клиника в Омска с широким спектром услуг, без очередей. Центральная клиническая больница.

Обслуживание по системе Добровольного медицинского страхования – это утвержденная схема во всех клиниках города Омска:

пациент – частная медицинская клиника – страховая компания

Добровольное медицинское страхование (ДМС) – это форма организации страхования на случаи потери здоровья, предоставляющая гражданам возможность полной или частичной компенсации расходов на медицинское обслуживание и на случай утраты трудового дохода во время болезни, в дополнение к системе государственного здравоохранения или обязательного медицинского страхования.

Существуют два вида страхования: депозитное и рисковое.

При депозитном ДМС пациент получает медицинские услуги на ту сумму, которую он внес в страховую компанию.

Рисковое страхование предполагает, что клиент вносит определенную сумму в страховую компанию, застраховывая себя на случай непредвиденных ситуаций. И при этом средства которые могут потребоваться на оказание медицинской1 помощи, бывает, в разы превышают изначально внесенных.

Каждая страховая компания самостоятельно решает, какой вид страхования предложить клиенту. Договор со страховой компанией заключает работодатель, предоставляя своим сотрудникам лечиться в частной медицинской клинике.

Обслуживание по системе ДМС – хорошая составляющая социального пакета предприятия, позволяющая повысить лояльность персонала к своей компании, поддержать ее положительный имидж. А также налоговые льготы, предоставляемые государством (снижается налог на прибыль) работодателю. Таким образом, добровольное медицинское страхование является безналоговой формой оплаты труда.

На сегодняшний день ООО «ЦКБ» заключила договора с крупными страховыми компаниями: ОСАО «Ингосстрах», ОАО «Военно-страховая компания», Группа «АльфаСтрахование», Страховая Группа «СОГАЗ», ООО «Страховая Компания «Согласие», ЗАО «Страховая компания «ВТБ» и другими на обслуживание пациентов по полисам ДМС.

Для того чтобы обслуживаться в медицинском центре ООО «ЦКБ» по системе ДМС, пациенту нужно обратиться в свою страховую компанию и сообщить о своем намерении обслуживаться в нашем центре. В клинике есть электронный терминал, где Вам надо выбрать талон "ДМС" и Вы у выделенного окна регистратора, который обслуживает только пациентов с полисами ДМС.

Будьте здоровы!

ckb55.ru

ЦКБ-55 | ПАО «Ил»

• Толщина брони была следующая: капот мотора – 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа – 5 мм; стенки за летчиком и штурманом – по 7 мм. Защита мотора сверху – листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг.

• Применение «работающей» брони обеспечило штурмовику достаточные весовые резервы как для достижения скорости в 360-400 км/ч, так и для установки наступательного вооружения, состоящего из пулеметов и бомб.

• Впервые в СССР на самолете-штурмовике использовали прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика. Незащищенная броней конструкция самолета проектировалась из условия обеспечения ее работы при боевых повреждениях: хвостовая часть фюзеляжа типа «полумонокок» имела работающую обшивку, подкрепленную стрингерами, крыло и стабилизатор горизонтального оперения были двухлонжеронными, киль вертикального оперения выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Частичное выступание колес основных опор самолета из контура гондол должно было обеспечить посадку самолета с минимальными повреждениями на любой неподготовленной площадке без выпуска шасси.

• С. В. Ильюшин, мотивируя необходимость создания бронированного штурмовика, направивл в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27. 1. 38.»

Вернуться в «Самолеты марки «Ил»

www.ilyushin.org

ЦКБ-55 Википедия

Ил-2, УССР, 1942 год, фото из архива ФРГ. Советские ИЛ-2 вылетают на задание под Сталинградом, январь 1943 года.

Ил-2 (по ификации НАТО:

Bark) — советский штурмовик времён Второй Мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штук[1][2].

Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»)[3][4].

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в

ru-wiki.ru

Ил-2 Штурмовик - Авиация и техника

Ил-2 – бронированный штурмовик, созданный в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина, легендарный советский самолёт времён Великой Отечественной войны. Ил-2 является самым массовым боевым самолетом в истории, всего было произведено более 36 тысяч штук.

В начале 1930-х годов в состав штурмовых подразделений начали поступать бипланы Р-5Ш с дополнительным вооружением из 4-х или 8-ми пулеметов ПВ-1, установленных под крылом. Велись разработки тяжелых штурмовиков, но их характеристики не соответствовали требованиям ВВС. Поэтому продолжили переоборудование разведывательных Р-5 в штурмовики, а на выпускавшийся с 1935 года Р-5ССС установили пулеметы ШКАС. 25 декабря 1936 г. на заседании Правительственной комиссии было решено создать многоцелевой одномоторный боевой самолет. Разработку сразу трех вариантов поручили: П.О.Сухому (цельнометаллический), И.Г.Неману (цельнодеревянный), Н.Н.Поликарпову (смешанной конструкции). Проекты, связанные с этим заданием, получили название «Иванов». До серийного производства довели три проекта – Р-10 Немана, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2) Сухого и БШ-1 Кочеригина С. А. (легкий бомбардировщик-штурмовик, созданный на базе американского самолета Vultee V-11-GB)

27 января 1938 г. начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности (одновременно главный конструктор завода № 39 имени В. Р. Менжинского) С. В. Ильюшин обратился в правительство с проектом бронированного штурмовика. Для создания этого самолета Ильюшин просил освободить его от должности Начальника главка и поручить ему выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года. Особенностью двухместного штурмовика был несущий бронекорпус, защищавший все жизненно важные части – мотор, водорадиатор, маслорадиатор, топливные баки, маслобак и кабину экипажа. Предлагалось установить на фонарь кабины бронестекла. Вооружение самолета состояло из пяти 7,62-мм пулемётов ШКАС (четыре в крыле и один для защиты задней полусферы у стрелка) и до 250-кг бомбовой нагрузки. При установке двигателя АМ-34ФРН, ожидали получить максимальную скорость у земли 385-400 км/ч, а на высоте 3000 м – не ниже 420 км/ч, дальность 750-800 км.

Мотор АМ-34ФРН имел номинальную мощность 1050 л.с. на расчетной высоте 3050 м. Двигатель, разработанный для бомбардировщиков, был для штурмовика слишком высотным и недостаточно мощным у земли. Но в 1938 году это был самый мощный серийный мотор.

ЦКБ-55

Только 5 мая 1938 г., несмотря на недостатки, проект двухместного одномоторного бронированного штурмовика утвердили вместе с планом опытного самолетостроения на 1938-1939 годы. На заводе №39 предстояло построить три экземпляра штурмовика БШ-2. Первый из них предъявить на государственные испытания в декабре 1938 года. Технические требования к БШ-2 утвердили следующие: максимальна скорость у земли 385-400 км/ч, дальность полета 800-1000 км, практический потолок – 8000 м. Стрелковое вооружение: два 7,62 пулемета ШКАС и два 12,7 пулемета для стрельбы вперед, спарка из пулеметов ШКАС у летчика-наблюдателя. Бомбовая нагрузка: 250-300 кг бомб.

На заводе эскизный проект штурмовика получил обозначение ЦКБ-55. Наиболее сложной задачей, которую предстояло решить, было соединение в единое целое мощного мотора с броней и объединение их с остальной частью фюзеляжа. От дополнительного бронирования в виде бронекапсул отказались, оставив только сплошной бронекорпус толщиной 5 мм. Для защиты летчика и стрелка предусматривалось дополнительное бронирование в виде небольших бронеплит.

Макет БШ-2 с АМ-34ФРН был готов 3 января 1939 г., а 26 января состоялось заседание государственной макетной комиссии. В целом положительное заключение комиссии было утверждено 2 февраля 1939 г начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга А.Д.Локтионовым. Комиссия рекомендовала С.В.Ильюшину изменить толщину брони фюзеляжа и пилотской кабины, предусмотреть установку бензобаков в бомбовом отсеке.

Из-за отсутствия штампуемой авиационной брони двойной кривизны и технологии изготовления бронекорпуса, а главное в связи с тем, что двигатель АМ-34ФРН сняли с производства, БШ-2 построить к установленному сроку было невозможно. В феврале 1939 года С.В.Ильюшин и Я.В. Смушкевич доложили А.Д.Локтионову тактико-технические требования к БШ-2 с более мощным двигателем АМ-35 (взлетная – 1350 л.с), который только что удовлетворительно прошел заводские испытания. 15 февраля Локтионов утвердил новые требования к БШ-2 АМ-35. На заводе №39 приступили к постройке двух опытных самолетов.

В феврале 1939 года двигатель АМ-35 не проходит 100-часовые госиспытания, а работы по опытным машинам приостанавливаются. В марте 1939 года доработанный двигатель АМ-35 успешно отработал на заводских испытаниях, а в апреле был предъявлен на повторные госиспытания, которые прошёл удовлетворительно.

9 июля первый опытный штурмовик БШ-2 №1 (ЦКБ-55 №1) был готов к заводским испытаниям, однако нарком авиационной промышленности М.М.Каганович потребовал проведение статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировку рулей машины. Статические испытания и устранение недостатков ЦКБ-55 №1 затянулись до октября 1939 года. Лишь 2 октября штурмовик БШ-2 №1 под управлением В.К.Коккинаки совершил первый полет продолжительностью 10 минут. Двигатель перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря Коккинаки поднял в воздух второй БШ-2 №2 (ЦКБ-55 №2). Из-за неудовлетворительной работы двигателя АМ-35 заводские испытания опытных самолетов затянулись до 26 марта 1940 г.

13 февраля 1940 года на заседании Коллегии НКАП обсуждали ход заводских испытаний БШ-2. С.В.Ильюшину, совместно с Главным конструктором завода №24 А.А.Микулиным, поручили подготовить предложения по установке мотора АМ-38 на штурмовик.

Штурмовик БШ-2 №2 (ЦКБ-55) апрель 1940 года

На совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940-го Главный конструктор двигателя АМ-35 А.А.Микулин резко раскритиковал схемы размещения мотора и системы охлаждения, предложенные ОКБ С.В.Ильюшина. Микулин указывал, что ОКБ для штурмовика разработало свой радиатор, вместо серийно производимых водо- и маслорадиаторов, с которыми двигатель работает нормально. Также он отметил, что рекомендации моторостроителей игнорируются.

Для улучшения охлаждения мотора водяной радиатор, с увеличенной рабочей поверхностью, разместили в воздушном канале фюзеляжа на всю его ширину. А масляный радиатор перенесли под бронекорпус.

26 марта 1940 г. штурмовик с мотором АМ-35 представили на госиспытания. 31 марта БШ-2 №2 официально приняли в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились 19 апреля.

7 мая 1940 г. состоялось заседание Технического совета НИИ ВВС, на котором были заслушаны доклады о результатах проведения госиспытаний БШ-2 № 2. Советом отмечалось, что штурмовик не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Технический совет рекомендовал установить на самолет более мощный невысотный двигатель АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л.с), находящейся в это время на стадии опытно-доводочных работ. На штурмовиках войсковой серии требовалось устранить все выявленные на испытаниях недостатки.

4 июня 1940 г. на расширенном совещании у наркома авиапромышленности А.И.Шахурина было принято решение об изготовлении на московском авиазаводе №30 в 1940 году 10 штурмовиков БШ-2 с мотором АМ-35 (из-за задержки поставок двигателей АМ-38) для проведения войсковых испытаний.

После устранения недостатков, 16 августа 1940 года, БШ-2 №1 предъявили в НИИ ВВС для повторных государственных испытаний. Однако из-за неудовлетворительной работы двигателя АМ-35 испытания не были закончены. 23 августа самолет вернули заводу для установки мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

ЦКБ-57

Штурмовик БШ-2 одноместный ЦКБ-57 с двигателем АМ-38

12 сентября двигатель АМ-38 передали на завод №39. БШ-2 №1 с новым мотором переделали в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усилили бронирование сзади и установили дополнительный бензобак). Самолет получил заводское обозначение ЦКБ-57.

Инициатива переделать двухместный БШ-2 в одноместный штурмовик исходила от ОКБ. Принятое Ильюшиным решение являлось вынужденным. Так как он понимал, что только установкой на самолет более мощного у земли мотора АМ-38, сразу обеспечить предъявляемые к штурмовику требования невозможно. А доводка двухместного варианта с новым двигателем за счет изыскания резервов конструкции машины требовала много времени.

11 октября 1940 г. заместитель наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А.С. Яковлев подписал приказ по НКАП, который поручал С.В.Ильюшину к 15 октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 №1 с мотором АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах.

12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К.Коккинаки первый раз поднялся в воздух. На штурмовике вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный топливный бак на 155 кг бензина. Чтобы улучшить продольную устойчивость самолета двигатель сместили вперед на 50 мм, увеличили на 5 градусов стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1 процента площадь стабилизатора,

На ЦКБ-57 у земли была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) – 437 км/ч. Дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой – 850 км на средней скорости 380 км/ч. Управляемость и маневренность самолета, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились. На госиспытания ЦКБ-57 не передавался, так как неудовлетворительно работал мотор АМ-38.

В декабре 1940 года было принято решение о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 на заводе №18. Серийные самолеты должны были выпускать одноместными, установить мотор АМ-35А вместо АМ-35, установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм. На место двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23). С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания Ил-2 к 10 января 1941 года, для чего он 20 декабря с группой конструкторов своего ОКБ прибыл в Воронеж.

29 декабря В.К.Коккинаки поднял в воздух, переделанный в одноместный, БШ-2 №2, на который установили мотор АМ-38.

7 января и 14 февраля 1941 года вышли приказы по НКАП о запуске одноместного Ил-2 АМ-38 в серийное производство на четырех авиазаводах (№18, №35, №380 и №381) в варианте с двумя пушками МП-6, двумя пулеметами ШКАС и 8 ракетами РО-132.

Штурмовик Ил-2 АМ-38 (ЦКБ-55П, БШ-2 №2) Государственные испытания в НИИ ВВС, март 1941 г.

В ходе испытаний штурмовика пушки МП-6 заменили на ШВАК. 22 февраля 1941 г. на самолете Ил-2 АМ-38 (БШ-2 №2) завершили программу заводских испытании, а 27 февраля, после устранения дефектов, передали в НИИ ВВС для прохождения госиспытаний.

grafiq.ru

АВИАТОР - ИЛ-2

ИЛ-2

Штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2)

В январе 1938 г. С. В. Ильюшин обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (летчик и стрелок) бронированного штурмовика - летающего танка, который по своей боевой эффективности значительно превосходил бы самолеты, создававшиеся по программе "Иванов". Бронированный самолет-штурмовик С. В. Ильюшина ЦКБ-55 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимися в обтекатели на крыльях колесами основных опор шасси. Самолет должен был иметь один двигатель жидкостного охлаждения АМ-35 с взлетной мощностью 993 кВт (1350 л. с.), разработанный под руководством А. А. Микулина.

Схема штурмовика ЦКБ-55

Главной особенностью самолета С. В. Ильюшина должен был стать обтекаемый бронекорпус из высокопрочной броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова. Эта броневая сталь имела хорошую ударную вязкость, но, самое главное, она позволяла изготавливать путем штамповки броневые детали, имевшие сложную поверхность двойной кривизны. Штамповку броневых деталей можно было производить на воздухе, после нее деталь охлаждалась в масле, а из закалочной ванны она вновь подавалась обратно в штамп для окончательной доводки размеров. Новая броневая сталь и новая технология изготовления деталей из нее открыли путь создания бронированного штурмовика не с "навесной", как это было раньше на самолетах ТШ-1 и ТШ-3, а с "работающей", т. е. включенной в общую работу конструкции самолета броней.

Бронекорпус штурмовика ЦКБ-55 заключал в себе жизненно важные части самолета, двигатель, рабочие места экипажа, состоящего из летчика и штурмана-стрелка, бензо- и маслосистему. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки двигателя вначале выполняли подвижными: в условиях сильного противодействия наземных огневых средств их можно было полностью убирать в бронекорпус, а при отсутствии обстрела с земли - выдвигать из бронекорпуса на величину, обеспечивающую нормальную работу двигателя. Такое компоновочное решение имело существенный недостаток. Сложное конструктивно, оно резко ограничивало время атаки цели, так как из-за повышения температуры жидкости, охлаждающей двигатель, и смазки самолет с убранными радиаторами мог находиться над целью всего лишь 6-8 мин. Выдвижение радиаторов над полем боя из бронекорпуса также резко повышало вероятность их поражения и выхода самолета из строя.

Первые компоновочные схемы бронированного штурмовика ЦКБ-55

вариант с выдвижными водяными и масляными радиаторами

вариант с неподвижными водяными и масляными радиаторами

1 — двигатель жидкостного охлаждения; 2 — верхний бензобак; 3, 4 — рабочие места пилота и штурмана-стрелка соответственно; 5 — всасывающий патрубок карбюратора двигателя; 6 — водяные и масляные радиаторы в фюзеляже; 7 — выдвинутое положение водяных и масляных радиаторов; 8 — нижний бензобак

В процессе рабочего проектирования было найдено новое решение. Радиаторы сделали неподвижными и установили их рядом друг с другом в бронекорпусе за двигателем, а охлаждающий воздух стали подводить к ним по специальному каналу через воздухозаборник, расположенный на верхней части бронекорпуса. Такое решение было не совсем выгодно аэродинамически, так как размещение воздухозаборника канала сверху капота двигателя в зоне пониженного статического давления, а отверстия выпуска воздуха - снизу фюзеляжа, в зоне повышенного статического давления, приводило к уменьшению эффективности продува радиаторов. Но благодаря этому решению конструкция значительно упростилась, его боевая эффективность как штурмовика резко повысилась.

Летные испытания первого опытного самолета ЦКБ-55 выявили недостаточность охлаждения двигателя, особенно на режимах взлета и набора высоты, т. е. при больших углах атаки и работе двигателя на максимальной мощности. Поверхность охлаждения водяного радиатора пришлось увеличить, и он занял всю ширину канала. Масляный радиатор системы смазки двигателя перенесли под бронекорпус и установили в прямоугольной броне-корзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли или при вынужденной посадке с убранным шасси. Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков и для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, который выходил из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками двигателя.

Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета. Носовая часть бронекорпуса воспринимала все нагрузки от двигателя и агрегатов силовой установки, для чего была разработана оригинальная конструкция подмоторной рамы. Ее силовая схема позволяла полностью включить в работу обшивку нижней части капота двигателя, которая выполнялась из стальных бронелистов. Изнутри бронекорпуса к обшивке капота приклепывали два полушпангоута из алюминиевого сплава и четыре кронштейна. Эти кронштейны и полушпангоуты связывались в единую конструкционную систему двумя, правым и левым, мощными профилями из алюминиевого сплава. Задний полушпангоут трубчатыми подкосами соединялся также с наклонным шпангоутом фюзеляжа. Двигатель устанавливался на профили, и все основные усилия от него через болты крепления передавались полушпангоутами и кронштейнами на нижнюю бронеобшивку. Часть нагрузки по трубчатым подкосам переходила на верхнюю обшивку капота и на наклонный шпангоут фюзеляжа, а через него также на центральную часть бронекорпуса. Простая конструктивно, обеспечивающая легкую замену двигателя и его агрегатов, эта силовая схема крепления поршневого двигателя использовалась затем на всех без исключения бронированных самолетах, созданных конструкторским бюро под руководством С. В. Ильюшина.

Схема бронирования Ил-2

Центральная часть бронекорпуса воспринимала нагрузки от экипажа, оборонительной пулеметной турели, узлов крепления крыла и хвостовой части фюзеляжа. Бронекорпус собирали из штампованных листов гетерогенной или гомогенной брони двойной кривизны, толщина которых была 4 - 8 мм. Минимальная масса бронекорпуса обеспечивалась прежде всего оптимальным распределением толщины броневых листов, как из условия эффективного противостояния осколкам зенитных снарядов и пуль, зоны встречи которых с бронекорпусом определялись на основе результатов специального анализа, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса силовыми нагрузками. При этом учитывалось, что обтекаемые формы бронекорпуса в сочетании с относительно большой (350-400 км/ч) расчетной скоростью полета значительно усиливают эффективность бронезащиты даже тонких броневых листов из-за малых углов встречи с ней осколка или пули. Более полному использованию брони в работе конструкции способствовало также и то, что самолет С. В. Ильюшина был рассчитан на вдвое большую, чем у ТШ-1 и ТШ-3, скорость полета и, соответственно, на "значительно большие внешние нагрузки.

Впервые в СССР на самолете-штурмовике использовали прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика. Незащищенная броней конструкция самолета проектировалась из условия обеспечения ее работы при боевых повреждениях: хвостовая часть фюзеляжа типа "полумонокок" имела работающую обшивку, подкрепленную стрингерами, крыло и стабилизатор горизонтального оперения были двухлонжеронными, киль вертикального оперения выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Частичное выступание колес основных опор самолета из контура гондол должно было обеспечить посадку самолета с минимальными повреждениями на любой неподготовленной площадке без выпуска шасси.

Схема основной опоры самолета Ил-2

шасси выпущено

шасси убрано

1 — колесо; 2 — ось вращения амортизационных стоек; 3 — ось крепления цилиндра подъема выпуска шасси; 4 — ось вращения нижнего складывающегося подкоса; 5 - амортизационные стойки; 6 — складывающийся подкос

Рационально спроектированная силовая схема планера с включением в ее работу бронекорпуса обеспечивала штурмовику С. В. Ильюшина достаточные резервы массы для установки мощного наступательного вооружения. Вначале предполагалось установить на самолет пять пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, в том числе четыре неподвижных крыльевых пулемета и один подвижный оборонительный пулемет. Нормальный бомбовый груз самолета, равный 400 кг, размещался на внутренней подвеске в четырех крыльевых бомбоотсеках, где бомбы частично защищались броней: перед ними устанавливались броневые щитки. В перегрузочном варианте еще 200 кг бомб могли быть подвешены снаружи самолета на силовых нервюрах крыла, разделяющих бомбоотсеки.

Бомбовое вооружение штурмовика

перегрузочный вариант загрузки самолета шестью бомбами ФАБ-100

Предложение С. В. Ильюшина было принято, и 5 мая 1938 г. создание бронированного штурмовика ЦКБ-55, получившего также войсковое обозначение БШ-2, включили в план опытного строительства. Началась разработка эскизного проекта самолета, который 3 января 1939 г. был предъявлен заказчику. Одновременно были составлены технические требования к самолету. 26 января 1939 г. рассмотрение макета самолета, а 2 февраля протокол макетной комиссии утвердил начальник ВВС Красной Армии командарм второго ранга А Д. Локтионов. Началась постройка двух опытных бронированных штурмовиков ЦКБ-55, имевших смешанную конструкцию, деревянную хвостовую часть фюзеляжа с килем, цельнометаллические крыло и горизонтальное оперение с рулями, обшитыми полотном.

2 октября состоялся первый полет опытного самолета ЦКБ-55 № 1 ПОД управлением летчика-испытателя В. К Коккинаки, 30 декабря 1939 он поднял в воздух и второй опытный самолет ЦКБ-55 № 2. Заводские испытания самолетов проводились до марта 1940 г. В испытательных полетах отлаживался двигатель, доводились системы охлаждения воды и масла. 1 апреля 1940 г. начались государственные испытания самолета БШ-2 (ЦКБ-55 №2). Летчики отмечали, что по своим полетным свойствам самолет БШ-2 был достаточно простым и не имел особенностей отличавших его от самолетов подобного типа Р-10 и ББ-1. Общее заключение военных специалистов было положительным. Для изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения бронированных самолетов, по мнению военных специалистов, необходимо было заказать серию самолетов БШ-2 с двигателем АМ-35 для войсковых испытаний.

БШ-2 № 2, госиспытания, апрель 1940 года

Государственные испытания выявили у БШ-2 и некоторые слабые стороны. К ним относился прежде всего недостаточный для летчика обзор вперед, являвшийся следствием одномоторной схемы самолета. Отмечались также малая скорость самолета У земли, равная 362 км/ч, и недоведенность двигателя АМ-35. Эти недостатки были следствием установки на двигателе мощного центробежного нагнетателя, который обеспечивал высотность 4500 м, совершенно не нужную штурмовику, летающему в основном на малых высотах. В полетах же у земли нагнетатель отнимал у двигателя значительную часть мощности. По просьбе С. В Ильюшина, высказанной еще в процессе проведения заводских испытании самолетов ЦКБ-55, ОКБ А. А. Микулина в инициативном порядке провело работы по созданию двигателя АМ-38 без высотного нагнетателя, более мощного на малых высотах, чем АМ-35 но с такими же, как у него, габаритами и массой.

Для проведения летных испытаний двигатель АМ-38 установили на опытном самолете ЦКБ-55 № 1, в конструкцию которого внесли также ряд других изменений, связанных с устранением недостатков, выявленных на государственных испытаниях. Недостаточная продольная устойчивость самолета из-за применения общепринятой в то время чрезмерно задней полетной центровки, равной 31,4% средней аэродинамической хорды, была улучшена установкой стабилизатора с большей на 3,1% площадью и смещением центра масс самолета вперед вследствие более передней (на 50 мм) установки двигателя и поворота отъемных частей крыла назад на 5°. Несколько тяжелое управление элеронами улучшили изменением степени их аэродинамической компенсации. Эти работы уже были в основном завершены, когда С. В. Ильюшину предложили переделать штурмовик в одноместный вариант, установить две пушки ПТБ-23 конструкции Я. Г. Таубина и два пулемета ШКАС, усилить бронирование самолета.

Самолет ЦКБ-55 № 1 срочно доработали. Вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-миллиметровую бронеперегородку и бензобак; предписанное заказчиком увеличение толщины брони на боковых стенках кабины на этом самолете имитировалось увеличением массы конструкции. Из-за большого объема работ по установке новых пушек наступательное оружие самолета осталось старым - четыре пулемета ШКАС и 400 кг бомб на внутренней подвеске. Самолету присвоили новое обозначение ЦКБ-57. Его первый полет состоялся 12 октября 1940 г. под управлением В. К. Коккинаки. Он провел заводские испытания в исключительно сжатые сроки - всего за 10 летных дней. В полете у земли была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности двигателя - 437 км/ч. Цифры для самолетов такого типа для того времени весьма высокие. Летчик отмечал, что по своим полетным свойствам самолет исключительно прост и не имеет никаких особенностей. Основываясь на результатах заводских летных испытаний ЦКБ-57, С. В. Ильюшин считал, что проведенные доработки устраняют основные недостатки самолета и, учитывая напряженную международную обстановку (начавшуюся войну в Европе), необходимо срочно решить вопрос о серийном производстве самолета. Однако он не встретил поддержки со стороны высшего руководства ВВС и в начале ноября 1940 г. обратился с письмом к И. В. Сталину. После этого были приняты чрезвычайные меры по завершению постройки модифицированного самолета-штурмовика и запуску его в серийное производство еще до проведения заводских и государственных испытаний.

Эволюция опытных бронированных штурмовиков

двухместный ЦКБ-55

одноместный ЦКБ-57

одноместный ЦКБ-55П

Эталоном для серии должен был стать модифицированный самолет ЦКБ-55 № 2, в конструкции которого были учтены практически все предъявлявшиеся к самолету требования. Стремясь по мере возможности улучшить обзор вперед из кабины летчика, С. В. Ильюшин опустил вниз на 175 мм двигатель АМ-38, соответственно изменив обводы носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнял сиденье и фонарь пилота. Для улучшения обзора назад за головой летчика установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. После этого машина приобрела столь характерный для нее "горбатый" вид. Новый бронекорпус, установленный на ЦКБ-55 № 2, был оснащен усиленными, по результатам испытаний на обстрел, броневыми листами. Стрелково-артиллерийское вооружение самолета стало очень мощным. Оно состояло из двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм, двух пулеметов ШКАС и восьми реактивных орудий для стрельбы реактивными снарядами РС-82 и РС-132.

Первый полет модифицированного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-55П, состоялся 29 декабря 1940 г. под управлением В. К. Коккинаки. Проведенные им испытания артиллерийского вооружения, показали, что пушки ПТБ-23 не пригодны для эксплуатации на самолете, сила их отдачи при выстрелах более чем в 2 раза превышала расчетную, гарантированную Я. Г. Таубиным. Они были заменены пушками ШВАК калибра 20 мм, созданными под руководством Б. Г. Шпитального, и с ними самолет ЦКБ-55П, которому в январе 1941 г. было присвоено новое обозначение Ил-2, поступил на государственные испытания.

Тактико-технические данные

 

ЦКБ-55

Размеры: Размах(м)

14,6

Длина (м)

11,653

Высота(м)

Несущая поверхность (м2)

38,5

Масса:собственная (кг)

3615

Стартовая(кг)

4725

Стартовая макс, (кг) 
Двигатель:

АМ-35

Стартовая мощность кВт

994

Скорость макс, у земли (км/час)

362

Скорость макс./на высоте (км/час)

422/5000

Скорость крейсерская (км/час)

325

Скорость посадочная (км/час)

140

Подъем/на высоту 1000м (мин)

2,3'

Подъем/на высоту 3000м (мин)

6,3'

Подъем/на высоту 5000м (мин)

11,5

Полотолок практический (м)

9000

Дальность нормальная (км)

618

Разбег во время старта (м)

340

Пробег во время посадки (м)

270

Наступательное вооружение
(К-во х калибр(мм)/к-во зар. на ствол) 2x7,62/750

4x7,62/750

Вооружение оборонительное

1х7,62/750

Вооружение ракетно-бомбовое

400кг
бомб

Госиспытания штурмовика ИЛ-2

Государственные испытания штурмовика Ил-2 начались 28 февраля 1941 г. При нормальной полетной массе 5310 кг с 400 кг бомб на внутренней подвеске, двумя пушками ШВАК с боезапасом 420 снарядов и двумя пулеметами ШКАС с 1500 патронами самолет Ил-2 при взлетной мощности двигателя 1224 кВт (1665 л. с.) показал максимальную скорость у земли 433 км/ч, а на высоте 2460 м - скорость 450 км/ч. Военные летчики отмечали значительно лучшую, чем у БШ-2, управляемость самолета Ил-2, хороший обзор и удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.

Схемы бронированных штурмовиков выпуска 1939 г.

ЦКБ-55 (СССР)

Фокке-Вульф FW-I89 V-1

Хеншель Hs-129 V-1

Таким образом, штурмовик Ил-2 стал первым в мировой практике бронированным самолетом-штурмовиком, полностью отвечающим предъявленным требованиям, способным эффективно использоваться для непосредственной поддержки своих наземных войск на поле боя, способным успешно поражать бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнообразные наземные цели, в том числе и бронетанковые войска. Работы по бронированным самолетам-штурмовикам, проводившиеся в Германии, завершились созданием весной 1939 г. двух опытных самолетов Фокке-Вульф FW-189 V-1 и Хеншель Hs-129 V-1, которые по своим конструктивным решениям, летным данным и вооружению значительно уступали самолету Ил-2. Летно-технические характеристики самолета Ил-2 и его вооружение были практически одинаковыми с аналогичными показателями отечественных и зарубежных однодвигательных самолетов, легких бомбардировщиков и слабобронированных штурмовиков, строившихся серийно, а по некоторым данным и превосходили их.

Успешное решение С. В. Ильюшиным в 1939 г. сложнейшей задачи создания годного к практическому использованию бронированного самолета-штурмовика ЦКБ-55 и опыт, полученный при проведении его заводских и государственных испытаний, оказали значительное влияние на тематику последующих опытно-конструкторских работ в СССР по развитию и совершенствованию этого типа боевого самолета. Летно-технические данные и вооружение ЦКБ-55 стали своего рода точкой отсчета при разработке технических требований к новым самолетам-штурмовикам, к их скорости, вооружению, бронированию. Только благодаря появлению самолета С. В. Ильюшина тип бронированного самолета-штурмовика был у нас окончательно признан.

Схема наступательного артиллерийско-пулеметного вооружения самолета Ил-2

1 — пулеметы ШКАС; 2 — пушки ШВАК или В Я; 3 — ракетные снаряды

В 1940-1941 гг. к созданию нового поколения отечественных бронированных самолетов-штурмовиков были привлечены сразу несколько конструкторских коллективов. Под руководством П. О. Сухого развертываются работы над скоростным штурмовиком Су-6 с двигателем воздушного охлаждения. Конструкторское бюро А. А. Архангельского получило задание на одномоторный самолет-штурмовик БШ-МВ двухбалочной схемы с подвижным наступательным вооружением, разработанным Г. М. Можаровским и И. В. Веневидовым. Проектирование бронированного штурмовика ПБШ-1 вело также ОКБ А. И. Микояна. Создание тяжелого двухмоторного штурмовика ЦКБ-60 было поручено С. В. Ильюшину.

Ил-2 первых серий, лето 1941 года

Ни один из этих самолетов не был готов к июню 1941 г. Первый серийный штурмовик Ил-2 был выпущен в марте 1941 г., через три месяца после получения чертежей самолета. В процессе серийного производства велись работы по дальнейшему усилению артиллерийского вооружения самолета, оснащению его двумя мощными пушками ВЯ (конструкции А. А. Волкова и С. Я. Ярцева) калибра 23 мм, снаряды которых с расстояния 400 м пробивали стальную броню толщиной до 25 мм. Самолет Ил-2 с этими пушками успешно прошел государственные испытания, и в мае 1941 г. пушки ВЯ были приняты на вооружение ВВС. Самолеты Ил-2 выпускались с обоими типами пушек - с пушками ШВАК (с увеличенным до 500 снарядов боезапасом) и с пушками ВЯ, имевшими боекомплект из 300 снарядов. К началу Великой Отечественной войны было построено уже 249 штурмовиков Ил-2.

richthofen.ucoz.ru

Новожилов Генрих Васильевич: 75 лет назад поднялся в небо штурмовик ЦКБ-55 - прототип Ил-2

Авиаконструкторы Великобритании, Германии и России неоднократно пытались решить проблему защиты самолета. Фирмы «Юнкерс» и «Сопвич» даже построили бронированные плоскими листами самолеты. Но оказалось, что это очень непростое дело. Стоило навесить броню, как самолет превращался в тяжелую, плохо и медленно летающую машину.  Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и боевой живучести долгое время никому не удавалось. Некоторое время авиационные  конструкторы предполагали даже, что сконструировать бронированный штурмовик невозможно.

И все же такой самолет был создан. Интересно, что появился он не по указке руководства, а по инициативе выдающегося авиационного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное – наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», - вспоминал впоследствии Ильюшин.

В январе 1938 года он обращается в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного бронированного штурмовика. В письме на имя И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова писал: «Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большими техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью берусь за дело».

С октября 1937 года Ильюшин совмещал две ответственные должности: главного конструктора ОКБ завода №39 и начальника Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР. Желая сконцентрироваться на конструкторской деятельности, он просит правительство освободить его от высокого государственного поста, обещая и в кратчайшие сроки создать штурмовик нового типа – «летающий танк».

Такое разрешение было получено и 2 октября 1939 года состоялся первый полет опытного бронированного штурмовика ЦКБ-55 №1, прототипа Ил-2. «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», – шутили потом.

При создании самолета Ильюшину приходилось решать множество сложнейших технологических и конструктивных проблем. Главной новинкой без сомнения был обтекаемый бронекорпус не с "навесной", как это было раньше, а с "работающей", т. е. включенной в общую работу конструкции самолета броней. Если раньше броню самолет возил как вес, то сейчас она выполняла функции конструкции.

Это стало возможным благодаря новой броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова. Броня имела хорошую ударную вязкость и, самое главное, позволяла изготавливать броневые детали путем горячей штамповки. Бронированные детали штамповались на воздухе, после чего охлаждались в масле, а из закалочной ванны подавались обратно в штамп для окончательной доводки размеров.

Как рассказывал С.В. Ильюшин, на полигоне стоял бесконечный треск пулеметов обстреливающих бронекорпус. Так определялась оптимальная толщина брони для различных участков кабины, которая составила от 4 до 12 мм.

Не все понимали, что предлагал Ильюшин.

«Военные, когда узнавали толщину брони, убеждали, что она будет легко пробита. Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а другое,  когда самолет летит с большой скоростью, к тому же кабина имеет обтекаемую форму. Попробуйте в этом случае попасть пулей перпендикулярно поверхности брони», - доказывал Сергей Владимирович.

Под защиту бронекорпуса включались практически все жизненно важные части штурмовика: двигатель, рабочие места экипажа, бензо- и маслосистема. Впервые в СССР применили прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика.        

Война приближалась, а Ил-2 все стоял на заводском аэродроме, шли бесконечные споры. Потребовалось обращение лично к Сталину, который оценив штурмовик, принял решение о его запуске в серию.

Интересно, но первоначально ЦКБ-55 №1 был двуместным. Кроме пилота предусматривался стрелок, защищающий заднюю полусферу самолета. Но военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок. Добиться этого можно было уменьшением веса самолета за счет кабины стрелка и установкой дополнительных бензобаков. Штурмовик срочно переделали, и в серию он пошел одноместным. Считалось, что боевые действия он будет вести на поле боя с прикрытием истребителей. Но в начале Великой Отечественной войны истребителей не хватало и штурмовикам, как правило, приходилось действовать самостоятельно.

В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: «А ведь вы были правы. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых советчиков заставили переделать его в одноместный.  Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери от атак истребителей с хвоста. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился!»

Так штурмовик вновь стал двуместным и приобрел свой легендарный вид, который теперь можно увидеть на многих изображениях.           

Хорошо освоивший штурмовик летчик мог действовать и как истребитель. Один из часто применяемых приемов: резко сбросить скорость и расстрелять из курсовых пушек проскочивший вперед немецкий самолет. При удачном попадании «немец» буквально разваливался на части. Другое дело, что самолеты поступили в строевые части в марте 1941 года и летчикам порой просто не хватало времени полностью освоить штурмовик. К 22 июня 1941 года было выпущено 249 штурмовиков. Поэтому опыт применения Ил-2 пришлось нарабатывать во время войны.

За создание штурмовика, в марте 1941 года, Ильюшин получил Сталинскую премию II степени. А через пять месяцев, в августе, за отменные боевые качества самолета, еще одну – уже первой. Это наверное едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий.

Совершенствование штурмовика не прекращалось в течение всей войны. А в 1944 году в небо поднялся новый штурмовик Ил-10, у которого увеличились скорость, мощь вооружения и защищенность.

И еще немного фактов.

Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории страны. Всего серийными заводами было выпущено 36 154 штурмовика и его модификаций. Характерна телеграмма Сталина, направленная в 1942 году директорам заводов Шейкману и Третьякову в ответ на снижение темпов изготовления штурмовиков: «…самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб... прошу Вас не выводить Правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

В Красной Армии Ил-2 получил прозвище «горбатый». Наверное не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «Горбатый» – потому что войну вынес на своих плечах», – говорили летчики.

 Конструктор самолета С.В. Ильюшин называл разработанный им самолет «летающим танком».

Немецкие пилоты за живучесть прозвали его «бетонный самолет». Наземные войска вермахта, за эффективность ударов, называли Ил-2 не иначе,  как «мясник», «мясорубка», «железный Густав».

Есть также, упоминание о том, что в некоторых немецких  частях  самолет  называли «чумой» или, дословно - «черная смерть».

www.aex.ru

ЦКБ-57 | ПАО «Ил»

Общие сведения

С мая 1940 года на БШ-2 (ЦКБ-55 №1) активно велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.

16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания. Из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены. 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 был передан на завод, где сразу же приступили к установке его на БШ-2 №1.

Самолет подвергся и другим изменениям. Экипаж был сокращен до 1 человека – летчика. Вместо кабины стрелка была установлена 12-миллиметровая бронеперегородка и дополнительный бензобак, предписанное заказчиком увеличение боковой брони кабины имитировалось временным, на период испытаний, увеличением массы конструкции. Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.

В связи с не готовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина только 16 октября 40-го получило от ОКБ-16 НКВ габаритный чертеж пушки), вооружение ЦКБ-57-го осталось без изменения: 4 пулемета ШКАС в крыле с общим боекомплектом 3000 патронов и 400 кг авиабомб на внутренней подвеске.

В таком виде новый летный образец, получивший обозначение ЦКБ-57, и был представлен на заводские испытания. 12 октября 1940 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на нем первый полет.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки - всего за 10 летных дней.

В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) -437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч.

На основании испытаний в конструкцию самолета вновь были внесены изменения. Для улучшения обзора «вперед-вниз» двигатель опустили на 175 мм и изменили обводы носовой части фюзеляжа, усилили бронирование кабины. Одновременно приподняли сиденье летчика и фонарь. В задней полусфере установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. Именно тогда штурмовик приобрел характерный для него «горбатый» профиль.

Новый вариант штурмовика получил обозначение ЦКБ-55П. В декабре 1940 года, в соответствии с Постановлением Правительства о переименовании боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий главных конструкторов, штурмовик получил свое окончательное легендарное наименование Ил-2.

С этим наименованием штурмовик пошел в серийное производство и принял боевое крещение в первых боях Великой Отечественной войны, где показал свою высокую боевую эффективность.

Основные технические характеристики

Геометрические характеристики
Длина, м11,653
Размах крыла, м14,6
Площадь крыла, м²38,5

Характеристики силовой установки


Количество x тип двигателя1хПД
Модель двигателяАМ-38
Максимальная тяга (МСА, H=0), л.с.1625
Массовые характеристики
Нормальная взлетная масса, т4,988
Масса пустого самолета, т3,792
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли/ на высоте, км.ч423/437
Максимальная дальность полета, км
850
Максимальная высота полета, км8500
Число мест

Экипаж, чел
2
 
Вооружение

Пулемет ШКАС, 7.62-мм

4

Бомбовая нагрузка нормальная/перегрузка, кг

400/600

www.ilyushin.org

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о