ГАЗ-66 образца 1940 года | Русская техника



data-ad-layout="in-article"
data-ad-format="fluid"
data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"
data-ad-slot="8753833479">

ГАЗ-66 образца 1940 года – колесно-гусенничный трехосный грузовик

ГАЗ-66 образца 1940 года ни испытаниях

В 1940 году конструктором Владимиром Васильевичем Даниловым, который ранее сконструировал четырехосный грузовик на базе ГАЗ-07, был разработан на базе ГАЗ-ААА новый колесно-гусеничный грузовик с конструкцией движителя по типу ГАЗ-65, который получил индекс ГАЗ-66.

В передней части штампованной лонжеронной рамы лестничного типа был закреплен бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бака, расположенного за торпедо над коленями пассажира. Запускался грузовик при помощи электростартера, а его электрооборудование имело напряжение 6 Вольт.

ГАЗ-66 образца 1940 года преодолевает песчаный бугор

Передняя ось грузового автомобиля ГАЗ-66 образца 1940 года подвешивалась к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задние мосты крепились на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имели червячную передачу и были соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К передней оси автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к задним мостам крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.

Конструкция гусеничного движителя состояла из каретки-ленивца, в качестве которой был использован дополнительный ведущий мост. Вместо цепного привода ведущей звездочки в заднем свесе рамы жестко был закреплен еще один ведущий мост, на фланцы которого вместо колес были надеты звездочки. Привод к этому мосту осуществлялся при помощи кардана от третьего колесного моста.

ГАЗ-66 образца 1940 года и ГАЗ-60П на снежной целине

Двухместная металлическая кабина ГАЗ-66 образца 1940 года была установлена в передней части рамы. Доступ к мотору обеспечивали откидывающиеся боковины с каждой стороны. В крыше кабины была сделана деревянная вставка, обтянутая брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил цельное лобовое стекло, которое для проветривания кабины могло поворачиваться в раме и фиксироваться барашками. Над лобовым стеклом для защиты от солнца был закреплен козырек. Для движения в непогоду перед водителем на верхней рамке лобового стекла был закреплен единственный стеклоочиститель, который имел вакуумный привод и при помощи шланга был соединен с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями.



data-ad-layout="in-article"
data-ad-format="fluid"
data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"
data-ad-slot="8753833479">

ГАЗ-66 образца 1940 года на снежной целине

В темное время суток дорогу освещали две электрический фары, которые были закреплены на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом.

шасси ГАЗ-66 образца 1940 года на снежной целине

Внутри кабины ГАЗ-66 образца 1940 года на торпедо был расположен приборный щиток со следующим набором датчиков: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Подсветка приборов осуществлялась при помощи лампочки, которая была расположена в верхней части панели. Четырехспицевый руль по центру был оборудован переключателем света и кнопкой звукового сигнала. За ступицей руля были расположены два рычажка: левый служил для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.

шасси ГАЗ-66 образца 1940 года на снежной целине

За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками. Под бортовой платформой за задним мостом крепилось запасное колесо, и к последней поперечине рамы крепился буксирный прибор для прицепов и артиллерийских орудий.

Габаритные размеры и масса грузового автомобиля ГАЗ-66 образца 1940 года составляли:

  • длина – 5335 мм;
  • ширина – 2030 мм;
  • высота – 1935 мм;
  • колесная база – н/д;
  • снаряженная масса – н/д;
  • грузоподъемность – 1500 кг.

Новый колесно-гусеничный грузовик ГАЗ-66 образца 1940 года оказался намного работоспособнее ГАЗ-65, так как трехосное шасси имело большую прочность. Однако для уверенного преодоления бездорожья грузовику не хватало мощности штатного мотора. К тому же по проходимости и надежности новый вездеход уступал ГАЗ-60, а по себестоимости производства практически соответствовал ему. По эти причинам ГАЗ-66 образца 1940 года был изготовлен в единственном опытном экземпляре и дальнейшего развития не получил.

ГАЗ-66 образца 1940 года

data-ad-layout="in-article"
data-ad-format="fluid"

data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"
data-ad-slot="8753833479">

rus-texnika.ru

История создания автомобиля ГАЗ-34

Незадолго до начала войны с фашистской Германией на Горьковском автомобильном заводе начались разработки новейшей автотехники. Руководителем конструкторского бюро в то время был легендарный автоконструктор В. А. Грачев.

Прототип автомобиля ГАЗ-34

Все разработанные опытные экземпляры машин представляли собой совокупность отечественных узлов и иностранных агрегатов, которые на тот момент времени считались довольно передовыми разработками. Однако, несмотря на это, эксплуатационные качества автомобилей оставляли желать лучшего. И если в области легких грузовиков, имевших две оси и полный привод, определенные успехи были: в послевоенные годы грузовик ГАЗ-63, созданный специально для нужд армии, стал выпускаться серийно - то с разработками более сложных трехосных моделей дела продвигались плохо.

К концу 1939 г. с конвейера сошел опытный образец армейского трехосного грузовика ГАЗ-33, имевшего колесную формулу 6х6. Но эта модель оказалась очень тяжелой и была признана непригодной для эксплуатации в условиях бездорожья и глубокого снега. Работы по машине были прекращены, а вместе с ними закрыты и два проектных варианта ГАЗ-32 и ГАЗ-34.

Возрождение

Еще одна попытка выпустить трехосный грузовик была предпринята в середине 1940 года. Модель имела ту же маркировку – ГАЗ-33, но и в ней избавиться от недостатков по общей массе автомобиля, мощности двигателя и проходимости так и не удалось. Он был передан на доработку в Москву. Московский завод имени Сталина в то время разрабатывал свой армейский грузовик по образцу ленд-лизовских моделей ЗИС-151.

И только спустя два десятка лет, во время создания нового легкого грузовика ГАЗ-66, возобновилась работа и над трехосным вездеходом ГАЗ-34. Дополнительным стимулом для возобновления разработок стал новый капотный грузовик ЗИЛ-131, который разрабатывался конкурентами москвичами. Именно ему горьковчане хотели противопоставить свою модель армейского грузового автомобиля.

Первые «шаги»

Создание нового армейского тягача ГАЗ-34, способного перевозить грузы с массой до трех тонн, началась в 1964 году. С 1 июля того же года на автозаводе наладился серийный выпуск ГАЗ-66 – двухосного бескапотного грузовика. Автомобиль ГАЗ-34 внешне очень был похож на своего двухосного брата. Различие заключалось в габаритной длине и наличии третьей оси.

Тогда же, в 1964 году, появился первый макетный образец, а следом за ним еще два автомобиля, но уже рабочих – опытных. На них была установлена кабина от 66-го, которую также можно было откинуть, чтобы получить доступ к двигателю. А к вертикальным прорезям воздухозаборника добавились дополнительные – горизонтальные, более короткие. Таких прорезей на серийных кабинах 66-го не было.

Пройдя заводские испытания, оба автомобиля были запущены в автопробег, сначала на 25, а затем на 50 тыс. км.

Еще три автомобиля ГАЗ-34 с определенными доработками вышли с конвейера в 1967 году. И уже к концу декабря 1968 года прошли как внутриведомственные, так и военные испытания.

Ряд узлов и агрегатов, а также кабину и кузов 34-ки конструкторы унифицировали с серийной моделью ГАЗ-66А, снабженной лебедкой. З4-ка также была оборудована системой, регулирующей давление в шинах, которая впоследствии вместе с лебедкой была установлена и на ГАЗ-66-02, серийно выпускавшийся заводом с 1968 года.

Характеристики ГАЗ-34 уникальными назвать было трудно, так как он представлял собой симбиоз разных грузовиков, и не только выпускаемых на Горьковском заводе.

Четыре грузовика в одном

ГАЗ-34 оригинальностью не отличался, так как в конструкции автомобиля поучаствовали сразу 4 машины. Так, от серийной модели ГАЗ-66 он получил:

  • бензиновый 115-сильный восьмиклапанный двигатель;
  • ведущие мосты с главными передачами гипоидного типа;
  • дифференциалы;
  • односкатную систему с восемнадцатидюймовыми колесами;
  • барабанную тормозную систему;
  • гидроусилитель руля;
  • двухместную кабину;
  • два топливных бака объемом по 210 литров каждый;
  • лебедку.

Из-за увеличения требуемых параметров полезной нагрузки, а также возросшей общей массы автомобиля в конструкцию 34-ки пришлось включить основные узлы и элементы трансмиссии от грузовиков, выпускаемых московским автозаводом. Это была вынужденная мера, так как только они были способны на тот момент вынести подобную нагрузку.

ЗиЛ-130 «подарил» 34-ке сцепление, имеющее однодисковую конструкцию.

От грузовика ЗиЛ-131 ему достались:

  • коробка передач с пятью ступенями, четыре из которых (кроме первой) были снабженными синхронизаторами;
  • раздаточная коробка с двумя ступенями и возможностью отключения переднего моста;
  • карданные валы.

От ЗиЛ-157 ГАЗ-34 позаимствовал:

  • индивидуальный привод задних мостов, установленных на балансированной подвеске с пятью карданными валами и промежуточной опорой;
  • механизм коробки отбора мощности.

Но были у ГАЗ-34 технические характеристики, которые отличали его от других грузовиков.

Оригинальные черты

Так как все пять машин, выпущенных Горьковским автозаводом, были собраны вручную, то в каждой из них была какая-то своя особенность, что и выяснилось при измерениях.

Между осями мостов (переднего и среднего) расстояние колебалось в пределах 2 мм и составляло от 3 453 до 3 455 мм. У задней тележки колесная база также была выполнена с разлетом в 5 мм и составляла 1 245 - 1 250 мм. Различия в длине по габариту находились в пределах 6 425-6 435 мм. Ширина колеи передних колес была от 1 810 мм до 1 815 мм. Задних – 1 750 - 1 755 мм. Клиренс под мостами варьировался от 306 до 312 мм. Полная масса автомобилей также отличалась и составляла от 8 260 до 8 820 кг (при снаряженной массе в 5 тонн 150 кг). Все эти замеры вошли в официальный отчет по итогам испытаний.

Кроме того, у ГАЗ-34 была удлиненная лонжеронная рама с усилением, а также оригинальная грузовая платформа с цельнометаллическим корпусом. Притом что платформа имела одинаковую ширину с ГАЗ-66 (2050 мм), ее внутренняя длина была больше на 800 мм и составляла 4 100 мм.

На платформу устанавливались откидные скамьи - 2-3 штуки. Тент оборудовался смотровыми окнами, а также клапанами для вентиляции.

По сравнению с ЗиЛ-131, своим основным конкурентом, 34-ка получилась довольно легкой и компактной. Однако ЗиЛ по-прежнему оставался гораздо мощнее ГАЗа.

Конец ГАЗ-34

Несмотря на то, что грузовик проигрывал по мощности ЗиЛ-131, его рекомендовали для постановки на вооружение в армию. Проведенные испытания, на которых ГАЗ перевозил личный состав (27 человек одновременно), буксировал различные грузы с массой до 2,5 тонны и даже таскал самолет Ан-24, позволили комиссии положительно оценить его характеристики.

Однако Советская армия этот грузовик так и не увидела, потому что московский завод в 1967 году начал серийный выпуск ЗиЛ-131. Который при схожести параметров был не только мощнее 34-ки, но и надежнее. Таким образом, начало жизненного пути ЗиЛ-131 поставило окончательный крест на ГАЗ-34.

fb.ru

история создания, технические характеристики и модификации

Работа над созданием полноприводного грузовика ГАЗ -66, который должен был заменить выпускавшийся на Горьковском автозаводе 2-х тонный ГАЗ-66, началась в начале 60 –х годов.


На начальном этапе разработки конструкторскую группу возглавлял Р.Заворотный, позже ведущим конструктором был назначен О.Образцов. Координировал работу по созданиию автомобиля А.Д.Просвирин. При проектировании автомобиля широко использовался опыт созданного в 1958 году грузовика ГАЗ-62 с расположением кабины над силовым агрегатом.

ГАЗ-62 ставший основой для разработки следующей модели

Автомобиль выделялся на фоне существующих моделей многими нестандартными решениями. На ГАЗ -66 впервые в СССР устанавливался 8 – и цилиндровый V – образный двигатель. Расположение водительской кабины над силовым агрегатом позволило добиться увеличения площади грузовой платформы при сохранении минимальной длины автомобиля.

Вертикальное размещение за кабиной запасного колеса позволило опустить основание грузовой платформы. Другими особенностями конструкции грузовика были гипоидная передача, тормозная система с гидровакуумным усилителем, гидроусилитель руля, цельнометаллическая конструкция грузовой платформы, омыватели ветрового стекла.

Серийное производстов ГАЗ-66 началось в 1964 году

Опытная партия грузовиков появилась к ноябрю 1963 года, а с 1 июля 1964 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные автомобили. ГАЗ-66 –автомобиль – долгожитель, сходивший с конвейера завода в разных модификациях 35 лет. Он неоднократно отмечался различными медалями и наградами на автомобильных выставках. Среди его наград – Золотая медаль Лейпцигской ярмарки 1967 года, золотая медаль московской сельскохозяйственной выставки 1966 года. В 1969 году, первым из советских автомобилей, он удостоился права носить на борту Государственный знак качества.

Конструкция ГАЗ-66

ГАЗ – 66 имеет рамную конструкцию. Высокая проходимость автомобиля обеспечивается за счет полноприводной конструкции , коротких свесов и односкатных шин. С 1968 года на грузовике применяется система централизованного регулирования давления в шинах. Цельнометаллический кузов оснащен решетчатыми бортами и откидывающимся задним бортом. Вдоль бортов установлены откидные скамейки, предусмотрена возможность установки тентового покрытия на пяти дугах.

Габариты ГАЗ-66

Цельнометаллическая двухместная кабина установлена над силовым агрегатом, оснащена отопительной системой и омывателем ветрового стекла. При необходимости, в кабине можно установить подвесное спальное место. Доступ к двигателю осуществляется посредством откидывания кабины вперед. Большая часть грузовиков укомплектована 8-цилиндровым бензиновым V –образным двигателем ЗМЗ -66. Для запуска двигателя при отрицательных температурах применяется предпусковой подогреватель ПЖБ -12.

Двигатель ГАЗ-66

ГАЗ -66 оснащен четырехступенчатой коробкой передач с синхронизацией на 3 и 4 передачах, однодисковым сцеплением с гидроприводом, двухступенчатой раздаточной коробкой, одинарной гипоидной главной передачей.

Отключаемый передний мост комплектуется шаровыми шарнирами равных угловых скоростей. Колеса на рессорной зависимой подвеске оснащаются гидравлическими амортизаторами. Для повышения удобства управления автомобилем рулевой механизм снабжается гидроусилителем.

Рабочая тормозная система автомобиля – барабанная , с гидроприводом и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз –барабанный на все колеса, трансмиссионный. Некоторые модификации грузовиков оснащались лебедкой с приводом от силового агрегата.

Модификации и военное применение

ГАЗ-66 –универсальный грузовик, предназначенный для перевозки грузов и людей по всем видам дорожных покрытий, а также по бездорожью. Благодаря удачной конструкции, на основе базовой модели было создано множество модификаций, как универсальных, так и специализированных.

Так, автомобиль применяется на аэродромах для буксировки легких летательных аппаратов. В качестве тягача он используется и на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Широкое применение автомобиль нашел в воздушно – десантных войсках благодаря сбалансированности центра тяжести и компактности. Одинаковая нагрузка на переднюю и заднюю ось позволяют ему при десантировании опускаться на все колеса без завала кабины вперед.

Десантный вариант ГАЗ-66Б со складывающейся кабиной

В 80 –е годы конструкция автомобиля подверглась частичной модернизации. Мощность двигателя была увеличена, подверглась изменениям тормозная система, была установлена новая светотехника. Обновленная модель грузовика начала выпускаться с 1985 года. С 1993 года на некоторых модификациях начали устанавливать дизельный двигатель. Серийное производство автомобилей ГАЗ-66 полностью завершилось в 1999 году, однако, отдельные партии грузовиков ГАЗ-66 дизель, продолжали выпускать по специальным заказам и позже.

Всего за годы производства с конвейера завода сошло около миллиона экземпляров автомобилей этой модели. В настоящее время вместо ГАЗ -66, завод освоил выпуск капотных грузовиков «Садко».

Основные модификации

ГАЗ-66-01 Базовая модель, годы производства 1964-1984
ГАЗ-66-02 Грузовик, оснащенный лебедкой, производился с 1964 по 1984.
ГАЗ-66-03 Модификация, оснащенная помехозащищенным электрооборудованием, без системы централизованного регулирования давления в шинах, годы производства 1964-1968.
ГАЗ-66-04 Грузовик, оснащенный дополнительным помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-05 Модификации грузовика оснащенного лебедкой и помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-11 Модернизированный автомобиль с новым двигателем ЗМЗ 6606 (120л.с.) и новой светотехникой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-12 Модернизированный вариант автомобиля с лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-14 Модернизированный автомобиль с помехозащищенным электрооборудованием, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-15 Специальная модификация автомобиля с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-16 Грузовик с деревянной платформой с двускатными задними шинами без системы регулирования давления в шинах и дополнительного бензобака, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-21 Грузовик с удлиненной деревянной платформой с усиленной рамой ,мостами и подвеской, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-30 Специальная платформа–шасси для самосвала САЗ 3531
ГАЗ-66-40 Версия автомобиля с турбодизельным двигателем, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-41 Автомобиль с дизельным двигателем ГАЗ 544, с двускатными шинами. На грузовике отсутствует система централизованной регулировки давления шин и дополнительный бензобак, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-81 Экспортный вариант автомобиля для стран с умеренным климатом.
ГАЗ-66-91 Экспортный вариант автомобиля для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-66-92 Автомобиль в северной компоновке, с дополнительной изоляцией и обогревателем, двойными стеклами, противотуманными фарами, аккумулятором увеличенной емкости. Выпуск освоен с 1987г.
ГАЗ-66-96 Платформа–шасси для вахтовых автобусов.
ГАЗ-66Б Десантный автомобиль оснащенный специальным десантным оборудованием и брезентовым верхом.
ГАЗ-66П Опытная модель легкого седельного тягача.
ГАЗ-33 Опытная модель трехосного грузовика.

Технические характеристики ГАЗ-66

gredx.ru

Легенда СССР ГАЗ-66

Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.

Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.

Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.

В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести:

fishki.net

Неизвестные советские вездеходы ГАЗ - Колеса.ру

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)


Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.


Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)

Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)


В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.


Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)


Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.


Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами


На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.


Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б


В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.


Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)


Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.


ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)


Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.


Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)


Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.


Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)

Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)


В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.

Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.

ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)

Фотографии из архива 21 НИИЦ

С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.

В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.


Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.


Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост. По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах. Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.


Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье

ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих


Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности. Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.


Испытания автомобиля ГАЗ-34 второй серии в Туркмении (кинокадр)

Буксировка прицепного минного раскладчика ПМР-3

ГАЗ-34 с прицепным компрессором ЗИФ-55

Тягач ГАЗ-34 с прицепной гаубицей М-30 калибра 122 мм (кинокадр)


ГАЗ-44 (1972 – 1973 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В начале 1970-х годов завод предпринял попытку выпуска тяжелых армейских грузовиков, взявшись за разработку семейства унифицированных плавающих двух-, трех- и четырехосных армейских машин грузоподъемностью от двух до пяти тонн. ГАЗ-44 проектировали в заводском КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова на основе технического задания 21 НИИИ, разработанного в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1». Она предполагала создание универсальной гаммы армейской полноприводной техники при максимальной унификации с гражданскими машинами и колесной бронетехникой, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие акватории.


Грузовик ГАЗ-44 семейства «Универсал-1» с 140-сильным дизелем. 1972 год

Второй вариант ГАЗ-44 с 210-сильным двигателем (из архива 21 НИИЦ)

Плавающий пятитонный военный автомобиль на ходовой части от БТР-70


Единственным построенным вариантом стал четырехосный пятитонный грузовик ГАЗ-44, собранный в 1972 году в двух экземплярах на ходовой части бронетранспортера БТР-70 (ГАЗ-4905). На первом образце стоял 140-сильный бензиновый двигатель ГАЗ-41 V8 от БРДМ-2, на втором — опытный 210-сильный дизель ЯМЗ-740, созданный для грузовиков Камского автозавода. Они помещались продольно в моторном отсеке за вынесенной вперед кабиной. Машины снабжались герметизированным рамно-несущим корпусным основанием, двумя водометами и металлической платформой с задним откидным бортом.


Погрузка армейского грузовика ГАЗ-66 на плавающий автомобиль ГАЗ-44

Транспортировка автомобиля ГАЗ-66 в бортовом кузове амфибии ГАЗ-44

Выход на берег амфибии ГАЗ-44 с герметичным несущим основанием


Прототипы ГАЗ-44 успешно прошли заводские и военные испытания, но конкурировать со сходной спецтехникой Брянского и Минского автозаводов не смогли. Неудачи с подобными уральскими амфибиями заставили отказаться от дальнейших работ по этой теме. И в нашей следующей публикации мы как раз изучим вездеходы «Урал», неизвестные широкой публике. Оставайтесь с нами!


Читайте также:


www.kolesa.ru

Советский грузовик ГАЗ-34 6×6

АвтотехникаАвтомобили ГАЗСоветский грузовик ГАЗ-34 6×6

Грузовой автомобиль ГАЗ-34 с колесной формулой 6×6 был разработан в СССР по заданию Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Это была попытка Горьковского автомобильного завода создать облегченную альтернативу военному грузовику ЗиЛ-131. Перед конструкторами стояла задача сделать для советской армии средний бортовой тягач для буксирования прицепов, артиллерийских орудий и транспортировки личного состава.

Разработка полноприводного трехмостового ГАЗ-34 началась в 1964 году, в то время, когда завод начал серийный выпуск ГАЗ-66, от которого ГАЗ-34 получил цельнометаллическую кабину, ведущие мосты, карбюраторный двигатель с максимальной мощностью 140 л.с. (103 кВт), два бензобака общим объемом 210 л, тормозную систему, лебедку и некоторые другие агрегаты и элементы.

Увеличение полезной нагрузки и, как следствие, увеличение полной массы автомобиля заставило разработчиков использовать узлы трансмиссии и ходовой части от грузовиков ЗиЛ. К примеру, от ЗиЛ-130 решили взять однодисковое сцепление, а от ЗиЛ-131 – пятиступенчатую коробку передач с синхронизаторами, двухступенчатую раздаточную коробку и карданные валы.

Привод обоих задних мостов сделали индивидуальным, но по образцу ЗиЛ-157. От него же решили взять и коробку отбора мощности. Но не все агрегаты ГАЗ-34 были заимствованы от других машин. Так, например, удлиненная лонжеронная рама, а так же цельнометаллическая грузовая платформа с колесными нишами разрабатывались специально для ГАЗ-34.

Оригинальная особенность всех опытных образцов ГАЗ-34, которых изготовили всего пять – несущественные конструкционные различия, параметры и комплектация каждого из них. Испытания ГАЗ-34 проводились одновременно по нескольким маршрутам с разной местностью и разностью температур, на которых машины перевозили не только личный состав, но так же буксировали всевозможные прицепы, минометы, гаубицы и самолеты.

Со средней снаряженной массой 5150 кг (грузоподъемность 3000 кг) армейский грузовик ГАЗ-34 по трассе мог развивать максимальную скорость до 80 км/ч, а три ведущих моста, передовая конструкция трансмиссии и ходовой части вкупе с дорожным просветом 310 мм давали машине колоссальные преимущества для движения по бездорожью в любых климатических зонах нашей необъятной Родины.

По результатам проведенных испытаний, грузовой автомобиль ГАЗ-34 6×6 получил одобрение и рекомендации приемной комиссии для запуска в серию и дальнейшей поставки его в вооруженные силы Советского Союза. Но в 1967 году начался серийный выпуск более мощного колесного вездехода ЗиЛ-131, имеющего схожие параметры, но превосходные характеристики, чем у ГАЗ-34.

ГАЗ-34 был легче на 1.3 т и короче на полметра, если сравнивать его с главным конкурентом ЗиЛ-131, но, благодаря бескапотной компоновке, грузовая платформа при этом на те же полметра получилась длиннее. Главный параметр, по которому ГАЗ-34 уступил ЗиЛ-131 – мощность. И это отличный пример конкуренции советских конструкторских бюро и автомобильных заводов, заставляющей промышленность того времени создавать будущие легенды отечественного автомобилестроения, спустя десятилетия не перестающих поражать нас своими возможностями.

Модифицированная трехосная Шишига / Фото

shockauto.ru

ГАЗ-34 Неизвестная трёхосная «Шишига»

История этого автомобиля началась в начале 60-х. Основной послужил уже имеющийся грузовик ГАЗ-66, но в Нижнем Новгороде (город тогда назывался Горький), хотели попробовать создать трёхосную машину, с характеристиками не хуже чем у перспективного ЗИЛ - 131 и УРАЛ-375, который в то время только начали выпускать. Директива от профильного министерства помогла заводчанам начать работу над созданием своего вездехода.

Опытный ходовой образец был создан уже в 1964 году. Основным предназначением машины была военная сфера. ГАЗ-34 мог применяться в качестве транспорта для перевозки солдат, в кузов мог вместить до 27 человек, как тягач для легких орудий или прицепов. Подходила машина и для геологов, нефтяников, и других покорителей труднодоступных мест.

На машину устанавливался бензиновый двигатель ГАЗ-41, V8 объемом 5.5 литра и мощностью 140 л.с., сцепление было усиленное от ЗИЛ-130, от ЗИЛа была и коробка передач, пятиступенчатая с синхронизаторами всех передач кроме перовой. Раздатка была 2-х ступенчатой.

ГАЗ-43 имел грузоподъемность 3 тонны. Это было меньше, чем у ЗИЛ-131, но по ряду других параметров имел ряд преимуществ – меньший вес, большая экономичность, длинная грузовая платформа. Основные потенциальные заказчики этой машины – военные, остались довольны результатами испытаний и со своей стороны рекомендовали её к производству.

Но производство так и не началось, возможно по причине несостыковок в профильных ведомствах. А может быть и потому, что у только начавшего выпускать свой новый полноприводный грузовик Завода имени Лихачева нашлось покровительство в высоких министерских кабинетах, а у ГАЗа не нашлось, кто теперь знает. Итогом стал выпуск двух почти одинаковых грузовиков ЗИЛ-131 и УРАЛ-375, а весьма удачная для своей ниши разработка горьковчан, ГАЗ-34 на конвейер так и не попала, оставшись в количестве нескольких опытных образцов.

Кстати, насколько красивее «Шишига» смотрится с кабиной, покрашенной не в унылый тёмно-зеленый цвет.

Фото и иллюстрации взяты из личного архива автора а так же из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Я на Drive2.ru

proavto21.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о