Бомбардировщик б 47 – Boeing b-47 stratojet — Википедия

boeing, stratojet, бомбардировщик, самолёт, стратоджет, лётно-технические характеристики, модификации

В середине 20 века авиация развивалась не так молниеносно, как в годы Первой Мировой Войны, но всё же очень быстро. В середине 30-х годов Европу поразил советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. А спустя десять лет американцы запустили в производство самолёт B-29, на фоне которого ТБ-3 выглядел таким же раритетом, как бомбардировщики эпохи первой мировой.

А на подходе была новая эпоха – реактивных двигателей. Разработать первый реактивный бомбардировщик для американской авиации пришлось фирме «Боинг», работы по нему начались до окончания Второй Мировой Войны. Самолёт получит имя «Стратоджет», отсылающее к высоте полёта и типу двигателей.

Содержание статьи

История создания

Военная авиация США ещё в 1943 году выразила желание иметь лёгкий реактивный разведчик-бомбардировщик (проект, чем-то схожий с немецким Ar.234). Требование было неформальным, но конструкторские работы стимулировало. А в следующем году было сформулировано официальное техзадание. В его рамках предполагалось разработать бомбардировщик с дальностью около 6000 км и крейсерской скоростью в пределах 700 км/ч. Нести самолёт должен был не ниже 3600 кг бомб.

Фирма «Боинг» попыталась выбрать «путь наименьшего сопротивления» и переоборудовать бомбардировщик B-29, заменив поршневые моторы реактивными в сдвоенных мотогондолах. Продувка макета бомбардировщика, однако, показала слишком высокое лобовое сопротивление у такой конструкции. Следующий проект – «модель 432» — получил полностью переработанный фюзеляж, с утопленными в него двигателями.

Тем временем настал 1945 год, и в руки союзников попали немецкие наработки по реактивным самолётам – в том числе исследования стреловидных крыльев. После этого прямые крылья «модели 432» заменили стреловидными, и она получила индекс «модель 448». Количество двигателей, которым не хватало тяги, с согласия заказчика увеличили до шести.

Два дополнительных мотора поместили в задней части фюзеляжа самолёта.

Результаты продувок, впрочем, оставались неудовлетворительными, а двигатели, утопленные в фюзеляж бомбардировщика, были сложны в обслуживании.

Так появился проект «модель 450», у которой четыре двигателя находились в сдвоенных подкрыльевых гондолах, а пятый и шестой – на законцовках крыла. Позже их перенесли под крыло самолёта. Весной 1946 года ВВС одобрило проект – так и появился «Стратоджет». В следующем году началась постройка двух прототипов бомбардировщика под обозначением XB-47.

Конструкция

B-47 «Стратоджет» строился по «нормальной» аэродинамической схеме. Основным конструкционным материалом для бомбардировщика служили алюминиевые сплавы, в точках, подвергавшихся высокому нагреву, использовали сталь и титан. Крыло тонкое, стреловидное, имело в передней кромке канал для поступления горячего воздуха от противообледенительной системы. В законцовках крыла — антенны систем радиоэлектронной борьбы. Топливных баков в крыле самолёта не было.

Под крыльями бомбардировщика B-47 находились двигатели J47 производства «Дженерал Электрик» — турбореактивные, с осевым компрессором.

Размещение двигателей «Стратоджета» в подкрыльевых гондолах имело и побочные эффекты – во-первых, они служили грузами, защищающими крыло от флаттера. Во-вторых, глядя в отполированные до зеркального блеска панели гондол, пилоты B-47 могли контролировать положение шасси и створок бомболюка.

В сдвоенные гондолы также встраивались посадочные фары и дополнительные опоры шасси бомбардировщика. Для обеспечения пожарной безопасности гондолы оснащались предохранителями, перекрывающими подачу топлива в случае пожара.

Так как тяги не хватало даже шести двигателям J47, на взлёте в них впрыскивался раствор спирта – это был как бы «форсаж». Баки со спиртом находились в крыле самолёта. Дополнительно взлёт бомбардировщика облегчали твердотопливные ускорители, первоначально размещаемые прямо в фюзеляже «Стратоджета», а позже – на сбрасываемых рамах.

Топливные баки B-47, выполненные из нейлона и резины, находились внутри фюзеляжа самолёта, их десять. Дополнительный бак подвешивался в бомболюке «Стратоджета» вместо части боевой нагрузки. Предусматривались и сбрасываемые подкрыльевые баки.

В носу бомбардировщика находилась убирающаяся штанга для дозаправки в воздухе.

В хвосте «Стратоджета» разместили два тормозных парашюта – один основной, а другой так называемый «парашют подхода», позволяющий снижаться при максимальном режиме работы моторов. Если «подход» получался неудачным, парашют сбрасывался.

Самолёт B-47 получил «велосипедное» шасси с двумя стойками — тонкое крыло не давало возможности поместить стойки в крыле. Вспомогательные стойки, как уже указывалось, установили в мотогондолах бомбардировщика.

Кабина экипажа «Стратоджета» находилась в двух герметичных секциях фюзеляжа. В самом носу сидел штурман-бомбардир, работающий с бомбовым прицелом, радаром и фотоаппаратами. Люк для катапультирования находился внизу.

Пилоты B-47 сидели, как в истребителе, друг за другом под общим фонарём. Управлялся бомбардировщик традиционными штурвалами, а рычаги управления двигателем разместили нетипично – справа. Объяснялось это просто – в левом борту был проём для удобства посадки в кабину, приборам и органам управления места не было. Перед катапультированием фонарь отстреливался.

Оборонительное вооружение «Стратоджета» состояло из одной дистанционно управляемой турели в хвосте. Ей управлял второй пилот, для чего ему требовалось развернуть кресло вокруг своей оси – пульт управления находился на задней стенке. Турель наводилась на цель радиолокационным прицелом – отметку от цели пилот наблюдал на экране.

На первых бомбардировщиках устанавливались два пулемёта Браунинга калибра 12,7мм, позже их заменили на спаренную установку 20мм пушек М24.

Эти пушки — один из лицензионных вариантов орудия «Испано-Сюиза» HS.404 конструкции Марка Биркигта. «Стратоджеты» поздних серий получили установку с увеличенным боезапасом – не по 350, а по 450 выстрелов для каждой пушки.

Автопилот бомбардировщика работал в комплексе с системой прицеливания и при сбросе бомб производил стабилизацию самолёта для более точного сброса. Прицельно-навигационный комплекс «Стратоджета» включал в себя радар, оптический бомбовый прицел, генератор марки цели и аналоговый компьютер на радиолампах. Оборудование размещалось на «нижней палубе» B-47, под полом пилотской кабины. Фотоаппараты, которые бомбардир использовал для фиксации попаданий, находились в хвосте бомбардировщика.

Самолёт имел антенны для предупреждения об облучении радаром, антенны постановки помех размещались по всей поверхности фюзеляжа «Стратоджета». Под управлением второго пилота находились два устройства отстрела дипольных отражателей.

Модификации

B-47A – предсерийная партия из 10 самолётов. Они отличались друг от друга оборудованием, на них производились испытания различных систем стартовых ускорителей. Вместо твердотопливных пытались применить и жидкостные ракетные двигатели.

B-47B – первая модификация «Стратоджета», принятая на вооружение.

Бомбардировщики получили новые моторы J47-GE-23. На них устанавливали прицельно-навигационные комплексы. Катапультируемые кресла на первых самолётах серии отсутствовали. Экипаж должен был покидать бомбардировщик через люк. Позже катапульты на самолёт вернули. Стартовые ускорители оставались встроенными.

B-47E – самая массовая серия бомбардировщиков, пошедшая в производство в 1953 году. На них появились двигатели J47-GE-25A с впрыском спирта, подвесные стартовые ускорители. Это был первый «Стратоджет», приспособленный для доставки ядерных бомб.

RB-47B и RB-74E – «Стратоджеты»-разведчики. В их удлинённом носу могли устанавливать до 11 фотоаппаратов различного назначения (панорамные, телескопические и т. д.), а в бомболюке размещали осветительные бомбы.

EB-47E – «Стратоджет»-помехопостановщик. В бывшем бомболюке устанавливали герметичный модуль, в котором сидели два оператора помехопостановщиков. Некоторые самолёты использовались для разведки запусков советских ракет.

RB-47H – вариант самолёта для радиоразведки. Тоже имел герметичную капсулу для операторов аппаратуры, но его главной задачей был сбор информации о работе радаров противника.

WB-47E – самолёт-метеоразведчик, полностью лишённый вооружения, зато способный передавать данные о состоянии атмосферы по телетайпу.

QB-47E – беспилотный «Стратоджет» — мишень. Этот самолёт предполагали использовать для испытаний зенитных ракет. Причём мишень задумывалась, как многоразовая – обстреливать её должны были ракеты без боевой части, а на борту самолёта находились многочисленные камеры, фиксирующие момент срабатывания взрывателя. Однако ошибочные запуски боевых ракет в итоге привели к тому, что из 12 построенных мишеней осталось две.

Помимо этих, существовали «Стратоджеты», которые пытались переделать в носители крылатых ракет.

Был проект бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями. Некоторое время рассматривали возможность использования B-47, как самолётов-снарядов. Первый проект вызвали к жизни большие габариты первых термоядерных бомб.

Возникла идея встроить заряд в самолёт, а выводить на курс либо дистанционно, либо с помощью заблаговременно катапультирующегося экипажа. Идея отпала, когда появились бомбы приемлемых габаритов. Позже, в годы Вьетнамской войны, предлагали заполнить часть топливных баков беспилотных QB-74 объёмно-детонирующей смесью. Проект развития не получил.

История службы

Первые самолёты B-47 Стратегическое Авиационное Командование получило в 1951 году. Осваивался новый бомбардировщик трудно, некоторые лётчики, привыкшие к сравнительно тихоходным (но с приёмистыми моторами) поршневым самолётам, отсеивались. Дополнительные сложности создавала необходимость использовать на старте «Стратоджета» ускорители. Велико было число аварий и катастроф. С 1953 года «Стратоджеты» стали развёртывать на передовых аэродромах в Европе и Северной Африке.

При дальних перелётах бомбардировщики дозаправлялись в воздухе, причём, если танкером был поршневой KC-97, заправка могла кончиться аварией. Ситуацию изменило появление реактивного самолёта-заправщика KC-135, имеющего меньшую разницу в скорости и высоте.

С 1955 года B-47 решили перевести из высотных бомбардировщиков в низковысотные – радары совершенствовались, и прорывать ПВО на большой высоте становилось затруднительно. А уже к концу десятилетия у самолётов стали обнаруживать усталостные трещины. Кроме того, основной силой стратегической авиации было решено сделать новые сверхтяжёлые B-52. Количество «Стратоджетов» в частях стало сокращаться, а в 1963 году самолёты B-47 стали окончательно списывать.

Богаче оказалась карьера разведывательных «Стратоджетов» — в 50-е годы они неоднократно летали вдоль границ СССР, иногда вступая в бой с поднятыми на перехват истребителями. Иногда самолётам RB-87 удавалось уйти, иногда они несли потери.

Во время Карибского кризиса именно «Стратоджеты» проводили облёты Кубы и контролировали вывоз советских ракет.

Самолёты электронной разведки EB-47 задержались в строю дольше прочих модификаций, и в 1967 наблюдали за ходом арабо-израильской войны. Но в конце того же года с вооружения сняли и их. Годом позже списали метеоразведчики WB-47, которые применяли во Вьетнаме и для разведки погоды перед запусками космических ракет. Последний полёт бомбардировщика B-47 состоялся в 1986 году, когда восстановленный самолёт перегнали своим ходом в музей.

Лётно-технические характеристики

B-74 «Стратоджет» стал первым в истории средним реактивным бомбардировщиком.

Единственным «Стратоджет» был недолго – вскоре подоспели аналоги. Ими были британский «Виккерс Валиант» и советский Ту-16.

	B-47E Stratojet	Vickers Valiant	Ту-16
Размах крыльев, м.	35,5	34,8	33
Длина, м.	32,6	33	34,8
Максимальная взлётная масса, т	100	63,6	79
Дальность, км	7478	7245 (с ПТБ)	7200
Потолок, км	12,3	16,5	12,8
Максимальная скорость, км/ч	977	913	992
Боевая нагрузка (максимальная), т	11,3	9,4	9

Британский бомбардировщик, уступающий аналогам о скорости и дальности, буквально повторил судьбу «Стратоджета» — с середины 50-х годов его попытались использовать для полётов на малой высоте. После этого были выявлены усталостные трещины и в итоге самолёты решили списать.

«Виккерсы» успели поучаствовать в Суэцком кризисе, где бомбили египетские позиции. Результативность их налётов, как сообщалась, была низкой. А вот советский Ту-16 оказался очень удачной машиной, и стоял на вооружении до 90-х годов, а в Китае и по сей день несёт боевую службу.

Интересно, что если B-47 имел хвостовую турель, то британцы вообще отказались от оборонительного вооружения, а вот Ту-16 был вооружен не хуже бомбардировщиков периода Второй Мировой. Он имел три турели со спаренными пушками калибра 23мм. Кроме того, ни одному из аналогичных бомбардировщиков при взлёте не требовались дополнительные ускорители.

Несмотря на короткую карьеру, самолёт B-47 успел заметно «засветиться» в фильме 1955 года «Стратегическое Авиационное Командование».

Герой фильма, в исполнении Джеймса Стюарта – офицер резерва ВВС США, проходящий переподготовку. В том числе, и на «Стратоджете». При этом сам Джеймс Стюарт действительно служил в резерве ВВС в звании полковника и действительно переучивался на B-47.

«Стратоджет» стал одним из тех ранних реактивных самолётов, которым была уготована очень краткая жизнь. B-47 даже поршневые B-29 пережил ненадолго – модификацию B-50 сняли с вооружения в 1965 году, почти одновременно с B-47. У самолёта оказался невысокий модернизационный потенциал, а низкая усталостная прочность вообще вывела «Стратоджет» из игры.

В то же время самолёт успел неплохо послужить в качестве летающей лаборатории – на нём, в частности, обкатывались хвостовые турели с экспериментальной тогда пушкой М61. На B-47 также проводились длительные исследования эргономики кабины и испытания электродистанционной системы управления. Сложно назвать «Стратоджет» совсем неудачным самолётом. Но выдающимися качествами он тоже не блистал.

Видео

warbook.club

Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet (США)

Страница 1 из 2

Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet, разработан компанией Boeing в середине 1940-х годов. К началу 1944 года четыре компании были привлечены ВВС Армии США к участию в конкурсе на разработку перспективного реактивного бомбардировщика. Два опытных образца бомбардировщика, обозначенные XB-47 «Stratojet», собрали на заводе «Боинг» в сентябре 1947 года. В целом XB-47 испытания выдержал и победил своих конкурентов. Он был быстрее строившихся по тем же требованиям XB-46 и XB-48, что неудивительно — они имели прямые крылья. В то же время потолок у XB-47 был на 760 м ниже, чем обещала фирма «Боинг», и на 2290 м меньше, чем закладывалось в первый вариант требований ВВС, да и максимальная скорость оказалась несколько ниже ожидаемой. Главной проблемой стала большая длина разбега. Но как бы то ни было, самолёт приняли на вооружение и выдали контракт на поставку 10 серийных B-47A для войсковых испытаний. В случае их благоприятного исхода намеревались заказать 41 B-47B с рядом усовершенствований. В дальнейшем этот заказ увеличили до 55 машин.

Первый B-47A взлетел 25 июня 1950 г. Внешне он практически не отличался от опытных образцов, за исключением носовой части фюзеляжа, площадь остекления которой уменьшилась, и двигателей J47-GE-11 с тягой по 2355 кгс. Машина сохранила комплект стартовых ускорителей 15KS-1000 с тягой по 453 кгс. Несколько изменилась система тормозных парашютов; самолёт получил прочный «парашют подхода» диаметром 4,88 м, который можно было выпустить в воздухе на более высокой скорости, и основной тормозной парашют диаметром 9,76 м, сокращавший пробег на земле. В результате доработок взлётная масса возросла до 68 550 кг.

От машины к машине оборудование самолётов установочной серии несколько отличалось. Шесть из них получили навигационно-прицельную систему К-2. Четыре таких бомбардировщика отправили в 306-е бомбардировочное крыло на базе Мак-Дилл для эксплуатационных испытаний, а оставшиеся два — на базу Киртланд для проверки совместимости, различных систем вооружения.

Самолёт мог нести фугасные бомбы калибром 453, 906, 1812, 4530 и 5436 кг (двух последних типов — по одной штуке). Размещение ядерного оружия не предусматривалось. Прицельное оборудование для кормовой пулемётной установки, находившееся за креслом второго пилота, смонтировали на всех машинах, но сами спаренные 12,7-мм пулемёты имелись только на одном B-47A, предназначенном для проверки системы управления огнём А-1.

По-прежнему острой оставалась проблема взлёта с полос длиной 1520-1830 м, стандартных для большинства аэродромов. Полностью загруженный B-47 Stratojet имел длину разбега 2870 м, а взлётную дистанцию (расстояние, необходимое для набора высоты 15 м) — 4300 м. Конструкторы предложили несколько вариантов устройств, создающих дополнительную тягу. Наилучщим признали установку твердотопливных ускорителей, по девять штук с каждой стороны фюзеляжа. Ускорители, по форме похожие на бутылки, содержали топливо на основе перхлоратов, поташа и асфальта. Их выхлоп не был ядовит и агрессивен. Однако при испытаниях выявились четыре главных недостатка системы. Во-первых, после запуска ускорителей невозможно было прервать взлёт. Во-вторых, после выгорания топлива самолёт был вынужден возить «бутылки» (по 54,4 кг каждая) с собой, в целом полезная нагрузка уменьшалась на 980 кг. В-третьих, выхлоп двигателей был в виде густого белого дыма, который застилал полосу, ухудшая обзор. Это создавало трудности при групповом взлёте, например, по тревоге. И, наконец, выявилось термическое воздействие реактивной струи на конструкцию самолёта.

Проблему «дымовой завесы» пытались решить путём установки ЖРД. По два их смонтировали на откидных створках по бортам фюзеляжа. Систему испытали, дымление уменьшилось, но возникли другие трудности. Окислителем в ЖРД служила азотная кислота, жидкость агрессивная и ядовитая (топливо — керосин). Система оказалась весьма пожароопасной — однажды взорвался и сгорел наземный стенд с макетом B-47. После 59 испытательных полётов от ЖРД в качестве ускорителей отказались. На самолётах остались РДТТ. Что касается термических повреждений конструкции, то их устранили регулировкой углов установки «бутылок». Основным же способом решения проблемы стало удлинение полос на тех аэродромах, где намеревались разместить B-47.

Боевые B-47B внешне отличались от B-47A прямой законцовкой киля и уменьшенным остеклением носовой части. Они имели двигатели J47-GE-11, системы централизованной заправки на земле и дозаправки в полёте. Внутреннее оборудование самолёта значительно дополнили. Прежде всего, это касается прицельно-навигационной системы К-2. В носу машины появился сферический обтекатель, где находился объектив оптического прицела. В целом система К-2 была громоздкой и капризной в работе. Она содержала 370 электронных ламп и около 20 000 других компонентов, рассеянных по всему самолёту. Ремонт в воздухе был невозможен, а отказы случались часто. Отладка системы перед полётом требовала 8 часов. К-2 модернизировали в 1952 г, а затем выпустили усовершенствованную К-4, но до конца проблему надёжности так и не решили.

Для уменьшения массы машины предложили снять катапультные кресла, а вместо них входной люк сделали сбрасываемым и установили перед ним интерцептор, тормозящий поток. Предполагалось, что это обеспечит экипажу безопасное покидание самолёта. Очень скоро осознали, что это было ошибкой, и кресла вернули на место. Но перестроить производство мгновенно было невозможно, и ещё долгое время 400 бомбардировщиков B-47B летали без катапультных кресел.

Для защиты с хвоста первоначально хотели применить систему Эмерсон А-2, но проблемы с отладкой привели к замене её на Дженерал Электрик А-5. В результате многие ранние B-47B вообще не имели хвостовой огневой точки. Систему А-5 стали устанавливать с 1953 г, а в качестве временной меры решили использовать пару 12,7-мм пулемётов с простеньким оптическим прицелом N-6 в кабине. Второй пилот мог развернуться в кресле назад и вести огонь.

Начиная с 89-й машины, на «стратоджеты» стали устанавливать двигатели J47-GE-23 с тягой по 2620 кгс. Позже, при ремонтах, такие же двигатели получили и предыдущие самолёты. Из-за этих доработок взлётная масса B-47B достигла 90 600 кг.

Первый B-47B военные приняли в марте 1951 г. Его направили в 306-е бомбардировочное крыло. Ещё 87 машин поставили ВВС в течение года. Но первый же опыт эксплуатации выявил множество недостатков, сведённых в список из более чем 2000 пунктов. Пришлось по очереди возвращать самолёты на заводы для доработки ..Этот процесс завершился к октябрю 1952 г. Всего до июня 1953 г было поставлено 339 B-47B.

В значительно больших количествах выпускалась модификация B-47E. Все они имели систему дозаправки в воздухе и катапультные кресла. Пилоты после сброса фонаря выстреливались вверх, а штурман — через аварийный люк вниз. Общий запас топлива составлял 55 370 л, включая два подвесных бака по 6440 л. Первый B-47E взлетел 30 января 1953 г. Он стал первым вариантом «Стратоджета», способным нести атомную бомбу. Разработка ядерного оружия была засекречена до такой степени, что проектировщикам XB-47 «забыли» выдать габаритные чертежи «изделий», для которых, собственно говоря, самолёт и предназначался. В результате выяснилось, что в фюзеляж нельзя поместить бомбу Мк III, состоявшую на вооружении в 1949 г. Но вскоре появилась более компактная бомба Мк IV, которая стала основным оружием B-47E.

В процессе производства самолёт постоянно совершенствовался. Для обозначения серий применялись римские цифры. Серия B-47E-I имела систему подачи водно-спиртовой смеси в двигатели, аппаратуру РЭБ, ракетные ускорители на сбрасываемой раме и первый вариант прицельно-навигационного комплекса К-2. Теперь ракетные ускорители (общим числом 33) монтировали только при необходимости. Освободившиеся объёмы внутри использовали для дополнительных топливных баков и под кладовку. Отверстия, куда раньше выходили сопла, зашили металлом. Для защиты с хвоста сначала предполагали использовать установку фирмы «Дженерал электрик» с парой 20-мм пушек и системой управления огнём А-5. Но к моменту выпуска «стратоджетов» она не была готова, поэтому стали устанавливать систему В-4 с парой 12,7-мм пулемётов. С августа 1953 г всё-таки внедрили систему А-5 в улучшенном варианте, известном как MD-4.

Серия B-47E-II отличалась расширенным составом средств РЭБ. На B-47E-III такой аппаратуры стало ещё больше, так что потребовались дополнительные электрогенераторы. На заключительной серии B-47E-IV ввели модернизированную прицельно-навигационную систему с радиолокатором МА-1 (или МА-7А), станцию предупреждения об облучении РЛС AN/ASP-54 и радиолокационный бомбовый прицел AN/APG-39. Этот вариант имел укороченный бомбовый отсек, благодаря чему удалось увеличить запас топлива. Из-за этих доработок взлётная масса возросла до 104 000 кг, так что пришлось усиливать планёр и шасси. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 11 300 кг, а боевой радиус действия при нагрузке 4570 кг — 3790 км. Все машины этой модификации могли нести ядерное оружие. В марте 1955 г было решено все имеющиеся B-47E доработать до стандарта серии IV. Последний B-47E построили 18 февраля 1957 г.

Уже после прекращения производства B-47E находившиеся в частях машины продолжали модернизировать. Двигатели J47-GE-24 заменили на J47-GE-25 с системой впрыска раствора спирта в воде, доработали бомбоотсеки. Одновременно устанавливалась система дальней радиосвязи AN/ ARC-21. Большие работы провели по усилению конструкции самолёта в местах стыковки крыла и фюзеляжа.

ПерваяПредыдущая 1 2 Следующая > Последняя >>

www.dogswar.ru

Стратегический бомбардировщик B-47 — АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Метеорологические WB-47 широко использовались для исследования погоды во всём мире в период с 1963 по 1968 г., работали они и для военных, и для гражданских организаций.

Из прикладных программ стоит отметить разведку погоды (далее…)

В-47 вошёл в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом. Годом позже появился английский «Вэлиэнт», через три — советский Ту-16. Все они схожи по размерам, имеют почти одинаковую взлётную массу, близкую бомбовую нагрузку и дальность полёта. Американская машина была (далее…)

В-47А и В-47В не окрашивались, сохраняя цвет полированного алюминия. Лишь перед и за кабиной летчиков наносилась матовая чёрная полоса для защиты от бликов. Обтекатель антенны РЛС окрашивался специальной радиопрозрачной эмалью молочно-белого цвета с (далее…)

С приходом на пост министра обороны Р. Макнамары для В-47 начался закат. Он, как и Хрущёв, был сторонником замены стратегической авиации баллистическими ракетами. В 1958 г. САК располагало 1367 В-47, к 1963 г. (далее…)

Бомбардировщик В-47 представлял собой реактивный высокоплан со стреловидным крылом, нормальной аэродинамической схемы. Самолёт строился из алюминиевых сплавов, из стали и титана — в местах с высокой температурой, в некоторых (далее…)

К концу 1951 г. 306-е бомбардировочное крыло Стратегического авиационного командования (САК) получило 12 бомбардировщиков. По штату в крыло входили четыре-пять эскадрилий по 15 машин плюс эскадрилья заправщиков КС-97. Пятая (далее…)

В состав САК входило пять, а позже семь разведывательных крыльев, вооружённых разными вариантами RB-47. Интересно отметить, что некоторое время в документах ВВС самолёт обозначался R-47E, без буквы «В». Это же можно (далее…)

В начале 1962 г. В-47Е из 96-й эскадрильи выполнял обычный учебный полёт над Флоридой. Вдруг второй пилот обнаружил излучение от советской РЛС, установленной на Кубе. По возвращении он доложил об этом офицеру разведки. Донесение (далее…)

Для сбора информации о пусках ракет с полигонов Тюратам (Байконур) и Капустин Яр применялись упомянутые выше самолёты ЕВ-47Е(ТТ), которые базировались на базе Инджирлик в Турции. К каждому вылету готовились две машины: основная и резервная. Обе запускали двигатели, и после взлёта основного самолёта (далее…)

Американские разведывательные самолеты шпионили не только над Советским Союзом. 28 апреля 1965 г. RB-47H с контейнером «Силвер кинг» летел вдоль береговой линии Северной Кореи на расстоянии 90 км от неё. Он уже завершал свою миссию (далее…)

aviacollections.ru

Boeing B-47 Stratojet. Фото. Характеристики.

 

 

Boeing B-47 Stratojet — один из самых распространенных бомбардировщиков военно-воздушных сил США конца 1940 — 1960-х гг. На вооружение самолет В-47 был принят в 1947 г., к 1951 г. его производство значительно увеличилось.
На самолете устанавливались шесть двигателей (J-47) J-35-2 тягой 1700 кг фирмы «Genereal Electric»). В процессе производства мощность двигателя увеличивалась по сравнению с первыми образцами. К 1950 г. тяга двигателя превышала 2360 кг (J-47).

Двигатель J-47 устанавливался также на другие военные и гражданские самолеты.

На ряде образцов В-47 были реактивные ускорители.

 

Boeing B-47 Stratojet фото

 

К конструктивным особенностям бомбардировщика относятся:

• стреловидное крыло. Стреловидность по передней кромке составляла 35°. Это был второй случай использования крыла необычной по тем временам формы. В период мировой войны такое крыло имел немецкий самолет Ju-287;

• использование тормозного парашюта при посадке самолета;

• велосипедная схема шасси. Основные стойки располагались под фюзеляжем самолета впереди и сзади бомбового отсека;

• стояночный угол положения крыла соответствовал углу атаки, необходимому при взлете самолета.

 

 

Тактико-технические характеристики Boeing B-47 Stratojet:

 

• Полетная масса, кг 56 000

• Полетная масса самолета

• В-47Е-2, кг 93 440

• Скорость полета, км/ч 960

• Тактический потолок, м свыше 12 000

• Дальность полета без дозаправки, км свыше 4800

• Экипаж, чел 3

• Бомбовая нагрузка, кг свыше 9000

 

В феврале 1948 г. на самолете В-47 был установлен официальный мировой рекорд скорости для бомбардировщиков. Расстояние 3680 км было покрыто за 3 ч 46 мин.

С 17 декабря 1947 г. (первый полет самолета) по 1969 г. (снятие самолета с вооружения) фирмы «Дуглас», «Боинг» и «Локхид» выпустила 2060 единиц В-47 различных модификаций.

 

Боевая авиация

Avia.pro

avia.pro

Разведчик RB-47 Stratojet (США)

Проектирование разведывательного варианта бомбардировщика B-47B, названного RB-47B, началось в марте 1951 г Предполагалось, что это будет промежуточный вариант, пока не поступит специальный разведчик RB-47E. На RB-47B решили использовать систему управления огнём А-5 и двигатели J47-GE-25. Специальная платформа с восемью фотоаппаратами устанавливалась в бомбоотсек так, что бомбардировщик можно было быстро переоборудовать в разведчик. Сделали люк между кабиной и бомбовым отсеком, проложили кабели для управления фотокамерами и трубопровод для подачи тёплого воздуха для обогрева. Данная система могла использоваться только днём.

RB-47B переоборудовали из уже готовых бомбардировщиков. Всего сделали 90 таких машин. Они поступили в 91-е крыло стратегической разведки и 320-е бомбардировочное крыло, где использовались как учебные. Основным разведывательным вариантом должен был стать RB-47E. Аппаратура для этой модификации опробовалась на самолёте YRB-47B. Но у серийных разведчиков была на 825 мм удлинена носовая часть. Это позволило в гермокабине с кондиционированием воздуха разместить 11 фотокамер. Всё бомбардировочное оборудование сняли, а вместо него установили кассеты для осветительных и фотобомб. В кабине смонтировали специальный видоискатель и систему управления камерами. Оборонительное вооружение из пары 20-мм пушек с системой управления огнём А-5 сохранили.

Самолёт имел систему дозаправки в воздухе, но, несмотря на это, ёмкость внутренних баков довели до 69 750 л. Как это ни удивительно, на некоторых RB-47E вернулись к встроенным стартовым ускорителям (с 18 «бутылками»). Экипаж остался прежним — три человека, с разведывательным оборудованием управлялся штурман. Для ночной съёмки камеры имели автоматическое управление от фотоэлемента — в момент вспышки фотобомбы открывался затвор.

Первый RB-47E взлетел 3 июля 1953 г., а последний — в августе 1955 г. За этот период выпустили 255 машин, из них последние 15 были завершены как метеоразведчики RB-47K.

Тактико-технические характеристики Boeing RB-47B Stratojet
Размах крыла, м   35.36
Длина самолета, м   33.50
Высота самолета, м   8.50
Площадь крыла, м2   132.70
Масса, кг   
— пустого самолета   36630
— нормальная взлетная   63049
— максимальная взлетная   90000
Тип двигателя   6 ТРД General Electric J47-GE-25
Тяга, кгс   6 x 3266
Максимальная скорость, км/ч   975
Крейсерская скорость, км/ч   695
Практическая дальность, км   6437
Боевой радиус действия, км   2815
Практический потолок, м   12345
Экипаж, чел   6
Вооружение:   две 20-мм дистанционно управляемые пушки в хвостовом отсеке

www.dogswar.ru

Boeing B-47 Stratojet — это… Что такое Boeing B-47 Stratojet?

Боинг B-47 «Стратоджет» (англ. Boeing B-47 Stratojet) — американский реактивный стратегический бомбардировщик, разработанный компанией Боинг в середине 1940-х годов. Использованная на B-47 аэродинамическая схема (размещение двигателей в пилонах под крылом) впоследствии стала традиционной для многих пассажирских самолётов. «Стратоджет» оставался основным американским бомбардировщиком вплоть до появления B-52 «Стратофортресс», а его разведывательные модификации совершили большое число полётов над СССР.

История создания

В 1943 году командование ВВС США пришло к выводу, что армии требуется новый бомбардировщик дальнего радиуса действия с перспективными реактивными двигателями. Техническое задание было отправлено в агентства нескольких крупных авиастроительных компаний, среди которых был и Boeing.

Первым прототипом стал самолет получивший обозначение «Модель 424», по сути, являющийся версией бомбардировщика B-29, оборудованной четырьмя реактивными двигателями. Результаты испытаний в аэродинамической трубе показали, что фюзеляж от B-29 не позволяет полностью реализовать потенциал реактивной тяги из-за слишком большого лобового сопротивления. Кроме того, в 1944 году ВВС составили новое техническое задание. Самолет должен иметь максимальную скорость 800 км/ч, крейсерскую скорость 725 км/ч, дальность полета 5600 км, потолок высоты 13 500 м.

Следующим этапом разработки стала «Модель 432». Стремясь снизить лобовое сопротивление, инженеры создали полностью новый фюзеляж, а также изменили расположение двигателей. Теперь они находились в передней части фюзеляжа, а не под крыльями.

После поражения Германии в 1945 году в распоряжение Америки попало множество материалов по перспективным военным разработкам, в том числе и в области авиации. Отчеты немецких учёных о положительном эффекте применения планеров со стреловидными крыльями при скоростях близких к звуковым были внимательно изучены американскими специалистами. В сентябре 1945 года руководству ВВС США был представлен еще один вариант самолета под обозначением «Модель 448» со стреловидными крыльями и хвостовым оперением. Стреловидность крыльев составляла 35 градусов, четыре двигателя TG-180 производства General Electric располагались, как и у предыдущей модели, в передней части фюзеляжа, еще два были установлены в хвостовой части. Компоновка Модели 448 могла вызвать много проблем и была признана неудачной, так как появились сложности с размещением воздухозаборников задних двигателей, а плотное расположение передних повышало пожароопасность и сулило высокую трудоёмкость обслуживания.

На следующем этапе работ двигатели вновь были перенесены под крылья самолета, причем конструкторы применили оригинальное решение. На каждом крыле располагалось по три двигателя. Два находились в общей «сдвоенной» мотогондоле ближе к фюзеляжу самолета, а третий почти на конце самого крыла. Вариант получил обозначение «Модель 450» и в конечном итоге был утвержден командованием ВВС США. Компания Boeing получила заказ на два опытных образца в апреле 1946 года. Самолет получил обозначение «ХВ-47». Первый экземпляр вышел с завода 12 сентября 1947 года, а уже 17 декабря совершил свой первый полет. Пилотировали его летчики-испытатели Роберт Роббинс и Скотт Ослер.

Конструкция

Высокоплан нормальной схемы со стреловидными крыльями и шестью реактивными двигателями. Имеет шасси «велосипедного» типа.

Интересные факты

Один из таких самолётов в разведывательной модификации ERB-47H Stratojet (рег. номер 53-4281, 38-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС США) сбил советский лётчик Василий Поляков на МиГ-19 над Баренцевым морем 1 июля 1960 года 4 человека из экипажа ERB-47H погибли, ещё 2 были спасены советской стороной и освобождены в 1961 году.^[2].

В начале 1950-х ВВС США рассматривали проект превращения нескольких бомбардировщиков B-47 в беспилотные самолёты-снаряды по проекту MX-1457 «Brass Ring» для доставки к целям водородных бомб^[3]. Термоядерные устройства в то время только начинали разрабатываться, их вес и габариты были очень велики^[4] и еще не было достаточной уверенности у инженеров, что можно будет создать термоядерную бомбу разумных размеров. Согласно проекту, термоядерное устройство должно было быть встроено в конструкцию беспилотного бомбардировщика (под обозначением MB-47) и направляться к цели при помощи радиоуправления с самолёта сопровождения (то же B-47). Возле цели, оператор направлял беспилотный самолет с бомбой на снижение, а самолет управления возвращался на базу. Появление сравнительно компактных, авиатранспортабельных термоядерных бомб в середине 1950-х привело к прекращению работ по этому проекту.

Тактико-технические характеристики

Проекции B-47A

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-47E (IV).

Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ^[5]; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 (пилот, второй пилот и наблюдатель)
• Длина: 32,64 м
• Размах крыла: 35,36 м
• Высота: 8,53 м
• Площадь крыла: 132,67 м²
• Стреловидность по передней кромке: 36°37′
• Коэффициент удлинения крыла: 9,43
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,96 м
• Профиль крыла: Boeing 145
• Колея шасси: 13,5 м
• Масса пустого: 35 867 кг
• Масса снаряжённого: 44 503 кг
• Нормальная взлётная масса: 102 493 кг (с 4536 кг бомб)
• Максимальная взлётная масса: 104 326 кг
• Максимальная посадочная масса: 81 647 кг
• Масса в бою: 60 341 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 53 070 кг (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
• Объём топливных баков: 68 137 л (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
• Силовая установка: 6 × ТРД General Electric J47-GE-25
• Тяга: 6 × 26,56 кН (2708 кгс) (максимальная)
  • • нормальная: 1 × 23,66 кН (2413 кгс)
    • со впрыском воды: 1 × 32,03 кН (3266 кгс)
  • Длина двигателя: 3,66 м
  • Диаметр двигателя: 0,998 м
  • Сухая масса двигателя: 1228 кг

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 978 км/ч (на высоте 4968 м)
• Крейсерская скорость: 806 км/ч
• Скорость сваливания: 308 км/ч (при нормальной взлётной массе)
• Боевой радиус: 3797 км (с 4536 кг бомб, ПТБ и баком в бомбоотсеке)
• Перегоночная дальность: 8038 км
• Практический потолок: 12 344 м
• Скороподъёмность: 22,10 м/с
• Нагрузка на крыло: 730,4 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,19 (при нормальной взлётной массе)
• Длина разбега: 3170 м (при нормальной взлётной массе)
• Длина пробега: 1402 м / 792 м (без / с тормозным парашютом) 
• Аэродинамическое качество: 20,0 (оценка)

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2 × 20 мм пушка M24A1 с 350 патр. на ствол
• Боевая нагрузка:  
  • типовая: 4536 кг (с баком в бомбоотсеке)
  • нормальная: 8165 кг
  • максимальная: 11340 кг

См. также

Примечания

Литература

• Knaack Marcelle Vol. 2 Post-World War II Bombers, 1945-1973. // Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems. — Washington, D.C.: Office of Air Force History United States Air Force, 1988. — P. 99-158. — 619 p. — ISBN 0-912799-59-5
• Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.

dic.academic.ru

Бомбардировщик В-47 «Стратоджет» — история создания и первого полета | Блоги

Фирма «Боинг» — США

Работа над первым реактивным стратегическим бомбардировщиком в США началась в конце 1943 г. Американские фирмы в то время по заданию ВВС стати разрабатывать различные проекты многомоторных реактивных аппаратов. Первый проект бомбардировщика фирмы «Боинг» имел обозначение «модель 424».

Прорабатывая проект «модель 432», конструкторы пришли к мнению, что с прямым крылом больших скоростей не добиться. К этому времени война в Европе закончилась, и инженеры фирмы, оказавшись в зоне американской оккупации, смогли на практике ознакомиться с достижениями германских самолетостроителей.

Их особое внимание привлекли разработки по современному стреловидному крылу. С таким крылом можно было добиться больших скоростей, оно давало возможность «отодвинуть» образование скачка уплотнения на околозвуковых скоростях. Там с английскими и американскими инженерами произошла странная история. 22 июня 1945 г. группа инженеров из этих стран осматривала немецкую экспериментальную аэродинамическую трубу в Фолькенроде. Вечером они запустили трубу, а утром, к изрядному изумлению англичан, модель исчезла. Глава американской группы фирмы «Боинг» Джордж Шайвер вернулся домой с солидным багажом: среди огромного количества материалов по стреловидному крылу была и украденная модель самолета.

Работа над проектом «модель 432» была срочно свернута и развернута работа со стреловидным крылом. Новый проект — «модель 448», представлял собой моноплан с тонким стреловидным крылом (стреловидность 35° по линии 25% хорд) и четырьмя утопленными в фюзеляж двигателями. Но заказчик забраковал проект из-за размещения двигателей в фюзеляже: если один разрушится, пострадают и другие. Был создан новый проект — «модель 450», (автор Джордж Мартин), который и стал последним. Четыре двигателя размешались под стреловидным крылом в спаренных мотогондолах на пилонах ближе к фюзеляжу, а ещё два — в мотогондолах ближе к концам крыла. Была даже придумана крышка в виде подвижных лепестков, установленных в конусе воздухозаборника, закрывающая воздухозаборник при отказе двигателя.

Но и шесть двигателей, с тягой каждого по 1700 кгс, не могли сделать взлет самолета нормальным. Конструкторы решили установить за крылом внизу фюзеляжа 18 пороховых ускорителей, тягой 457 кгс каждый. Ускорители не сбрасывались, после полета их просто заменяли. Из-за тонкого крыла и установки мотогондол шасси самолета сделали велосипедным. Такое шасси было ранее испытано в 1945 г. на так называемой летающей лаборатории ХВ-26Н. Основные стойки были (простыми) двухколесными и располагались спереди и сзади бомбоотсека, а одноколесные стойки находились под внутренними мотогондолами. Задняя основная стойка шасси находилась так далеко от центра тяжести самолета (из-за большого бомбоотсека), что поднять нос на взлете не получалось.

ВВС США в соответствии с принятой практикой дали самолету собственное имя «Стратоджет» («Стратосферный реактивный самолет»). Первый предсерийный бомбардировщик В-47А поднялся в воздух 25 июня 50 г. Это совпало с началом войны в Корее. Первый серийный В-47В совершил свой самый первый полет 26 апреля 51 г. В то время между Западом и Востоком обострилось противостояние, и Стратегическому Авиационному Командованию США (SAC) требовалось больше бомбардировщиков. Последний серийный самолет сошел со стапелей летом 1956 г. В 1957 г. на вооружении SAC было 28 бомбардировочных крыльев в сумме 1260 машин, да ещё пятьсот в резерве.

Бомбардировщик В-47 разрабатывался специально для применения «спецвооружения» — атомных бомб, но, к счастью, применить в реальном бою их, да и обычные бомбы, не пришлось. Часть бомбардировщиков была оборудована системой заправки в воздухе. В одном из полетов 17 ноября 1954 г. произошел забавный эпизод. Самолет вылетел из Сиди Слиман (Марокко) на постоянное место в Англию, но из-за плохой погоды решил вернуться обратно, но там погода оказалась еще хуже, и самолет вновь повернул обратно в Англию. Самолет пробыл в воздухе 47 часов 35 минут, покрыв расстояние в 34 000 км. Экипаж при этом выполнил несколько заправок в воздухе.

Модификации самолета:

• В-47В — серийный бомбардировщик с тягой 2680 кгс;
• В-47Е — серийный бомбардировщик с тягой 2710 кгс;
• RB-47 — самолет-разведчик. Восемь фотокамер расположены в бомбоотсеке и управляются штурманом-фотографом;
• XB-47D — экспериментальный бомбардировщик с двумя турбовинтовыми двигателями YT49-W-1.

www.sledui.com