Фото аэрокобра – Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra » Военное обозрение

Bell P-39 Airacobra — Обзор и Технические Характеристики Самолета

«Bell P-39 Airacobra» (или «Аэрокобра») — американский истребитель периода Второй мировой войны. Данный самолёт имел не совсем обычную для того времени компоновку, которая заключалась в том, что двигатель размещался позади кабины пилота.

Всего было произведено 9584 самолёта P-39; около 4500 из них было доставлено по ленд-лизу в СССР. Самолёт находился на вооружении семи государств: США, СССР, Великобритании, Австралии, Франции, Италии и Португалии.

История создания

Фирма «Bell Aircraft», которая разработала истребитель и наладила его производство, была основана в 1935 году в Буффало тремя ведущими специалистами, работавшими ранее в фирме «Consolidated». Уже в июне 1936 года специалисты компании «Bell Aircraft» приступили к разработке нового истребителя, в конструкции которого было использовано целых два новшества.

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

Краткий обзор и характеристики

«Аэрокобра» является монопланом, обладающим шасси с тремя стойками. Корпус цельнометаллический одноместный. Крыло расположено низко; винт – трёхлопастной, с изменяемым шагом.

Защита лётчика и двигателя достигается за счёт 6,5-миллиметровой стальной брони, а также бронеспинки за кабиной. Спереди фонарь защищён бронированным стеклом толщиной 37 мм, сзади – бронестеклом толщиной 63 мм.

Вооружение истребителя представлено 37-миллиметровой пушкой М4, боезапас которой составлял 30 патронов, либо же 20-миллиметровой пушкой HS-404 с боезапасом в 60 патронов, а также двумя или четырьмя пулемётами «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм.

К достоинствам данного самолёта можно отнести его исключительную маневренность, а также улучшенную аэродинамическую форму носовой части, что обеспечивало лучшую воздушную обтекаемость самолёта. Ещё одним важным преимуществом является мощная 37-миллиметровая пушка, установленная в носовой части «Аэрокобры» вместо двигателя. Мощь этой пушки существенно превосходила все авиационные пулемёты того времени.

Также нельзя не упомянуть о том, что расположение двигателя за кабиной пилота серьёзно увеличивало его безопасность, что в совокупности с бронеспинкой, существенно уменьшало вероятность ранения или гибели лётчика от нападения со спины.

Но, как и все самолёты, «Аэрокобра» имела и свои недостатки. Главным и практически единственным серьёзным недостатком стало то, что при выполнении фигур высшего пилотажа истребитель зачастую сваливался в штопор, причём нередко с трагическими последствиями. Маневренность была куплена такой дорогой «ценой», если, конечно, можно говорить так о жизнях лётчиков.

Тактико-технические и лётные характеристики «Bell P-39 Airacobra»:

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 9,16 м
• с пушкой: 9,58 м
• Размах крыла: 10,36 м
• Высота: 3,78 м
• Площадь крыла: 19,86 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 5,35

Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки

• База шасси: 3,04 м
• Колея шасси: 3,454 м
• Масса пустого: 2642 кг
• Нормальная взлётная масса: 3556 кг
• Объём топливных баков: 455 л
• Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
• Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
• Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
• Диаметр винта: 3,16 м
• Максимальная скорость у земли: 493 км/ч
• Максимальная скорость на высоте: 585 на 4200 м
• Крейсерская скорость: 528 км/ч
• Посадочная скорость: 145 км/ч
• Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
• Продолжительность полёта: 3,65 ч
• Практический потолок: 9600 м
• Длина разбега: 300 м
• Длина пробега: 350 м
• Время виража: 19 с
• Радиус виража: 253 м
• Стрелково-пушечное вооружение:
• 1 × 37-мм пушка M4 с 30 патронами или
• 1 × 20-мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
• 2 × 12,7-мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
• 4 × 7,62-мм пулемётов по 1000 патронов каждый в крыле
• Бомбы: 1 × до 272 кг
• Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

В рядах Красной Армии

В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу  на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты. Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа. Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание.

Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта.

Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.

Известные советские асы, летавшие на P-39

Как уже упоминалось выше, наиболее известным советским лётчиком-асом, воевавшим на «Аэрокобре», является Александр Иванович Покрышкин. Летать на P-39 он начал с весны 1943 года и сразу оценил огромный потенциал самолёта и его высокую маневренность. Не будет преувеличением сказать, что Александр Иванович творчески подошёл к разработке тактики действий на «Аэрокобре». Цифры говорят сами за себя: за два года, с весны 1943-го по весну 1945-го ему удалось сбить 48 самолётов противника, доведя свой счёт до 59 самолётов.

Также на P-39 летали и одерживали многочисленные победы такие советские асы, как Гулаев – 57 сбитых самолетов, Голубев — 53, Речкалов — 56, Глинка — 50 и другие.). Именно высокая маневренность «Аэрокобры», помноженная на исключительное мужество и мастерство этих и многих других асов, позволила добиться таких результатов.

Заключение

«Bell P-39 Airacobra» — достаточно неординарный, если вовсе не уникальный, самолёт Второй мировой войны. Спроектированный и производившийся в США, он участвовал в боях не только в составе американских ВВС, но и Великобритании и СССР. При этом в составе ВВС РККА воевала ни больше ни меньше, а половина всех произведённых «Аэрокобр»!

По достоинству оценённый советскими лётчиками, на своей «Родине» P-39 был сдержанно и осторожно встречен американскими и британскими пилотами, которые опасались истребителя из-за его «капризов» на виражах.

Следует также отметить и то, что разработанный и произведённый по заказу ВВС США, P-39 как нельзя кстати пришёлся ко двору именно в составе ВВС РККА. Ни в боях в небе над Британией, ни над Западной Европой он просто не смог реализовать весь вложенный потенциал. Объясняется это просто: разработчики планировали самолёт в основном для использования на средних и малых высотах, однако воздушная доктрина союзников как раз обратное. Характер воздушной войны, полностью сформировавшийся к началу 1942 года, предполагавший нанесение массированных бомбовых ударов по промышленным и административным центрам Третьего Рейха, предполагал полёты и, как следствие, воздушные бои именно на больших высотах.

Тем не менее, «Bell P-39 Airacobra» навсегда вписал своё достойное имя в славную историю советских, американских и британских ВВС во время Второй мировой войны.

militaryarms.ru

Аэрокобра Р-39 — любимый самолет советских асов

Среди боевых самолетов Второй Мировой войны есть немало машин, которые имеют неоднозначную и интересную историю. С одной стороны можно говорить о техническом совершенстве, с другой, налицо явная неудача конструкторов, попытавшихся создать боевую машину нетрадиционной конструкции. Яркий пример — судьба американского самолета истребителя Р-39 «Аэрокобра». Изначально созданный в порядке эксперимента, с нестандартной для самолетов этого типа компоновкой, истребитель, в конечном итоге сумел занять свое достойное место в небе на Восточном фронте. Именно советско-германский фронт стал театром военных действий, где airacobra получила признание и применялась в массовом порядке. Начиналось все для этого самолета не так безоблачно, как планировали его создатели —  конструкторы американской авиастроительной фирмы Bell Aircraft.

Аэрокобра

Рождение. Внедрение новой концепции в конструкцию самолета

Фирму, давшую жизнь этому самолету, можно смело назвать новичком в мировом авиастроении. Созданная в 1935 году тремя конструкторами после реорганизации самолетостроительного гиганта «Consolidated Aircraft Corporation» фирма Bell Aircraft уже в 1936 году занималась проектировкой концептуально нового истребителя. Новая машина должна была стать летающей пушкой, эффективным боевым средством, способным завоевать господство в воздухе и стать грозой тяжелых бомбардировщиков. Еще на стадии проекта самолет получил весьма интересное название «Аэрокобра». По мнению самих конструкторов, самолет с таким названием должен был стать лучшим среди машин своего класса, мощным, стремительным и безжалостным к противнику.

Любопытным в этом самолете стала его компоновка. В отличие от традиционной для того времени компоновки, когда силовая установка размещалась в носу самолета, на своем детище американцы пошли другим путем — установив двигатель позади кабины пилота. К тому же проект предусматривал третью опорную стойку с рулевым колесом, расположенную в носовой части. Такая компоновка была не новой, однако редко использовалась авиаконструкторами других стран.

Аэрокобра схема

Делалось это только с одной целью. Двигатель, который установлен позади пилотской кабины, должен был находиться как раз в центре масс боевой машины. Это в свою очередь существенно улучшало устойчивость истребителя в полете и повышало его маневренность. Американская «Аэрокобра» в таком исполнении должна была быть защищена от болезни всех истребителей того времени — капотирования. Тяжелый и мощный мотор, установленный в носовой части фюзеляжа, становился причиной клевания машиной носом при посадке. Тем более что освободившаяся носовая часть могла стать удобной платформой для установки более мощного вооружения. Пушки, установленные в развале цилиндров, были ограничены в массе и соответственно в величине калибра. С новым, проектируемым самолетом для авиаконструкторов открывались совершенно другие, более широкие варианты вооружения.

Следующим плюсом такого расположения двигателя являлась улучшенная обзорность. Капот истребителя имел скошенную форму и освобождал для пилота значительное пространство для обзора в передней полусфере, прямо по курсу, по бокам и вниз.

Создавая свой новый истребитель, американские авиаконструкторы пошли на явный подлог, предложив авиационному командованию армии США идею создать для ВВС самолет с мощным пушечным вооружением. Одним из козырей, который был предъявлен военным, являлась возможность вооружить истребитель «аэрокобру» фирмы Bell мощнейшей авиационной пушкой. Ставка делалась на орудие Т-9, имевшее огромный для самолетов калибр – 37 мм. Орудие изначально создавалось для оснащения тяжелых двухмоторных истребителей Р-38 «Локхид». В данном случае, предлагалось установить тяжелое оружие на более легкий и маневренный самолет.

Рисунок

Аргументы выглядели убедительно, армия заказала к постройке опытный прототип, получивший армейский индекс ХР-39. Заказ на постройку первого образца поступил в октябре 1937 года, а уже через полгода, в апреле 1938 года опытная машина совершила первый полет.

Превращение самолета ХР-39 в боевой истребитель Bell P 39 Airacobra

Взлетевший в небо самолет предстал перед заказчиками во всем своем блеске. Это была стремительная боевая машина обтекаемой формы, сверкающая металлической обшивкой. Сердцем самолета был 12-ти цилиндровый двигатель Allison жидкостного охлаждения V-образной формы, установленный в центре фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Мощность мотора для того времени была огромна – 1150 л/с.

В такой компоновке двигатель не только уравновешивал машину, но и выполнял защитную функцию, оберегая пилота от вражеского огня со стороны задней полусферы. Такую мощность удалось получить в результате использования на машине турбокомпрессора, также расположенного за кабиной пилота. Рядом с ним только с правой стороны стоял воздухозаборник водяного радиатора. Другими словами, вся передняя носовая часть машины была свободна от основных узлов силового блока.

Опытный образец понравился испытателям. Ни один из существующих американских истребителей не мог похвастаться такой обзорностью из кабины пилота. Просторная кабина обеспечивала практически круговой обзор, кроме положения самолета во время стоянки. Удивил и предложенный способ посадки в кабину. С обеих сторон кабина оснащалась просторными дверьми, автомобильного типа.

Посадочная группа, шасси самолета имели электрический привод, облегчая управление самолетом во время взлетно-посадочных маневров.

Основным коньком истребителя XP-39 стали его взлетно-посадочные и полетные характеристики. В облегченном варианте, без вооружения, машина весила 2,5 тонны. Двигатель, оснащенный турбонаддувом, разгонял опытную машину до скорости в 625 км/ч. Другими словами, на высоте в 6000 метров новинка могла в считанные секунды догнать любой самолет того времени, забираясь на расчетную высоту всего за 5 секунд. Спустя год после первого испытательного полета, американская армия сделала заказ на изготовление опытной партии из 12 машин. В отчете НАКА, который являлся единственным консультационным органом в самолетостроении на то время, указали на 60 недочетов в конструкции самолета, которые необходимо было устранить в ходе последующих испытаний.

Аэрокобра США

Основное требование — необходимо было убрать с машины турбокомпрессор. Предполагалось, что американской авиации не придется бороться с высотными бомбардировщиками. Основные функции, которые должна была решать «Аэрокобра», заключались в получении господства в воздухе и прикрытие наземных войсковых операций. В результате этих новшеств, окончательная версия самолета ХР-39 осталась без турбокомпрессора. Машины стали комплектоваться другим двигателем, рассчитанным на полеты на малых и средних высотах (до 4500 м.).

Воздухозаборник водяного радиатора убрали в основания крыльев. Машины получила уменьшенный размах крыла. Зато длина фюзеляжа немного увеличилась. Изменилась и кабина пилота, которая получила фонарь уменьшенной высоты и вытянутой формы. Следует отметить, что снятие турбокомпрессора привело к незначительному ухудшению полетных характеристик нового истребителя. Машина сохранила свою высокую маневренность, однако на больших высотах стала менее резвой. Видоизмененный и усовершенствованный вариант истребителя получил индекс ХР-39В и взлетел в воздух в сентябре 1940 года, когда в Европе уже вовсю бушевала большая война, Англия вела отчаянную битву с люфтваффе.

Пушка

Новая машина получила более простой и надежный 1100 сильный двигатель. На ней установили дополнительное бронирование кабины. Истребитель получил мощнейшее пулеметно-пушечное вооружение, в состав которого входили:

• авиационная пушка Т-9, с боекомплектом 15 снарядов;
• два крупнокалиберных пулемета Browning M3 калибром 12.7 мм с боезапасом в 200 патронов;
• два пулемета винтовочного калибра 7.62 мм.

Опытные машины истребителя XP-39B «Аэрокобра» в снаряженном состоянии имели полетную массу 3280 кг. Без турбонаддува и с двигателем в 1100 л/с, самолет разгонялся до скорости в 590 км/ч. В таком виде фирма Bell Aircraft выпустила первые 80 машин, которые получили армейский индекс Р-39С, тем самым продолжая линейку американских истребителей.

Конвейер

Самолеты первой серии успели пройти боевое крещение в ходе воздушных боев в Европе, где английские и американские летчики – добровольцы противостояли немецким асам люфтваффе. Уже тогда стало ясно, что истребитель недостаточно защищен от вражеского огня. Серию машин Р-39C, быстро свернули, в дальнейшем уже выпускался модернизированный самолет P-39D.

Эта модификация имела уже увеличенное бронирование кабины пилота, пушка имела боекомплект в 60 снарядов. Добавили еще два мелкокалиберных пулемета, к тому же их все убрали с фюзеляжа и установили в крыльях. В таком виде машина была принята на вооружение армией США в начале 1941 года. Всего было выпущено 369 машин модификации Р-39D, которые стали поступать на оснащение американских сил ПВО на Тихом Океане. Истребители других модификаций P-39D-1, P-39D-2 и P-39F в небольшом количестве поступили на вооружение Королевских ВВС. Британцы внесли в разработку изменения, несколько улучшив летно-технические характеристики базовых моделей. Однако в сравнении с родным для англичан истребителем Spitfire Mk.IX, американская воздушная змея проигрывала. Машина была тяжела в полете и сложна в эксплуатации.

Истребитель истребитель Bell P 39 Airacobra в СССР

Основным боевым истребителем, который первым стал выпускаться крупной серией (более 2000 машин), стал истребитель Р-39N. Эта модификация и последующие разработки спасли фирму Bell от банкротства. Решение американского правительства оказать Советскому Союзу военно-техническую помощь обеспечило разработчиков необходимым количеством заказов. С этого времени истребитель P 39 Airacobra массово поставляется в СССР рамках программы ленд-лиза.

В Якутии

Впервые советские летчики познакомились с новым истребителем в декабре 1941 года, когда Великобритания решила передать часть самолетов, поставленных ей американцами СССР. Машины шли на укомплектование истребительных полков в Заполярье. Там же истребитель Р-39 впервые принял участие в воздушных боях на советско-германском фронте. Всего из Англии в СССР было передано 212 машин. Последующие поставки осуществлялись уже непосредственно из США. Всего за годы войны в ВВС Красной Армии поступило 4952 машины, из которых основная масса была перегнана своим ходом через Иран и через арктические воздушные трассы.

Трасса

Поставка самолетов из Великобритании осуществлялась посредством морских конвоев, которые следовали в советский Мурманск. Далее, ввиду больших потерь на море, было принято решение организовать между США и СССР воздушный транспортный мост, по которому новые американские самолеты перегонялись в Советский Союз. Трасса пролегала с Аляски, через Северный Ледовитый океан и Якутию. Именно этим сложнейшим маршрутом в СССР поступила основная часть американских самолетов Bell P 39 Aircobra. Важным аспектом считается параллельная поставка в Советский Союз более 1 млн. штук снарядов к авиационной пушке Т-9.

Советским пилотам машина пришлась по душе. В американском истребителе подкупали надежная конструкция, в сравнении с сырыми серийными моделями советских Яков и Лавочкиных, высокая живучесть самолета. Версия самолета, поставляемого в Советский Союз, была несколько видоизменна. Исчезли дополнительные топливные баки, сама конструкция истребителя уменьшилась в весе до 3,5 тонн.

В боевом строю

Технические характеристики машин, которые поставлялись в СССР, следующие:

• масса машины в полном боевом снаряжении 3,55 тонн;
• емкость топливных баков 455 литров;
• двигательная мощность 1200 л/с;
• дальность полета 990 км;
• практический потолок 9600 м;
• скорость у земли 490 км/ч;
• посадочная скорость 150 км/ч;
• длина пробега 350 м.

Вооружение претерпело некоторые изменения. На первых истребителях Bell P-39 Aircobra, которые поступили в СССР из Англии, стояла одна 37-мм пушка, по два пулемета крупного и среднего калибра. Американские машины, которые начали поступать уже непосредственно с заводов, имели ограниченное вооружение. Советские летчики и специалисты считали, что огня 37-мм пушки и двух крупнокалиберных пулеметов будет достаточно. На такой машине летал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Советский ас, начинавший войну на советских Яках, сумел в совершенстве овладеть искусством пилотирования заокеанской машиной, сделав Аэрокобру Покрышкина смертельным ужасом для пилотов люфтваффе.

Покрышкин

После того, как в армии США с 1943 года самолет стали менять на более современные и мощные Мустанги и Тандерболты, весь выпуск Р-39 был направлен на удовлетворение поставок авиационной техники в СССР. Взамен версии Р-39N Соединенные Штаты с 1943 года начинают поставлять в СССР очередную модернизированную версию, истребитель Bell P-39Q. Всего было выпущено более 4000 машин этой модификации, основная часть которых воевала на советско-германском фронте. Всего же за годы войны американцы выпустили 9558 истребителей «Аэрокобра» в различных вариантах.

В Советских ВВС Bell P-39Q Aircobra в основном шла на укомплектование гвардейских истребительных частей. С 1943 года и по май 1945 американская машина принимала участие во всех основных компаниях на Восточном фронте. На этом самолете воевал не только А.И. Покрышкин, сбивший 59 самолетов противника. Сражались на американской «Аэрокобре» и два других советских аса времени Второй Мировой войны. Григорий Речкалов только за две недели воздушных боев, летая на Р-39, сбил 19 вражеских самолетов.

Другой советский ас, летчик-истребитель Николай Гулаев также сумел добиться высокой результативности, пилотируя американский самолет.

Речкалов

По рассказам советских пилотов, пушечно-пулеметный залп «аэрокобры» буквально разносил вражеские машины в щепки. Хваленые немецкие истребители FW-190 немало потерпели от огня советских пилотов в воздушных боях на советско-германском фронте.

Помимо СССР и Великобритании, американский истребитель Bell P-39 Aircobra воевал в составе военно-воздушных частей «Свободной Франции». Воевали на своих кобрах американцы и в Европе. В 1944-45 гг. Р-39 успешно противостоял немецким истребителям в Северной Италии и на Балканах.

Даже при всех своих недостатках, самолет сумел прожить короткую и яркую жизнь. Сложный в эксплуатации в условиях фронта, американский самолет отличался высокой степенью надежности и живучестью.

warways.ru

Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra » Военное обозрение

Александр Иванович Покрышкин родился в 1913 году в Новониколаевске (Новосибирске) в семье бедных переселенцев. Уже с 14 лет он начинает свою трудовую карьеру. Мечты о небе привели Александра в авиашколу, которая, как оказалось, готовила лишь авиатехников. Закончив данное заведение и отлично выучив материальную часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре экстерном на отлично сдал экзамены в аэроклубе. После этого он закончил обучение в Качинском училище летчиков и был направлен для прохождения службы в 55-й ИАП, располагавшийся в районе города Бельцы недалеко от советско-румынской границы. За 2 месяца до начала Великой Отечественной войны полк получил истребители МиГ-3.

Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров. В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.

Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома. Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.

Александр Покрышкин со своим ведомым Георгием Голубевым

В одним из полетов при атаке понтонного моста через реку Прут Покрышкина сбивает зенитная артиллерия и он планирует прямо в лес и теряет сознание, после чего 3 суток добирается через линию фронта до своего аэродрома. Снова включившись в боевые действия, он все чаще задумывается над новыми методами ведения боев. В 1941 году он пишет, что главной неудачей при сопровождении бомбардировщиков СБ является малая скорость истребителей, следствием этого является ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод напрашивается один: сопровождать бомбардировщики устаревших конструкций необходимо лишь на большой скорости. Для ее достижений сопровождающим истребителям следует выполнять полет «змейкой», выше и сзади сопровождаемых машин, эшелонируясь по высоте. При этом звенья и пары истребителей должны строить «змейку» навстречу друг другу, обеспечивая взаимное прикрытие, так называемый способ сопровождения методом «ножниц».

После тяжелых сражений 1941 года 55 истребительный авиаполк выводится на переформирование и получает новые истребители Як-1, одновременно с этим став 16-гвардейским ИАП. На фронт полк попадает уже в июне 1942 года. В течение 6 месяцев полетов на «Яке» Покрышкин одерживает не менее 7 побед, среди сбитых им самолетов было 4 Bf.109 и 2 Ju.88.

Весной 1943 года полк снова получает новые машины, на этот раз американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявляются сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части.

Здесь он придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета. Покрышкин учил летчиков: «Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность – вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил – сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого».

По официальным данным в небе Кубани Александр Покрышкин сбивает 16 немецких самолетов, но фактические цифры могли быть и большими. Только 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 «лаптежников» Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.

24 мая 1943 года Покрышкину впервые было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому моменту на его счету было 25 сбитых немецких самолетов. Уже через 3 месяца он получает вторую Звезду Героя. Сражаясь в небе Украины, он записывает на свой счет еще 18 «Юнкерсов», включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, применяя подвесные баки, он устраивает охоту на немецкие транспортники Ju.52, летающие над черноморскими коммуникациями. За 4 вылета над Черным морем он отправляет на дно 5 транспортных «Юнкерсов».

В феврале 1944 года в карьере летчика наступает перелом. Боясь потерять знаменитого героя и символ пропаганды, ему запрещают много летать и постепенно он сосредотачивается на командной работе. В июне 1944 он получает звание полковника и принимает командование 9-й гвардейской авиадивизией. Из 65 его официальных побед, только 6 были одержаны в последние 2 года войны. В августе 1944 года он награждается третьей Золотой Звездой Героя Советского Союза. Всего за время войны летчик-ас провел 650 вылетов, 156 воздушных боев, лично сбил 59 самолетов и 6 в группе. После окончания войны осваивал реактивные истребители, одним из первых начал летать на МиГ-9, в 1972 году стал Маршалом Авиации.

Истребитель P-39N «Airacobra» c номером 100, на котором летал Покрышкин

Bell P-39 «Airacobra»

К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-ас творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.

P-39 «Airacobra» — это одноместный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, самолет имел трехстоечное шасси. Конструкция самолета была достаточно необычной для своего времени, так как двигатель находился за кабиной летчика. Для обогрева отсека вооружения и кабины использовался специальный бензиновый отопитель. По этой же причине редуктор винта имел собственную систему смазки, которая не была связана с двигателем. Отсек кабины находился за отсеком вооружения и был отделен от него специальной противопожарной и газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины пилота был несъемным. По бокам кабины находились две двери, открывающиеся по потолку кабины, по виду напоминали автомобильные. Правая дверь служила для входа/выхода из кабины, а левая использовалась только как запасной выход и не имела упора, который бы фиксировал ее в открытом положении. Пользоваться ей не рекомендовалось, так как на ней дополнительно была смонтирована часть радиооборудования.

Двигательный отсек находился за кабиной пилота и был отделен специальной противопожарной перегородкой. На самолете устанавливался двигатель «Аллисон V-1710 разных модификаций, имеющих мощность от 1100 до 1325 л.с. (без учета режима форсажа). Двигатель позволял самолету развивать скорость на уровне 605 км/ч на высоте в 4200 метров и 531 км/ч у земли. Пуск двигателя производился при помощи электростартера от наземного источника (в носовой части фюзеляжа слева или зализе левого крыла располагалась розетка наземного источника питания) или бортового аккумулятора. Также была предусмотрена возможность ручного пуска мотора при помощи пусковой рукоятки.

Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок доступа к стартеру находился справа за двигателем. Пусковая рукоятка размещалась под легкосъемным зализом правого крыла. Большинство самолетов имели трехлопастной стальной воздушный винт (модель P-39Q21-25 – четырехлопастной) производства компании «Аэропродактс» или «Кертисс Электрик». Шаг винта в полете мог изменяться. Диаметр винтов составлял от 3,16 до 3,54 метров.

Система питания двигателя состояла из шестисекционных крыльевых топливных баков и трубопроводов. Объем баков менялся в зависимости от модификации истребителя, но, как правило, равнялся 450 литрам. Также была предусмотрена возможность установки подвесных баков. Самолет мог находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000 км. Практический потолок составлял 10 670 метров.

Вооружение истребителя было довольно разнообразным и изменялось в зависимости от модификаций самолета. На первых версиях оно состояло из 20-мм пушки (боезапас 60 снарядов) на поздних из 37-мм пушки (боезапас 30 снарядов), а также 2-х синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7-мм (боезапас 200-270 патронов) и 4-х крыльевых пулемётов калибра 7,62-мм (боезапас 500-1000 патронов). На модификации P-39Q вместо 4 пулеметов винтовочного калибра были установлены два 12,7-мм пулемета, которые находились в обтекателях под крылом. Стоит отдельно отметить, что, начиная с подварианта машины Q-20, крыльевые пулеметы часто не устанавливались. Советские специалисты полагали, что двух 12,7-мм пулеметов и 37-мм пушки вполне достаточно для большинства целей и больше ценили некоторый прирост маневренности и летных характеристик истребителя.

Носовые 12,7-мм пулеметы были смонтированы таким образом, что их казенная часть заходила в кабину пилота, что позволяло летчику в случае необходимости произвести их ручную перезарядку. Отверстия в передней стенки кабины, сквозь которые проходили казенные части пулеметов прикрывались кожаной перегородкой с застежкой типа «молния», что позволяло избежать во время полета попадания в кабину холодного воздуха. При этом такая конструкция недостаточно эффективно защищала пилота от пороховых газов при ведении огня из пулеметов и пушки. Для того чтобы во время стрельбы центровка самолета не нарушалась слишком сильно, пустые звенья пулеметной ленты вместе со стрелянными гильзами от пулеметов и пушки накапливались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа, откуда они извлекались уже на земле.

На P-39 «Airacobra» бронировалась кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Сзади летчик-истребитель был надежно защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой пилота находилось бронестекло толщиной в 63,5 мм, а чуть ниже была еще одна бронеплита. Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 35 мм, к которому примыкала наклонная бронеплита. Помимо этого при помощи 5 бронеплит был защищён редуктор винта, что также повышало защиту летчика спереди. При этом такое бронирование можно считать не совсем рациональным, так как пилот и сзади, и спереди фактически был защищен дважды.

Использованы источники:
www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/pokrishk.html
www.aviahobby.ru/publ/pokr_rechk/pokr_rechk.html
www.vspomniv.ru/P_39
www.airpages.ru/uk/p39rus.shtml

topwar.ru

Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra

Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров.

В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.

Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома.

Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.

22.08.2016 — 16:00
Статус: Offline

Великий Визирь

Регистрация: 28.07.13
Сообщений: 44668
Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров.

В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.

Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома.

Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.

Александр Покрышкин со своим ведомым Георгием Голубевым

fishki.net

Советские асы и их верные «аэрокобры»

Американские историки и политики любят отмечать тот факт, что Красная Армия победила во Второй Мировой войне лишь благодаря ленд-лизу. На самом же деле ленд-лиз — поставка в Советский Союз американской техники и продовольствия — сыграл важную, но не самую главную роль в будущей победе над Германией. Множество танков и самолетов тонуло еще на подходах к берегам СССР, а та техника, которая благополучно доходила до частей, в большей своей массе была устаревшей. Но все же был один американский самолет, который ближе к концу войны стал одним из символов господства в небе советских летчиков. Bell P-39 Airacobra — машина асов.

Такой громкий эпитет не случаен. Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл «аэрокобру» своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.

«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки».

Именно эта неприятная «изюминка» поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы — уникальная маневренность, так и минусы — плоский штопор. Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически «наугад». Большинство техники по ленд-лизу передавалась в разборном состоянии, поэтому перед механиками в СССР вначале стояла задача собрать этот неведомый конструктор. Постоянные затруднения вызывал тот факт, что часть инструкций и чертежей отсутствовала, а оставшиеся все равно были на незнакомом английском языке…

Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских «мессершмиттов». Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:

«Мессер»! Откуда он взялся?! «Ме-109» был совсем рядом — каких-нибудь двадцать — двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… «Сбить!..» Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор «Мессера». Разрыва снаряда не было — «значит, бронебойный». Две пули крупнокалиберных пулеметов — одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину».

Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей «бане» еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.

Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности»  своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.

Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.

rg.ru

P-39 «Аэрокобра» — фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты США » P-39 «Аэрокобра» Фотографии в категории «P-39 «Аэрокобра»» Белл P-39 Аэрокобра (англ. Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель с необычной для своего времени конструкцией (носовое, а не хвостовое колесо; двигатель располагался сзади кабины пилота). В больших количествах (4952 из выпущенных 9584 машин) поставлялся по ленд-лизу в СССР, где зарекомендовал себя наилучшим образом. На «Аэрокобре» летали Александр Покрышкин, Николай Гулаев и Григорий Речкалов — второй, третий и четвертый по результативности из советских летчиков-истребителей. Оборона Заполярья, Другие самолеты СССР, P-39 «Аэрокобра», Жизнь советских войск &raquo Перезарядка пулеметов советского истребителя американского производства P-39 «Аэрокобра» (Bell P-39 Airacobra) из 19-го Гвардейского истребительного авиаполка. Фотография сделана вскоре после получения полком истребителей «Аэрокобра». Заметна камуфляжная окраска, характерная для истребителей P-39, состоявших на вооружении британских ВВС. P-39 «Аэрокобра», Советские авиаторы, Польша 1944 &raquo Советский летчик-ас командир эскадрильи 129-го гвардейского истребительного авиаполка 205-й авиационной дивизии 2-го Украинского фронта дважды Герой Советского Союза гвардии капитан Николай Дмитриевич Гулаев (26.02.1918 — 27.09.1985) в кабине своего истребителя P-39N «Аэрокобра». Прочее с Восточного фронта, Другие самолеты СССР, P-39 «Аэрокобра», Советские авиаторы, Жизнь советских войск &raquo Командир 16-го гвардейского истребительного авиаполка, трижды Герой Советского Союза, гвардии подполковник Александр Иванович Покрышкин (19.03.1913 — 13.11.1985) пишет рапорт на крыле истребителя американского производства P-39 «Аэрокобра» (Bell P-39 Airacobra) летчика Г.А. Речкалова. А. И. Покрышкин — советский лётчик-ас, второй по результативности пилот-истребитель среди лётчиков стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне. Первый Трижды Герой Советского Союза.

waralbum.ru

P-39 «Аэрокобра» — фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты США » P-39 «Аэрокобра»

Фотографии в категории «P-39 «Аэрокобра»»

Белл P-39 Аэрокобра (англ. Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель с необычной для своего времени конструкцией (носовое, а не хвостовое колесо; двигатель располагался сзади кабины пилота). В больших количествах (4952 из выпущенных 9584 машин) поставлялся по ленд-лизу в СССР, где зарекомендовал себя наилучшим образом. На «Аэрокобре» летали Александр Покрышкин, Николай Гулаев и Григорий Речкалов — второй, третий и четвертый по результативности из советских летчиков-истребителей.

P-39 «Аэрокобра», Жизнь в США &raquo

Наземный технический персонал ВВС США за загрузкой боекомплекта в истребитель P-39 «Аэрокобра» (Bell P-39 Aircobra).
Фотография использовалась для рекрутингового плаката с заголовком «Один самолет — работа для 26-ти служащих ВВС».

P-39 «Аэрокобра», Жизнь в США, Другие самолеты Великобритании &raquo

Истребитель P-400 «Аэрокобра» (экспортное обозначение истребителя P-39D «Аэрокобра») британских Королевских ВВС (американского производства) под управлением летчика-испытателя авиакомпании «Bell» Роберта «Боба» Стэнли (Robert M. «Bob» Stanley) на аэродроме в Баффало.

P-39 «Аэрокобра», А-20 «Бостон», Советские авиаторы &raquo

Бомбардировщик A-20 «Бостон» (Douglas A-20 Boston) пролетает над, стоящим у истребителя P-39 «Аэрокобра» (Bell P-39 Airacobra), командиром 1-й перегоночной авиадивизии полковником И.П. Мазуруком (1906 — 1989). Фотография сделана на одном из аэродромов 1-й перегоночной авиадивизии.

P-39 «Аэрокобра», Советские авиаторы &raquo

Летчик-перегонщик капитан В.М. Перов из 1-й перегоночной авиадивизии в кабине истребителя американского производства P-39 «Аэрокобра» (Bell P-39 Airacobra).

Другие самолеты СССР, P-39 «Аэрокобра», Битва за Ленинград, Жизнь финских войск &raquo

Финские офицеры и авиатехники осматривают разбившийся советский истребитель P-39 «Аэрокобра» (Bell P-39 Airacobra, американского производства, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу). Истребитель врезался в землю примерно в километре на юг от ж/д станции «Каннельярви» (Kanneljärvi, Ленинградская область).

waralbum.ru