЗ-47 относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГАЗ-47 состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.

Конструкторы нового ГАЗа и снизили удельное давление снегоболотохода на почву за счет расширенных в размерах гусениц (до 30 см). Так, у стандартного танка давление на почву достигает 0,95-1,1 кГ/смІ, а у горьковского вездехода массой 3,65 т и грузоподъёмностью 1 т оно не превышало 0,2 кГ/смІ, что давало возможность передвигаться по глубоким сугробам.

ГТ-С мог перемещаться по спокойной воде в брод до 1,2 м продолжительностью около 1,5 км, двигаться вплавь без дополнительной подготовки, скорость движения по воде при этом регулировалась работой гусениц. При создании модифицированных вариантов пробовали вместо гусениц установить цилиндровые металлические шнеки-поплавки, которые приводились в движение от силового агрегата. Такая модернизация позволяла развивать скорость перемещения по воде до 20 км/ч, но транспортировка по твердой площади была невозможной, что ограничивало функциональные свойства техники.

ГАЗ-47 ГТ-С фотографии

фото ГТС ГАЗ-47


фото ГТС ГАЗ-47Ш с шахматным расположение катков


фото ГТС ГАЗ-47


dar-web.ru

ГТ-С «Степанида»

Статья опубликована 09.08.2015 08:07
Последняя правка произведена 09.08.2015 05:17
ГТ-С «Степанида»

ГТ-С — Гусеничный транспортёр-снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47.

К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии — «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С. Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны легких гусеничных танков Т-60, Т-70.

Транспортер ГАЗ-47 представлял собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначался для применения в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов, буксировки прицепов, при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередачи и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.

К особенностям компоновки транспортёра относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГТ-С состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.

ГТ-С «Степанида»

Транспортёр грузоподъёмностью 1 т. имел низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.

В 1959—1960 гг. гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный — Пионерская — «Восток-1» — Комсомольская — «Восток» — Амундсен-Скотт (Южный географический полюс).

Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 гг.

В дальнейшем на базе ГТ-С были разработаны и производились гусеничный снегоболотоходный плавающий транспортёр-тягач ГТ-СМ (ГАЗ-71) и штабная версия транспортёра ГТ-С — ГАЗ-47А.

В июле 1951 года начались работы по созданию снегоболотохода ГАЗ-47, ставшего этапным в развитии отечественного вездеходного транспорта.

ГТ-С «Степанида»

В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов фирмы Bombardier. Итогом их изучения стало создание горьковским инженером М. В. Веселовским (см. «Биржу плюс авто» N 8, 11, 16, 19, 24 за 1999 год) отечественного аналога — снегохода С-20, а позднее и первых снегоболотоходов С-21 и С-22. С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном производстве.

Созданный автозаводскими конструкторами полугусеничный автомобиль АП-41, хотя и проектировался по тому же заданию, никакой конкуренции С-22 составить не мог, и в процессе совместных приёмосдаточных испытаний больше буксировался за машиной Веселовского, нежели ездил по целине самостоятельно. (см. «Биржу плюс авто» N 5 за 1999 год).

Сложившаяся ситуация заставила немало поломать голову как военное, так и государственное руководство. Проблему обсуждали на самом верху, и 3 июля 1951 года замминистра автотракторной промышленности Гарбузов позвонил на ГАЗ и сообщил о принятом руководством страны решении — автозаводцам надлежало до конца года сдать на испытания три опытных гусеничных снегоболотохода. На ГАЗе обдумали заманчивое предложение и 5июля отправили в столицу ВЧ-грамму о невозможности выполнения задания в полном объёме в указанные сроки. Гарбузов вернул ВЧ-грамму с резолюцией: «Проектом постановления (Совмина -А. К.) предусмотрено изготовить три образца к 1 января. Приступите к исполнению».

Само постановление N 2763—1323 вышло 1 августа. 13 августа военные утвердили требования на вездеход, повергшие главного конструктора ГАЗа Липгарта в некоторое смятение, что побудило его в нарушение требований секретности обратиться за консультацией к М. В. Веселовскому. В состоявшейся 22 августа беседе Веселовский ответил на вопросы Липгарта, но, сочтя свои интересы несколько ущемлёнными, отправил в столицу письмо с изложением своего взгляда на решение проблемы.

В Москве идею организации совместной комиссии из сотрудников автозавода и политеха, где совместно с А. Ф. Николаевым, С. В. Гориным, Л. Р. Полем и С. В. Рукавишниковым конструировал вездеход Веселовский, не только отвергли, но и отказали Михаилу Викторовичу в ознакомлении с требованиями на будущую машину, однако выслали на ГАЗ литературу по иностранным вездеходам и имевшиеся у военных материалы по снегоболотоходам, созданным Веселовским.

ГТ-С «Степанида»

Ведущим конструктором по вездеходу, получившему заводское обозначение ГАЗ-47 и военное ГТ-С назначили С. Б. Михайлова. В разработке участвовали И. А. Сандалов, О. Г. Муро, И. Л. Юрин, С. Г. Зислин, К. Ф. Катушев, В. П. Рогожин. Общее руководство осуществлял А. А. Липгарт.

С. Б. Михайлов, занявшись ГТ-С, критически оценил конструкцию С-21 и С-22. Скомпоновав двигатель и трансмиссию в передней части машины, он получил возможность разместить грузовую платформу на уровне пола, что позволило снизить массу машины, повысить устойчивость и уменьшить силуэт. Применение несущего (как на АП-41) ленивца также дало дополнительное снижение веса, хотя и заставило немало поломать голову при излечении его «детских болезней» впоследствии.

Работы по ГАЗ-47 велись в темпах военного времени, и согласно приказу директора завода Веденяпина от 18 октября три машины планировалось изготовить уже к 20 декабря — с опережением графика. К 24 октября изготовили полноразмерный деревянный макет вездехода, на котором отработали основные узлы, а 25 октября сдали на производство первые чертежи.

Заводские испытания всех трёх машин начались 1 января 1952 года и длились до 5 февраля.

Государственные испытания проходили в два этапа: зимние- с 12 марта по 19 апреля по маршруту Воркута — Усть-Кара — Амдерма и летние — с 9 мая по 30 июня в районе Архангельск — Пинега — Мезень. Вездеходы двигались по заснеженной местности, арктической тундре и ледовому покрову Карского моря, буксируя артсистемы массой от 1150 до 1725 кг. Испытания проходили главным образом путём совершения длительных форсированных маршей продолжительностью до 7 дней.

ГТ-С «Степанида»

Пока шли зимние испытания ГТ-С, на ГАЗе построили для отработки плава четвёртый вездеход. Применённые на нём гидродинамические кожухи оказались весьма удачными. К майским праздникам в Заполярье к своим коллегам Итальянцеву, Рейкину, Дубинину и другим, захватив совершенно неподъёмные кожухи, приехал В. П. Рогожин. Но, засидевшись в первую походную ночь до двух часов у костра на берегу Северной Двины, автозаводцы обсуждали не ход испытаний ГТ-С, а внушавшие серьёзные опасения события, происходившие в родном городе, — учинённый по навету одного из «старых коммунистов» разгром, по своим масштабам сравнимый лишь с «великими посадками» 1930-х годов.

Меж тем испытания продвигались, и в написанном военными заключении было отмечено шесть дефектов по двигателю, три по трансмиссии, четыре по ходовой части, семь по корпусу, кабине, платформе, оборудованию. Тем не менее стало ясно, что вездеход явно получился, и 4 октября минавтопром приказом N 199С обязал ГАЗ выпустить опытную партию из 10 машин с устранением в головном образце обнаруженных дефектов.

Доводка и освоение в производстве шли весьма трудно и первые серийные машины вышли из заводских ворот во второй половине 1955 года. Без малого полтора десятка лет ГАЗ-47 были подлинно рабочими лошадками Севера. Совершенствование ГТ-С непрерывно продолжалось. На его основе было создано большое число военных и гражданских модификаций, а количество экспериментальных версий трудно поддаётся даже простому перечислению.

Последующей модификацией автомоблия стал — ГАЗ-47АМА.


Технические характеристики ГТ-С «Степанида»:

Конструкторы Михайлов С.Б.
Производитель СССР, Горьковский автомобильный завод
Года производства1954-1964
Грузоподъёмность1000 кг
Вместимость2+9
Ширина × Высота2435×1960 мм
Дорожный просвет400 мм
Колея2050 м
Тип двигателябензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Количество цилиндров6
Объём3480 см³

autohis.ru

ГАЗ 47 — первый послевоенный гусеничный вездеход

Для дорожных условий нашей страны мощные вездеходы максимальной проходимости являются преимущественным выбором, поскольку значительная часть российских просторов занята непроходимыми топями, арктическими пустынями и другой труднодоступной местностью. Если путь проходит по глубокой раскисшей грязи, которую не под силу преодолеть даже на УАЗ или Hummer, перебраться через нее получится лишь на вездеходах, оснащенных громадными колёсами или гусеничными движителями. Однако и они бессильны перед огромными сугробами или бездонными трясинами. Здесь выручит только уникальный класс техники, который можно назвать «бездорожники» — они пройдут там, где дорог не то, что не было, но и отродясь не будет.


Побуждением к появлению «вездеходной» техники стала война 1941-1945 гг. – она продемонстрировала, как важны машины подобного рода. В 50-е гг. к таким разработкам приступили передовые конструкторские конторы, поскольку кроме военных поставок требовалась специализированная техника для освоения северных районов страны.


В результате в 1954 г. автомобильный завод в городе Горький выпустил первый гусеничный вездеход ГАЗ 47 (ГТ-С), ставший традиционным отечественным плавающим снегоболотоходом с размещенной спереди кабиной, отдельной секцией для силового агрегата и грузовой платформой. При проектировании ГАЗ 47 задействовали особенности производства танков серии Т-60 и Т-70. Грузовой транспортер этой модели производили на заводе вплоть до 1967 г.

 

Гусеничная машина отличалась высокой проходимостью

 

Автозавод три года потратил на разработку этой машины, и не напрасно. Совместными усилиями ведущих конструкторов страны добились того, что ГАЗ 47 имел наибольшую проходимость из всей известной техники. Застрявший в крепкой грязи танк – дело бывалое. Как только он заглубляется по самое днище, гусеницы проскальзывают и теряют сцепление. Этот факт учли конструкторы нового ГАЗа и снизили удельное давление снегоболотохода на почву за счет расширенных в размерах гусениц (до 30 см). Так, у стандартного танка давление на почву достигает 0,95-1,1 кГ/смІ, а у горьковского вездехода массой 3,65 т и грузоподъёмностью 1 т оно не превышало 0,2 кГ/смІ, что давало возможность передвигаться по глубоким сугробам.

 

 

Кроме этого, ГТ-С мог перемещаться по спокойной воде в брод до 1,2 м продолжительностью около 1,5 км, двигаться вплавь без дополнительной подготовки, скорость движения по воде при этом регулировалась работой гусениц. При создании модифицированных вариантов пробовали вместо гусениц установить цилиндровые металлические шнеки-поплавки, которые приводились в движение от силового агрегата. Такая модернизация позволяла развивать скорость перемещения по воде до 20 км/ч, но транспортировка по твердой площади была невозможной, что ограничивало функциональные свойства техники.


Для попадания на берег требовался пологий спуск, не превышающий 20є. На бурных реках в связи с широкой поверхностью подводного борта машина теряла устойчивость. В случае приближения бортовой стороной к завышенному берегу появлялся риск возникновения крена и бортового затопления. Вездеход ГАЗ 47 мог преодолеть стену высотой по вертикали до 60 см; ров шириной 1,3 м; склон 60%.


Разработчики учли нюансы тяжелой эксплуатации ГАЗ 47 в сложных арктических дорожных и погодно-климатических условиях и наделили его высокой работоспособностью и надежностью. Это выразилось в безотказной работе вездехода в Антарктиде в 1959–1960 гг. Тягач ГТ-С изначально был предусмотрен для работы и безгаражного использования в Северных, Сибирских, Дальневосточных районах и в Центральной Азии при температурных параметрах в пределах +40…50 єС. Допускалась транспортировка вездеходов авиацией с использованием Ан-12 и Ил-76.

 

Технические и эксплуатационные характеристики вездехода

 

Отличные технические характеристики ГАЗ 47 обусловили его высокую востребованность не только в военной отрасли, но и в строительстве, геологическом разведывании, работе на нефтегазопроводах, ЛЭП, при проведении поисковых и спасательных операций, буксировании прицепов массой до 2 т, а также в полярных научно-исследовательских работах. В связи с этим производство 47-й модели наладили на многих машиностроительных предприятиях.

 

 

 

Среди характерных конструктивных параметров ГАЗа следует выделить переднее размещение ведущих колёс и силового отсека с узлами трансмиссии. Тягач ГАЗ 47 оснащался цельным стальным кузовом, включающим помимо моторного отсека, 2-дверную кабину (на двух членов экипажа и 10 человек десанта для размещения в кузове) и открытую площадку для грузов с откидным тентом, который поддерживался каркасом из 4-х дугообразных конструкций. Обогрев кабины в зимний период осуществлялся работой тепловентилятора от ГАЗ-66, его лопасти имели загнутую в противоположную сторону форму, благодаря чему при вращении они не выталкивали через систему радиаторов из кабины нагретый воздух, а засасывали туда наружный холодный, который нагревался от радиаторных печей.


Расположение площадки для грузов максимально низко на уровне пола дало возможность уменьшить вес 47-го, увеличить его устойчивость и минимизировать габариты, которые в итоге составили: 4,9 м в длину, 2,4 м в ширину и 2 м в высоту. Клиренс подняли до 40 см над дорогой.


Вездеход ГАЗ 47 имел бензиновый, 6-цилиндровый, 4-тактный карбюраторный силовой агрегат марки ГАЗ-61 мощностью 85 л.с., а также топливно-смазочную и охладительную аппаратуру, обеспечивающую его работу. Мотор соединялся с ручной КПП, состоящей из 4-х передних и 1-й задней передач. Экипаж располагался непосредственно за ним; за бригадой вплоть до кормы размещался грузовой отсек с тентом из брезента и окошками с трех сторон. Запуск мотора производился электрическим стартером от аккумуляторов 24 В, а также пневматикой из баллонов.


Для качественной передачи энергии на всех звеньях размещались по паре ребордных и одному коническому преобразователю крутящего момента с блокировочным дифференциалом. Контакт трансмиссионных узлов между собой обеспечивался карданами с промежуточными подпорами и компенсирующими муфтами.

 

 

Ходовая часть торсионного типа, представляла собой 5 опорных катков из усиленного каучукового материала с добавлением минеральных веществ, способствующих умножению эксплуатационных параметров, а также гусеничной передачи и ведущего колеса с двух боков тягача.


Наибольшая скорость, которую развивал тягач ГАЗ 47, составляла: 35 км/ч по дороге с твердым полотном, 4 км/ч вплавь и 10 км/ч по снеговым заносам. Продолжительность движения с запасом горючего – 400 км.


В ходе работ по усовершенствованию эксплуатационных характеристик снегоболотохода ему на смену пришла ГТ-СМ с удлиненным шасси и 6-тью опорными катками, усиленным V-образным восьмицилиндровым бензиновым мотором марки ГАЗ-71 мощностью 115 л.с. Эти технические показатели позволили технике быстрее передвигаться по суше и воде. Увеличенный размер гусениц уменьшил давление на дорогу, что улучшило проходимость по снежной и болотистой местности.


В дальнейшем на базе вездехода было разработано и выпущено большое количество модификаций для военно-разведывательных и гражданских целей, а объем экспериментально-испытательных экземпляров невозможно перечислить.

 

 

 

 

 

 

promplace.ru

ГТ-СМ Википедия

ГТ-СМ (ГАЗ-71) — советский гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный[1].

Выпускался с 1968 по 1985 годы на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47).

Описание[ | ]

Транспортёр ГТ-СМ представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъёмностью в 1 тонну и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2000 кг), эвакуации раненых и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и по бездорожью с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающей среды от +40 до −50 °C.

Машина широко применялась и применяется в районах Крайнего Севера.

Технические характеристики[ | ]

  • Макс. масса в рабочем состоянии (с заправкой, без груза и экипажа), кг: 3750
  • Макс. масса перевозимого в кузове груза, кг: 1000
  • Макс. масса буксируемого прицепа, кг: 2000
  • Полная масса с нагрузкой и экипажем 2 чел., кг: 4300 — 4950 (5300)
  • Экипаж, чел.: 2
  • Число мест в кузове (десант, чел.): 10
  • Число спальных мест: 2
  • двигатель: ГАЗ-71 (ЗМЗ-66), бензиновый, карбюраторный
  • мощность двигателя, л/с: 115
  • 4-х ступенчатая КПП с раздаточной коробкой — от ГАЗ-66
  • Топливо бензин А-76, для А-93 необходима поправка октан-корректора на двигателе
  • Максимальный крутящий момент, кгс·м: 29
  • Удельная мощность в л. с. /т: 23,1
  • Габаритные размеры, м:
    • длина — 5,39
    • ширина — 2,582 (2,585)
    • высота по кабине — 1,74 (1,72)
  • Дорожный просвет, м: 0,38
  • База, м: 3,630
  • Колея, м: 2,18
  • Максимальная скорость в км/час:
    • по шоссе — 50
    • на плаву — 5-6
  • Ёмкость баков: 4×75 л (4×93 л)
  • Запас хода по топливу, по шоссе км: 400
  • Расход топлива, л/100 км
    • по шоссе — 100—150
    • по тяжёлому бездорожью — 200
  • Удельное давление на грунт, кг/см²: 0,17 (0,187)
  • Глубина преодолеваемого брода: 1,2 метра
  • Плавает, допустимая ширина водных преград — до 1,5 км. Движитель — гусеницы.

Развитие[ | ]

Дальнейшим развитием стал ряд вариантов в разнообразных сочетаниях. Все эти модификации базовой ГАЗ-71 увеличили надежность и автономность машины, но вместе с тем её вес возрос до 5,3 тонны и удельное давление на грунт увеличилось с 0,17 до 0,21.

ГАЗ-3403[ | ]

Грузоподъёмность 1250 кг. Все торсионы «толстые» (на ГАЗ-71 — только в передней и задней трубе). Двойные лобовые стёкла. Увеличены топливные баки с 75 до 93 л, тормозные ленты на главной передаче заменены на более износостойкие.

Внешние отличия от ГАЗ-71: скошенные кожухи 93-литровых баков, стёкла боковых дверей на накладных болтовых рамках, крышка ГП на внутренних замках, венцы звёздочек − 13-зубые, на болтах, а не на заклёпках.

Выпускались с разными тентами кузова:

  • Простой тент.
  • Северный вариант — двойной, выше обычного, сзади дверь, такая же, как правая дверь кабины, 4 спальных места в кузове.
  • Жёсткий высокий кузов с большой дверью, 4 спальных места.

Также выпускались варианты с гусеницей с резино-металлическим шарниром и с автономным отопителем в кузове.

Модификации:

  • ГАЗ-34032— поисково-спасательный с платформой сзади для приёма груза на плаву,
  • ГАЗ-34033 — для погранслужбы c двумя генераторами, двумя группами аккумуляторов, медицинская, ремонтная со сварочным генератором.
  • ГАЗ-34034 — установка в тот же корпус атмосферного дизеля Д-247.
  • ГАЗ-34036/34037 (тент2/тент1) — версия с дизелем Д-247 и дополнительным задним катком. Плавучесть корпуса возросла.

Все эти машины имеют КПП (вместе с раздаточной коробкой) от автомобиля ГАЗ-66.

Так как число оборотов дизеля Д-247 меньше бензинового ЗМЗ-66, на дизельных машинах для достижения той же максимальной скорости были изменены передаточные числа в бортовой передаче и раздаточной коробке КПП. Звёздочка стала с 13 зубьями вместо 12, венцы более мощные, на болтах, а не на заклёпках, сама звёздочка на валу бортовой крепится не гайкой, а на трёх болтах через мощную шайбу.

ГАЗ-34039[ | ]

ru-wiki.ru

47 — машина, которой не нужны дороги

В 1954 году с конвейера ГАЗа сошел первый гусеничный транспортер-снегоболотоход. Разработки проекта начались в 1952 году, когда страна почувствовала острую необходимость в подобных машинах. Освоение новых территорий, проведение геологических разведок, прокладывание нефтегазопроводов, проведение линий электропередач и телефонной связи в отдаленные поселения было невозможным без вездеходов, так как проходимости колесной техники в отдельных районах попросту не хватало.

Наладить выпуск нового вида транспорта горьковчанам помог опыт по производству танков Т-60 и Т-70, накопленный за годы войны, – 12 тысяч боевых единиц гусеничных машин, сошедших с конвейера завода, сделали свой теоретический вклад в разрабатываемый транспортер.

Проходимость снегоболотохода

Время, потраченное на разработку машины, не прошло зря. По своей проходимости гусеничный транспортер, получивший индекс ГАЗ-47 (ГТ-С), превзошел все известные на тот момент виды техники, и не только колесной, но и гусеничной. Тот же танк Т-60 увязал в грязи, которую новый вездеход преодолевал буквально играючи.

Дело в том, что конструкторы транспортера увеличили ширину гусениц, тем самым снизив величину удельного давления на поверхность грунта. Такой инженерный ход дал возможность ГАЗ-47 передвигаться не только по грязи, но и глубокому снегу. Болота также не были серьезным препятствием для машины, если скорость движения по грунту составляла порядка 20 км/ч, то по болотам и глубокому снегу она лишь снижалась в два раза и варьировалась в пределах 8-10км/ч. Это была единственная проблема при преодолении подобных преград. Также машина была способна преодолеть 60-сантиметровую вертикальную стену и ямы шириной 1,3 м.

Плавающая машина

Кроме уникальной проходимости, ГТ-С научили плавать. Подобной особенностью не могли похвастаться на тот момент никакие другие отечественные гусеничные машины. Для преодоления водной преграды глубиной до 1,2 метра и длиной до полутора километров машине не требовалось никакой дополнительной подготовки. Предельная скорость движения по воде была небольшой, всего 3,5-4 км/ч, и регулировалась в этих пределах только вращением гусениц.

Однако для плавания требовалось соблюдение определенных условий:

  1. Спокойная вода. Сильное боковое течение могло опрокинуть машину, причиной этому был подводный борт транспортера, ширина которого снижала его устойчивость.
  2. Пологий берег при выходе ГАЗ-47 из воды.

Описание ГАЗ-47

Кузов ГТ-С представлял собой цельную металлическую конструкцию, разделенную на:

  • моторный отсек;
  • двухдверную кабину, рассчитанную на двух человек экипажа;
  • кузов, вмещающий 10 человек десанта.

От непогоды кузов закрывался откидным тентом. Сверху над ним предусматривалась съемная открытая площадка для размещения грузов. Помимо того, ГАЗ-47 мог буксировать прицеп с массой до 2-х тонн.

Силовой агрегат был представлен автомобильным 4-х тактным, бензиновым двигателем (ЗМЗ-47), с 6 цилиндрами.

КПП – механическая, с четырьмя ступенями для движения вперед и одной назад.

Торсионная ходовая часть включала: 5 катков одинарного типа (с обрезиненной опорной частью), ведущего колеса и гусеницы по правому и левому борту машины. Задние (пятые) катки являлись направляющими.

Технические характеристики снегоболотохода

Основные технические характеристики ГТ-С ГАЗ-47:

  • Масса заправленной, но пустой машины – 3,65 т.
  • Грузоподъемность без учета экипажа – 1 т.
  • Габаритные размеры транспортера – 4,9х2,435х1,96 м (длина, ширина и высота по уровню кабины).
  • Клиренс – 0,4 м.
  • Мощность двигателя составляет – 74 л.с.
  • Предельная скорость: по трассе – 35 км/ч, по грунту средней проходимости – 20 км/ч, по снежной целине и заболоченной местности – 10 км/ч.
  • Единовременная заправка топливом – 400 литров.

ГАЗ выпускал транспортер вплоть до 1964 года. За 10 лет 47-ой зарекомендовал себя как транспорт с высоким уровнем работоспособности и надежности.

Модификации первого гусеничного транспортера

На смену ГАЗ-47 в 1968 году с конвейера завода сошла его модификация – ГАЗ-71. На новой машине улучшили показатели давления на грунт с 0,19 до 0,17 кг/см.кв. Также машина получила новый двигатель ЗМЗ-71 мощностью 115 л. с., благодаря чему увеличился показатель предельной скорости до 50 км/ч. На 25 см была снижена высота машины по кабине. Остальные изменения оказались малозначительными либо остались на прежнем уровне. Так же, как и его предшественник, ГАЗ-71 изготавливался с учетом безгаражного хранения и эксплуатации в тяжелых климатических условиях с диапазоном температур от -40 – +50 градусов.

Этих изменений и качеств хватило для того, чтобы машина выпускалась в неизменном виде вплоть до 1985 года.

Не обделили своим вниманием ГАЗ-47 и в КБ ЗиЛ. Созданная ими модификация получила индекс ГАЗ-47 АМА. Изменения, которые внесли ЗиЛовцы, коснулись только ходовой части, но они оказались кардинальными. Гусеницы были заменены катково-гусеничным движителем, который представлял собой цепи с закрепленными на них вращающимися катками. Катки перекатывались по специальным опорам, которые были наварены на корпус кузова транспортера.

Но внесенные изменения себя не оправдали. Единственный плюс, который они добавили машине, — это увеличение скорости на твердом грунте за счет повышенного сцепления. Но в уровне проходимости изменений не произошло. Кроме того, при движении по накатанной дороге под катками ГТ-С происходило ее разрушение. Все это стало причинами для закрытия проекта. Однако идея с катками, которые со временем инженеры сделали пневматическими, была использована на других экспериментальных моделях вездеходов.

fb.ru

ГТ-СМ (ГАЗ-71) и развитие до 34039

ГТ-СМ (ГАЗ-71) и развитие до 34039

Название: ГТ-СМ (ГАЗ-71) (Гусеничный Транспортёр-Снегоболотоход Модернизированный). Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47). Выпускался с 1968 по 1985 годы.

(В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как снегоболотоход. Можно расшифровать и как Гусеничный транспортёр Средний (груз — 1 тонна) модернизированный, и соответственно ГТТ — как Транспортер Тяжёлый (груз — 2 тонны) В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТЛ-АТС-АТТ (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый)

Транспортёр ГТ-СМ представляет собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны, а так же для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и при бездорожье с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.

Армейский тягач ГТ-МУ

Технические характеристики

  • Макс. масса в рабочем состоянии (с заправкой, без груза и экипажа), кг 3 750
  • Макс. масса перевозимого в кузове груза, кг 1 000
  • Макс. масса буксируемого прицепа, кг 2 000
  • Полная масса с нагрузкой и экипажем 2 чел., кг 4 300 — 4 950 (5300)
  • Экипаж, чел. 2
  • Число мест в кузове (десант, чел.) 10
  • Число спальных мест 2
  • двигатель- ГАЗ-71- бензиновый, карбюраторный ЗМЗ-66
  • мощность двигателя, л/с 115
  • (двигатель и 4-х ступенчатая КПП с «раздаткой» — от ГАЗ-66)
  • Топливо бензин А-76, для А-93- необходима поправка октан-корректора на двигателе
  • Макс. крутящий момент, кгс*м 29
  • Удельная мощность в л.с. /т 23,1
  • Габаритные размеры, м:
  • длина 5,39
  • ширина 2,582 (2,585)
  • высота по кабине 1,74 (1,72)
  • Дорожный просвет, м 0,38
  • База, м 3,630
  • Колея, м 2,18
  • Максимальная скорость в км/час:
  • по шоссе 50
  • на плаву 5 — 6
  • Емкость баков 4х75 л (4х 93л)
  • Запас хода по топливу, по шоссе км 400
  • Расход топлива, л/100 км
  • — по шоссе 100—150
  • — по тяжелому бездорожью 200
  • Удельное давление на грунт, кг/кв.см 0,17 (0,187)
  • Брод-1,2 метра
  • Плавает — допустимая ширина водных преград- до 1,5 км. Движитель-гусеницы ( Для достижения паспортной скорости — 5 км/ч- и управляемости на воде- необходима установка впереди штатных гидродинамических щитков. Рассчитан на плавание по спокойной воде. Для входа и выхода на берег необходим пологий спуск- не более 20 град.На быстрых реках из-за большой площади подводного борта его крутит. При подходе бортом к крутому берегу возможен крен и затопление через борт)

Машина широко применялась и применяется в районах Крайнего Севера. От предыдущей модели (ГАЗ-47) возможно использование бортовых передач, звездочек, гусениц. При определенных переделках- балансиров с катками и торсионов. Множество вариантов самостоятельной модернизации пользователями (усиление корпуса, увеличение высоты кузова, установка дизеля, в том числе и с воздушным охлаждением, «ленивцев», автономных отопителей/печей — вплоть до попыток установить водометный движитель и кронштейны для подвесного мотора, примитивный штатный комплект специнструмента дополняется приспособлениями- для стягивания отверстий гусениц при их соединении пальцем, для выколачивания и установки пальцев, для установки торсионов и для вынимания обломанных торсионов из торсионной трубы. Несмотря на то, что написано в паспорте, ехать зимой при −30 и ниже в нем холодно (или очень холодно). Проблема решается установкой на зиму вентилятора от ГАЗ-66,лопасти у него загнуты в другую сторону и при том же вращении он не вытягивает теплый воздух через радиаторы из моторного отсека и всей машины, а толкает туда холодный с улицы,и после радиаторов тепло идет в кабину и кузов. То же достигается после ремонта, когда эффективную. но громоздкую штатную систему охлаждения со стоящими сбоку-слева 2 радиаторами, редуктором и 2 вентиляторами заменяют на один радиатор, стоящий перед двигателем, и вентилятор стоит на шкиве помпы, как в автомашине. Но в таком случае- летом в машине жарко.).

Дальнейшим развитием стали варианты- (в разнообразных сочетаниях):

ГАЗ-3403 Грузоподъемность 1250 кг. Все торсионы- «толстые»(на ГАЗ-71 — только в передней и задней трубе). Двойные лобовые стекла. Увеличены топливные баки с 75 до 93 л, тормозные ленты на главной передаче заменены на более износостойкие, (но сложные в регулировке- пользователи по возможности меняют на ленты старого образца).

I. С разным тентом кузова- 1.Простой тент 2.Северный вариант(двойной, выше обычного, сзади- дверь, такая же, как правая дверь кабины, 4 спальных места в кузове) 3.Жесткий высокий кузов с большой дверью, 4 спальных места.

II. С гусеницей с резино-металлическим шарниром (для установку на обычную машину требуется и соответствующая звездочка). Заявленный ресурс вдвое выше обычной гусеницы со стальным шарниром, но- на морозе ниже −40 резко усиливается износ резины в шарнирах.

III. С автономным отопителем в кузове.

Модификации — 34032-поисково-спасательная(платформа сзади для приема груза на плаву), ГАЗ-34033-для погранслужбы(2 генератора, две группы аккумуляторов), медицинская, ремонтная-(сварочный генератор).

Радикальным новшеством стало долгожданное появление дизельного

ГАЗ-34034 — установка в тот же корпус атмосферного дизеля Д-247. Теперь расход топлива в тяжелых условиях стал 1 л/км, в отличие от «бензинки», у которой он был 2 л/км. Кроме того, дизель Д-247- лишь числом оборотов отличается от тракторного дизеля Д-243 массового выпуска (Беларусь- МТЗ-80) и несравнимо надежнее бензинового ЗМЗ-53/66.

И наконец- завод почти достиг уровня хорошо тюнингованной "частной" машины:

ГАЗ-34036/34037 -(тент2/тент1)- дизель Д-247 и дополнительный задний каток «ленивец»-(соответственно увеличилась длина корпуса (грузового отсека) на 0,6 метра. Раскрой металла при этом старый- как на 71- то есть нарощенная назад часть «лодки» приварена к старой- по месту сварки возможны трещины. Плавучесть корпуса возросла, порожняя машина притапливает нос).

Все эти машины имеют КПП (вместе с раздаточной коробкой) от а/м ГАЗ-66. Так как число оборотов дизеля Д-247 меньше бензинового ЗМЗ-66, на дизельных машинах для достижения той же максимальной скорости были изменены передаточные числа в бортовой передаче и раздаточной коробке КПП.Надежности им это не прибавило. Звездочка стала с 13 зубьями всесто 12.Она надежнее старой- толстые зубья, венец на болтах вместо заклепок. В трансмиссии можно использовать агрегаты от старых моделей.

[[ГАЗ-34039]]( НА ФОТО ИМЕННО ОН, А НЕ ГАЗ-71) — выпускаемый сейчас — дизель Д-245 с турбонаддувом (как на ЗИЛ-Бычок). Визуальное отличие от ГАЗ-34037- «грибок» воздухозаборника перенесен на левую сторону. Грузоподъемность-1500 кг. Увеличилась мощность до необходимой. 5-ступенчатая КПП и новая ГП в блоке с раздаткой. Вместо правого переднего бака установлен автономный отопитель.(а.о.- ненадежен, обогревает только кузов. Нет варианта одновременного обогрева двигателя, хотя такие варианты пользователями делаются). Сцепление и КПП (хотя возможно было использовать ее от «Бычка»)- от «Валдая» (ГАЗ-33104 «Валдай»). Отзывы про них плохие.

Все эти модификации от базовой ГАЗ-71 увеличили надежность и автономность машины, но вместе с тем ее вес- до 5,3 тонны и удельное давление на грунт (с 0,17 до 0,21).

Все машины имеют одну и ту же конструкцию корпуса-«лодки», достаточно слабую. После гарантийного пробега ( ГАЗ-71«бензинка»-5000 км, дизельный ГАЗ-34037-8000 км — гарантийный пробег необъяснимо возрос на более тяжелой машине- без изменения конструкции лодки :-)), особенно в горно- таежных условиях — появляются трещины в углах лобовых стекол, в борту моторного отсека, появляется изгиб борта в районе бортовой передачи, отрывается площадка крепления главной передачи. Усиление «проблемных» мест (обязательно — на новой машине — пока не появились трещины) позволяет повысить ресурс «лодки» до 30-40 тыс. км пробега. По-прежнему на всех катках, кроме задних-(408/409), стоят слабые подшипники 208/209. Было бы отлично, если завод наконец внедрил установку «танковых» торсионов- как на МТЛБ- длиной поперек всей лодки, а не половина ширины, как сейчас. Они бы дольше ходили и машина шла бы мягче,ремонт лопнувшей торсионной трубы (лопается обычно в районе шлицевого узла) во многих случаях не требовал бы вынимания дизеля и агрегатов. Кроме того, форма кабины и передней части слаба изначально из-за множества углов.(Форма кабины на 34039К «Ирбис»- как у «Газели» — скорее дань дизайну, чем надежности. Лобовое остекление такого размера просто опасно. Разбить такое стекло на морозе- рисковать жизнью). Однако практика показывает, что завод- монополист не реагирует на потребности пользователей. Все нововведения в конструкции- дизель, ленивцы- сначала делались пользователями.

Параллельно выпускалась для армии бронированная машина минимальных габаритов. Броня ~ 6 мм, от кожухов баков вверх, борт за гусеницей и днище не бронированы- как на обычном вездеходе,ФВУ, бойницы, триплексы. Известны модификации: санитарная- с лебедкой для вытаскивания раненых, химразведка, арт.тягач. Машина чуть ниже, длина меньше примерно на 0,7 метра, вместо 6 катков- 5 катков (как на ГАЗ-47)- и такая же расстановка балансиров (спаренные балансирные трубы, как на ГТТ и ГАЗ-47), баки 93 л. Все агрегаты от ГАЗ-71, только торсионы от ГАЗ-47,соответственно ширина машины меньше на 100 мм Называлась она ГТ-МУ,ГАЗ-3402,ГТ-МУ-1(дизель).Теперь, с дизелем-Д245(наддув) и ленивцем — ГАЗ-3402Д. Удельное давление 0,24. Очень верткая машина, жесткий живучий корпус, но износ гусениц больше из-за веса.

ГАЗ-73. Данное название встречается на сайтах продавцов применительно к ГТМУ. По каталогам запчастей такой индекс — у топливных баков большого размера (93 л). Такие баки появились одновременно на ГТМУ и ГАЗ-3403. Видимо, в это же время нумерация моделей сменилась на нынешнюю пятизначную.

Ссылки

dic.academic.ru

Двухзвенный снегоболотоход ГАЗ-3344 » Военное обозрение

Широко известны двухзвенные снегоболотоходы, выпускаемые ишимбайским заводом «Витязь». Благодаря оригинальной конструкции эти машины имеют хорошую проходимость и могут использоваться в качестве удобного транспортного средства на бездорожье. Несколько лет назад у вездеходов марки «Вездеход» появился конкурент – машина ГАЗ-3344, разработанная Заволжским заводом гусеничных тягачей.
Вездеход ГАЗ-3344 создан специалистами Заволжского завода гусеничных тягачей (г. Заволжье, Нижегородская область), входящего в состав группы компаний «ГАЗ», и предназначается для перевозки людей или грузов по пересеченной местности и бездорожью. С целью повышения грузоподъемности и проходимости машина построена по двухзвенной схеме: конструктивно она разделена на два блока, имеющих собственную ходовую часть.

Блоки-звенья соединены между собой при помощи специального шарнира с возможностью блокировки. Такая архитектура значительно повышает проходимость машины благодаря возможности изменения взаимного положения звеньев, а также за счет блокирования шарнира, что позволяет увеличивать ширину пересекаемых траншей. Шарнир имеет четыре гидравлических цилиндра, обеспечивающие взаимодействие звеньев машины в двух плоскостях.

Корпуса обоих звеньев вездехода ГАЗ-3344 имеют примерно схожую конструкцию. Их нижняя часть выполняется из стального листа в виде «лодки» и должна обеспечивать вездеходу плавучесть. На этих «лодках» монтируются прочие агрегаты, включая силовую установку и грузопассажирские кабины. Двухзвенная архитектура сказалась на компоновке агрегатов. Так, двигатель машины располагается в переднем звене и через трансмиссию с раздаточной коробкой передает крутящий момент на ведущие колеса обоих звеньев.

Силовая установка вездехода размещена в переднем звене. Выпускаются модификации с ярославским дизелем ЯМЗ-5402 мощностью 190 л.с. и двигателем Cummins ISB4/5E3 мощностью 185 л.с. Двигатель вездехода сопряжен с пятиступенчатой коробкой передач Allison 2500. Для оптимизации распределения нагрузки на гусеницы двигатель располагается в задней части переднего звена. Ведущие колеса обоих звеньев находятся в передней части их корпусов. Передача мощности на ведущие колеса заднего звена осуществляется при помощи карданного вала, проходящего через шарнир.

Ходовая часть двух звеньев вездехода ГАЗ-3344 имеет одинаковую конструкцию. На каждом борту имеется по шесть опорных катков с индивидуальной торсионной подвеской. Передние и задние катки каждого звена также оснащены амортизаторами и ограничителями хода, предотвращающими повреждение ходовой части при движении в сложных условиях. На гусеницы вездехода могут устанавливаться резиновые асфальтоходные башмаки. Конструкция башмаков позволяет устанавливать их без демонтажа гусениц. При необходимости башмаки могут использоваться для движения не только по автодорогам, но и по пересеченной местности.

На базовом двухзвенном шасси могут устанавливаться корпуса различных типов. Снегоболотоход ГАЗ-3344 может быть основой для техники различного назначения, что учитывалось при его разработке. Переднее звено во всех модификациях оснащается корпусом, вмещающим в себя кабину экипажа и двигательный отсек. Пассажирская часть корпуса своими обводами напоминает автомобили класса «минивэн». В ней имеются места для водителя и четырех пассажиров. Кабина оснащается шумо- и теплоизоляцией, а также отопителем. При необходимости в задней части этой кабины может перевозиться груз. Грузоподъемность переднего звена ограничена ввиду наличия двигателя и агрегатов трансмиссии. В передней кабине может перевозиться не более 500 груза. Во избежание повреждений передней кабины на ней может монтироваться рама с решетками, закрывающими световое оборудование и лобовое стекло.

В базовом варианте снегоболотохода заднее звено оснащается кузовом-фургоном для перевозки грузов или пассажиров. В фургоне предусматриваются 15 посадочных мест, несколько окон и кормовая дверь. Как и передняя кабина, задняя утеплена и защищена от шума, а также может комплектоваться автономным отопителем. Помимо людей в заднем звене могут перевозиться грузы соответствующих размеров. При необходимости экипаж машины может использовать имеющиеся спальные места. В передней кабине могут одновременно отдыхать два человека, в задней – шесть. Максимальная полезная нагрузка звена – 2000 кг. Таким образом, вездеход ГАЗ-3344 способен перевозить по пересеченной местности до 20 человек (включая водителя) или 2,5 тонны груза.

Заднее звено машины ГАЗ-3344 может нести не только грузопассажирскую кабину, но и различное специальное оборудование. По данным официального сайта Заволжского завода гусеничных тягачей, вездеход может комплектоваться грузовой платформой (грузоподъемность 2500 кг), аварийно-спасательным или пожарным модулем, вышкой-подъемником, буровой установкой и иным оборудованием. Подобная модульная конструкция заднего звена должна обеспечить вездеходу большое будущее, поскольку он может заинтересовать множество потенциальных заказчиков, нуждающихся в технике того или иного назначения.

Двухзвенный вездеход ГАЗ-3344 получился достаточно компактным. Его длина не превышает 9,8 м, ширина – 2,02 м и высота – 2,65 мм. Клиренс – 430 мм. Интересной особенностью машины является ширина колеи, равная 1520 мм. Утверждается, что благодаря этому вездеход может передвигаться не только по автодорогам или пересеченной местности, но и по железной дороге, опираясь гусеницами на рельсы.


Снаряженная масса вездехода ГАЗ-3344 (с 400 л топлива) составляет 8 т. С учетом максимально допустимой нагрузки полная масса машины может достигать 10,5 т. При этом среднее удельное давление на грунт примерно равно 0,2 кгс на кв. см. Машина способна подниматься на 35-градусный склон и двигаться с креном до 25°. Благодаря двухзвенной компоновке радиус поворота гусеничной машины равняется 10 метрам.

При движении по шоссе снегоболотоход способен развивать скорость до 60 км/ч. Скорость на пересеченной местности зависит от особенностей рельефа. Герметичные корпуса звеньев позволяют машине ГАЗ-3344 преодолевать водные преграды вплавь. Передвижение осуществляется при помощи перемотки гусениц. Максимальная скорость на воде – 6 км/ч. При движении по шоссе расход топлива составляет 50 л на 100 км. Запас хода по топливу – 800 км.

Снегоболотоход ГАЗ-3344 рассчитан для эксплуатации в Заполярье, в Сибири, на Дальнем Востоке и в других регионах со сложным климатом и отсутствием разветвленной сети дорог. Машина может эксплуатироваться без специализированных гаражей при температурах от -40° до +40°. Двигатель сохраняет достаточную мощность при работе на высотах до 4,6 км над уровнем моря.

В начале августа этого года стало известно, что свой интерес к вездеходу ГАЗ-3344 проявило министерство обороны России. В рамках «Дня инноваций Минобороны» руководство военного ведомства ознакомилось с машиной ГАЗ-3344-20. Кроме того, министр обороны Сергей Шойгу лично опробовал вездеход в условиях полигона. Результатом этого ознакомления стало распоряжение, касающееся разработки новых модификаций техники. Специалистам Заволжского завода гусеничных тягачей поручили создать пять модификаций вездехода, предназначенных для использования в войсках.

Вариант вездехода ГАЗ-3344-20, предлагаемый для поставок армии, отличается от базовой версии защищенными топливными баками, возможностью установки вооружения и системой защиты от оружия массового поражения. При этом вездеход для военных не имеет бронирования. Комментируя поручение министра обороны, генеральный директор завода-изготовителя Валентин Копалкин рассказал, что до конца года машина должна пройти все испытания, а с января начнется ее серийное строительство. Принятие на снабжение вооруженных сил планировалось на февраль 2015 года. Возможности Заволжского завода позволяют ежегодно строить до 600 вездеходов ГАЗ-3344-20.

Новые вездеходы должны пополнить парк транспортных средств ряда подразделений вооруженных сил. Такую технику должны получить части, базирующиеся в отдаленных регионах со слабо развитой транспортной инфраструктурой и сложным климатом.

В начале ноября министерство обороны объявило о проведении испытаний вездеходов ГАЗ-3344-20. Сотрудники Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники и 3-го Центрального научно-исследовательского института Минобороны отправились на полуостров Рыбачий (Кольский полуостров), где должны провести трехсуточный переход длиной 500 км. В этих испытаниях должна пройти проверку техника двух десятков типов. Результаты этих испытаний должны сказаться на будущем всей проверяемой техники, в том числе и вездеходов ГАЗ-3344-20.

По материалам сайтов:
http://zzgt.ru/
http://zr.ru/
http://vestnik-rm.ru/
http://vpk.name/
http://function.mil.ru/

topwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *