Avtostarevchik › Блог › Неизданное/Семейство полноразмерных пикапов и внедорожников ГАЗ «Атаман» и «Атаман-Ермак» 1996-2000гг.+видео

История создания этого автомобиля столь же необычна как и его внешний вид. В конце 80-х, когда упал спрос на «Волги», руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать на ее базе пикап в качестве «палочки-выручалочки» для загрузки конвейера. Так, на свет появился «Бурлак» – автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.
Через некоторое время ситуация с продажами внезапно изменилась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники. Потребовалось догружать совсем другой конвейер. Однако собирать «Бурлак» на нем было невозможно: использующаяся там технология требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа, а такого стартового остова пикапы как раз и не имели.
Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1 000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.

Первый образец 1995 года, получивший обозначение ГАЗ-2307, базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Новое оперение с плавными поверхностями выступающих передних крыльев, солидных размеров платформа (от «Бурлака») для перевозки тонны груза зрительно не гармонировали со слишком высокой кабиной (напрямую взятой от грузовика ГАЗ 3307), маленькими колесами и небольшим дорожным просветом


Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания естественно не нашел.
ГАЗ-2307 задумывался как шасси, на которое можно было бы поставить различные кузова — бортовой платформа с тремя открывающимися бортами (у пикапа откидывался только задний борт), самосвальная платформа (ГАЗ-2507), изотермический фургон (ГАЗ-2707), цистерна (ГАЗ-2607), вахтовка (ГАЗ-23075), мини-лесовоз для перевозки досок со съемным коником и некоторые другие. Все эти варианты предполагалось выпускать в задне- и переднеприводном вариантах. Насколько известно, был создан всего один экземпляр ГАЗ-2307, а перечисленные выше его вариации и вовсе остались только на бумаге.
Видимо осознав нелепость представленного проекта автомобилей под индексом 2307,инженеры решили развернуть неудачу себе на руку и использовать стилистику автомобиля для создания совсем другой полноприводной линейки. Уже в следующем 1996 году дебютировал рамный пикап получивший индекс ГАЗ-2308 и собственное имя «Атаман». Внешне модели 2307 и 2308 заметно различаются грузовыми платформами и дорожным просветом. Который у 2308 «Атаман» по истине огромен-более 300мм, что сделало пикап от ГАЗ просто вездеходом с великолепной проходимостью.
Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам. Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами.
Представленный публике в 1996 году полноприводный рамный пикап ГАЗ-2308 "Атаман" явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели ГАЗ-2307. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. Под капотом ставились 4,25-литровые V8 мощностью 100 л.с, от грузовиков ГАЗ-3307 и планировался к установке ГАЗ-560 (лицензионный турбодизель Steyr)

В качестве дополнительных опций шли кенгурятники и лебедки, а так же установка дополнительных прожекторов


Для унификации и удешевления производства, передняя оптика была взята от моделей ГАЗ 3110 Волга, задняя от микроавтобусов ГАЗель



Полный размер

Кстати, устанавливающаяся на этот автомобиль кабина от грузовика ГАЗ-3307 была переделана в трехместную!


Радикально большой дорожный просвет сделал дизайн Атамана вполне гармоничным



Традиционно для ГАЗовских внедорожников, проходимость Атаманов была вне конкуренции-

На все крупные выставки ГАЗовцы возили голое шасси с турбодизелем. ГАЗ-2308 демонстрировался не только в России, но и на нескольких зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Иностранными покупателями был проявлен определенный интерес к этой модели, который, возможно, послужил некоторой причиной к перемене отношения к этой модели. Сами контракты подписаны не были, но автомобили все же были выпущены небольшой серией и даже готовились к постановке в серийное производство. По своей сути ГАЗ-2308 «Атаман» стал прямым потомком похожего пикапа

ГАЗ-61-115 1940 года.
На базе пикапа ГАЗ-2308 был создан заднеприводный ГАЗ-2309 "Аскет". В 1996 году этот автомобиль был представлен публике одновременно с полноприводным ГАЗ-2308. По сравнению с предшественником — ГАЗ-2307 — была увеличена грузоподъёмность (до 1 тонны вместо 800кг). Ну, а увеличенный клиренс и увеличенная посадка (высота — 1900 мм вместо прежних 1830 мм) достались от "Атамана". С "Атаманом" же была унифицирована подвеской задних колёс. По сути, ГАЗ-2309 внешне от "Атамана" отличался только отсуствием ведущего переднего моста и рычага включения моста в кабине. Оба полноразмерных пикапа тестировал тогда журнал «5колесо»

Под капотом заднеприводного варианта стояла 100 сильная 2.89-литровая четверка


Начиная с 1996 года ГАЗ изготавливал небольшими партиями "Атаманы" для отработки конструкции. Автомобили оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями, имели задний или полный привод, тенты двух видов — высокий с окошком в передней части и низкий (вровень с кабиной)

Один из пикапов даже работал в нижегородском аэропорту в качестве автомобиля сопровождения.
В 1999 году на базе пикапа ГАЗ-2308 , был создан полноразмерный внедорожник-универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», или как его тогда еще называли «Ерема»

Полный размер

Помимо представленного демонстрационного варианта, способного перевозить до десяти человек, также разрабатывались другие версии «Ермака» :7-местная (с укороченным задним свесом) и 5-местная (с укороченной базой и трехдверным кузовом), которые так и остались на бумаге.

Спереди было 2 кресла, а меж ними располагался большой подлокотник

Полный размер

Основными конкурентами огромного внедорожника от ГАЗ, Атаман-Ермак, были бы заокеанские законодатели данного класса-Chevrolet Suburban и Ford Excursion


Подробный видео отчет в данном заводском видео


В 2000 году публике был представлен пикап с двойной кабиной ГАЗ-230812 на 6 мест, с дверями, распахивающимися навстречу друг другу. Автомобили могли быть оснащены тентом или пластиковой надстройкой грузового отделения

Полный размер

В 2000 году московская фирма ДИСА представила ходовой макет инкассаторского автомобиля на базе ГАЗ-2308. Машина была бронирована по третьему классу защиты, а ее грузоподъемность, с учетом трех членов экипажа, составляла 600кг. Кабина и низ кузова защищены скрытым бронированием. На сам кузов установлен цельносварной модуль. Доступ в грузо-пассажисркий отсек осуществляется через дверь в правом борту кузова-фургона. Кроме этого, загрузка ценностей может производиться через задний откидной борт. Кабина и грузо-пассажирский отсек объединены и представляют собой единое пространство — два члена экипажа располагаются в кабине, а третий — в отсеке, за водительским сиденьем. Для ведения огня из кузова автомобиля имеются три бойницы — одна сзади и две симметрично по бокам.

Всего на этапе проектирования предполагалось создние до двадцати различных модификаций, однако публике в итоге были представлены три вышеперечисленные модели. Также конструкция ГАЗ-2308 послужила основой для автомобилей ГАЗ-3106 и ГАЗ-2169(о которых я расскажу в следующей части!). Не смотря на то что все внедорожники были полностью готовы к постановке на конвейер, которое планировалось в 2000 году, пришедшая к правлению завода команда О.Дерипаски запорола все планы ГАЗа не понятно по каким причинам. Остановив производство пикапов на отметке в несколько сотен выпущенных авто(некоторые из них есть тут на ДРАЙВ2).

Продолжение тут!

Похожие проекты ГАЗа запоротые «базовым элементом» Дерипаски!-
ГАЗ 3104,3103

ГАЗ 3115

www.drive2.ru

ГАЗ 21 пикап: технические характеристики, фото

Немного истории


История первых пикапов на просторах СССР началась с такого автомобиля, как ГАЗ-4, который выпускался с 1933 по 1937 год. ГАЗ-4 представлял собой модифицированный ГАЗ А и оснащался кабиной с ГАЗ АА. Его грузоподъемность составляла всего лишь 500 кг, зато здесь имелись скамейки на 6 человек, которые можно было сложить.

Затем было еще несколько попыток изготовления более мощных и усовершенствованных моделей пикапов, среди которых следует выделить и наш ГАЗ-21 пикап. Сейчас, к сожалению, таких пикапов уже не осталось, однако те, кому хочется именно такую модель, пытаются сделать ее из обычного подержанного автомобиля ГАЗ 21 Волга, которую сегодня можно приобрести по весьма невысокой цене.

Но все же, начнем рассказ об этом чудном автомобиле, который в народе прозвали «Уральским соколом».

Автомобиль модели ГАЗ-21 - трехосный внедорожник с формулой колес 6х4 пикап был создан в 1936 году известным конструктором Виталием Андреевичем Грачевым и его командой. Стоит сказать, что они достигли невероятных результатов, ведь в том же году после некоторых доработок, автомобиль было разрешено выпустить на массовое производство.

Первоначально в конструкции автомобиля использовались:

  • Шасси,
  • Облицовка радиатора,
  • Удлинённая рама специальной конструкции,
  • Капот,
  • Передние крылья и колёса от ГАЗ-М1,
  • Сцепление и двухместная металлическая кабина от ГАЗ-АА,
  • Грузовая платформа от ГАЗ-4, имеющая откидные сиденья на 6 пассажиров.

В сенятбре-декабре 1936 года были проведены первые гос. испытания ГАЗ-21, после чего конструкция автомобиля была немного доработана, а в частности:
  • Было изменено крепление двигателя,
  • Отечественные карданные шарниры заменили на импортные «Спайсер»,
  • Был установлен специальный бензобак,
  • Была модернизирована тормозная система.

В итоге последний тест действительно показал, что ГАЗ-21 стал достаточно мощным и довольно таки удобным автомобилем для своего времени. Так что команда действительно постаралась на славу.

Устройство кузова в автомобиле ГАЗ-21 пикап


Кузов в этом авто закрытый, с четырьмя дверьми, цельнометаллический. Багажник расположен в самой задней части кузова. Ящик для всяких мелких вещей располагался в панели приборов. В кузове были передние и задние сиденья. Передние было регулируемым, имела удобную откидную спинку. Это позволяло превращать сиденье в комфортное спальное место.

Свежий воздух поступал в кузов через специальный люк вентиляции. Также в холодное время года была возможность подогревать кузов радиатором водяного отопления. Летом же этот радиатор специально отключался, и система уже использовалась как приточная вентиляция. Также вентиляция в кузове могла осуществляться опусканием стекла в дверях или поворотом части стекла в передней двери. Разработчики специально продумали эту модель так, чтобы на ней было удобно и комфортно ездить и в холодное время года, и даже в самую жару.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-21 пикап


Невозможно рассказывать о каком-либо автомобиле, не указав его технических характеристик. Как уже было сказано выше, колесная формула этого авто ровнялась 6х4. Длина автомобиля была 4 500 миллиметров. Ширина авто ГАЗ-21 составляла 1 760 миллиметров, а его высота доходила до 1 865 миллиметров. Полная масса машины - 1 730 килограммов. Дорожный просвет - 157 миллиметров.

На ГАЗ пикап устанавливался четырехтатный, нижклапанный карбюраторный двигатель Р-4, который имел следующие технические показатели:

  • Мощность 50 лошадиных сил при 2800 об./мин.;
  • Рабочий объем двигателя - 3, 28 литра;
  • Крутящий момент - 17 / 1450 кгс.м/об./мин;
  • Сухой вес двигателя - 182 кг.

Стоит обратить внимание, что автомобиль мог разгоняться аж до 87 километров в час. В то время эта скорость покорила всех, кто присутствовал на тестировании автомобиля. Кроме того ГАЗ-21 мог с легкостью преодолевать подъемы на 31 градус. Однако объемы потребляемого топлива были все-таки достаточно высоки 15.2 литра на 100 км. пути.

Модификации для автомобиля ГАЗ-21 пикап


Интересно, что существовало ещё два варианта ГАЗа пикап.

Первый вариант пикапа представлял собой автомобиль, предназначенный для проходимости по заснеженным дорогам. Отличительной его чертой являлось наличие лыж вместо передних управляемых колёс

Второй вариант был с закрытым пассажирским пятиместным кузовом, который был взят от модели ГАЗ-М1 и отлично подошел для ГАЗ-21.

Кроме того шасси машины ГАЗ-21 предлагалось использовать и для броневика БА-21, но, к сожалению, такая модификация была в результате выпущена лишь в единственном экземпляре.

Выводы


Вот и закончилось наше знакомство с потрясающим автомобилем ГАЗ-21. Эту модель по достоинству можно назвать гордостью советского автопрома, ведь не случайно все тест-драйвы и проверки ГАЗ пикап проходил на «отлично». Однако мы не сказали самого главного! Несмотря на разрешение запуска серийного производства данного автомобиля, он так и остался опытным мелкосерийным образцом, поскольку у завода на тот момент, к сожалению, не было средств на создание полноценного автомобильного производства.

4x4ru.com

ГАЗ-4 первый пикап Советского Союза

Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит.

Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния.

Старые песни о главном

Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом, всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.

В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен преемник ГАЗ-4, получивший название ГАЗ-М-415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано. Но с началом войны закончилось производство и нового пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее большинство пикапов погибло в первые годы ВОВ. Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские Студебеккеры. Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.

Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗов (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя. Также, только с очень большой натяжкой и сильно условно, к этому классу можно отнести модификацию ГАЗ-69. Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.

Самое благополучное для пикапов время пришлось на 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.

На сегодняшний день ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.

Хоть и грузовик.

Источник kolesa.ru

likegarage.com

Черный пикап на базе труженика полей- газ 51 — DRIVE2

Мастера из команды Pemespiba — те самые, что построили нашумевшую Volga Roadster, работают над новым проектом. Это хот-род с кабиной от старого советского грузовика ГАЗ-51.

Автомобиль строится на базе внедорожника Cadillac Escalade EXT. Шестилитровый двигатель с нагнетателем, полноприводная трансмиссия и доработанная подвеска должны обеспечить хот-роду весьма недурные ходовые качества. Но это, конечно, дело второстепенное, главное – внешний вид. Столь экстравагантных автомобилей в России еще не строили! На раму внедорожника, укороченную на 35 сантиметров, поставят кабину от ГАЗ-51 и кузов из лакированного дерева. Салон будет напичкан современными атрибутами комфорта: кондиционер, аудиосистема и тп.

Мне в свое время было очень интресно следить за этим проектом! Стал очень нравится кузов пикап и тд.
Мне очень интересно знать, что стало с детищем команды
Pemespiba. И какие новые интересные проекты имеются у этой мастерской?
Пикапы рулят!)
В свою очередь постоянно чешутся руки осуществить что- нить эдакое! И необязательно из газ 51.
Хотелось бы услышать ваши мнения по всему вышенаписанному…

Нравится 238 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

ГАЗ показал стильный пикап Pickup Next на базе «ГАЗель Next»

В последнее время появилось несколько любопытных версий автомобиля «ГАЗель Next», созданные небольшими компаниями. Например, на его шасси сделали мобильный медицинский центр с кузовом из композитных материалов. А теперь и сам ГАЗ решил сделать нишевую модификацию, показав на этой неделе «ГАЗель Next» в варианте пикапа с двухрядной кабиной, сообщает издание DriveNN.

Пикап получил очевидное название Pickup Next и построен на стандартном шасси с задним приводом и 3-дверной двухрядной кабиной. Главное отличие находится в задней части. Стандартную бортовую платформу заменили на новый кузов, повторяющий обводы кабины и полностью закрывающий раму. Кабина и кузов окрашены в приятный ярко-голубой металлик «Сидней».

Кузов сверху накрыт пластиковой крышкой, поднимающейся на газовых упорах. Задний борт откидывается вровень с полом грузовой площадки, которая, кстати, покрыта серым пластиком с защитой от царапин. 

Салон практически не отличается от стандартного «ГАЗелевского» за исключением обшитых кожей сидений. Кабина, как и в стандартной версии, вмещает 7 человек: 3 на переднем раду и 4 сзади. Грузоподъемность пикапа также соответствует серийной версии – 1.5 тонны.

Пока Pickup Next – это концептуальная модель с туманным будущим. Но если на неё будет спрос, то автозавод сможет наладить производство, хотя бы мелкосерийное. Кстати, в августе прошлого года ГАЗ показывал еще один пикап – «Вепрь Next», созданный на агрегатах ГАЗ-33081 «Садко».

В 2015 году нижегородская компания Луидор сделала пикап на базе грузовика «ГАЗон Next», который они смогли даже продать частному лицу.

А самым первым пикапом, созданным на базе «ГАЗели» стал экспериментальный «ГАЗель Тандем», показанный в далеком 1996 году.

carakoom.com

ГАЗ АА Первая маршрутка страны › Бортжурнал › Тест-драйв первого советского пикапа ГАЗ-4

ГАЗ-А и ГАЗ-АА — первые действительно массовые автомобили в СССР. Именно на шасси ГАЗ-АА выпускались автобусы ГАЗ-0330, о котором мы и ведем повествование в этом журнале. Но что же еще? Какая еще техника выпускалась на шасси ГАЗ-А и АА?
В этом разделе мы решили рассказать про пикап ГАЗ-4, который был восстановлен в нашей мастерской несколько лет назад.

Тест-драйв ГАЗ-4: первый пикап Советского Союза

Полный размер

Мы уже рассказывали о нескольких автомобилях, построенных в СССР по лицензии Ford. Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит. Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния. На одном из них, предоставленном компанией Retrotruck, мы сегодня и покатаемся.

Старые песни о главном

Для тех, кто пропустил материалы о тест-драйвах автобуса и грузовика, коротко повторим особенности конструкции двигателя этих машин. Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

Полный размер

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Полный размер

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Полный размер

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Полный размер

Полный размер

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Полный размер

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Полный размер

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Полный размер

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

Полный размер

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

Полный размер

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Полный размер

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Полный размер

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

Полный размер

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

Полный размер

По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом, всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.

В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен преемник ГАЗ-4, получивший название ГАЗ-М-415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано. Но с началом войны закончилось производство и нового пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее большинство пикапов погибло в первые годы ВОВ. Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские Студебеккеры. Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.

Полный размер

Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗов (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя. Также, только с очень большой натяжкой и сильно условно, к этому классу можно отнести модификацию ГАЗ-69. Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.

Самое благополучное для пикапов время пришлось на 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.

На сегодняшний день ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.

Хоть и грузовик.

Полный размер

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

www.drive2.ru

История пикапов ГАЗ

 

1. ГАЗ-2304 "Бурлак"

ГАЗ-2304 "Бурлак" ранняя версия, базе 2800мм от ГАЗ-31029 

    В конце 80-х, спрос на ГАЗовские Волги заметно сократился, в то время как спрос на среднетонажные грузовички оставался высоким. В этих условиях для полной загрузки "легкового" конвейера руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать пикап с использованием основных агрегатов Волги.

    Опытный пикап ГАЗ-2304 "Бурлак" предназначенный для перевозки пассажиров и мелких партий грузов был разработан в 1994 году, конструктивно получился автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Колёсная база увеличелась на 300мм и составила 3100мм, ширина 1800мм.

ГАЗ-2304 Изотермический фургон

  ГАЗ предполагал выпускать "Бурлака" в нескольких модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон на 8 человек, изотермическим фургон, специальные автомобили для милиции и скорой помощи, и даже пикап с самосвальной платформой! Данные автомобили предполагалось оснащать как традиционным двигателем ЗМЗ-402 100л.с., так и перспективным ЗМЗ-406 150л.с. с системой впрыска топлива компании Bosch. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.

   

ГАЗ-2304 "Бурлак" удлинённая база 3100мм.

    По словам работников ГАЗа, таких автомобилей было выпущенно не больше 20-30 шт. Какие-то "Бурлаки" проходили ходовые испытания, какие-то ездили по выставкам и салонам, а какие-то использовался как внутризаводской транспорт. В 2004 году последние два "Бурлака" были выкупленны с базы запаса ГАЗа в частные руки. Эти машин не имели ПТСов, по документам они являлись набором агрегатов: кузов, рама, двигатель.

2. ГАЗ-2307

     В начале 90-х годов ситуация на рынке автомобилей кординально поменялась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники. Теперь потребовалось догружать "грузовой" конвейер. Однако собирать «Бурлак» на нём было невозможно, т.к. машина конструктивно состояла из несущей кабины и приваренной к ней рамы с кузовом, а технология на "грузовом" конвейере требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа.

 

    Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.

ГАЗ-2307

   Первый образц был собран в 1995 году, ему присвоили заводской индекс ГАЗ-2307. Базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Так-же, автомобиль для перевозки тонны груза получил, солидных размеров платформу, и колёсную базу в 3100мм от "Бурлака" и просторную кабину от ГАЗ-3307 с новым оперение и плавными поверхностями выступающих передних крыльев. 

   Автомобиль получился не прапорциональный, его высокая кобина зрительно не гармонировала со слишком маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.

    ГАЗ-2307 задумывался как шасси, на которое можно было бы поставить различные кузова: бортовая платформа с тремя открывающимися бортами (у пикапа откидывался только задний борт), самосвальная платформа, изотермический фургон, цистерна, вахтовка, мини-лесовоз для перевозки досок со съемным коником и некоторые другие. Все эти варианты предполагалось выпускать в заднеприводном и переднеприводном вариантах. Насколько известно, был создан всего один экземпляр ГАЗ-2307, а перечисленные выше его вариации и вовсе остались только на бумаге.


3. ГАЗ-2308 "Атаман"

     Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам. Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами.

ГАЗ-230812 Атаман-Ермак

    Представленный публике в 1996 году полноприводный рамный пикап ГАЗ-2308 "Атаман" явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели ГАЗ-2307. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. В отличие от ГАЗ-2307, где базовым двигателем являлся грузовой 4,25-литровый V8 мощностью 100 л.с, на ГАЗ-2308 планировался к установке ГАЗ-560 (лицензионный турбодизель Steyr). На все крупные выставки газовцы возили голое шасси с турбодизелем.

    ГАЗ-2308 демонстрировался не только в России, но и на нескольких зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Иностранными покупателями был проявлен определенный интерес к этой модели, который, возможно, послужил некоторой причиной к перемене отношения к этой модели. Сами контракты подписаны не были, но автомобили все же были выпущены небольшой серией и даже готовились к постановке в серийное производство.

ГАЗ-230810 Атаман-Ермак

ГАЗ-2308 Атаман

   На базе пикапа ГАЗ-2308 были созданы заднеприводный ГАЗ-2309, полноразмерный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», пикап с дубль-кабиной и закрытым кузовом ГАЗ-230812. Всего на этапе проектирования предполагалось создние до двадцати различных модификаций, однако публике в итоге были представлены три вышеперечисленные модели. Также конструкция ГАЗ-2308 послужила основой для автомобилей ГАЗ-3106 и ГАЗ-2169.

    Начиная с 1996 года ГАЗ изготавливал небольшими партиями "Атаманы" для отработки конструкции. Автомобили оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями, имели задний или полный привод, тенты двух видов - высокий с окошком в передней части и низкий (вровень с кабиной).

max-models.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *