Содержание

Истребитель Фокке-Вульф FW-190 (Германия) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий истребитель Фокке-вульф FW-190 времен Второй Мировой войны — соперник «Мессершмитта-109», так и не превзошедший старшего «коллегу». Характеристики, история создания самолета и все его основные модификации»


 

История создания истребителя FW-190

Проектирование истребителя FW-190 началось в КБ «Фокке-Вульф» в 1937 году под руководством В.Каетера и Р.Блазера, под общим руководством К.Танка. Новый самолет должен был отвечать главным для истребителя требованиям: живучести, простоты управлении, широким применением агрегатных методов сборки, простотой в обслуживании. Конструкторы вложили в FW-190 все самые передовые разработки и достижения промышленности — мощнейший из имеющихся двигатель воздушного охлаждения BMW-139, каплевидный фонарь кабины с минимумом металлической оплётки (первый в мире), обеспечивающий отличный обзор верхней полусферы и т.п.

Строительство первого прототипа FW-190V1 было завершено в мае 1939 года, а 1 июля 1939 года он поднялся в воздух. Серийное производство началось уже в июне 1940 года на заводе фирмы в Бремене. В июле 1941 года FW-190A принят на вооружение люфтваффе.

Если сравнивать истребитель FW-190 с «Мессершмиттом» Bf-109, то первый превосходил последний разве только общей добротностью конструкции, качеством сборки и большей универсальностью (в частности мог садиться с «плохих» аэродромов). При этом из-за высокой нагрузки на крыло, «Фокке-Вульф» имел худшую маневренность, и хотя за счет более мощного мотора превосходил «мессер» по скорости, в реальном бою, часто показывал менее впечатляющие результаты.

Немецкий истребитель второй мировой войны Фокке-Вульф FW-190

Выпуск FW-190 продолжался до мая 1945 года, кроме того его развитие — Ta-152 выпускался с ноября 1944 года по март 1945 г.г. Всего изготовлено 19613 самолётов FW-190 и 160 Ta-152 различных модификаций. Пик производства пришёлся на 1944 год, когда было произведено 11500 самолетов.

Конструкция истребителя FW-190

FW-190 это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок с работающей обшивкой. Крыло (без разъемов, стыковалось с фюзеляжем полностью) самолета имело мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с обратной стреловидностью, и вспомогательный облегчённый задний. Стабилизатор с изменяемым углом установки.

Шасси убирающееся, трёхопороное, с хвостовым колесом, с электрическим приводом. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём, для сброса которого на высоких скоростях использовался пиропатрон. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации. В варианте штурмовика под крылом могли подвешиваться контейнеры с различным вооружением.

Модификации истребителя FW-190

  • FW-190V1 — первый прототип с двигателем BMW-139 и без вооружения. Первый полёт 1 июля 1939 года.
  • FW-190V2 — второй прототип с измененным коком винта. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-17 в корневой части крыла. Первый полёт 31 октября 1939 года.
  • FW-190V3 — третий прототип. Не достроен.
  • FW-190V4 — прототип для статических испытаний.
  • FW-190V5 (V5k) — эталон для серии с двигателем BMW-801C-0, усиленной моторамой и сдвинутой назад кабиной. Первый полёт в апреле 1940 года. Летом 1940 года были установлены новые крыло и оперение и самолёт получил обозначение FW-190V5g.
  • FW-190V13, V18 — прототипы высотных истребителей с  двигателем жидкостного охлаждения DB.603G с нагнетателем Хирт 9-2281.
  • FW-190V17 — прототип FW.190D. Переоборудован зимой 1941-1942 годов из FW.190A-0.
  • FW-190V19 — прототип для отрабоотки силовой установки. Устанавливались различные типы двигателей. Изготовлен в конце 1942 года.

Чертеж истребителя Фокке-Вульф FW-190

  • FW-190V19/U2 — прототип Ta-152H.
  • FW-190V20-V23, V25 — прототипы FW.190D-9. Переоборудованы из FW.190A-0.
  • FW-190V29-V33 — предсерийные FW.190С. Отличались килем и крылом большей площади.
  • FW-190V29/U1 — эталон для серии Ta.152H-1 с гермокабиной. Первый полёт 23 сентября 1944 года.
  • FW-190V33/U-1 — прототип высотного истребителя Ta-152 с двигателем Jumo.213E-1. Переоборудован весной 1944 года из FW.190C. Первый полёт 12 июля 1944 года.
  • FW-190V53 — прототип FW.190D. Переоборудован из FW.190A-7.
  • FW-190V54 — эталон для серии FW.190D. Переоборудован из FW.190C. Первый полёт в мае 1944 года.
  • FW-190V56 — прототип FW.190D-11.
  • FW-190V68 — прототип Ta.152B. Вооружение состояло из 3 пушек MK.103.
  • FW-190A — первый серийный истребитель.
    • FW.190A-0 — предсерийный. Осенью 1940 года изготовлено 18 самолётов. Позже 10 из них доработано до стандарта A-1. Вооружение состояло из 4 синхронных пулемётов MG-17.
    • FW.190A-0/U1 — истребитель-бомбардировщик (опытный).
    • FW.190A-1 — серийный, с крылом увеличенного размаха, изменённым капотом, пиросистемой аварийного сброса фонаря кабины. Выпускался в 1940-1941 годах на заводах «Фокке-Вульф», «Арадо» и AGO. Изготовлено 102 самолёта.
    • FW.190A-1/U1 — с 2 дополнительными крыльевыми пушками MG-FF.
    • FW.190A-2 — с двигателем BMW.801C-2 с 2 пушками MG-151/20 вместо крыльевых синхронных пулемётов. В сентябре 1941 — июле 942 года изготовлено 426 самолётов.
    • FW.190A-3 — с двигателем BMW.801Dg. Дополнительно установлены 2 пушки MG-151/20. Часть самолётов оборудовалась фотокамерами. В феврале-августе 1942 года изготовлено 580 самолётов.
    • FW.190A-3/U1 — истребитель-бомбардировщик (опытный).
    • FW.190A-3/U2 — носитель реактивных снарядов «Рейнметалл-Борзиг» RZ65 (опытный).
    • FW.190A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик. Отличался наружными бомбодержателями.
    • FW.190A-3/U4 — разведчик. Отличался наличием фотокамер Rb50/30 и Rb75/30. Изготовлено 12 самолётов.
    • FW.190A-3/U7 — высотный облегчённый (опытный). Отличался наружными всасывающими патрубками нагнетателя и отсутствием крыльевых пушек MG-FF.
    • FW.190Aa-3 — экспортный для Турции. Состав вооружения аналогичен A-1/U1. Осенью 1942 года изготовлено 72 самолёта.
    • FW.190A-4 — с двигателем BMW.801D-2. Отличался наличием системы впрыска водо-метаноловой смеси MW-50, новой радиостанцией FuG-16Z. В августе 1942 — марте 1943 года изготовлено 894 самолёта.
    • FW.190A-4/R1 — командирский, с радиостанцией FuG-16Z-E с подфюзеляжной антенной, позволявшей наземным станциям наведения «Вотан III» определять азимут и расстояние до группы самолётов.
    • FW.190A-4/R6 — с реактивными снарядами Wfr.Gr.21.
    • FW.190A-4/Trop — тропический, с дополнительными противопылевыми фильтрами и бомбодержателем для 200-кг бомбы.
    • FW.190A-4/U1 — истребитель-бомбардировщик. Отличался 2 крыльевыми бомбодержателями. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20.
    • FW.190A-4/U3 — штурмовик, с апреля 1943 года FW.190F-1. Отличался подфюзеляжным бомбодержателем.
    • FW.190A-4/U4 — фоторазведчик.
    • FW.190A-4/U8 — дальний истребитель-бомбардировщик, прототип FW.190G-1. Отличался узлами подвески для 500-кг бомбы и 2 ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20. Выпускался с сентября 1942 года.
    • FW.190A-5 — с удлинённой на 150 мм носовой частью фюзеляжа. Отличался узлами подвески 2 ПТБ под крылом. В ноябре 1942 — мае 1943 года изготовлено 723 самолёта.
    • FW.190A-5/U2 (FW.190G-2/N) — дальний ночной истребитель-бомбардировщик. Отличался пламегасителями на выхлопных трубах, посадочной фарой, 1 подфюзеляжным и 2 подкрыльевыми ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20. В 1943 году изготовлено 7 самолётов.
    • FW.190A-5/U3 (FW.190F-2) — облегчённый истребитель-бомбардировщик. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17. Бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
    • FW.190A-5/U4 — разведчик. Отличался 2 фотокамерами «Робот» в хвостовой части фюзеляжа, отсутствием крыльевых пушек MG-FF.
    • FW.190A-5/U8 (G-1, G-2) — дальний истребитель-бомбардировщик для точечных ударов, прототип FW.190G. Отличался 2 ПТБ под крылом. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20.
    • FW.190A-5/U9 — истребитель. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-131 и 4 пушек MG-151/20. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U10 — опытный с крыльевыми пушками MG-151/20 вместо MG-FF. Отличался крылом с изменённым силовым набором.
    • FW.190A-5/U11 — штурмовик с 2 крыльевыми 30-мм пушками MK.103. Изготовлен в одном экземпляре.
    • FW.190A-5/U12 — перехватчик с 2 контейнерами под крылом с пушками MG-151/20. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U13 — дальний бомбардировщик для точечных ударов. Отличался электрическими бомбосбрасывателями. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U14 — торпедоносец, с удлинённой хвостовой опорой. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U15 — торпедоносец. Изготовлен в одном экземпляре. Применялся для испытаний планирующей бомбы BV.246.
    • FW.190A-5/U16 — перехватчик с усиленным бронированием и 2 пушками MK.108.
    • FW.190A-5/U17 — прототип FW.190F-3. Отличался подкрыльевыми доржателями для 50-кг бомб.
    • FW.190A-6 — маловысотный истребитель и ударный самолёт. Пушки MG-FF заменены нв MG-151/20. Выпускался в июне-декабре 1943 года на заводах «Фокке-Вульф», «Арадо» в Бранденбурге и Анкламе, AGO в Ошерслебене, «Физелер» в Касселе. Изготовлено 569 самолётов.
    • FW.190A-6/R1 «Пулькцерсторер» — перехватчик, «разрушитель строя». Отличался 2 гондолами со спаренными пушками MG-151/20 под крылом. Изготовлено 60 самолётов.
    • FW.190A-6/R2 — перехватчик. Отличался 2 дополнительными 30-мм пушками MK.108 под крылом.
    • FW.190A-6/R6 — с реактивными снарядами Wfr.Gr.21.
    • FW.190A-6/R11 — ночной истребитель. Отличался локатором FuG-217 «Нептун». Переоборудовано несколько самолётов.
    • FW.190A-6/U3 — истребитель-бомбардировщик.
    • FW.190A-7 — с фюзеляжными пулемётами MG-131. В декабре 1943 — феврале 1944 года изготовлено 80 самолётов.
    • FW.190A-7/R1 — с 2 пушечными контейнерами WB-151 (с пушками MG-151/20).
    • FW.190A-7/R2 — с крыльевыми пушками MK.108. Изготовлено несколько самолётов.
    • FW.190A-7/R6 — с реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Изготовлено несколько десятков самолётов.
    • FW.190A-8 — с усиленным бронированием. Отличался увеличенным запасом топлива, системой GM-1, фотокинопулемётом в крыле, сдвинутым на 200 мм вперёд бомбодержателем, радиостанцией FuG-16ZV с антенной под левым крылом. Некоторые самолёты оснащались деревянными широкими винтами. Выпускался с февраля 1944 года. К производству присоединились заводы «Фокке-Вульф» в Коттбусе, Зорау и Познани. Изготовлено около 8200 самолётов (самая массовая модификация).
    • FW.190A-8/R1 — с 2 пушками MG-151/20 под крылом.
    • FW.190A-8/R2 — с 2 крыльевыми пушками MK.108.
    • FW.190A-8/R3 — с 2 пушками MK.103 под крылом.
    • FW.190A-8/R6 — с 2 реактивными снарядами Wfr.Gr.21.
    • FW.190A-8/R7 — с бронестеклом в козырьке кабины. Подфюзеляжный пилон передвинут вперёд на 200 мм.
    • FW.190A-8/R8 «Штурмбок» — с накладной бронёй по бокам кабины и спереди снарядных ящиков, бронестёклами по бокам фонаря. Усилена передняя бронеперегородка. Под крылом установлены 2 пушки MK.108. На большинстве самолётов отсутствовали фюзеляжные пулемёты.
    • FW.190A-8/R11 — ночной перехватчик. Отличался локатором FuG-217 «Нептун». Выпущена небольшая серия.
    • FW.190A-8/R11 — с локатором FuG-216 «Лихтенштейн».
    • FW.190A-8/U1 (S-5, S-8) — учебный. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 58 самолётов.
    • FW.190A-9 — тяжёлый истребитель. Отличался уменьшенным бронированием. Выпускался с октября 1944 года.
    • FW.190A-9/R8 — с 2 пушками MG-151/20 и 2 пушками MK.108.
    • FW.190A-9/R11 — всепогодный. Отличался двигателем BMW.801TS, радиостанцией FuG-125 и наличием автопилота PKS-12. Некоторые самолёты оснащались локатором FuG-216.
    • FW.190A-10 — опытный истребитель. Разработан в 1945 году.

Характеристики Фокке-Вульф FW-190

Страна: Германия
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1939 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: Jumo-213A, мощностью 1750 л.с.
Максимальная скорость: 685 км/ч (на форсаже)
Практический потолок: 9840 м
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: 3490
Максимальная взлетная масса: 4840 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 10,5 м
Длина: 10,24 м
Высота: 3,96 м
Площадь крыла: 18,3 кв.м.
Вооружение: 2х пулемета MG-131, 2х MG-151 (20-мм пушка/15-мм пулемёт)

Характеристики приведены для модели FW-190D-9

  • FW.190B — высотный истребитель. Отличался двигателем BMW.801D-2 с турбонагнетателем Хирт 9-2281 и гермокабиной.
    • FW.190B-0 — высотный на базе FW.190A-1. Переоборудовано 4 самолёта.
    • FW.190B-1 — высотный на базе FW.190A-4. Переоборудовано 1 самолёт.
  • FW-190C — высотный истребитель, прототип Ta-152. Отличался двигателем DB.603A, четырёхлопастным винтом, гермокабиной и крылом увеличенного размаха. Вооружение состояло из 2 фюзеляжных пулемётов MG-17 и 2 пушек MG-151/20 в корне крыла. В конце 1943 года изготовлено 12 самолётов.
    • FW.190C-1 — с двигателем DB.603G.
  • FW-190D — перехватчик с двигателем Jumo.213, увеличенным килем и новым трёхлопастным винтом VS-111. Изготовлено около 700 самолётов.
    • FW.190D-0 — предсерийный. Переоборудовано несколько FW.190A-7.
    • FW.190D-9 — серийный. Отличался двигателем Jumo.213AG и фонарём каплевидной формы. Выпускался с сентября 1944 года на заводах «Физелер» в Коттбусе и Касселе. Первый полёт 7 сентября 1944 года.
    • FW.190D-9/R11 — всепогодный. Отличался автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125.
    • FW.190D-10 — с пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Отличался двигателем Jumo.213C с винтом VS-19. Переоборудовано 2 FW.190D-9.
    • FW.190D-11 — с двигателем Jumo.213F-1. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-131 и 2 пушек MG-151/20. Переоборудовано 7 FW.190A-8.
    • FW.190D-11/R5 — истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем Jumo.213EB, дополнительными топливными баками в крыле, наличием бомбового прицела и бомбодержателями для 8 45-кг противотанковых бомб.
    • FW.190D-11/R11 — командирский с автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125.
    • FW.190D-11/R21 — упрощённый. Отсутствовала система впрыска водо-метаноловой смеси.
    • FW.190D-11/R25 — дальний истребитель с дополнительными топливными баками в фюзеляже.
    • FW.190D-12 — бронированный перехватчик с пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Выпущена небольшая серия.
    • FW.190D-13 — упрощённый вариант D-12. Вместо пушки MK.108 установлена MG-151/20. Система форсирования двигателя отсутствовала. Выпущено несколько самолётов.
  • FW-190F — штурмовик, с  броневой защитой и выпуклым фонарём. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-131 в фюзеляже и 2 синхронных пушек MG-151/20 в корневой части крыла.
    • FW.190F-1 (FW.190A-4/U3) — первый вариант штурмовика.
    • FW.190F-2 — см. FW.190A-5/U3.
    • FW.190F-3 — штурмовик на базе FW.190A-6. Отличался усиленным крылом. С лета 1943 по апрель 1944 года на заводе «Арадо» в Варнемюнде изготовлено 247 самолётов.
    • FW.190F-3/R1 — с 4 дополнительными бомбодержателями под крылом.
    • FW.190F-3/R3 — с 2 пушками MK.103 под крылом.
    • FW.190F-4, F-5, F-6 — опытные штурмовики
    • FW.190F-8 — штурмовик на базе FW.190A-8 с 1 подфюзеляжным и 4 подкрыльевыми бомбодержателями. Выпускался на заводах «Арадо» в Вернемюнде и «Дорнье» в Висмаре.
    • FW.190F-8/R3 — опытный с 2 пушками MK.108 под крылом.
    • FW.190F-8/R3 — ночной штурмовик (опытный) с пламегасителями на выхлопных патрубках и радиостанцией FuG-16ZS.
    • FW.190F-8/Trop — тропический.
    • FW.190F-8/U1 — учебный. Отличался двухместной кабиной.
    • FW.190F-8/U2 (FW.190F-8/R15) — носитель бомбы-торпеды BT-700. Отличался специальным оборудованием. Изготовлено несколько самолётов.
    • FW.190F-8/U3 (FW.190F-8/R16) — носитель бомбы-торпеды BT-1400. Изготовлено несколько самолётов.
    • FW.190F-8/U14 (FW.190F-8/R14) — торпедоносец. Выпущена небольшая серия.
    • FW.190F-9 — с двигателем BMW.801TS.
    • F-10, F-15, F-16 — опытные штурмовики на базе A-9 и A-10.

Фокке-Вульф FW-190

  • FW-190G — дальний лёгкий бомбардировщик с подфюзеляжным бомбовым пилоном и 2 подкрыльевыми ПТБ по 300 л. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20 в корне крыла. Бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
    • FW.190G-1 — с держателями ПТБ фирмы «Юнкерс». Изготовлено 50 самолётов.
    • FW.190G-2 — с держателями ПТБ фирмы «Мессершмитт». Выпущено несколько десятков самолётов.
    • FW.190G-2/N — см. FW.190A-5/U2.
    • FW.190G-3 — с двигателем BMW.801D-2. Отличался наличием автопилота PKS-11. Выпускался с августа 1943 года.
    • FW.190G-3/Trop — тропический.
    • FW.190G-7 — с удлинённой хвостовой стойкой шасси. Мог нести под фюзеляжем негабаритную нагрузку.
    • FW.190G-8 — истребитель-бомбардировщик на базе FW.190A-8. Отличплся 3 бомбодержателями. Выпускался с осени 1943 до весны 1944 года.
    • FW.190G-8/R-3 — с 4 подкрыльевыми бомбодержателями. Изготовлено 146 самолётов
    • FW.190G-8/R-4 — с системой врыска закиси азота.
    • FW.190G-8/R-5 — с 2 дополнительными топливными баками в крыле.
  • FW-190S — учебный (см. FW.190A-8/U1).
  • Ta-152V25 — пятый прототип Ta.152. Отличался крылом увеличенного размаха и отсутствием вооружения.
  • Ta-152A — ночной истребитель (проект). Отличался двигателем Jumo.213A с пламегасителями, радиостанцией FuG-24. Вооружение состояло из 4 пушек MG-151/20.
  • Ta-152B — эскортный истребитель с бустерным обратимым управлением и пушкой MK.108.
    • Ta.152B-3 — истребитель-бомбардировщик (опытный). Отличался наличием бомбового прицела и узлами подвески противотанковых бомб.
    • Ta.152B-4 — перехватчик (опытный). Отличался усиленным бронированием.
    • Ta.152B-5 — опытный с 3 пушками MK.103.
  • Ta-152С — высотный истребитель. Вооружение состояло из 1 пушки MK.103 и 4 пушек MG-151/20.
    • Ta.152С-0 — предсерийный. Отличался двигателем DB.603L. В декабре 1944 — январе 1945 года изготовлено несколько самолётов.
    • Ta.152С-1/R11 — всепогодный. Отличался двигателем DB.603LA с системой MW-50, дополнительными топливными баками, радиостанцией FuG-125 и радиолиниями наведения LGW K23. Производство началось в феврале 1945 года на заводах фирм «Миттельдойче Металлверке», «Физелер», «Зибель» и ATG. Изготовлено несколько самолётов.
    • Ta.152С-2 — опытный с улучшенным радиооборудованием.
    • Ta.152С-3 — опытный с мотор-пушкой MK.103.
  • Ta-152E — фоторазведчик на базе Ta.152С-1 с двигателем Jumo.213E и 2 фотокамерами «Робот». Изготовлен в 1945 году в одном экземпляре.
  • Ta-152H — высотный перехватчик с двигателем Jumo.213E-1 с крылом увеличенного размаха и новым воздушным винтом. Вооружение состояло из 1 пушки MK.108, стрелявшей через втулку винта, и 2 крыльевых MG-151/20.
    • Ta.152H-0 — предсерийный. Осенью 1944 года изготовлено более 20 самолётов.
    • Ta.152H-0/R21 — всепогодный. Отличался системой впрыска закиси азота GM-1 и автопилотом Сименс K23. На некоторых самолётах вместо системы GM-1 устанавливался дополнительный топливный бак на 270 л
    • Ta.152H-1 — серийный. Отличался дополнительными топливными баками. Выпускался с декабря 1944 года. Изготовлено около 150 самолётов.
    • Ta.152H-2 — высотный фоторазведчик (проект).
    • Ta.152H-10 — прототип Ta.152E. Вооружение отсутствовало. Изготовлен в 1945 году.
  • Ta-152S-1 — учебный, с двухместной кабиной. Изготовлен в 1945 году в одном экземпляре. Не летал.
  • Ta-153 — высотный перехватчик (проект) с двигателем DB.603 с четырёхлопастным винтом.

Фокке-Вульф FW-190

Эксплуатация и боевое применение истребителя FW-190

FW-190 впервые применён на Западном фронте 27 сентября 1941 года (первый бой со «Спитфайрами» окончился безрезультатно). С лета 1942 года широко применялся в ПВО рейха, а также в Норвегии. На советско-германском фронте массовое применение началось в ноябре под Сталинградом. Далее широко применялся на всех фронтах до конца войны в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, разведчика. При этом люфтваффе в основном старалось держать «Фокке-Вульф»-190 на Западном фронте, так как в боях с советскими маневренными истребителями Ла-5 и Ла-7 в качестве истребителя, FW-190 показали себя не с лучшей стороны, и конкуренцию Bf-109 составить не могли.

Состоял на вооружении Германии, Турции (сняты с вооружения в 1948 году), Венгрии, Румынии. После войны несколько экземпляров были захвачены СССР, США и Великобританией, и некоторое время испытывались и ограниченно использовались в тренировочных, учебных целях, и даже в авиации ПВО.


Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

Фокке-Вульф Fw 190 Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Фотографии «фокке-вульф» Fw-190 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Фотографии различных модификаций немецкого истребителя «фокке-вульф» Fw-190 собранные по различным источникам. В силу специфичности законодательства РФ по поводу демонстрации нацистских символов, свастика традиционно размещаемая на хвостовом оперении немецких машин времен второй мировой войны закрашена белым кружком. Прошу отнестись с пониманием (хотя понять логику авторов таких законов не просто).

FW-190A-0 — один из первых. Пока ещё даже без вооружения

FW-190A-0, обратите внимание на особенность «фоккера» — за винтом установлен 12-крыльевой нагнетатель воздуха. Простого набегающего потока мощному движку истребителя явно не хватало.

FW-190A-1, отладка систем перед самым первым полетом.

штурмовики FW-190F-2 с внешними воздухозаборниками по бокам капота

«Фоккер» Г.Брандта, захваченный советской стороной. Эту машину всесторонне испытают и… окажуться о ней не самого лучшего мнения. На фото FW-190 ещё сохраняет родную окраску, однако вскоре она окажется смытой и когда для фото «в натуре» понадобяться «настощие» кресты, их просто нарисуют на негативе.

Редкий и очень драматичный кадр — американский B-17 («летающая крепость») с горящим двигателем и атакующий его «фокке-вульф». Фото сделано с машины идущей в более высоком эшелоне.

Тушение пожара двигателя FW-190

Трофейный FW-190A-5(U-3) захваченный красной армией в Сталинграде

FW-190D-9 пока ещё имеет «родную» окраску, но на плоскости и киль уже нанесена позорная метка «FE», т.е. «трофейное оборудование».

Трофейные FW-190D-9 советской армии. Было их не так уж мало, и некоторые машины даже какое-то время состояли на вооружении СССР после войны, выполняя вспомогательные задачи.

Техобслуживание FW-190 в условиях русской зимы. Позднее работу техников старались облегчить, ставя обогреваемые брезентовые палатки, куда частично помещался и сам самолет… однако чаще всего приходилось работать в чистом поле.

«Фокке-вульф»-190 сгоревший во врем авианалета.

Район Сталинграда, FW-190 сбитый в воздушном бою. Конечно немцы рассчитывали на эффект неожиданности вводя в бой свои новые машины, однако первые же встречи с советскими истребителями показали, что к их появлению уже готовы.

Как птицы с подрезанными крыльями стоят трофейные FW-190 на аэродроме Фленсбург. Винты с них на всякий случай демонтировали.

Прототип FW-190 пока ещё больше напоминает «Мессершмитт-109»

Прототип FW-190A-0 в-экзотическом антураже — с неубираемыми лыжами. Применения он так и не нашел.

Пристрелка вооружения FW-190 в полевых условиях

Под крыльями этого «фоккера» пусковые установки неуправляемых реактичных снарядов Wurframmen Granate 21. Имя калибр 210-мм они представляли собой авиационную версию немецкого пятиствольного реактивного миномета.

Подвесная авиационная пушка MK-103 на истребителе FW-190A5. Пушка имела калибр 30-мм и считалась лучшей немецкой авиапушкой того времени.

FW-190 перед вылетом

Это чудо-юдо системы «Мистель» представляет собой соединенные FW-190A-8 (самолет-наведения) и Ju-88-(ударный-самолет). В первом находится пилот, а второй, соответственно — забит взрывчаткой. Нужно только навести конструкцию на цель и разомкнуть крепления — настощая управляемая бомба в эпоху неуправляемого оружия.
Обратите внимиание на третью (среднюю) стойку шасси юнкерса — такое было только на «Мистеле».

Красавец «фоккер» на переднем плане и финский уродец «буффало».

Кок винта прототипа FW-190 — опять же легко заметить сходство с «Мессершмиттом-109»

Настоящее кладбище Fw-190 — аэродром Темпльхольф под Берлином.

Техник по вооружению закручивает взрыватель на бомбе SC250, а на заднем плане истребитель-бомбардировщик FW-190F-9. Эта модель не имеет крыльевых пушек, зато таскает под брюхом бомбы и имеет измеритель давления на правом крыле.

Группа пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в воздухе ждет когда взлетят их истребители сопровождения.

FW-190 скапотировавший при посадке.

Внешние воздухозаборники для нагнетателя мотора, на экспериментальном FW-190A-3(U-7)

Бомбардировочный вариант истребителя, FW-190G-3 укрытый в лесу.

Аэродром Херсонес после налета советской авиации. На крыле на переднем плане видны держатели малых бомб SC-50.

Истребитель Ta-152C — последний серийный «фоккер».

Ta-152C-1 отличался от Fw-190 сильно удлиненным крылом и сразу 5-ю пушками.

FW-190 лейтенанта Шнайдера (ноябрь-1941) — обратите внимание как сдвигается фонарь кабины.

FW-190 готовят к вылету.

FW-190F-8 (штурмовик) с направляющими для реактивных снарядов Панцерблиц калибром 80-мм. Противотанковый реактивный снаряд приспособленный немцами для нужд авиации.

FW-190G-2 — уже не истребитель, но истребитель-бомбардировщик.

FW-190D-9 (или «Дора-9») выделяется длинным носом — всему виной новый двигатель jumo-213. До конца войны их успели изготовить 1805 штук — цифра солидная, однако в полной мере развить потенциал новой машины немцы уже не смогли — в частях нехватало горючего и квалифицированных пилотов. Большая часть из тех машин, что все-таки принимали участие в боевых действиях, применялись на западном фронте.

FW-190A-8 с реактивными снарядами от полевого пятиствольного реактивного миномета Wurframmen Granate 21.

Трофейный FW-190A-6 на испытаниях в США.

FW-190A-6(R-1) был медлительнее и тяжелее базовой модели, зато имел очень весомый аргумент в свою пользу — 4 дополнительные подкрыльевые пушки.

FW-190A-4 под Ленинградом (1942 г.)

FW-190A-3 из системы ПВО Берлина.

armedman.ru

Испытано в СССР. Истребитель Focke-Wulf FW-190D-9

Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше — фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя — «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант — самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винто-моторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех про-тектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронеза-головника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы — над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190А-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О.Мельников и летчик В.Е.Голофастов. Облетали самолет А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 — 23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м — 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво — наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 —прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максиальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190 в полном объеме не оправдались.

источник: Николай КРУГЛОВ «Испытано в СССР. Истребитель FW 190 D-9» «Самолеты мира» 04-1996

alternathistory.com

Истребитель Фокке-Вульф Fw 190

В 1937 году в качестве основного истребителя в Люфтваффе был Мессершмитт Bf 109. Но рейхсминистерство авиации (Reichsluflministenum, RLM) не стало замыкаться на развитии только этого типа. Технический отдел RLM разработал тактико-технические требования для нового истребителя и разослал их различным авиационным фирмам Германии. Техническое задание получила и фирма «Focke-Wulf Flugzeugbau AG». Для нового истребителя технический директор этой компании Курт Танк принял концепцию, предусматривавшую использование 1550-сильного звездообразного двигателя BMW 139, хотя то время предпочтением пользовались двигатели водяного охлаждения, имевшие меньшую площадь поперечного сечения.


Фирма Фокке-Вульф получила заказ на четыре прототипа, и весной 1938 г. началась работа экспериментальной группы под руководством обер-инженера Блазера, а первого июня 1939 г. шеф-пилот компании Ганс Зандер совершил первый полет на прототипе Fw 190V-1 с гражданским обозначением DOPZE. Вооружение на самолете не устанавливалось.

После пяти пробных полетов машина была передана для испытаний в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. Обозначение изменилось на военное FO+LY. Испытатели высоко оценили новый истребитель за его превосходные летные характеристики и легкость в управлении. Положительные отзывы вызвала и стабильность самолета при посадке, обусловленная прочным шасси с широкой колеей, выгодно отличавшимся от сравнительно более слабого и узкого шасси Bf 109. Были отмечены и недостатки: плохой обзор вперед при рулежке, постоянный перегрев звездообразного двигателя, что вело к повышению температуры в кабине до 55°С. Чтобы избежать перегрева, на первом прототипе изменили систему охлаждения двигателя: кок большого диаметра с туннельным воздухозаборником заменили обычным, а для улучшения обдува двигателя был применен десятилопастный вентилятор, вращавшийся на валу винта.

Второй прототип, Fw 190V-2 (FO+LZ), был готов к полетам в октябре 1939 г На нем сразу проектировалась новая система охлаждения мотора, появилось вооружение, состоявшее из одного 7,92-мм пулемета MG 17 и одного 13-мм пулемета MG 131 в корневых частях крыльев (по другим данным, это были 2 MG 17). Эта машина разбилась из-за поломки коленвала, налетав всего 50 часов. Испытания прототипов Fw 190V-1 и V-2 были успешными, а максимальная скорость составила 595 км/ч. Fw 190V-2 продемонстрировали Герману Герингу, которому понравился новый истребитель. Это значительно ускорило заключение контракта на производство одиннадцати предсерийных Fw 190А-0 и дальнейшую разработку прототипов. Третий и четвертый прототипы были уже близки к завершению, когда стало известно, что фирма BMW отказалась от производства мотора BMW 139 и решила сосредоточить усилия на разработке и производстве моторов серии 801. Новый мотор при прежнем диаметре был несколько длиннее и тяжелее, чем его предшественник. Поэтому третий и четвертый прототипы решили не заканчивать, а вместо этого разработать новый прототип Fw 190V-5.
Fw 190V-3 был разобран на детали, а Fw 190V-4 оставили для прочностных испытаний.

Fw 190V-5 был оснащен двигателем BMW 801С-О мощностью 1560 л.с. Во время одного из испытательных полетов на Fw 190V-5 самопроизвольно открылся капот, и испытателю Гансу Зандеру пришлось садиться в условиях сильно ограниченной видимости. Сесть ему удалось, но уже на пробеге машина врезалась в трактор. Пострадало только крыло, которое и было решено заменить на новое — большего размаха. Прототип стал называться Fw 190V-5g (grosser — больший), а предыдущую машину в документах именовали Fw 190V-5k (kleiner — меньший). Новая машина развивала максимальную скорость 650 км/ч, что было приблизительно на 10 км/ч меньше, чем у V-5k, но более длинное крыло обеспечивало лучшие летные характеристики.

Первые 11 машин серии А-0 были оснащены крылом старой конструкции. Две первые сошли с конвейера в октябре 1940 г. Их перевели в разряд прототипов: Fw 190V-6 использовался для летных испытаний, a V-7 дла отработки систем вооружения. На нем впервые была установлена комбинация из двух 7,92-мм пулеметов MG 17 над мотором и двух таких же пулеметов в корневых частях крыла. Выстрелы производились через плоскость вращения винта, поэтому пулеметы имели электросинхронизаторы. Рассматривалась возможность установки 20-мм пушек MG 151/20 вместо крыльевых пулеметов MG 17, но для этого требовались синхронизаторы другого типа, которые тогда еще не производились. Fw 190V-5g стал летающей лабораторией, на которой испытывались моторы BMW 80ID и Е, Даймлер-Бенц DB 603А и Юнкерс Jumo 213А и F.Большинство машин серии А-0 поступило в Рехлин, а также в другие войсковые испытательные центры, где обнаружился еще ряд конструктивных недостатков. На больших скоростях обрывались капоты двигателя, что потребовало усиления их креплений. На скоростях выше 400 км/ч фонарь кабины не открывался.

Несмотря на возникшие трудности, первые этапы разработки и испытаний прошли успешно, и весной 1941 г. фирма получила заказ на производство 100 машин серии Fw 190А-1, вооруженных четырьмя 7,92-мм синхронизированными пулеметами MG 17, два из которых монтировали над мотором (боекомплект — по 860 патронов на ствол), а два — в корневых частях крыла (боекомплект — по 1000 патронов на ствол). Во время испытаний в войсковых частях такое вооружение было признано недостаточным, поскольку вес его залпа составлял лишь половину соответствующего показателя основных английских истребителей Супермарин Спитфайр и Хоукер Харрикейн ранних модификаций. Поэтому вооружение было усилено установкой в крыльях двух 20-мм пушек Эрликон MG FF, оснащенных магазинами барабанного типа на 60 или 90 патронов. Это исправило положение, но лишь на время, так как у нового Спитфайра Mk.V вооруженного пушками, вес залпа оказался все-таки большим.

 В августе 1941 г. начался выпуск улучшенной серии Fw 190A-2 Вооружение было существенно усилено заменой крыльевых пулеметов на 20-мм пушкек Маузер MG 151/20 с ленточным питанием и боекомплектом в 250 снарядов для каждой. Это потребовало изменения профиля сервисной панели, закрывавшей сверху оружейный отсек, — она стала выпуклой. Кроме того, на этой модификации монтировался улучшенный мотор BMW 801С-2 и новейший прицел Revi C/12D. Масса самолета возросла дс 3850 кг. Всего было выпущено около 400 Fw 190А-2. Машины этой серии применялись для испытаний различных систем вооружения. Экземпляр с обозначением RI+KW зимой 1941-1942 гг. использовался для испытаний лыжного шасси. Стойки шасси фиксировались в выпущеном положении и закрывались обтекателями, а ниши шасси зашивались. Лыжи были деревянными.Производство ранних версий было сконцентрировано на заводах Фокке-Вульфа в Мариенбурге Арадо в Варнемюнде и AGO в Ошерслебене.

В июле 1941 г. командование Люфтваффе решило направить первые Фокке-Вульфы (Fw 190А-1 и А-2) в истребительную эскадру JG 26 «Шлагетер», базировавшуюся на аэродромном комплексе Абвиль-Сен-Омер в Северо-западной Франции. В записях Люфтваффе первый боевой вылет Fw 190А из истребительной эскадры JG 26 датируется июлем 1941 г. В архивах RAF (Королевские ВВС) первые упоминания о встречах в воздухе с устаревшими истребителями французских ВВС Кертисс Хоук 75А появляются месяцем позже.

Пилоты союзников забеспокоились, когда количество «стервятников» стало быстро увеличиваться, а уверенность в Спитфайрах Mk.VB быстро пропала, когда стало известно, с каким противником столкнулись союзники. Максимальная скорость Fw 190А-2 составляла 625 км/ч против 592 км/ч у Спитфайра Mk.V и, хотя по маневренности Спитфайр превосходил своего противника, реализовать это преимущество ему было крайне трудно.

В конце 1941 г. в частях появилась следующая модификация — Fw 190А-3. На Fw 190А-3 был установлен мотор BMW 801D-2 взлетной мощностью 1724 л.с. Изменилась форма броневого кольца вокруг маслобака и выштамповок на боках капота, а на боковых панелях за мотором появились щели для выхода охлаждающего воздуха. В дополнение к коротковолновой радиостанции FuG 7а на машине стали устанавливать УКВ-радиостанцию FuG 25. К концу 1941 г. было выпущено более 200 Fw 190А, из которых более половины базировались в Западной Европе. Первая крупная схватка с союзниками состоялась 11-12 февраля 1942 г. во время операции «Церберус-Доннеркайль» — прорыва немецких линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» и линейного крейсера «Принц Ойген» из Бреста в Северное море. Среди 252 немецких истребителей, осуществлявших дневное воздушное прикрытие кораблей, были 37 Fw 190А из истребительной эскадры JG 26 «Шлагетер». Известно, что эти самолеты сбили 12 английских машин, потеряв лишь две свои.

< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Легенды неба. Фокеры! Фоке-Вульф 190

 

Фокке-Вульф ТА-152. Длинная Дора.

 

Давно является аксиомой, что когда боевой самолет поступает на вооружение, его потенциальный наследник уже должен быть на чертежной доске. Так что не удивительно появление у Технического департамента в начале осени 1937 г, всего через несколько месяцев после поступления в люфтваффе истребителя Вf.109b, новой заботы — разработки спецификации на следующий самолет в этом классе. Особой поддержки у штаба люфтваффе это не вызвало, да и в самом департаменте были люди, не испытывавшие энтузиазма по этому поводу. Заявляли, что «Мессершмитт» настолько совершеннее существующих истребителей, что поиск ему замены преждевременен.

Тем не менее, перспективно мыслящие сотрудники Технического департамента продолжали упорствовать в своих планах. К весне 1938 г некоторое благодушие штаба люфтваффе было рассеяно с одной стороны разведданными о новых зарубежных работах, а с другой сведениями о некоторых эксплуатационных дефектах Вf.109. В результате начались работы по выработке спецификаций на новый одноместный истребитель. «Фокке-Вульф флюгцойгбау», которая в глазах РЛМ укрепила свою репутацию перспективной компании с сильным конструкторским коллективом, было предложено подготовить проекты на то, что в некоторые все еще считали «пятым колесом телеги».

Уже через несколько недель Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который рассматривался в то время непременным атрибутом истребителя из-за небольшою «лба» и меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, проходящий стендовые испытания на «Байерише моторенверке» — ВМW-139.

Многие в Техническом департаменте не разделяли эту идею, полагая, что такой двигатель будет сильно портить аэродинамику и к тому же ухудшит обзор вперед на взлете и посадке. Тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать из двух вариантов именно самолет с двигателем ВМW-139. Аргументами, помимо большей живунести двигателя воздушного охлаждения, были: первое — ситуация с поставками мощных двигателей жидкостном охлаждения является узким местом в производстве самолетов в Германии; второе — ВМW-139, хотя только и проходил испытания, уже показал мощность больше, чем DB-601 и Jumo-211 могли достигнуть в ближайшие два года.

Не устояв против этих аргументов, Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя под радиальный двигатель, дав самолету обозначение Fw.190. Проектирование нового истребителя, который Танк окрестил «Бюргером», было возложено на старшего инженера Р.Блазера. Так как первоначально эта работа не имела высокого приоритета, конструкторы Блазера, включая старших инженеров Миттельнюбера из проектного и Кютхера из конструкторского отделов, подчинили разработку самолета одной логической концепции. Помимо четкости и продуманности в проработке деталей, основополагающей идеей самолета было достижение максимально возможной простоты и цельности конструкции по сравнению с предшественниками. Это позволило бы облегчить обслуживание самолета и организацию производства на «теневых» заводах с широким привлечением субподрядчиков.

В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями, очень эстетичный самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа «лобастый» двигатель — прекрасный образец конструкторского искусства. Все размеры были минимальными, и эта попытка добиться максимальной компактности самолета чуть не погубила истребитель. Чтобы достигнуть минимально возможной длины фюзеляжа двухрядный двигатель был установлен прямо на противопожарную перегородку на чрезвычайно короткой мотораме. Чтобы сохранить центровку, это заставило расположить кабину пилота сразу за перегородкой в непосредственной близости от двигателя. Кроме риска очень высоких температур в кабине это исключало установку основного вооружения на фюзеляже, что было основным принципом люфтваффе. Однако альтернативой у конструкторов «Фокке-Вульфа» был только более тяжелый и переразмеренный истребитель.

К счастью, во время работы над опытным самолетом «Байерише моторенверке» создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель ВМW-801. Хотя новый мотор имел фактически тот же диаметр, он был значительно длиннее и тяжелее и развивал большую мощность. Более того, ВМW-139 не оправдал первоначальных надежд, и «Байерише моторенверке» была вынуждена прекратить работы по нему и сконцентрироваться на ВМW-801. В течение весны 1939 г между Техническим департаментом и «Фокке-Вульфом» прошли переговоры о возможности установки на Fw.190 нового двигателя. Истребитель «Фокке-Вульфа» был сильно завязан на ВМW-139, и смена моотра предусматривала значительное перепроектирование самолета, а также влекла увеличение размеров и массы. Тем не менее, в начале июня было принято решение сменить двигатель, и через две недели после начала испытаний Fw.190-V1 решение «Байерише моторенверке» прекратить доводку ВМW-139 было одобрено.

Вполне возможно, что на это повлияли и наземные испытания Fw.190-V1. Во время их проведения температура в кабине доходила до недопустимых пределов, а необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию позволила конструкторам заодно решить основные проблемы и устранить выявленные в процессе испытаний недостатки базовой компоновки истребителя. В результате посредственный боевой самолет превратился в одного из выдающихся истребителей второй мировой войны.

Двигатель ВМW-801С-2 развивал на взлете 1600лс и 1380лс на высоте 4600 м. При наборе высоты мощность доходила до 1460 л.с. Он монтировался на сварной мотораме из стальных труб к кольцу с помощью гибких резиновых втулок. Причем кольцо крепления двигателя было полым и образовывало гидроаккумулятор. В крыле топлива не было. Два протектированных бака располагались в фюзеляже. Один на 230 л перед пилотом, другой на 290 л за и под пилотом. Их разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. Пустой вес Fw.190a-2 был 3180 кг. При установке пушек МG-FF он возрастал до 3250 кг. Взлетный вес соответственно был 3858 и 3980 кг. Как истребитель Fw.190a-2 продемонстрировал свое полное превосходство перед «Спитфайром»-V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/ч. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км при скорости 440 км/ч. Всего было выпущено чуть более 400 А-2, из них три четверти на «Арадо» и АГО.

Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Bf109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный «фоккер» проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с «мессерами» и случаи ухода именно от «мессеров». А где же «Фокке-Вульфы»? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому? Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром. Типичным примером этого может послужить боевой эпизод, произошедший 29 января 1943 года. В районе Орла четверка FW190A из состава JG51 под командованием обер-лейтенанта Гюнтера Шака была наведена с земли на восьмерку пикировщиков Пе-2, следовавших колонной на малой высоте. В считанные минуты все «мебельные фургоны» (радиокодовое обозначение бомбардировщиков у немцев) были уничтожены, пять из них записал на свой счет обер-лейтенант Шак. Не следует сбрасывать со счетов и тот факт, что FW 190 часто использовались в качестве штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, и уже с конца 1943 года практически вытеснили с этой роли знаменитый «лаптежник» Ju 87. Однако о значении новых самолетов в этой роли из отечественной литературы, в том числе и мемуарной мы опять же мало что можем узнать. Ведь для маршалов, генералов и рядовых сухопутных войск было совершенно безразлично, какой самолет в данный момент наносит по тебе удар — «юнкере» или «Фокке-Вульф». Оттого-то сводки с фронтов и воспоминания ветеранов доносят до нас лишь дату и место вражеского удара. Потому-то о немецких истребителях-бомбардировщиках мы знаем лишь из мемуаров наших летчиков-истребителей, да и то все сведения ограничиваются лишь тем, что редкие группы «фоккеров» летали без бомб.

Уже ближе к концу войны К.Танк создал длиноносый Фокер-190Д.  Но времени на его освоение уже не было. В войска поступили считанные единицы.

maxpark.com

Фокке-Вульф Fw 190 — Традиция

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»

Фокке-Вульф Fw 190

Фокке-Вульф Fw 190 «Сорокопут» (нем. Focke-Wulf Fw 190 «Würger») — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении Люфтваффе во время Второй мировой войны.Один из лучших истребителей своего времени, широко использовался в ходе Второй мировой войны. Всего было произведено около 20 000 самолетов, в том числе около 6 000 истребителей-бомбардировщиков. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которого самолет неоднократно модернизировался.

Fw 190 зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» Люфтваффе и успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя.

Осенью 1937 года Имперское Министерство Авиации заказало нескольким компаниям разработку проекта нового истребителя, для использования совместно с Мессершмиттом Bf 109. Мессершмитт Bf 109 превосходно зарекомендовал себя, однако высшее руководство Люфтваффе боялось что новейшие иностранные разработки могут превзойти его и хотело иметь более современный истребитель в запасе.

Главный конструктор «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», профессор Курт Танк, предложил несколько вариантов самолета, в основном, с двигателями водяного охлаждения. Однако его разработки не вызывали интереса в министерстве до тех пор, пока он не предложил проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW 139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. В то время среди европейских авиаконструкторов такие двигатели не пользовались популярностью, так как считалось, что их большая площадь поперечного сечения создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление и ограничивала обзор пилоту, по сравнению с рядными двигателями с жидкостным охлаждением. Однако Танка это не смутило. Вместо того, чтобы оставлять цилиндры двигателя открытыми, улучшая охлаждение и увеличивая лобовое сопротивление, Курт Танк спроектировал носовую часть с небольшим зазором между обтекателем и цилиндрами в сочетании с туннельным коком пропеллера.

Интерес же к проекту объяснялся тем, что оба германских производителя рядных авиационных двигателей — заводы «Юнкерс» в Дессау и «Даймлер-Бенц» в Штутгарте не могли обеспечить производство нового самолета. «Даймлер-Бенц» едва справлялся с заказами на изготовление двигателей для Мессершмиттов Bf 109 и Bf 110. «Юнкерс» же обеспечивал моторами собственные Ju 87, Ju 88, а также Хейнкель He 111H.

Первые прототипы[править]

Первый прототип, Fw 190 V1 под гражданским номером D-OPZE, оснащенный двигателем BMW 139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал свои исключительные летные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полете). К недостаткам относилась в первую очередь высокая скорость сваливания (около 200 км/ч). Летчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлет и посадку, делая его более безопасным самолетом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °С. Летчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине «все равно, что сидеть двумя ногами в камине». Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в нее попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота. Прототип был передан для испытаний Люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращен производителю для доработки. Дальнейшими работами по доводке самолета занялся коллектив под руководством Рудольфа Блазера.

Использование туннельного кока винта не оправдало себя, поэтому все последующие модификации самолета были с обычным коком. Для лучшего охлаждения двигателя на вал посадили крыльчатку для принудительного охлаждения. Спустя пять месяцев был построен второй прототип, Fw 190 V2, двигатель которого уже был оснащен крыльчаткой. Прототип вооружили двумя пулеметами MG 17 и MG 131.

Новый двигатель[править]

В то же время выпуск двигателей BMW 139 был прекращен, так как модель сочли бесперспективной. Рудольфу Блазеру пришлось отказаться от использования BMW 139 в пользу нового 14-цилиндрового BMW 801. Новый двигатель был того же диаметра, что и BMW 139, но имел существенно большую длину и вес. Пришлось полностью перерабатывать планёр самолета. Кабина была смещена назад, что негативно сказалось на обзорности. Также было усилено шасси, которое оснастили электрическим механизмом выпуска, взамен гидравлического. Увеличение веса нового прототипа, получившего название Fw 190 V5 (Fw 190 V3 и V4 проектировались под двигатель BMW 139 и не были завершены), негативно сказалось на его летных качествах — он уступал первому прототипу V1. Для исправления ситуации было принято решение увеличить площадь крыла. Новое крыло смонтировали на все том же Fw 190 V5, который назвали Fw 190 V5g (нем. Grosser — больший), в отличие от старого — Fw 190 V5k (нем. Kleiner — меньший).

Несмотря на принятые меры, двигатель самолета (особенно его задняя звезда) продолжал, хотя и в меньшей мере, перегреваться. Был отмечен как минимум один случай детонации боекомплекта пушек. В действительности же проблема перегрева двигателя была решена только в 1942 году с появлением модели Fw 190А-2, на которой устанавливался модернизированный BMW 801 C-2. Значительно улучшила систему охлаждения доработка, предложенная Рольфом Шрёдтером из 54 истребительной эскадры. Он предложил изменить схему отвода горячего воздуха от цилиндров, причем сделать это можно было даже силами полевых ремонтных мастерских.

Самолет оснастили прообразом бортового компьютера — управляющим устройством (нем. Kommandogeraet), которое брало на себя многие функции, такие как регу­лировка шага винта, поддержание со­става топливовоздушной смеси, форси­рование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Вообще, на самолете значительное применение нашли именно электрические системы управления, в число которых, кроме уже упомянутых, входили электрически управляемые закрылки, триммеры, системы контроля и перезарядки оружия. Электрическое оборудование обладало большей живучестью, нежели гидравлика, и его применение положительно сказалось на боевых характеристиках самолета.

Нулевая серия[править]

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолет с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэро­дромах. Кроме того, следовало подгото­вить некоторое число пилотов и механи­ков. С этой целью из 2-й группы 26-й истребительной эскадры выделили группу пилотов и механи­ков, из которых в марте 1941 года сфор­мировали 190-ю испытательную эскадрилью (нем. Erprobungsstaffel 190). Эта эскадрилья, возглавляемая техническим офице­ром оберлейтенантом Отто Беренсом, получила шесть Fw 190A-0 (зав. № 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Предвари­тельную подготовку личный состав эскадрильи проходил в Рехлине. Полеты соверша­лись с аэродрома Рехлин-Роггентин. За­тем ее перебросили на аэродром Ле-Бурже под Парижем. Полевые испытания выявили новые недоработки, устранение которых заняло еще три месяца. Лишь в июне 1941 года был получен первый заказ на 100 истребителей Fw 190A-1. Кроме того, вскоре было налажено лицензионное производство самолетов на заводах «Арадо» (с июня 1941 г.) и «АГО» (с октября 1941 г.).

История службы[править]

Западный фронт[править]

После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые Fw 190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр».

В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте Fw 190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит Супермарин Спитфайр Mk V, бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса поворота. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к Люфтваффе и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного Fw 190 с аэродрома Люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный Fw 190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры оберлейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.

Первой значительной операцией, в которой приняли участие новые самолеты, стала опера­ция «Цербер» — проводка линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау», а также тяжелого крейсера «Принц Ойген» из Бреста на базы в Германии 11-13 февраля 1941 года. При обеспечении воздушного прикрытия было сбито 42 британских самолета, потери же составили 10 истребителей (из них 2 Fw 190). Большая часть истребителей Люфтваффе разбилась при посадке из-за плохой погоды.

Следующий крупный успех пришел к пилотам Fw 190 через полтора года, во время высадки десанта союзников под Дьеппом. На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолетов, в основном Fw 190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолетов, преимущественно Спитфайров Mk V. В ходе боев обе эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолетов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, Люфтваффе — 14 пилотов. Помимо воздушных боев, Фокке-Вульфы Fw 190 успешно использовались против судов союзников.

С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь Fw 190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжелым вооружением. Из-за увеличения веса летные характеристики самолета ухудшились, особенно на больших высотах, что делало его более уязвимым для эскортных истребителей союзников.

Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.

Fw 190 A[править]

Первоначальный вариант Фокке-Вульфа Fw 190 выпускался в девяти различных модификациях.

Fw 190 A-1[править]

Первые Fw 190 A-1 покинули сборочные цеха в июне 1941 года. Они были направлены в 190-ю испытательную эскадрилью для прохождения полевых испытаний. После включения эскадрильи в состав 26-й истребительной эскадры остальные машины также поступали на вооружение этой эскадры. Fw 190 A-1 был оснащен двигателем BMW 801C-1, мощностью 1560 л. с. (1160 кВт). Вооружение состояло из 2-х пулеметов MG 17 над двигателем, 2-х MG 17 у основания крыльев и 2-х пушек MG FF/M в крыльях. Пулеметы MG 17 оказались практически бесполезными в воздушном бою. Двигатели самолетов страдали от перегрева, отчего их ресурс иногда не превышал 30-40 часов. Всего было произведено 102 машины.

Fw 190 A-2[править]

Производство Fw 190 A-2 началось в августе 1941 года. Проблема перегрева двигателя была практически полностью решена на новом BMW 801 C-2 мощностью 1600 л. с. (1190 кВт), который и устанавливался на A-2. Была изменена конфигурация системы охлаждения двигателя. Вместо пулеметов у основания крыла установили 20-мм пушки MG 151/20E, а также новый прицел Revi C12/D вместо C12/C. Другим важным нововведением стал электромеханический привод шасси. Из-за незначительности различий модели A-2 и A-3 имели единую серию заводских номеров. Всего было произведено 910 самолетов модификаций A-2 и A-3.

Fw 190 A-3[править]

Фокке-Вульф Fw 190А-3 (зав. № 775) капитана Ганса Ганна из 26-й эскадры

Производство Fw 190 A-3 началось весной 1942 года. От A-2 он отличался только более мощным двигателем BMW 801D-2 мощностью 1,700 л. с. (1,270 кВт) с увеличенной степенью сжатия и более мощным нагнетателем. Новый двигатель требовал высокооктанового топлива — C3 (октановое число 96) вместо B4 (о. ч. 87). Вооружение осталось тем же, что и на Fw 190 A-2. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолета и адаптации его для решения новых задач. Для Fw 190 A-3 существовало всего несколько комплектов:

  • U1 — опытный образец с удлиненной на 15 см моторамой для смещения центра тяжести. Прообраз Fw 190 A-5.
  • U2 — опытный образец, вооруженный пусковыми установками для ракет RZ 65 калибра 73 мм (по три внутри каждого крыла).
  • U3 — истребитель-бомбардировщик, оснащенный бомбодержателем ETC 501.
  • U4 — разведывательный самолет, оборудованный двумя фотокамера­ми Rb 12,5/7×9 в фюзеляже и фотопуле­метом ЕК-16 или короткофокусным ап­паратом Robot II в передней кромке ле­вого крыла.
  • U7 — высотный истребитель, вооруженный только двумя пушками MG 151/20E, облегченной конструкции.

Также существовал экспортный вариант машины — Fw 190 A-3a (auslaendisch — заг­раничный), с вооружением, как на Fw 190 A-1. 72 таких самолета было поставлено Турции в октябре 1942 — марте 1943 гг.

Fw 190 A-4[править]

В июне 1942 года появилась четвертая модификация Fw 190. От предыдущей она отличалась применением нового двигателя BMW 801D-2. Новый двигатель был приспособлен для использования системы MW 50. Эта система позволяла увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. на время до 10 минут за счет впрыскивания в цилиндры смеси воды с метанолом в пропорции 1:1. Смесь находилась в отдельном 118-литровом баке. Однако поставку устройств MW 50 своевременно нала­дить не удалось, поэтому самолеты А-4 факти­чески этого устройства не имели. На практике система MW 50 появилась только на Fw 190 A-8, хотя возможность доукомплектовать самолеты более ранних версий оставалась.

Было модернизировано радиооборудование самолета. Радиостанцию FuG 7a заменила более совершенная FuG 16Z. Вентиляционные отверстия в носу были закрыты подвижными жалюзи. Также значительно возросло число модификационных комплектов. Два из них положили начало новым версиям Fw 190: фронтовому истребителю-бомбардировщику Fw 190F и дальнему истребителю-бомбардировщику Fw 190G. В связи с ростом числа за­казов, лицензионный выпуск самолетов был налажен на заводе «Физлер» в Касселе. Всего с июня 1942 по март 1943 года было произведено 976 таких машин.

Fw 190 A-5[править]
Fw 190 A-6[править]
Fw 190 A-7[править]
Fw 190 A-8[править]
Fw 190 A-9[править]

Фокке-Вульф Fw 190А-8

Фокке-Вульф Fw 190-D9

Fw 190 D[править]

Fw 190 F[править]

Fw 190 G[править]

Fw 190 S[править]

В ходе перевооружения штурмовых частей устаревшие Юнкерсы Ju 87 заменялись Фокке-Вульфами Fw 190F. Многим пилотам требовалась переподготовка для перехода с медленных Юнкерсов на более скоростные Фокке-Вульфы. Для этой цели несколько Fw 190A-5, а впоследствии еще несколько Fw 190A-8 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолеты, получившие индекс S (нем. Schulflugzeug). Сдвигаемый назад фонарь кабины был заменен на открываемый в сторону двойной фонарь. Всего было переоборудовано 58 Fw 190S-5 и Fw 190S-8.

traditio.wiki

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о